sistemi funicolari - Università degli Studi Mediterranea

Università degli studi «Mediterranea»
di Reggio Calabria
Corso di Infrastrutture aeroportuali, eliportuali e ferroviarie
Sistemi di trasporto a fune
Docente:
Studenti:
Ing. Marinella Giunta
Calabrò Carmelo
Cufari Giovanni
Del Santo Domenico
Mafrici Fortunato
Pristeri Germano
Sistemi di trasporto a fune
La storia del trasporto a fune
Il trasporto a fune ha origini antichissime. E’ noto che sia i Cinesi che gli Egizi usavano
trasportare merci attraverso funi e che erano capaci di produrre funi con fili metallici. I
sistemi utilizzati erano azionati a mano o da animali.
Gli Inca avevano standardizzato la costruzione di ponti sospesi eseguendoli in pochi
giorni di lavoro, utilizzando ed intrecciando la paglia esistente sul posto per formare funi
a più trefoli. Quattro grosse funi collegate tra loro costituivano il piano di calpestio che
sopportava il peso di due uomini accompagnati da due lama carichi, mentre altre funi più
sottili formavano il parapetto.
In Italia è stato rinvenuto, a Pompei,
uno spezzone di fune di rame con 3
trefoli di 19 fili ciascuno. Leonardo da
Vinci cita l'esistenza di funi sia in acciaio
che in rame i cui fili erano ottenuti per
forgiatura.
Fin dall’antichità, quindi, liane o
specifiche funi hanno aiutato l'uomo a
superare fiumi o profondi avvallamenti.
Sistemi di trasporto a fune
La storia del trasporto a fune
Un altro salto di tecnologia è
documentato
con
la
costruzione di una funivia
monofune destinata alla
costruzione di un bastione
della città di Danzica. Essa
era azionata da una ruota
idraulica; fu realizzata nel
1644 dall’olandese Adam
Wybe van Harlinghen. I
sostegni erano in legno e la
fune portante-traente in
canapa trasportava i cesti in
vimini che contenevano il
materiale necessario ad
erigere la fortificazione.
Tra il 1400 ed il 1800 vennero fatti molti tentativi per costruire funi con fili di acciaio
trafilati piuttosto che forgiati: ciò avrebbe permesso di elevare notevolmente la tensione
nelle funi e quindi di realizzare impianti molto più performanti. Una spinta importante al
loro sviluppo fu il notevole utilizzo nel campo del trasporto di materiali e merci.
Sistemi di trasporto a fune
La storia del trasporto a fune
Si sviluppò altresì, l’esigenza di trasporto di persone; nacquero quindi le prime
funicolari con trasporto su binari. In Italia la prima fu realizzata a Dusino nel 1861,
seguita da altre in Europa: Lione (1862), Budapest (1870), Vienna (1873), Losanna
(1877).
La prima funivia di tipo moderno con
regolare licenza per trasporto di persone,
con sostegni in acciaio, fu costruita nel 1912
per collegare Lana a S.Vigilio presso Merano.
La progettazione iniziale fu dell'Ing. Emil Strub
e fu portata a termine dall'Ing. Luis Zuegg. Era
costituita da due tronchi con lunghezza
ciascuno superiore a 1000 metri e dislivello
ciascuno superiore a 500 metri: aveva 39
sostegni e la campata più lunga era di 250
metri. La vettura del peso di 4000 kg portava
16 persone alla velocità di 2,5 m/sec.
Le vetture avevano illuminazione, telefono e
vi era perfino il freno di vettura. Nell’inverno
2007-2008 l’impianto è stato modernizzato e
migliorato il confort di marcia.
Sistemi di trasporto a fune
La storia del trasporto a fune
La funivia Bolzano – Colle risale al 29 giugno 1908 : le cabine erano due, con pavimento a
gradoni, capienza di 6 persone e sostegni di linea in legno.
