Cinquant’anni fa veniva aperta l’autostrada Bergamo – Brescia
Nell’agosto di cinquant’anni fa, dopo oltre due anni di intenso lavoro, veniva aperto al traffico il
tronco autostradale Bergamo – Brescia, terzo in Italia, dopo la Milano – Laghi e la Milano –
Bergamo.
Questo tronco, di circa 47 km. di lunghezza, era il secondo della grande linea autostradale
pedemontana ideata tra Torino e Trieste della lunghezza di circa 600 km., che si inserisce nel
quadro delle comunicazioni fra l’Europa occidentale e quella orientale.
La notizia del decreto di concessione governativa per la costruzione di questo tronco veniva data
come «primizia giornalistica» dal numero unico «Notizie dell’Oglio» dell’aprile 1928 che aveva, a
mezzo del nostro Nino Maffi, intervistato il comm. Vezzoli di S. Pancrazio, vicepresidente del
Consiglio di Amministrazione della Società costruttrice ed era accompagnata da una «carta» inedita
del tracciato della nuova arteria. Tra i sottoscrittori delle prime azioni della «Società Bresciana per
la costruzione e l’esercizio di autovie» troviamo molti palazzolesi: Luigi e Italo Marzoli, Antonio e
Cesare Guzzi, Angelo e Gentile Lanfranchi, Luciano Lozio, Ernesto Niggeler oltre al citato G.
Marco Vezzoli.
Il 28 ottobre 1927 era stato inaugurato il tronco fra Milano e Bergamo e col decreto del 30 marzo
1928 si apriva la possibilità di continuare l’arteria fino a Brescia, dove si sarebbe purtroppo fermata
fino agli anni ’60, epoca della continuazione dell’autostrada verso Venezia.
Il progetto steso dall’ing. Puricelli e dall’ing. Alberti, che fu poi direttore dei lavori, prevedeva un
tracciato largo 10 m. fra ciglio e ciglio con 8 m. di carreggiata utilizzabile.
Lungo questo tronco si dovevano costruire manufatti per superare strade ordinarie, ferrovie, e fiumi;
tra i principali il ponte sul Mella a due luci, il cavalcavia molto obliquo sulla statale Padana
Superiore ed il più impegnativo ponte sul fiume Oglio, in cemento armato. Quest’opera imponente
per la sua grandiosità, per l’arditezza e l’eleganza della sua concezione ed esecuzione costituì un
vanto per l’industria italiana. Il manufatto lungo 284 m. ha il piano stradale all’altezza di una
quarantina di metri dal livello dell’Oglio e serve, oltre che all’attraversamento del fiume, allo
scavalcamento della ferrovia Palazzolo-Paratico, delle seriole Vetra e Fusia ed al canale industriale
del Cotonificio Ferrari.
La struttura è costituita da tre arcate paraboliche di 61 metri di luce ciascuna e da due viadotti di
approccio alle sponde e nel suo insieme costituisce un complesso architettonico di notevole
rilevanza, inserito in maniera indovinata nello scenario della valle dell’Oglio.
La costruzione, opera dell’impresa Damioli di Predore, durante l’ultima guerra subì sette
bombardamenti, l’ultimo dei quali il 24 febbraio 1945 che distrusse il ponte; i precedenti avevano
solo danneggiato il manufatto ed il transito dei veicoli si effettuava su una sola carreggiata.
I Tedeschi costruirono allora un «ponte di soccorso» più a nord utilizzando le due strade che
scendevano al mulino di Tagliuno.
La ricostruzione dell’opera avvenne nel 1946 e la riapertura del ponte il 15 dicembre di quell’anno.
Quando nel 1961 si iniziarono i lavori di raddoppio dell’autostrada anche il ponte venne affiancato
da una nuova struttura, diversa dalla precedente, e si paventò una sua demolizione per i danni inferti
alle sue fondamenta. Con opere di rinforzo il ponte riprese la sua funzione che continua anche oggi.
L’autostrada, come i suoi ideatori preconizzavano, ha favorito lo sviluppo dei traffici nel nord Italia
e ha inserito la zona di Palazzolo e dell’Oglio in un circuito autostradale europeo.
Oggi è possibile, immettendosi in uno dei due caselli di Ponte Oglio, in sponda destra, o di
Palazzolo, in sponda sinistra, raggiungere il sud ed il nord dell’Europa senza uscire dai tracciati
autostradali.
La Voce di Palazzolo, 20 novembre 1981
