ANALISI DI MERCATO E DI PRODOTTO Il contesto

CAPITOLO 4
ANALISI DI MERCATO E DI PRODOTTO
Il contesto: l’occasione delle Olimpiadi Invernali del 2006
La scelta delle Olimpiadi Invernali come occasione di lancio del
prodotto nasce dalle seguenti considerazioni:
1. la particolare sensibilità della manifestazione sportiva nei
confronti delle tematiche ambientali
2. la consapevolezza della natura di vetrina internazionale
dell’evento, che essendo seguito dai principali network
planetari e da tutti i mass media locali può fungere da
“trampolino di lancio” per il prodotto
Il Comitato Olimpico e le politiche ambientali
Fin dalla dichiarazione di Intenti
dell’Ente Torino 2006, pubblicata
nell’aprile del 2002, “il Comitato
Olimpico Internazionale considera
l’Ambiente la terza dimensione del
Movimento Olimpico, insieme a Sport
e Cultura.
Le Olimpiadi non sono viste solamente come il più grande evento
sportivo del mondo, ma anche come una vetrina per promuovere la
cultura del Paese ospitante e creare consapevolezza sui temi della tutela ambientale e dello sviluppo
sostenibile.”
A questo fine, sono in via di predisposizione politiche ambientali sulle diverse direzioni della tutela,
e in particolare un piano della mobilità sostenibile.
Mythos si inserisce in questo contesto proprio come risposta sui temi della mobilità sostenibile,
proponendosi come strumento quotidiano per il trasporto cittadino di giornalisti, atleti, tecnici e
utenti vari nel rispetto dell’ambiente.
La Mythos S.p.A. potrebbe quindi entrare a fare parte degli attori dei
Giochi Olimpici Invernali torinesi, aderendo al programma Sponsor e
Sostenibilità ideato dal TOROC, che si propone le finalità di:
diffondere le proprie politiche ambientali
promuovere l’impegno degli Sponsor attivi sul tema della
sostenibilità
L’iniziativa di Mythos rientrerebbe quindi tra le “azioni positive a rilevanza ambientale che vedono
nell’associazione fra tutela dell’ambiente e i valori Olimpici un elemento vincente e un fattore
chiave di competitività”, e si avvarrebbe del Logo Ambiente 2006, con cui gli Enti Olimpici
certificano tale impegno.
(fonte: www.torino2006.org/ambiente/)
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L’analisi della concorrenza
Per ora sono ancora pochi gli autobus, ma più in generale i veicoli, che utilizzano questa nuova
tecnologia, oltre a questi sopra elencati, c'
è in progetto un autobus della Iveco, la Peugeot Quark,
una moto a quattro ruote ad idrogeno, e lo scooter a idrogeno “HysyRider”presentato all’evento
“Eco-efficiency” di Torino.
AUTOBUS
Casa produttrice
DaimlerChrysler
GTT
Mercedes- Benz
Velocità Posti Autonomia Note
80 km/h
60 km/h
80 km/h
70
72
70
200 km
12 h
300 km
una potenza di oltre 200 Kw
21 passeggeri seduti
una potenza 200 Kw
AUTO PRIVATE
Casa produttrice Velocità
Chrysler Natrium
BMW 750 HL
150 km/h
226 km/h
Peugeot
Posti Autonomia Note
7
5
500 km
350 km
200 km/h
5
330 km
Toyota FCHV4
Mercedes classeA
Hyundai FCEV
150 km/h
140 km/h
n.d.
5
5
5
n.d.
150 km
200 km
Honda FCX V3
50 km/h
5
350 km
MINI Cooper
Hydrogen
n.d.
4
n.d.
Mazda RX-8
n.d.
2
n.d.
Fiat Multipla
130 km/h
6
150 km
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auto ad idrogeno
L’idrogeno viene prodotto a bordo a patire
da una soluzione acquosa di boroidruro di
sodio
Insieme ala Honda, l’unica vettura a
idrogeno in commercio (in Giappone e
USA solo a enti pubblici)
In USA è possibile noleggiarla a 500
dollari al mese (idrogeno liquido escluso).
Speciale serbatoio preformato situato
sotto i sedili posteriori. Tale accorgimento
è stato studiato appositamente al fine di
non sacrificare spazio ai passeggeri e ai
bagagli
Con sistema di accumulo a idrogeno
compresso, la Mazda ha realizzato un
motore alimentato sia ad idrogeno sia a
benzina ,chiamato “RENESIS”.