Nel 1913 si decise di ricostruire la “teleferica
aerea” installando cabine da 20 persone e un
complesso sistema di sicurezza costituito da
funi portanti e due traenti in marcia alla
stessa velocità.
Nel 2006 la ditta altoatesina Doppelmayr
Italia ha rinnovato e adeguato la funivia alle
moderne normative di sicurezza. I veicoli,
realizzati in lega leggera, portano 20 persone
alla velocità di 6 m/s.
Sistemi di trasporto a fune
Quadro normativo
Dal 2004 è entrata in vigore la direttiva europea
2000/9/CE, relativa agli impianti a fune adibiti al
trasporto di persone, recepita dall’Italia mediante il DLgs
210/2003.
La direttiva impone al progettista un approccio nuovo:
•
•
facilitare una libera circolazione delle merci in ambito
europeo, garantendo un adeguato livello di sicurezza;
certificare, presso organismi notificati, tutti i
componenti e i sottosistemi delegati alla sicurezza, al
fine di garantirne la rispondenza ai livelli di sicurezza
richiesti.
Sistemi di trasporto a fune
Quadro normativo
Alle autorità nazionali di sorveglianza, preposte alla
sorveglianza degli impianti funiviari, è affidato il compito:
 della verifica e dell’approvazione dell’impianto
completo composto dai componenti e dai
sottosistemi
di
sicurezza
certificati
e
dall’infrastruttura;
 di esaminare la documentazione ufficiali dei
componenti e dei sottosistemi certificati, e di
verificarne la corretta applicazione sull’impianto;
 la sorveglianza del mantenimento dei livelli di
sicurezza durante l’esercizio degli impianti.
Sistemi di trasporto a fune
Quadro normativo
Per <<impianti a fune adibiti al trasporto di persone>>
si intendono impianti costituiti da vari componenti
progettati, costruiti, assemblati e messi in servizio al fine
di fornire un servizio di trasporto di persone.
•
•
•
•
•
Capitolo I: disposizioni generali;
Capitolo IX: disposizioni finali;
Allegato I: sottosistemi di un impianto;
Allegato II: requisiti essenziali;
Allegato III: analisi di sicurezza.
Sistemi di trasporto a fune
Quadro normativo
Per facilitare l’armonizzazione di questa verifica sono state elaborate a cura del
comitato tecnico CEN/TC 242 diverse norme, il cui rispetto assicura la
rispondenza ai requisiti essenziali di sicurezza della direttiva. Le norme sono
relative a:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
disposizioni generali;
calcoli;
assicurazione della qualità;
apparecchiature elettriche ad esclusione di quelle per gli argani (macchina che
per mezzo di un organo di trazione, può esercitare sforzi verticali, per
sollevare, o orizzontali, per trascinare, dei carichi);
prove, manutenzione, controlli di esercizi;
dispositivi di tensionamento;
recupero e salvataggio;
esercizio;
argani ed altri dispositivi meccanici;
funi;
opere di Ingegneria civile;
veicoli;
terminologia
Sistemi di trasporto a fune
Quadro normativo
In ambito normativo occorre sottolineare che un
sistema non tradizionale è detto innovativo se non
esiste un quadro normativo specifico di riferimento.
In questo caso è necessario fare riferimento a norme
specifiche relative ad altri impianti di tipo tradizionale
e adattarle al meglio in funzione del particolare
contesto di applicazione. Un sistema innovativo
diviene convenzionale nel momento in cui ha una
diffusione tale da rendere necessaria l’emanazione di
normative specifiche per esso, al fine di snellire l’iter
procedurale di approvazione del progetto.
Sistemi di trasporto a fune
Sistemi funiviari
Le funivie sono sistemi di trasporto collettivo in cui i veicoli si muovono sospesi ad una o
più funi metalliche ad altissima resistenza, tese tra due stazioni e sostenute da appositi
sostegni intermedi (piloni).
