acque imperiali - Corriere della Sera

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Eventi Scala Giovedì 7 Dicembre 2006 Corriere della Sera
NELLA
S TORIA
Strategico Il Canale
di Suez oggi: lungo 195
chilometri, è la via per il
7 per cento del trasporto
marittimo mondiale (Ap/STR)
Il Canale di Suez
I
n un libro di viaggi del 1930, pubblicato ora da Adelphi
(«Etichette»), Evelyn Waugh descrisse la città di Porto
Said, sorta dopo la costruzione del Canale di Suez. Vi era
una pensione familiare gestita da un ufficiale inglese e sua
moglie, «raccomandata da tutta la colonia britannica come
l’unico posto dove si era sicuri di non incontrare egiziani».
Vi erano due grandi alberghi, l’Eastern Exchange e il Casino. Nel primo i servitori erano tutti sudanesi e berberi in
costume indigeno. Nel secondo, costruito di fronte alla statua di Ferdinand de Lesseps, realizzatore del Canale, si teneva ogni sabato sera un ballo a cui la società europea della
città partecipava «in forza, molto compresa di sé in smoking e tulle». Alle serate del Casino la comunità britannica
era rappresentata da tre medici, due avvocati, un cappellano, gli ufficiali della Navy House con le loro mogli, il capo
della polizia, i funzionari dell’ufficio di navigazione e i direttori di banca. «Qualunque membro di organi britannici —
commentò Waugh — conta più di qualunque membro di
organi egiziani». Nella grande distesa rosa-arancione che
segnalava sulle carte geografiche le terre dell’Impero britannico, Porto Said non era soltanto uno scalo marittimo. Era
la porta mediterranea della grande via d’acqua che univa
Londra a Bombay, Calcutta, Colombo, Hong Kong, Singapore, Sydney. Il Regno Unito era padrone dell’Egitto ed era
proprietario della maggioranza delle azioni della Compagnie Universelle du Canal de Suez. Il nome della società era
francese e la sua sede era a Parigi, ma il cervello, il denaro e
la forza, da quando Benjamin Disraeli aveva comperato il
pacchetto azionario del governo egiziano, erano a Londra.
La Gran Bretagna è tuttavia, fra i maggiori Paesi europei,
quello che ebbe nella storia della costruzione del Canale
una parte minore e che fu in alcuni momenti addirittura
ostile alla realizzazione del progetto. La prima idea venne ai
veneziani, dopo la circumnavigazione dell’Africa alla fine
del Quattrocento. Ma la Serenissima rinunciò, scelse di stare nel Mediterraneo e cominciò da allora il suo lungo declino. Dopo altri progetti, fra il Seicento e il Settecento, destinati a restare nella mente di coloro che li avevano concepiti, la storia della costruzione comincia con la spedizione egiziana del generale Bonaparte nel 1798. Napoleone visitò
l’istmo con qualche tecnico e commissionò alcuni rilievi
della zona. Ma l’idea venne accantonata, dopo il fallimento
della spedizione, e riapparve a Vienna verso il 1840 quando
Metternich decise che l’apertura di un Canale avrebbe giovato alle sorti commerciali di Venezia, divenuta ormai la
«perla» mediterranea dell’Impero d’Austria. Al Cairo vi era
allora un grande riformatore, Mohammed Ali, deciso a
emancipare il Paese dalla sovranità del Sultano ottomano.
Rispose a Metternich che l’idea gli piaceva, ma aggiunse
che voleva garanzie contro le interferenze della Gran Bretagna. Era convinto che Londra, se il Canale fosse stato realizzato, lo avrebbe comple tato con due porte (una a nord, l’altra a sud) e si sarebbe messa le chiavi in tasca.
Aveva ragione. Ma per parecchi anni gli inglesi parteciparono svogliatamente ai progetti per la costruzione del canale e cercarono addirittura di boicottarlo con la costruzione
di una ferrovia che avrebbe collegato Alessandria e il Cairo
alla città di Suez, sulle coste meridionali dell’istmo. I veri
protagonisti della vicenda furono altri: un diplomatico, un
ingegnere, un imperatore.
Il primo, Ferdinand de Lesseps, era stato console di Francia in Egitto e aveva stretto amicizia con alcuni uomini politici. Ottenne dal Viceré Said, nel 1856, un atto di concessione, che venne successivamente ratificato dal Sultano di Costantinopoli, e fu da quel momento il grande promotore dell’iniziativa. Il secondo, Luigi Negrelli, aveva partecipato ai
lavori preparatori nella delegazione austriaca, divenne per
le sue competenze la mente tecnica del progetto e ne avrebbe diretto i lavori se non fosse morto nell’ottobre 1858, sei
mesi prima dell’inizio degli scavi.