In Italia, una società che produce
elettrolizzatori ha allestito una Multipla
per funzionamento ad idrogeno
compresso.
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In particolare, il Gruppo Torinese Trasporti, come
visto precedentemente, ha recentemente presentato
la sua proposta di autobus pubblico a idrogeno,
chiamato CityClass Fuel Cell, di cui si prevede
l’impiego quotidiano nei prossimi anni.
"La tecnologia, in pratica, è pronta, ma tutto
dipenderà dalla legge, dall'
economia dell'
idrogeno e
dalla disponibilità di infrastrutture - ha spiegato
Sergio De Sanctis, direttore Marketing e
innovazione del Gruppo Sapio - riguardo al bus,
stiamo lavorando anche per progettare e costruire la
stazione di rifornimento con produzione,
direttamente nel deposito dell'
ATM, dell'
idrogeno".
Un grosso freno, infatti, alla effettiva nascita di flotte di automezzi a idrogeno è rappresentato
dall’attuale assenza nel territorio di una rete di distribuzione di carburante, che ne è condizione
indispensabile.
Una iniziativa analoga a quella
torinese
è
stata
annunciata
recentemente
dalla
Regione
Lombardia, che per la ricerca e
sperimentazione di un autobus a
idrogeno
ha
deliberato
uno
stanziamento di 750 mila euro: il
Governatore regionale ha infatti
sentenziato
che
“l’idrogeno
rappresenta una priorità assoluta per la
riduzione dell’inquinamento, così
come indicato dalla stessa Unione
Europea”.
Rispetto a tale obiettivo è stato
previsto il coinvolgimento, oltre alle pubbliche amministrazioni, di imprese private, enti di ricerca e
università, al fine di avviare un progetto integrato per la creazione di un sistema di trasporto
pubblico compatibile con le esigenze della sostenibilità ambientale.
La proposta formulata dalla Mythos S.p.A. si colloca quindi in un contesto di progetti già avviati,
ma che finora si trovano ancora ad uno stato sperimentale, e che generalmente si muovono nella
direzione del tradizionale trasporto pubblico di linea.
L’elemento innovatore, invece, della nostra proposta, consiste nel progettare un veicolo più agile e
flessibile degli automezzi urbani, grazie alle dimensioni contenute, utilizzabile quindi sia nel
trasporto di linea che in diversi contesti: da quelli legati ad eventi particolari (quali le Olimpiadi) a
quelli legate alle esigenze di mobilità di imprese ed enti cittadini (trasporto valori, mezzi in uso alle
pubbliche amministrazioni, servizi navetta di scuole e centri di ricerca, ecc.).
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HysyRider: lo scooter diventa ecologico
E'una creatura di Environment Park, il Parco tecnologico
per l'
Ambiente, il primo scooter a idrogeno prodotto in
Piemonte.
Il mezzo è un veicolo a celle a combustibile, la tecnologia
più promettente per gli attuali problemi di mobilità
cittadina. L'
idrogeno usato per la propulsione del motore è
prodotto dall'
energia solare realizzata con l'
impianto
fotovoltaico dell'
Environment Park. Questo impianto è in
grado di produrre l'
idrogeno necessario per un pieno in
soli cinque minuti! Considerata l'
autonomia dello scooter
l'
impianto è in grado di gestire un parco di 10 veicoli. Nel
corso delle Olimpiadi torinesi del 2006 gli scooter saranno
messi a disposizione di pubblico e addetti ai lavori nei
villaggi e negli impianti olimpici.
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Caratteristiche tecniche principali
• Lunghezza: 11995 mm
• Larghezza: 2500 mm
• Altezza max: 3300 mm
• Numero porte: 3
• Altezza soglia (ant/centr./post): 320340-340 mm
• Velocità max: 60 km/h
• Autonomia: 12 ore in esercizio
• Capacità passeggeri: 21 seduti - 1
posto carrozzella - 51 in piedi
• Massa totale a Terra: 19 t
Motore elettrico di trazione
• Tipo: Asincrono trifase
• Potenza max: 160 kW a 1500 giri/min.
• Coppia max: 1500 Nm fino a 1400
giri/min.
• Giri max: 4000 giri/min.