I vantaggi principali dei sistemi funiviari sono:
• possibilità di superare forti dislivelli in brevi distanze;
• costi di investimento contenuti;
• semplicità realizzativa poiché molti elementi infrastrutturali sono
realizzati in fabbrica;
• forte attrattività specialmente in realtà a grande interesse paesaggistico;
• ridotto impatto visivo;
• ridotti consumi energetici.
I sistemi funiviari presentano ovviamente anche dei limiti:
• ridotta velocità di corsa (specie in prossimità dei sostegni fissi);
• soggezione a raffiche di vento.
Sistemi di trasporto a fune
Sistemi funiviari
Nelle funivie la via è
costituita da una fune di
acciaio,
detta
fune
portante, sulla quale
corrono i carrelli che, per
mezzo di sospensione,
portano i vagoncini. Le
funi
portanti
sono
ancorate alla stazione
superiore e contrappesate
a quella inferiore, in modo
da mantenerla sempre in
tensione.
La movimentazione dei
carrelli, invece, è dovuta
ad un’altra fune, detta fune
traente. Essa è azionata da un argano motore, che quasi sempre si trova nella stazione
superiore.
Allo scopo di diminuire le variazioni dello sforzo di trazione per effetto del peso della fune
traente, i vagoncini sono collegati anche inferiormente con un’altra fune, detta zavorra.
Sistemi di trasporto a fune
Sistemi funiviari
I sistemi di trasporto funiviari possono essere raggruppati in due grandi categorie:
• sistemi con cassa aperta, in cui i veicoli presentano una struttura aperta;
• sistemi con cassa chiusa, nei quali i veicoli sono costituiti da cabine chiuse dotate di
vetrate e porte scorrevoli.
A seconda delle tipologie funzionali dei cavi necessari per la movimentazione dei veicoli, è
possibile distinguere tra:
Sistemi funiviari
• impianti monofune;
• impianti bifune;
Cassa chiusa
Cassa aperta
• impianti trifune.
I sistemi di aggancio
dei veicoli funiviari
alla fune traente
possono essere:
Sciovia
Seggiovia
Cabinovia
Funitel
Aerial Tramway
Aggancio
fisso
Aggancio
fisso/automatico
Aggancio
fisso/automatico
Aggancio
automatico
Aggancio
fisso
monofune
mono/bifune
bi/trifune
• aggancio fisso, in cui i veicoli sono collegati permanentemente alla fune di trazione
mediante una morsa fissa o un manicotto saldato;
• aggancio automatico, in cui i veicoli sono dotati di morsa automatica, in grado di
garantire l’aggancio alla fune traente all’atto della partenza e lo sganciamento
all’arrivo in stazione.
Sistemi di trasporto a fune
Sistemi funiviari
Sciovia
Seggiovia
Funitel
Aerial
Tramway
Cabinovia
Sistemi di trasporto a fune
Sistemi funiviari
I piloni di sostegno hanno la funzione di
sorreggere i cavi ai quali sono appese le
cabine e possono essere costituiti da
travature reticolari, utilizzate quando si è in
presenza di elevati tiri della fune e sforzi, o
pilastri di acciaio, realizzati con sezioni a
tubi saldati di vario diametro, spessore e
lunghezza, progettati per resistere alle
diverse sollecitazioni.
In sommità ai piloni è installata una testata
con un sistema di rulliere costituito da più
bilancieri formati da 2 a 4 rulli ciascuno, con
funzione di sostegno ed instradamento del
cavo traente.
I bilancieri, disposti alle estremità della testata, non sono rigidi nei movimenti, ma si adattano
all’angolo di deflessione del cavo e ad ogni sua variazione prevenendo eventuali
scarrucolamenti. I rulli sono realizzati in alluminio ad elevata resistenza anche se
mantengono caratteristiche di leggerezza proprie del materiale.
Un cavo può coprire, fra due estremità di sostegno, fino a 3-4 km, ma la sua inflessione è
all’incirca proporzionale al quadrato della lunghezza; si preferisce ridurre le luci tra due
sostegni nell’ordine di centinaia di metri, sia per limitare le inflessioni del cavo, sia per
adattare il percorso alla tipologia dei luoghi.
