Le carrozze FS dal 1929 alla ricostruzione postbellica

Carrozze FS dal 1929 alla ricostruzione postbellica
CARROZZE FS DAL 1929 ALLA RICOSTRUZIONE POSTBELLICA
di Evaristo Principe
Esperto di storia della Tecnica Ferroviaria
dotate di impianto di riscaldamento ad aria
tipo Webasto.
INTRODUZIONE
Il presente articolo è la continuazione di
“Carrozze FS dal tipo 1920 al tipo 1929” dello
stesso autore, già pubblicato sul sito treniscala.it
(www.treninscala.it/storia_fs/storia_fs.html)
a
settembre 2011, a cui si rimanda per qualsiasi
riferimento possa essere utile.

Serie CDz 69.000 – 69.059, dette “carrozze
tipo 1932”, fig. 5, ricavate dalla ristrutturazione di carrozze serie Cz tipo 1910,
1912, 1913, 1914 (fig. 3. cap. III), sulle quali
una estremità della carrozza è stata
trasformata in locale bagagliaio. Queste
carrozze sono divise in due gruppi ma la
differenza consiste solamente nel tipo di
respingente di cui sono dotate.

Serie BCz 66.500 – 66.501, ordinate nel
1933, fig. 4.67; BCz66.502 – 66.551, ordinate
nel 1934, con carrelli tipo AM con passo
2.440 mm, lunghezza 17820, passo 11.900
mm, modulo 1.920 mm in II classe e 1.514
mm in III classe, dotate di impianto di
riscaldamento e freno automatico Westinghouse.

Serie BCiz 62.901, con sedili e cassa in legno:
è stata progettata e costruita nel 1930 dalle
Officine Moncenisio di Condove (TO) per la
Ferrovia privata Aosta – Prè S. Didier, fig. 6.
Questa linea ed il suo materiale rotabile
furono acquisite dalle FS a dicembre del
1931. Dopo il 1956 questa serie di carrozze è
stata riclassificata serie ABiz (di I e II
classe). E’ una serie di carrozze particolari
che hanno la sagoma esterna, la disposizione
e l’arredamento interno diverso dallo stile
delle carrozze FS,e le porte di accesso si
aprono verso l’interno. Tali carrozze sono
dotate di riscaldamento elettrico a 3000 V, di
impianti di illuminazione elettrica con
batterie, di carrelli tipo AO aventi passo di
2.400 mm.
CARROZZE DIVERSE COSTRUITE SU TELAI DI VEICOLI
DEMOLENDI (1929 – 1932).
In questo periodo furono costruite le seguenti
serie di carrozze, utilizzando il telaio di altre
costruite nel 1902, 1904 per la Rete Adriatica
(RA) e del tipo 1910:

Serie Ciy 34.000 – 34.013, a tre assi,
ordinate nel 1929 ed entrate in servizio nel
1931, fig. 1, passate dopo il 1956 alla serie
Biy; quattro di queste 34.003 ¸ 007, sono
state noleggiate alle Ferrovie Sud-Est di
Bari.

Serie Cdiy 67.000 – 67.069, 67.200 – 67.249,
a tre assi, ordinate nel 1931 ed entrate in
servizio nel 1933, fig. 2 e 3, passate dopo il
1956 alla serie BDiy.

Serie Cdiy 67.400 – 67.449, a tre assi,
ordinate nel 1931 ed entrate in servizio nel
1933, uguali alle precedenti, passate dopo il
1956 alla serie BDiy, fig. 2; tre di queste,
67415, 423 e 439 sono state noleggiate alle
Ferrovie Sud-Est di Bari. Alcune di queste
BDiy 67413, 418, 429 e 449 nel 1962 sono
state modificate e classificate con la serie
npBDiy da 68.900 a 68.903, fig. 4, per essere
utilizzate come rimorchiate-pilota dei treni
navetta per il trasporto automobili, sulla
linea Bardonecchia - Modane. Sono state
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Fig. 1 – Carrozza di III classe serie Ciy 34.000 – 34.013 a tre assi
Fig. 2 – Carrozza di III classe con compartimento bagagliaio, a 3 assi,
serie CDiy 67.000 – 67.069 e 67.400 – 67.449
Fig. 3 - Carrozza di III classe con compartimento bagagliaio, a 3 assi, serie CDiy 67.060, costruita dalla
ditta Attilio Bagnara nel 1930
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Fig. 4 – Carrozza di II classe serie npBDiy 68.900 – 68.903 ex serie BDiy 67.413, 418, 429 modificata
con cabina pilota per l’utilizzo su treni navetta Bardonecchia - Modane
Fig. 5 – Carrozza serie CDz 69.000 – 69.059 “tipo 1932”, ricavate da carrozze Cz tipo 1910, ristrutturate
ricavando l’ambiente bagagliaio
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Fig. 6 – Carrozza di I e II classe serie ABiz 62.901, 902 e 903, in origine appartenuta alla ferrovia
privata Aosta – Pré S. Didier
e cassa più lunga e con maggiore numero di
compartimenti rispetto alle precedenti; le
carrozze sono le seguenti:
CARROZZE “TIPO 1931”
Nel 1930 tutte le circa 12.100 carrozze
passeggeri in servizio erano dotate di impianto
di illuminazione elettrica. I posti di rifornimento
batterie erano 81; le batterie di accumulatori
erano circa 41.500.

