- Latinitas or Europa

Latinitas or Europa: from present to past, from past to present
LE STRADE ROMANE:
I PRINCIPALI ASSI VIARI
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STORIA
I NOMI DELLE STRADE Più ANTICHE
PRINCIPALI TECNICHE COSTRUTTIVE
LE PRINCIPALI VIE
LA VIA APPIA
LA VIA AEMILIA
LA VIA FLAMINIA
LA VIA AURELIA
LA VIA CLAUDIA-AUGUSTA
LA VIA AUGUSTA
Una fra le più strabilianti testimonianze dell’edilizia dell’impero romano sono quelle “costruzioni” che a
tutt’oggi usiamo, e che hanno (quasi) la medesima importanza di allora: le strade. Non è tanto l’invenzione in sé della strada, ma l’uso e l’importanza che questa “costruzione” aveva presso i capitolini, che
colpisce; infatti, l’efcienza di una rete stradale era basilare per ogni impero che si rispetti: l’organo centrale, la sede del potere e la capitale devono ricevere continue e rapide informazioni sulle varie situazioni
di ognuno dei quattro angoli dell’impero. 80.000 km (questa rete imponente è maggiore di quella attuale
degli USA) collegavano fra loro tutti i centri urbani dell’impero: dalle grandi città ai minuscoli centri urbani
di periferia. Fino al ‘700, la civiltà europea non conobbe sistema viario più efciente di quello romano. Negli
ultimi secoli a.C. Roma espanse di molto i suoi conni: sotto il suo controllo si trovavano la Grecia, la parte
meridionale della Spagna, L’Illiria, il nord Africa, e per permettere rapidi spostamenti fra i territori furono
costruite strade, dette pubbliche o consolari e di proprietà statale. I soldati marciavano sulle cosiddette
viae militares, ovvero strade con importanza strategica notevole o di conne.
1. STORIA
La leggenda attribuisce ad Eracle la paternità della prima grande via di comunicazione, dal delta del
Guadalquivir all’Italia meridionale. Conducendo dall’estremo occidente le vacche sacre di Gerione, egli si
sarebbe fermato per riposarsi nel luogo in cui in seguito venne fondata Roma e da qui avrebbe proseguito
il suo viaggio verso sud. IL tracciato della cosiddetta “via Eraclea”, trasposizione mitica di antichissime vie
di commerci e di transumanze, sarà ripreso in età storica da strade romane (via Augusta, via Domitia, via
Aurelia, via Labicana o Latina). La sopravvivenza dei tracciati rappresenta una costante in quasi l’intero
bacino del Mediterraneo.
Durante la repubblica Roma cominciò a strutturare e a organizzare in una rete stradale dei percorsi
in buona parte frequentati da tempo: basti pensare alla famosa via Appia, che nel suo tratto iniziale
collegava Roma ad Alba Longa molto prima del rifacimento della strada ad opera del censore Appio
Claudio, nel 312 a.C.. Al III-II secolo a.C. risalgono alcune fra le vie più note nella penisola italiana: la
via Flaminia, da Roma a Rimini (fra il 223 e il 219 a.C.), la via Emilia (187 a.C.), asse portante delle
comunicazioni nell’Italia settentrionale, la via Postumia (148 a.C.), da Genova ad Aquileia, la via Aurelia,
lungo la costa tirrenica (fra il 241 e il 109 a.C.), il cui tratto superiore prese il nome di via Emilia Scauri,
dal nome del console che l’aveva voluta, nel 115 a.C..
Progressivamente, la rete stradale si estende alle province: nascono così la via Domitia nella Gallia
Narbonense (118 a.C.) o la via Egnatia nel Balcani (146 a.C.). Per denizione isolata dalla rete viaria
nel continente, una strada viene costruita sulla costa orientale della Corsica, alla ne della repubblica,
intorno al 50 a.C.. L’imponente rete viaria, che supera i 120 000 km., nirà con l’estendersi al bacino
del Mediterraneo e gran parte dell’Europa e sarà rinnovata e potenziata durante l’impero. Per iniziativa
di Augusto si costruirà la via Iulia Augusta, che da Tortona, in Liguria, raggiungeva Narbonne, mentre,
attraverso i valichi alpini del Grande e del Piccolo S.Bernardo, sarà condotta la cosiddetta via delle Gallie.