Sistemi di trasporto a fune
Sistemi funiviari
I sistemi funiviari presentano le seguenti tipologie di stazione:
• stazione motrice e stazione di rinvio: sono presenti in tutti i sistemi funiviari e disposte alle
estremità della linea;
• stazioni intermedie: maggiormente utilizzate nei sistemi cabinoviari con percorso ad anello,
sono suddivise ulteriormente in:
• stazioni di imbarco/sbarco passeggeri. Questa tipologia è scarsamente utilizzata poiché
i sistemi funiviari sono prevalentemente impiegati in ambito montano per
collegamenti diretti tra due nodi terminali;
• stazioni di cambio di direzione. Questa tipologia ha avuto negli ultimi tempi un
discreto successo poiché per inserire tali sistemi in ambito urbano, si ha la necessità
di realizzare drastici cambi di direzione per la difficoltà di trovare, nei centri abitati,
tracciati rettilinei, aumentando così la possibilità di impiego;
• stazioni di sconnessione. Questa tipologia è utilizzata per unire due tratte che
utilizzano diversi funi ad anello semplificando il passaggio dei veicoli.
Nel caso di sistemi che svolgono un servizio
ad anello, le stazioni terminali sono dotate di
un sistema di inversione del moto
(girostazione) che permette ai veicoli di essere
instradati lungo il lato della linea opposto a
quello di arrivo; per tale motivo, il tracciato
seguito dai veicoli all’interno delle stazioni
terminali è a forma di U.
Sistemi di trasporto a fune
Sistemi funiviari
Una fune sospesa fra due punti e soggetta alla sola
forza peso si dispone secondo un arco di catenaria
omogenea, la cui equazione in coordinate
cartesiane è :
y = 0.5p*(ex/p + e-x/p) = p*cosh(x/p)
dove p = parametro della catenaria = ordinata del
punto 0. Risulta:
p = H/q
dove H è la tensione orizzontale costante della
catenaria e q il peso per metro di fune.
Si ricava quindi:
H = p*q
In un qualsiasi punto, quindi, la tensione T1 viene data dalla risultante H della tensione
orizzontale e dal peso della fune s1q1 agente verticalmente, cioè:
Considerando 2 punti A e B aventi dislivello h si ha, quindi, che la tensione TB è data
dalla relazione:
TB = TA + q*h.
Sistemi di trasporto a fune
Sistemi funiviari
Dai metodi approssimati algebrici (sostituendo
alla catenaria una parabola che passi da A e B)
si possono calcolare i valori della freccia
massima e degli angoli che la tangente alla
curva forma agli appoggi con la corda.
Chiamando con c la lunghezza della corda e
considerando il peso della fune eguale a cq
applicato in mezzeria si ricava, per l’equilibrio
dei momenti intorno ad A e B:
senα2 = q*l/ 2*T2
senα1 = q*l/ 2*T1
Per quanto riguarda la freccia, il valore massimo si avrà in mezzeria:
fm = cql/8H = cl/8p
Dalla freccia massima si risale alla lunghezza massima s dell’arco di parabola attraverso:
s = c*[1+8/3(fm*l/c2)2]
Sistemi di trasporto a fune
Sistemi funiviari
Lo sforzo Tmax con cui calcolare la fune portante risulta:
Tmax = C1 + qh + R + 2Psen(βmax)
Dove:
• C1 il peso del contrappeso;
• R le resistenze di attrito agli appoggi;
• P il peso del vagoncino;
• q il peso per metro della fune;
• h il dislivello tra i punti estremi;
• βmax l’angolo massimo che la fune forma con l’orizzontale (tale angolo può presumersi
corrispondente a quello relativo alla stazione superiore).
La sollecitazione massima di trazione, detta A l’area effettiva della fune (somma delle aree
dei vari fili) è data da:
σt = Tmax/A
La sollecitazione a flessione (secondo le norme) si ricava dalla seguente espressione:
σf = (0.5E/Tmax*A)0.5
dove E è il modulo di elasticità della fune.
