5 Eventi Scala Giovedì 7 Dicembre 2006 Corriere della Sera NELLA S TORIA Strategico Il Canale di Suez oggi: lungo 195 chilometri, è la via per il 7 per cento del trasporto marittimo mondiale (Ap/STR) Il Canale di Suez I n un libro di viaggi del 1930, pubblicato ora da Adelphi («Etichette»), Evelyn Waugh descrisse la città di Porto Said, sorta dopo la costruzione del Canale di Suez. Vi era una pensione familiare gestita da un ufficiale inglese e sua moglie, «raccomandata da tutta la colonia britannica come l’unico posto dove si era sicuri di non incontrare egiziani». Vi erano due grandi alberghi, l’Eastern Exchange e il Casino. Nel primo i servitori erano tutti sudanesi e berberi in costume indigeno. Nel secondo, costruito di fronte alla statua di Ferdinand de Lesseps, realizzatore del Canale, si teneva ogni sabato sera un ballo a cui la società europea della città partecipava «in forza, molto compresa di sé in smoking e tulle». Alle serate del Casino la comunità britannica era rappresentata da tre medici, due avvocati, un cappellano, gli ufficiali della Navy House con le loro mogli, il capo della polizia, i funzionari dell’ufficio di navigazione e i direttori di banca. «Qualunque membro di organi britannici — commentò Waugh — conta più di qualunque membro di organi egiziani». Nella grande distesa rosa-arancione che segnalava sulle carte geografiche le terre dell’Impero britannico, Porto Said non era soltanto uno scalo marittimo. Era la porta mediterranea della grande via d’acqua che univa Londra a Bombay, Calcutta, Colombo, Hong Kong, Singapore, Sydney. Il Regno Unito era padrone dell’Egitto ed era proprietario della maggioranza delle azioni della Compagnie Universelle du Canal de Suez. Il nome della società era francese e la sua sede era a Parigi, ma il cervello, il denaro e la forza, da quando Benjamin Disraeli aveva comperato il pacchetto azionario del governo egiziano, erano a Londra. La Gran Bretagna è tuttavia, fra i maggiori Paesi europei, quello che ebbe nella storia della costruzione del Canale una parte minore e che fu in alcuni momenti addirittura ostile alla realizzazione del progetto. La prima idea venne ai veneziani, dopo la circumnavigazione dell’Africa alla fine del Quattrocento. Ma la Serenissima rinunciò, scelse di stare nel Mediterraneo e cominciò da allora il suo lungo declino. Dopo altri progetti, fra il Seicento e il Settecento, destinati a restare nella mente di coloro che li avevano concepiti, la storia della costruzione comincia con la spedizione egiziana del generale Bonaparte nel 1798. Napoleone visitò l’istmo con qualche tecnico e commissionò alcuni rilievi della zona. Ma l’idea venne accantonata, dopo il fallimento della spedizione, e riapparve a Vienna verso il 1840 quando Metternich decise che l’apertura di un Canale avrebbe giovato alle sorti commerciali di Venezia, divenuta ormai la «perla» mediterranea dell’Impero d’Austria. Al Cairo vi era allora un grande riformatore, Mohammed Ali, deciso a emancipare il Paese dalla sovranità del Sultano ottomano. Rispose a Metternich che l’idea gli piaceva, ma aggiunse che voleva garanzie contro le interferenze della Gran Bretagna. Era convinto che Londra, se il Canale fosse stato realizzato, lo avrebbe comple tato con due porte (una a nord, l’altra a sud) e si sarebbe messa le chiavi in tasca. Aveva ragione. Ma per parecchi anni gli inglesi parteciparono svogliatamente ai progetti per la costruzione del canale e cercarono addirittura di boicottarlo con la costruzione di una ferrovia che avrebbe collegato Alessandria e il Cairo alla città di Suez, sulle coste meridionali dell’istmo. I veri protagonisti della vicenda furono altri: un diplomatico, un ingegnere, un imperatore. Il primo, Ferdinand de Lesseps, era stato console di Francia in Egitto e aveva stretto amicizia con alcuni uomini politici. Ottenne dal Viceré Said, nel 1856, un atto di concessione, che venne successivamente ratificato dal Sultano di Costantinopoli, e fu da quel momento il grande promotore dell’iniziativa. Il secondo, Luigi Negrelli, aveva partecipato ai lavori preparatori nella delegazione austriaca, divenne