Ma l’interesse per un buon funzionamento del sistema di comunicazione, in Italia e nelle province, è
profondamente avvertito da tutti gli imperatori successivi, no al tardo impero e a Giustiniano.
2. I NOMI DELLE STRADE PIU’ ANTICHE
I nomi delle strade più antiche ricordano il commercio di prodotti essenziali (via Salaria), oppure popoli,
luoghi e città di origine remota (via Latina, via Prenestina, via Tiburtina, via Nomentana); in seguito
prendono il nome del magistrato - solitamente un console o un censore - che ne cura la realizzazione,
come, ad esempio, C. Flaminio, C. Domizio Enobarbo, G. Egnatius e S. Postumio Albino denominano,
rispettivamente, la via Flaminia, la via Domitia, la via Egnatia, la via Postumia. Durante l’impero, saranno
appunto gli imperatori a legare il loro ricordo anche alle strade, come alla via Severiana e alla via Erculea
e via Augusta, per esempio, costruite per iniziativa di Settimio Severo e Massimiano Eracleo e Augusto.
Le strade davano anche i nomi alla porta di una città in cui giungevano.
In età repubblicana spettava ad uno dei due consoli costruire una strada, in età imperiale gli imperatori
afdavano questo tipo di incarichi ai curatores viarium.
La costosissima manutenzione di una strada era di fatto appaltata, ma chi ne sosteneva il grosso del
prezzo erano i proprietari terrieri possedenti i territori lungo i quali passava una strada. Vie secondarie e
vie campestri erano mantenute dai magistrati locali o dalle comunità rurali.
3. PRINCIPALI TECNICHE COSTRUTTIVE
Contrariamente a quel che ci si aspetterebbe, data l’importanza dell’argomento, non abbiamo notizie
dell’esistenza, nella letteratura tecnica dei romani, di alcun trattato di ingegneria stradale. Né ci sono
pervenute raccolte di norme e di istruzioni e nemmeno una sola e lunga descrizione di un’opera varia.
Questo ci priva della possibilità di conoscere per via diretta non soltanto i molteplici aspetti particolari
della tecnica delle costruzioni stradali, ma anche il complesso del “sistema” sperimentato e perfezionato
nel corso di sette/otto secoli di pratica attuazione con il quale gli ingegneri romani affrontavano l’arduo
compito di costruire strade. E, più concretamente, c’impedisce di conoscere a fondo i modi con i quali essi
procedevano nelle varie operazioni sul terreno, dai rilevamenti preliminari alla delineazione del tracciato,
dalla costruzione delle massicciate alla pavimentazione. Senza contare l’organizzazione del lavoro, gli
strumenti e i mezzi tecnici, le suddivisioni delle competenze e delle specializzazioni, i collaudi ecc..
La maggior parte delle nostre conoscenze relative all’ingegneria stradale romana deriva dallo studio delle
testimonianze materiali che fortunatamente sono rimaste copiose; cioè dall’esame delle strade stesse e
di tutte le opere ad esse in qualche modo riferibili. Nonostante comunque non si possa parlare di teorie
generali e di rigide schematizzazioni. proprio per quanto riguarda quel che attiene alle caratteristiche
generali, la documentazione diretta sembra testimoniarci della presenza di alcune costanti: tra le più
importanti sono da indicare quelle della linea retta, del percorso rilevato e della permanenza in quota.