Il grado di sicurezza della portante si sceglie ≥ 3.5.
La fune traente si calcola tenendo conto del contrappeso (diverso da quello della fune
portante), della componente del peso proprio e dei pesi delle vetture, degli attriti sugli
appoggi (sui sostegni, in stazioni, etc.), della rigidità dell’avvolgimento sulle ruote di rinvio e
sui volani delle stazioni, nonché delle forze d’inerzia all’avviamento ed alla frenatura; il
relativo grado di sicurezza viene assunto ≥ 5.
Sistemi di trasporto a fune
Sistemi funiviari
L’ancoraggio fisso delle funi portanti rappresenta l’operazione più importante nella
realizzazione di un impianto aereo.
L’operazione viene eseguita ancorando
la fune ad un sistema a raggiera
affondato entro un masso di
calcestruzzo. La fune, dalla sommità
dell’ultimo appoggio, deve comporre
un angolo tale che la risultante R delle
tensioni T cada entro la propria base
(preferibilmente
al
centro)
supponendo le tensioni T uguali nei
due tratti antecedente e susseguente
all’appoggio.
Il blocco abcd col suo peso P si
oppone alla tensione T.
Per la stabilità del sistema si deve avere:
0.5 ab*bc*l*ϒ > Tm
e quindi
ab > 2Tm/(bc*l* ϒ)
Dove l è la larghezza del blocco e ϒ il suo peso specifico.
Per la resistenza allo scorrimento del blocco di fondazione si deve avere:
φ(P-Tsenα) + K > Tcosα
dove φ è il coefficiente d’attrito sul piano cd e K è la resistenza opposta dalla parete ad
allo scavo.
Sistemi di trasporto a fune
Sistemi funicolari
Le funicolari sono sistemi di trasporto a fune a guida vincolata in cui
l’energia di trazione è attivata da un motore elettrico posto in una
stazione a terra e trasmessa a cavi, con elevata resistenza, con cui
sono agganciati i veicoli.
Sistemi di trasporto a fune
Sistemi funicolari
Tali sistemi di trasporto collettivo, sono costituiti da veicoli appoggiati su
rotaia o su superficie continua, la cui trazione è affidata ai cavi.
 La trazione inoltre è attivata da un motore elettrico situato nella stazione
motrice e trasmessa ad una puleggia (motrice) la quale, per aderenza,
mette in movimento il cavo di trazione cui sono agganciati i veicoli.
 Il cavo scorre longitudinalmente alla via di corsa, esso è chiuso ad anello ed
è inoltre teso tra la puleggia motrice e quella di rinvio posta nella stazione
secondaria. Il collegamento tra veicolo e cavo di trazione avviene tramite
dispositivi di serraggio della fune.

Sistemi di trasporto a fune
Sistemi funicolari
Classificazione sistemi funicolari
SISTEMI FUNICOLARI
Modesta pendenza di tracciato
(inferiore al 15 %)
Morsa mobile
Morsa fissa
Forte pendenza di tracciato
(superiore al 15 %)
Morsa mobile
Morsa mobile
Inoltre dal punto di vista funzionale si possono distinguere sistemi:
•A navetta semplice, veicolo che va e viene lungo il tracciato;
•A navetta doppia, due veicoli viaggiano in senso opposto lungo una via di
corsa dotata di un nodo di scambio intermedio;
•A navetta multipla, i veicoli in esercizio sulla linea sono ‘N’ ed, essendo la
via di corsa unica, è necessaria la presenza di diversi punti di di scambio
intermedi fra i due terminali estremi.