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,
Accumulatori
• Tipo: Sodio - Nichel - Cloro (Zebra)
• Tensione: 552 V
• Capacità: 128 Ah
Serbatoi
• Numero/capacità: n° 9 X 140 litri
• Materiale: acciaio vetroresina
• Pressione max: 200 bar
• Capacità H2: 20 kg
Generatore Fuel Cell
• Alimentazione: Idrogeno
• Potenza netta: 60 kW
• Tensione nominale: 175 V
Tempi e finanziamenti
Il progetto bus idrogeno emissioni zero è stato promosso inizialmente dalla Città di Torino. Dopo la
costituzione dell'
ATI è stato approvato nel 1999 dal Ministero dell'
Ambiente. Nel 2001 è stato
completato l'
allestimento tecnico di un bus urbano CityClass con una pila a combustibile fuel cell,
un sistema a trazione elettrica e l'
impianto per contenere l'
idrogeno allo stato gassoso in pressione.
Il costo complessivo del progetto, comprensivo dei costi di sviluppo è stato di 6 milioni 559 mila
euro.
l finanziamento del Ministero dell'
Ambiente è stato di 1.549.370 euro, la Regione Piemonte ha
contribuito per 487.253euro mentre la restante parte (circa 4.500.000 euro) è a carico
dell'
Associazione Temporanea di Imprese.
Caratteristiche
L'
elemento caratterizzante il progetto italiano è che il bus è un veicolo "ibrido", senza un utilizzo
diretto dell'
energia prodotta dalla cella a combustibile, ma dotato di un motore elettrico alimentato
attraverso gli accumulatori della fuel cell.
In sostanza l'
idrogeno si ossida a bassa temperatura con l'
ossigeno dell'
aria, producendo energia
elettrica, calore e acqua: il risultato è zero emissioni. Le batterie utilizzate sono a "sale da cucina"
(contengono infatti sodio, nichel e cloro), non nocive per l'
ambiente.
(fonte: www.comune.torino.it/gtt/)
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ECCO IL PARERE DI CHI LO USERA’ DAVVERO
La consegna alla GTT ha sancito per il CityClass FuelCell anche il passaggio nelle mani di
autisti veri e non più collaudatori della Irisbus. Benché siano solo i primi passi, si può dire che
il veicolo non ha particolari controindicazioni rispetto ad un omologo a gasolio. Giusto i
controlli pre-avviamento richiedono un minimo di attenzione, visto che si ha a che fare con un
combustibile non proprio “maneggevole”. Ma è più una questione psicologica, rafforzata pure
dalla presenza di due diversi display: uno nella strumentazione standard, e l’altro aggiunto sul
cruscotto, a destra del volante. Servono a verificare come funziona la catena cinematica
istante per istante: il flusso di energia diretto normalmente dalla cella al motore, rinforzato
dalle batterie nella fase di spunto; oppure il processo inverso: dalle ruote alle batterie in fase
di rallentamento. Per il resto il conducente ha come interfaccia tutto ciò che troverebbe su un
CityClass tradizionale, e pure lo sterzo con idroguida elettrica non è più pesante del solito. In
marcia mette in mostra una discreta progressione: lineare ma non troppo briosa. Forse è colpa
del carico che in questo test di “assaggio” supera abbondantemente i 70 posti dichiarati. (…)
Da «TuttoTrasporti» n°269, gennaio 2005
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Il giorno 24 di una fredda mattina di febbraio ci
siamo recati in visita alla “concorrenza” per
verificare sul campo le caratteristiche del mezzo a
idrogeno proposto dal Gruppo Torinese Trasporti,
vederlo da vicino, e poterne sperimentare le
potenzialità.
Il dottor Giovanni Eandi, responsabile della
centrale
operativa
SIS
del
gruppo
GTT,
ha
illustrato
le
caratteristiche
tecniche
del
prodotto, ne ha evidenziato i punti di forza:
emissione
zero,
riduzione
dell’inquinamento,
riduzione delle vibrazioni, e conseguenti riduzioni
acustiche, possibilità di accumulare l’idrogeno.
In tale contento sono stati anche evidenziati i
punti di debolezza: assenza di normativa relativa
alla sicurezza e alla omologazione dei mezzi,
difficoltà nella gestione del mezzo (rifornimento),
difficoltà nella produzione dell’idrogeno e costi
elevati.
La visita è proseguita per un breve tour sul
CityClass, che ci è parso silenzioso, affidabile,
un vero concorrente con cui confrontarsi al fine di
conquistare un buon posizionamento sul mercato.
LE CLASSI COINVOLTE
NEL PROGETTO
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