La caratteristica della linea retta derivava dalla priorità assoluta data al raggiungimento più rapido del
“capolinea”. Ciò impediva naturalmente le deviazioni per il collegamento dei centri urbani intermedi e
costringeva quindi alla frequente costruzione di strade laterali o di raccordo. La tendenza al rettilo por-
tava pure alla necessità di superare molti ostacoli naturali e di affrontare pendenze molto forti. Quanto
al percorso rilevato (cioè ad un livello articialmente superiore a quello del terreno circostante)esso era
dettato da motivi di sicurezza, sia nei confronti di pericoli provenienti dagli uomini sia nei confronti di
pericoli determinati da fenomeni naturali. Su strade rilevate era infatti più facile controllare con buona
visibilità un territorio abbastanza ampio ed evitare imboscate o attacchi a sorpresa, anche soltanto da
parte di predoni e briganti. D’altra parte era ugualmente più facile(anche ai ni della normale manutenzione) evitare o almeno limitare i danni in caso di inondazioni o grandi piogge poiché l’acqua, in
questi casi, poteva deuire più agevolmente ai lati della carreggiata. Sempre ad esigenze di sicurezza
rispondeva l’altra caratteristica della permanenza in quota. Essa consisteva nell’evitare il più possibile i
fondovalle, le bassure e le infossature, se necessario anche con il ricorso a lunghe deviazioni e perno a
brusche interruzioni dei rettilinei e a cambiamenti di direzione. E’ evidente che per rispettare tali caratteristiche, i costruttori dovevano affrontare diversi problemi e superarne molti con la realizzazione di
“opere d’arte” di vario tipo come terrapieni, ponti, gallerie: ne sono esempi il ponte di Carmona (via
Augusta), quello di Julien (via Domitia), delle Alte (via Iulia Augusta), di Narni (via Flaminia). Un caso
particolare è rappresentato dal ponte-acquedotto detto di Pondel (via delle Gallie) , imponente opera
privata che gravita nell’area di un importante asse di comunicazione transalpina.
Bisogna però ricordare che i romani ricorrevano a queste opere solo quando era assolutamente necessario o quando la loro realizzazione avrebbe potuto consentire, con il superamento di un ostacolo di per
sé anche evitabile, un più razionale e rapido sviluppo dell’intero progetto.
Nonostante sia impossibile cercare di schematizzare un modello univoco per la costruzione delle strade
romane, viste le innite variabili dipendenti anche dalla zona di costruzione, è possibile riconoscere in
ogni strada tre elementi tecnici fondamentali: una massicciata di base, un nucleo intermedio “elastico”
ed un rivestimento esterno. Per la loro esecuzione si procedeva, entro la trincea appositamente scavata
nel terreno, con successive straticazioni di opere che possono essere descritte in linea di massima
nel modo che segue: la massicciata era uno strato profondo dai 30 ai 60 cm denominato statumen,
formato da grosse scaglie di pietra dura ed eventualmente sormontato da un altro strato (rudus o
ruderatio) di 25/30 cm fatto di pietre più piccole e tenuto compatto con calce e pozzolana. Il nucleo
intermedio o nucleus, era uno strato fatto di sabbia e pietrisco(oppure ghiaia e frammenti di coccio e
calcinacci),livellato con apposita battitura e passaggio di pesanti rulli. per quanto riguarda il rivestimento
esterno, chiamato agger, quello più caratteristico ed universalmente noto, era realizzato con l’impiego di
grossi lastroni o “basoli” poligonali di pietra (silicea o calcarea, a seconda delle disponibilità del luogo)
affondati in un letto di sabbia e ben connessi tra loro, anche con l’ausilio di pietre più piccole (o “zeppe”)
inserite come raccordo nelle commessure più larghe. la carreggiata delle strade romane era normalmente
curvata ad arco, ossia costruita a doppio declivio, con il punto più elevato al centro e pendenze verso
i due lati. Ciò per impedire il ristagno dell’acqua piovana e per facilitarne il deusso verso i
fossi di scolo aperti lateralmente, ad una certa
distanza. La stessa carreggiata veniva delimitata, e al tempo stesso serrata, su entrambi
i lati da un bordo (umbo) o cordone di pietre
conccate verticalmente nel terreno e sporgenti superiormente, e spesso ancheggiata
da marciapiedi; non era raro infatti che ai
lati delle strade selciate corressero delle piste
laterali in terra battuta riservate ai cavalieri,
ai pedoni e agli animali. Quanto alla manodopera, essa era normalmente fornita dall’esercito, molte volte, del resto, le strade costruite
dai soldati non erano altro che gli itinerari da
essi stessi già percorsi in periodo di guerra. La
stessa via Appia, ad esempio, seguì almeno
in parte un itinerario che le legioni di ritorno
Fig. 2 - Esempio di pavimentazione
dalla prima guerra sannitica avevano perdi una strada romana
corso.