Sistemi di trasporto a fune
Sistemi funicolari
Gli elementi distintivi dei
sistemi funicolari sono:
 L’infrastruttura viaria;
 Le stazioni;
 Le porte di banchina;
 Il veicolo (cassa, carrello,
morsa, dispositivi di
alimentazione);
 L’apparato motore;
 Sistema automatico di
gestione e controllo.
veicolo
Porte banchina
Infrastruttura viaria
stazione
Apparato
motore
Sistemi di trasporto a fune
Sistemi funicolari
L’esercizio dei sistemi funicolari è regolato in genere da un sistema
automatico di gestione e controllo.
Le funzioni di monitoraggio e controllo sono oggi raggruppate in
tre categorie richiamate dalle sigle:
•ATS (Automatic Train Supervision)
•ATO (Automatic Train Operation)
•ATP (Automatic Train Protection)
Esse includono rispettivamente le attività di supervisione automatica
e la gestione automatica dei veicoli, ed il controllo è operato da
almeno due computer a bordo.
Sistemi di trasporto a fune
Sistemi funicolari
Nella seguente tabella sono riportate le principali caratteristiche
tecnico-prestazionali risultanti dall’analisi di 67 sistemi operativi in
vari paesi del mondo.
Sistemi di trasporto a fune
Sistemi funicolari
I sistemi analizzati mostrano una buona capacità di integrazione in centri
storici ed ambienti urbani e/o paesaggistici, nonché la possibilità di sviluppo
su tracciati plano-altimetrici con piccoli raggi di curvatura e pendenze
elevate.
Si rileva dunque che:
•La velocità commerciale non supera i 30 km/h, mentre la velocità di regime
è inferiore a 45 km/h;
•La cadenza minima dei convogli è variabile tra 2 e 25 min; la frequenza
massima rilevata è 25 corse/h;
•Le vetture hanno dimensioni variabili, con capacità di carico tra 16 e 170
posti;
•La capacità di linea, in condizione ordinarie, è variabile tra 180 e 3000
posti/h per direzione; essa è direttamente proporzionale alla frequenza di
esercizio e al numero di vetture presenti nel convoglio (variabile tra 1 e 3);
Sistemi di trasporto a fune
Sistemi funicolari
• I sistemi funicolari a debole pendenza possono affrontare raggi di
curvatura orizzontali minimi dell’ordine di 12-15 m; le funicolari a forte
pendenza richiedono invece raggi di curvatura superiori;
•Le lunghezze di linea non superano i 3,5 km; sono comunque possibili
tracciati di lunghezze dell’ordine di 100 m;
•La distanza media tra le stazioni risulta compresa tra i 100 m e 2,4 km; nel
caso delle funicolari a debole pendenza essa è inferiore a 1,5 km;
•Vi è una buona capacità d’integrazione con altre reti/servizi di trasporto;
inoltre è possibile stabilire che:
•Le funi che si adoperano sono a trefoli con anima di canapa: resistenza
σr = 180 kg/mm2 e diametri esterni compresi tra 20 ÷ 50 mm;
•I motori sono trifase con potenze entro 80 ÷ 150 kW.
Sistemi di trasporto a fune
Sistemi funicolari
Una ferrovia funicolare, per tratti schematici, può essere immaginata come
costituita da 2 piani inclinati su cui prendono movimento 2 vetture,
collegate fra loro da una fune che, nella parte alta di tali piani, si avvolge in
un ‘tamburo’ che solitamente è collegato ad un argano motore.
Sistemi di trasporto a fune
Sistemi funicolari
Prendendo in avvio l’ipotesi che lo sforzo di trazione da applicare alle vetture sia
costante il profilo razionale della rampa non corrisponde a quello a pendenza
uniforme in quanto si deve tener conto anche della componente del peso della fune
‘traente’, da sviluppi analitici risulta che l’equazione del profilo razionale della via
compone una cicloide avente come cerchio di rotolamento quello di raggio R:
Ps = peso vettura che sale;
Pd = peso vettura che discende;
p = peso della fune in [Kg/mlin];
αm = valore di αs = αd nel mezzo della linea ( essendo α l’angolo che la tangente in
un punto del profilo forma con la tangente).