Il terzo, Luigi Napoleone, imperatore dei francesi, fu il
santo protettore dell’iniziativa e l’uomo di Stato che maggiormente contribuì a dipanare la imbrogliata matassa politico-finanziaria dell’affare.
Per qualche anno ancora la Gran Bretagna continuò a recitare la parte dei guastafeste. Come gli abitanti della Val di
Susa, quando scesero in piazza contro la Tav (la ferrovia ad
LE
D ATE
ACQUE IMPERIALI
L’autostrada marittima, festeggiata con l’«Aida», esaltò la potenza
del colonialismo britannico ma poi, 50 anni fa, ne decretò la fine
L’ostilità iniziale
Per anni gli inglesi parteciparono svogliatamente ai
progetti di costruzione sostenendo che avrebbero portato a
un disastro ecologico. La mente dell’opera fu un italiano
anglo-francesi occupano
il Canale di Suez: è il 1956
1869
DI SERGIO ROMANO
alta velocità), e gli oppositori veneziani del Mose (le dighe
mobili per la difesa della Laguna contro l’acqua alta), gli inglesi sostennero che la costruzione del Canale avrebbe provocato un irreparabile disastro ecologico. Ma non appena
si accorsero che la grande opera funzionava e che aveva drasticamente ridotto le distanze fra l’Europa e l’Oriente, intervennero nella Compagnie con un massiccio investimento
finanziario e ne divennero i padroni. Da quel momento
(1875) il canale fu l’autostrada marittima dell’Impero britannico, ma anche, per molti aspetti la sua vena giugulare.
La crisi Le truppe
Fu un punto di forza sino a quando il Regno Unito potè controllare gli Oceani e governare le terre del suo immenso impero.
Ma divenne un punto di debolezza quando il vecchio corpo dell’impero fu aggredito da segni di stanchezza e dai germi della guerra fredda e dei movimenti anticolonialisti, L’infarto della grande arteria scoppiò nell’autunno di 50 anni fa
quando un erede di Mohammed Ali rivendicò per l’Egitto la
proprietà del Canale e un erede di Benjamin Disraeli, credette di potere riprendere con le armi ciò che il predecessore aveva conquistato con il denaro. Il primo, fu Gamal Abdel Nasser, che annunciò la nazionalizzazione della Compagnie durante un grande comizio ad Alessandria nell’estate
di cinquant’anni fa. Il secondo fu Anthony Eden che si accordò con la Francia e con Israele per la riconquista militare del Canale nel novembre dello stesso anno. L’operazione
riuscì, ma la Gran Bretagna si scontrò con la disapprovazione degli Stati Uniti e dovette ritirarsi. Se avesse atteso qualche anno si sarebbe accorta che il Canale è assai meno vitale di quanto fosse in passato. Gli aerei, le grandi petroliere,
gli oleodotti e i gasdotti hanno considerevolmente ridotto
la sua importanza.
S’inaugura il Canale di Suez,
finanziato dalla Francia e dal
governo egiziano. Sei anni
più tardi gli inglesi subentrano
all’Egitto acquistando la sua
quota, operazione che nel
1882 porterà il Regno Unito
ad assumere il controllo del
Canale a tutti gli effetti.
L’importanza strategica di
Suez diventa evidente nelle
due Guerre mondiali. E nel
1955 il petrolio costituisce i
due terzi del traffico
complessivo.
1956
26 luglio: l’Egitto del
colonnello Nasser annuncia
la nazionalizzazione del
Canale. Il 29 ottobre
l’esercito israeliano invade la
striscia di Gaza, la penisola
del Sinai e si mette in marcia
verso Suez. Francesi e
inglesi propongono di
rioccupare l’area per
proteggere il Canale: il rifiuto
di Nasser offre loro il pretesto
per un’invasione congiunta,
ma l’Onu li costringerà a
ritirarsi nel marzo 1957.
1967
In giugno scoppia «la guerra
dei sei giorni». Gli israeliani
raggiungono il Canale di
Suez che viene di nuovo
chiuso al traffico dall’Egitto.
Verrà riaperto solo il 5
giugno 1975. Oggi da
questo stretto passaggio
artificiale, che collega il
Mediterraneo al Mar Rosso
e quindi all’Oceano Indiano,
passa il 7% del trasporto
marittimo mondiale, il 44%
delle navi container e il 22%
del petrolio.
L’apertura Il momento dell’inaugurazione del Canale da parte dell’imperatrice Eugenia, moglie di Napoleone III, il 17 novembre 1869