Le distanze progressive, generalmente da
Roma o da un capoluogo, venivano riportate in miglia (1000 passi) su colonne in pietra, che presero il
nome di miliari. Oltre alle distanze su questi cippi possiamo trovare veri e propri messaggi di propaganda
politica. Si tratta delle dediche agli imperatori fatte in occasione del ripristino della rete stradale o poste
solamente come manifestazione di lealtà nei confronti del sovrano.
Ogni 7-12 miglia, si trovavano luoghi di sosta detti stationes: dei posti di guardia meta per le staffette e
per il servizio postale; erano spesso afancati dalle mutationes, edici riservati al cambio dei cavalli.
A distanza di un giorno di viaggio circa, si trovavano delle vere e proprie cittadelle dette mansiones, che
comprendevano alloggi per ristorarsi e riposarsi, stalle, medici, fabbri e templi.
4. LE PRINCIPALI VIE
Via Appia
Percorso: Roma-Chiusi-Arezzo-Firenze
Via Flaminia
Data: completata nel 220 a.C.
Costruttore: Gaio Flaminio Nepote
Percorso: Roma-Civita
Via Appia
Data: 312 a. C
Costruttore: censore Appio Claudio
Percorso: Roma, Capua, Benevanto, Taranto, Brindisi
Via Aurelia e Via Emilia Scauri
Data: 241 a. C. e 109 a. C
Costruttori: Consoli Caio Aurelio Cotta e Marco Emilio Scauro
Percorso : Roma, Civitavecchia, Tarquinia, Vetulonia, Scarlino (Aurelia) - Scarlino, Luni, Genova, Vado
Ligure ( Emilia)
Via Cassia
Data: 171 a. C
Costruttore: consolo Caio Cassio Longino
Percorso: Roma, Chiusi, Arezzo, Firenze, Bologna
Via Emilia
Data: 187 a. C
Costruttore: Marco Emilio Lepido
Percorso: Rimini, Faenza, Bologna, Modena, Reggio Emilia, Parma, Piacenza
Via Flaminia
Data: 220 a. C
Costruttore: Gaio Flaminio Nepote
Percorso: Roma, Narni, Terni, Foligno, Fano, Rimini
Via Pompea
Data: 210 a. C.
Costruttore: console M. Valerio Levino
Percorso: periplo della Sicilia
Via Postumia
Data: 140 a. C.
Costruttore: Console Spurio Postumio Albino
Percorso: Genova, Tortona, Piacenza, Cremona, Verona, Vicenza, Aquileia
5. LA VIA APPIA
L’origine del sistema stradale del mondo romano può essere riconosciuta nella costruzione della via
Appia, la prima grande strada ad essere realizzata da Roma sulla base di una specica esigenza “tecnica”
e di un preciso progetto “strategico”. essa fu infatti ideata per mettere un diretta e rapida comunicazione
Roma con Capua, il capoluogo della Campania , nel momento in cui le città di quella regione entrarono a
far parte con Roma, in forma di federazione, di un unico organismo politico. L’anno di nascita della strada
fu il 312 a.C. ma i lavori furono condotti a termine nei due anni successivi; il magistrato che ne promosse
la costruzione, lasciandone poi il suo nome; fu il censore Appio Claudio Cieco. Condotta attraverso un
percorso quasi sempre rettilineo che mirava diritto al “capolinea” lasciando da parte i centri intermedi
(provvisti però di opportuni raccordi), la via Appia ebbe dapprima la carreggiata a fondo inghiaiato e
soltanto nel 296 a.C. se ne iniziò la pavimentazione con i caratteristici lastroni di pietra silicea. Nata come
diretta conseguenza dell’espansione di Roma verso il Mezzogiorno della penisola, la via Appia seguì le
ulteriori tappe di quella espansione e fu quindi
più volte prolungata. Subito dopo la fondazione della colonia romana di Benevento, nel 268 a.c., fu
condotta no a quella città; poi no a Venosa, a Taranto e inne, nel corso del II secolo, no a Brindisi.
Figg. 3 e 4 - Sopra, il percorso della via Appia; a lato,
un tratto della stessa strada
Essa divenne quindi la naturale via di comunicazione
tra Roma e l’Oriente, senza tuttavia che il suo percorso, prolungato volta a volta per tratte rispondendo
ad esigenze contingenti, risultasse il più rapido possibile. Fu così che da Benevento a brindisi cominciò
ad essere utilizzato un itinerario alternativo che, attraversato l’Appennino, puntava decisamente alla Puglia,
seguendone l’immediato entroterra costiero e passando per Ordana, Canosa, Ruvo, Bari, Egnazia. Tale
itinerario, nei primi anni del II secolo d.C. fu opportunamente risistemato da Traiano e trasformato in una
vera e propria variante della vecchia strada, e, dal
nome dell’imperatore, fu denominato “Appia Traiana”.