Alcuni ricercatori, introducendo opportune approssimazioni, utilizzano al posto della
cicloide la parabola di equazione:
Sistemi di trasporto a fune
Sistemi funicolari
Il carico di rottura della fune si ottiene ricercando lo sforzo massimo di trazione
sopportabile da ciascun filo elementare che la costituisce, in base alla sua sezione w
ed al relativo valore di αR;
moltiplicando tale sforzo per il numero n dei fili e per un coefficiente k variabile
entro 0,85 ÷ 0,9 si ottiene che:
si consideri la vettura A all’inizio della salita, volendo calcolare la tensione della fune
nel ramo che sale in una sezione molto vicina al tamburo dell’argano motore, il
valore dello sforzo di trazione in detta sezione (prescindendo dalle resistenze
ordinarie della via) , risulta:
Nella sezione immediatamente dopo il tamburo, nel ramo in discesa, lo sforzo di
trazione è invece dato dalla relazione:
Sistemi di trasporto a fune
Sistemi funicolari
Per evitare che ci sia lo scorrimento della fune sulla
superficie del tamburo è necessario che sia soddisfatta la
seguente verifica:
Nella quale f rappresenta il coefficiente d’attrito fra fune
e tamburo, u l’angolo di abbracciamento:
u < π se la fune non si avvolge al tamburo;
u 2nπ se la fune si avvolge n volte al tamburo.
Sistemi di trasporto a fune
Sistemi funicolari
Infine si può stabilire che il trasporto dei sistemi funicolari può avvenire:

Su ruote in acciaio dalla necessità di costruire un veicolo che racchiudesse le
specifiche dei sistemi ferroviari e la capacità di superare dislivelli notevoli propria
dei sistemi a fune. Un esempio di funicolare con ruote d’acciaio è quella di S.
Virgilio (Bergamo) inaugurata nel 1912.

Su ruote di gomma sono di più recente concezione rispetto a quelle di
derivazione ferroviaria. Rispetto al rotolamento su ferro, il rotolamento su gomma
presenta alcuni vantaggi tra cui: l’aderenza, riduzione del rumore e delle vibrazioni
generate. Un esempio di funicolare con ruote in gomma è quella che definisce il
collegamento Cascina Gobba inaugurata nel 1999.

Su cuscini d’aria dove l’infrastruttura viaria è assimilabile ad una superficie
continua su cui possono muoversi i veicoli che scivolano sui cuscini stessi. Ai lati
della linea si trovano: il binario laterale, i rulli d’instradamento della fune di
trazione, il binario di approvvigionamento elettrico e dei compressori centrifughi
che mandano aria a bassa pressione e gonfiano le membrane di gomma . Un
esempio di funicolare su cuscini d’aria è il sistema Shuttle Otis di Los Angeles
inaugurato nel 1997.
Funicolare con ruote d’acciaio di S. Virgilio (Bergamo):
Funicolare con ruote d’acciaio Cascina Gobba
Funicolare su cuscini d’aria (shuttle Ostis) di Los Angeles
CASO STUDIO DEL POLO
UNIVERSITARIO DI REGGIO CALABRIA
Obiettivi:




Riduzione della congestione del sistema urbano
Incremento della sicurezza della mobilità della
comunità universitaria
Riduzione degli impatti ambientali
Creazione di un modello di ‘Mobilità
Sostenibile’

IL TRACCIATO PLANO-ALTIMETRICO
o STAZIONI TERMINALI
o FERMATE INTERMEDIE

PRINCIPALIStazione
CARATTERISTICHE
Piazzale
San
Porto
Libertà
Brunello
DIMENSIONALI
o LUNGHEZZA TOTALE
Stazione
oLido
DISTANZIAMENTO TRA LE STAZIONI
o DISLIVELLO
o TEMPI DI PERCORRENZA
o TEMPO DI GIRO
o CAPACITA’ DI TRASPORTO
o COSTI DI INVESTIMENTO E GESTIONE
Fermata
ARCH
Fermata
ING