per le sue competenze la mente tecnica del progetto e ne avrebbe diretto i lavori se non fosse morto nell’ottobre 1858, sei mesi prima dell’inizio degli scavi. Il terzo, Luigi Napoleone, imperatore dei francesi, fu il santo protettore dell’iniziativa e l’uomo di Stato che maggiormente contribuì a dipanare la imbrogliata matassa politico-finanziaria dell’affare. Per qualche anno ancora la Gran Bretagna continuò a recitare la parte dei guastafeste. Come gli abitanti della Val di Susa, quando scesero in piazza contro la Tav (la ferrovia ad LE D ATE ACQUE IMPERIALI L’autostrada marittima, festeggiata con l’«Aida», esaltò la potenza del colonialismo britannico ma poi, 50 anni fa, ne decretò la fine L’ostilità iniziale Per anni gli inglesi parteciparono svogliatamente ai progetti di costruzione sostenendo che avrebbero portato a un disastro ecologico. La mente dell’opera fu un italiano anglo-francesi occupano il Canale di Suez: è il 1956 1869 DI SERGIO ROMANO alta velocità), e gli oppositori veneziani del Mose (le dighe mobili per la difesa della Laguna contro l’acqua alta), gli inglesi sostennero che la costruzione del Canale avrebbe provocato un irreparabile disastro ecologico. Ma non appena si accorsero che la grande opera funzionava e che aveva drasticamente ridotto le distanze fra l’Europa e l’Oriente, intervennero nella Compagnie con un massiccio investimento finanziario e ne divennero i padroni. Da quel momento (1875) il canale fu l’autostrada marittima dell’Impero britannico, ma anche, per molti aspetti la sua vena giugulare. La crisi Le truppe Fu un punto di forza sino a quando il Regno Unito potè controllare gli Oceani e governare le terre del suo immenso impero. Ma divenne un punto di debolezza quando il vecchio corpo dell’impero fu aggredito da segni di stanchezza e dai germi della guerra fredda e dei movimenti anticolonialisti, L’infarto della grande arteria scoppiò nell’autunno di 50 anni fa quando un erede di Mohammed Ali rivendicò per l’Egitto la proprietà del Canale e un erede di Benjamin Disraeli, credette di potere riprendere con le armi ciò che il predecessore aveva conquistato con il denaro. Il primo, fu Gamal Abdel Nasser, che annunciò la nazionalizzazione della Compagnie durante un grande comizio ad Alessandria nell’estate di cinquant’anni fa. Il secondo fu Anthony Eden che si accordò con la Francia e con Israele per la riconquista militare del Canale nel novembre dello stesso anno. L’operazione riuscì, ma la Gran Bretagna si scontrò con la disapprovazione degli Stati Uniti e dovette ritirarsi. Se avesse atteso qualche anno si sarebbe accorta che il Canale è assai meno vitale di quanto fosse in passato. Gli aerei, le grandi petroliere, gli oleodotti e i gasdotti hanno considerevolmente ridotto la sua importanza. S’inaugura il Canale di Suez, finanziato dalla Francia e dal governo egiziano. Sei anni più tardi gli inglesi subentrano all’Egitto acquistando la sua quota, operazione che nel 1882 porterà il Regno Unito ad assumere il controllo del Canale a tutti gli effetti. L’importanza strategica di Suez diventa evidente nelle due Guerre mondiali. E nel 1955 il petrolio costituisce i due terzi del traffico complessivo. 1956 26 luglio: l’Egitto del colonnello Nasser annuncia la nazionalizzazione del Canale. Il 29 ottobre l’esercito israeliano invade la striscia di Gaza, la penisola del Sinai e si mette in marcia verso Suez. Francesi e inglesi propongono di rioccupare l’area per proteggere il Canale: il rifiuto di Nasser offre loro il pretesto per un’invasione congiunta, ma l’Onu li costringerà a ritirarsi nel marzo 1957. 1967 In giugno scoppia «la guerra dei sei giorni». Gli israeliani raggiungono il Canale di Suez che viene di nuovo chiuso al traffico dall’Egitto. Verrà riaperto solo il 5 giugno 1975. Oggi da questo stretto passaggio artificiale, che collega il Mediterraneo al Mar Rosso e quindi all’Oceano Indiano, passa il 7% del trasporto marittimo mondiale, il 44% delle navi container e il 22% del petrolio. L’apertura Il momento dell’inaugurazione del Canale da parte dell’imperatrice Eugenia, moglie di Napoleone III, il 17 novembre 1869