Con la nuova Appia fu così possibile abbreviare di un
paio di giorni il tracciato da Roma a Brindisi, che si
svolgeva lungo un percorso totale di 365 miglia; pari
a poco meno di 540 km, percorribili da un viaggiatore
comune in 13/14 giorni.
6. LA VIA AEMILIA
Nel 187 a. C. per volontà del console M. Emilio Lepido
venne costruita una via, la via Aemilia (Emilia), che
collegava i capisaldi della penetrazione romana nella
Cispadana: Rimini e Piacenza. La via seguiva un antico
percorso preesistente.
Lungo di essa sorsero numerose città: Caesena
(Cesena), Forum Popili (Forlimpopoli), Forum Livi
(Forlì), Faventia (Faenza), Forum Corneli (Imola), Bononia (Bologna), Mutina (Modena), Regium Lepidi
(Reggio Emilia), Parma, Fidentia (Fidenza) e Florentia (Fiorenzola d’Arda). Su di essa si innestarono altre
vie di comunicazione. Tra queste ricordiamo la via Popilia che collegava Rimini con Adria, la via Flaminia
minore che collegava Bologna
con Arezzo e la via Postumia che andava da Genova ad Aquileia passando per Piacenza.
L’importanza di questo asse di comunicazione è sottolineata dalla sua longevità.
Il nome di questa via è passato poi ad indicare il territorio che attraversava, l’VIII regio della suddivisione
augustea del suolo italico (grossomodo corrispondente all’attuale Emilia Romagna) e di qui all’attuale
Emilia, la parte occidentale di tale regione. Dobbiamo invece a vicende storiche di età tardoantica la
denominazione di Romagna data alla parte orientale di questo territorio. Qui infatti, dopo la caduta
dell’impero romano d’occidente, troviamo i Bizantini, chiamati anche Romani, in quanto venivano considerati gli eredi di tale impero, e Romania veniva appunto denominata la regione da loro occupata,
corrispondente grossomodo all’attuale Romagna.
7. LA VIA FLAMINIA
La Via Flaminia consolare aveva una funzione principale nella sua iniziale pianicazione, ovvero quella di
raggiungere speditamente la costa adriatica settentrionale e di lì l’ager gallicus, suddiviso in lotti e distribuito ai romani dallo stesso C.Flaminio durante il suo
tribunato del 232 a.C.. Per questo scopo la strada
venne tracciata con andamento il più possibile rettilineo. Ciò richiese numerosi ponti, anche monumentali, viadotti, sostruzioni e “tagliate” progettati dagli
ingegneri romani e realizzati dagli “operai” (prevalentemente soldati). Lunga oltre 200 miglia romane, la
Via Flaminia sviluppa la gran parte del suo percorso in
territorio umbro. Già prima della sua nascita come via
consolare formava certamente un tramite di comunicazione che si sovrapponeva ad una rete viaria non
trascurabile, tracciata in tempi più remoti oggi difcilmente determinabili. La via consolare costituiva un
esempio-tipo di via publica, superando, però, nella
qualità della progettazione e delle soluzioni tecniche,
le altre grandi arterie romane, fra le quali fu la prima
a dirigersi verso nord. Pur non essendo basolata nella
misura in cui lo era l’Appia, e quindi meno decantata,
essa in realtà garantiva una percorribilità più facile e
veloce. Fu quindi preferita anche dai viaggiatori diretti
alla Via Domitia, e di lì alla Via Augusta, nonostante
fosse maggiore la distanza da percorrere rispetto
all’Aurelia e alla Cassia. L’utilizzazione continuativa
nelle varie epoche ha avuto come effetto positivo
la sua manutenzione attraverso i secoli. Per amministrare e restaurare le viae publicae, furono create
delle magistrature che avevano la funzione specica
della cura viarum ed il mantenimento delle infrastrutture stradali. Tra i nomi dei magistrati ad esse preposte, è
giunto a noi quello del pretore Thermus (console nel 63 a.C.)
nominato “curator viae Flaminiae” nel 65 a.C.. Poco prima
del 20 a.C. Augusto costituì un vero e proprio collegium di
curatores, che lui stesso soprintendeva. Nei primi tempi in
cui Augusto ebbe la nomina di “curator”, il suo nome appare
accanto a quello di alcune strade, tra cui “curator viae Flaminiae”. Testimonianza del diretto contributo nel mantenimento
e restauro della Flaminia ci è data di nuovo da Augusto, il
quale, tra gli altri restauri, nel 27 a.C. fece ripavimentare la
strada no ad Ariminum. Tra i personaggi di grande rilievo
collegati alla cura della Via Flaminia vanno annoverati gli
imperatori Vespasiano, Traiano e Adriano.
VEDI FOTO N.8
8. LA VIA AURELIA
Il primitivo tracciato della via Aurelia collegava la città di
Roma con Cerveteri, ma dopo aver sottomesso le città etrusche i Romani prolungarono la strada per collegare l’Urbe con
le nuove colonie di Alsium, Cosa, Castrum Novum e Pyrgi. In
seguito l’arteria si protese no a Genova (109 a.C.) rendendo
possibile un rapido accesso al settore ligure attraverso la litoranea tirrenica. Nel suo tratto iniziale le strade erano due:
Fig. 5 - Un tratto della Via Flaminia
Fig. 6 - Un tratto della Via Aurelia
l’Aurelia antica e l’Aurelia nuova, ma a Val Canuta, nei pressi della torretta Troioli (m 7,6), si unicavano
per poi proseguire con un unico tracciato. L’Aurelia vetus partiva da Porta S. Pancrazio, mentre l’Aurelia
nova iniziava il suo percorso dalla Porta Aurelia Sancti Petri.
Problematica risulta l’identicazione del personaggio storico da cui deriva il nome della strada. L’Aurelius
in questione potrebbe essere il censore del 241 a.C. (C.Aurelius Cotta), o gli anonimi consoli del 200
a.C. Con le prime invasioni barbariche iniziò il declino dell’arteria per il venir meno delle necessarie opere
di manutenzione. Questa situazione perdurò anche in epoca medioevale e la strada divenne insicura e
insalubre per la vicinanza di zone paludose e malariche.
VEDI FOTO N.6
9. LA VIA CLAUDIA-AUGUSTA
L’antica via Claudia Augusta venne tracciata nel I sec. A.C. dal generale romano Druso e in seguito
completata da suo glio, l’imperatore Claudio, allo scopo di mettere in comunicazione i porti adriatici con
le pianure danubiane. Il tracciato della Via si snodava, come ricorda la colonna feltrina di Cesio, “Ab Altino
usque ad umen Danuvium” da Altino al ume Danubio: partendo dall’antico centro lagunare di Altino,
attraversando quindi l’intero Veneto, il Trentino-Alto-Adige, il Tirolo e la Baviera, la via romana portava
ad Augusta Vindelicorum, l’odierna Augsburg e di qui le relazioni, superando umi e valli sino al centro
dell’Europa. Nei secoli in cui le comunicazioni fra i popoli erano assai difcoltose, la via Claudia Augusta,
scavalcando le Alpi, costituì l’asse portante delle comunicazioni fra Nord e Sud, fra le regioni retiche e le
regioni adriatiche, tra la cultura latina e quella germanica.
Lungo il suo percorso sono ancora oggi ben visibili le testimonianze storiche ed archeologiche che confermano la presenza di questo antico ed importantissimo tracciato stradale.
10. LA VIA AUGUSTA
La Via Augusta era la via romana più lunga
della penisola iberica. Collega, su 1500 km, i
Pirenei con Cadice, nel Sud della Spagna. L’imperatore Augusto (-27 a +14) ordinò la sua riabilitazione all’epoca del passaggio alla nuova
era e diede il suo nome alla via. Divenne allora
un’importante via di comunicazione e di commercio tra le città, le provincie ed i porti sul
Mediterraneo.
Fig. 7 e 8 - A lato, il tracciato della Via Augusta e,
sopra, un dettaglio del tratto catalano della strada