Dopo il 1931 furono ordinate tutta una serie di
nuove carrozze, in parte per i treni a medio e
lungo percorso per il servizio interno ed
internazionale (carrozze marcate RIC) e in parte
per i servizi locali. Erano dotate di impianto di
riscaldamento a vapore RV e di impianto di
riscaldamento elettrico RE 3000 V per il servizio
interno, oppure RE-RIC, funzionante a tre
differenti tensioni elettriche, per il servizio
internazionale.
di I classe serie Az 11.000 – 11.048, con 8
compartimenti, fig. fig. 7, passo 16170 mm,
lunghezza totale 23224 mm, modulo 2140
mm, carrelli tipo AC/m; entrate in esercizio
nel 1932. Nel 1951 – 52 sono state
ristrutturate e trasformate in miste di I e II
classe serie Abz 51.100 – 111; dopo il 1956
sono state marcate serie ABz 60.100 –
60.111, con il terzo, quarto e quinto
compartimento di I classe
di II classe serie Bz 21.000 – 21.113, con 9
compartimenti, modulo 1900 mm, fig. 8, passate
alla serie Az dopo il 1956, dopo l’adeguamento
dei divani da 4 a 3 posti. I carrelli erano di tipo
AC oppure AC/mR. Entrarono in esercizio nel
1933.
Le carrozze per treni a medio e lungo percorso
sono simili alle precedenti “tipo 1920 – 1927”, a
compartimenti, con corridoio laterale, con passo
Fig. 7 – Carrozza di I classe “tipo 1931” serie Az 11.003
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Fig. 8 - Carrozza di II classe “tipo 1931” serie Bz 21.056
Insieme a queste carrozze furono progettati e
costruiti 30 nuovi bagagliai serie DUz 95.000 –
95.029, fig. 10.
CARROZZE “TIPO 1933”
Fanno parte di questo gruppo le carrozze miste
di I, II e III classe, serie ABCz 61.000 – 61.029,
con 9 compartimenti: 3 di II, 2 di I e 4 di III
classe, passo 15520 mm, lunghezza totale 22574
mm e modulo nelle tre classi di 1900, 2120 e
1610 mm, fig. 9.
Qualche anno dopo, seguendo gli stessi criteri di
progetto, furono progettate delle nuove carrozze
di terza classe, serie Cz 32.000 – 32.749,
ciascuna con 10 compartimenti con modulo di
1630 mm, passo 15500 mm e lunghezza totale
22554 mm, fig. 11, 12 e 13. Queste carrozze
erano progettate con caratteristiche nettamente
superiori alle precedenti, erano dotate di carrelli
tipo 31, di impianti di riscaldamento a vapore
RV sistema Westinghouse ed elettrico REC; la
velocità massima era di 120 km/h; le ritirate
erano ampie e luminose, gli accessi alle
estremità erano resi più comodi da ampie
pedane, i vestiboli d’ingresso erano più spaziosi.
Queste carrozze furono progettate con criteri
nuovi al fine di migliorare il comfort e la velocità
dei treni: furono dotate di nuovi carrelli, il tipo
31, con passo di 3100 mm, realizzati con pesanti
lastre di acciaio piegate e sagomate come
fiancate, collegate tramite chiodature da
traverse formate da profilati; la sospensione
primaria dei carrelli tipo 31 era simile ai carrelli
precedenti, mentre quella secondaria era di
nuova concezione: difatti, la trave oscillante,
dotata di ralla piana, era appoggiata su un
complesso di tre molle ad elica appoggiate a loro
volta su una molla a balestra; le oscillazioni
della molla a balestra erano smorzate da due
pendini collegati alla fiancata del carrello.
Queste, insieme al gruppo precedente sono state
le prime carrozze FS con sedili imbottiti anche
nella III classe, a due posti affiancati e
contrapposti secondo il consueto schema di
quattro + quattro, rivestiti con velluto sintetico e
finta pelle; completavano l’arredamento interno
un tavolino pieghevole per ogni compartimento.
Le carrozze tipo 1933 sono state le prime
carrozze sulle quali è stato applicato l’impianto
di riscaldamento elettrico, alimentato della rete
di trazione tramite il locomotore, e predisposto
per il servizio internazionale.
Nel 1933 si verificano notevoli variazioni sui
materiali usati per gli arredi interni, che tolgono
alle carrozze il fascino degli anni precedenti
difatti, la ceramica delle pareti della ritirata
verrà sostituita da pannelli di materiale plastico,
il bronzo delle bagagliere, maniglie, telaini,
fermaporta, lampadari, ganci appendiabiti,
portacenere viene sostituito dall’alluminio, fig.
14a e 14b, determinando un progressivo ed
ineluttabile impoverimento.
Su queste carrozze anche i sedili di II e III classe
erano tutti imbottiti fin dall’origine, con ritirate
più ampie e più luminose; inoltre le carrozze
erano dotate di tutti i requisiti previsti dal RIC
per poter circolare con i treni internazionali.
Le carrozze tipo 1933 furono ordinate nel 1934
ed entrarono in esercizio nel 1937. Dopo il 1956
sono state ristrutturate: i sedili della II classe
sono stati modificati da 3 posti a 4 posti e la
classifica è stata mutata nella serie AB, di I e II
classe.
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Di queste carrozze, parte erano destinate ai
treni nazionali e parte ai treni internazionali
RIC. Su alcune di queste carrozze: 32.007 – 041
– 051 – 089 – 129, sono state applicate le prime
sale con boccole aventi cuscinetti a rulli, una per
carrozza. Qualche anno dopo su 75 carrozze sono
stati applicati i carrelli tipo 31 S dotati di sale
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con boccole con cuscinetti a rulli. Su una di
queste boccole è stata applicata la presa di
movimento, con l’albero di trasmissione per
trasmettere il moto al generatore elettrico,
fissato sulla fiancata del carrello per alimentare
l’impianto
di
ricarica
delle
batterie.
Fig. 9 – Carrozze di I, II e III classe “tipo 1933” serie ABCz 61.000 – 61.029. Divennero ABz con
l’abolizione della III classe.
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Fig. 10 – Bagagliaio-Posta a cassa metallica serie DUz 95.000 – 95.029
Fig. 11 – Carrozza di III classe “tipo 1937” serie Cz 32.000 - 32.749, divenute poi Bz 32.000 – 32.749 di
II classe quando la III classe venne abolita
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Fig. 12 – Carrozza di II classe B 5083 2008 279-4, ex Bz 32.270
Fig. 13 - Carrozza di III classe “tipo 1937” serie Cz 32.328
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Fig. 14a – Ritirata della carrozza Cz 32.328
Fig. 14b – Interno di uno scompartimento della carrozza Cz 32.328
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NUOVE CARROZZE A DUE ASSI 1933 – 1936.
Sono carrozze a due assi con corridoio centrale,
dotate di impianto di riscaldamento e freno tipo
Westinghouse; queste carrozze hanno la
particolarità del finestrino della ritirata con
disegno a losanga. Le serie costruite sono le
seguenti:



Serie CT 46.000 – 46.009 di III classe, ordinate nel 1933 a due terrazzini aperti in testa, con sedili in legno, passate poi alla serie
Bt di II classe, fig. 15.
Serie BCDT 66.200 – 66.209, di II e III classe con bagagliaio, ordinate nel 1933, con due
terrazzini di cui uno sulla testata, con sedili
in legno, fig. 16.
Serie BCDI 65.507 ordinata nel 1936, con
sedili in legno, passata poi alla serie ABDI,
ed in seguito al gruppo 68.020 – 68.029, fig.
17 e 18.



Serie BCI 65.001 – 65.097, ordinate nel 1936
– 38, con sedili di II classe imbottiti e quelli
di III classe in legno; dopo il 1956 la serie è
stata classificata tutta di II classe, fig. 19 e
20
Serie CI 35.000 – 35.289 di III classe, ordinate nel 1936 – 38, con sedili in legno; dopo
il 1956 passate in II classe e classificate nelle serie BI e nBI, fig. 21 e 5.22.
Serie npABDz 68.020 – 68.026 di I eII classe,
ex serie BCDI (di II e III classe), ordinate nel
1936, originariamente a due assi, poi trasformate a carrelli (tipo AA/mR), alle quali
nel 1940 è stata modificata e realizzata la
cabina pilota per renderle atte al servizio dei
treni navetta, fig. 23.
Fig. 15 – Carrozza di III classe con terrazzini serie CT 46.000 – 46.009
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Fig. 16 – Carrozza di II e III classe con ambiente bagagliaio, con terrazzini, BCDT 66.2000 – 66.209
Fig. 17 – Carrozza “tipo 1933” a 2 assi con ambiente bagagliaio serie BCDI 65.509
Fig. 18 – Carrozza di II e III classe con ambiente bagagliaio serie BCDI 65.507
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Fig. 19 – Carrozza di II e III classe serie BCI 65.019
Fig. 20 – Carrozza di I e II classe serie BCI 65.001 – 65.097
Fig. 21 – Carrozza di III classe serie CI 65.020
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Fig. 22 – Carrozza di II classe (ex III classe) serie BI 35.000 – 35.289
Fig. 23 – Carrozza di I e II classe con ambiente bagagliaio e cabina di comando
serie npABDz 68.020 – 68.026
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CARROZZE “TIPO 1937”
Nel 1937, dopo la positiva esperienza conseguita
con le Cz 32.000 furono ordinate altre 150
carrozze miste di I e II classe serie ABz 52.000 –
52.149, con 9 compartimenti, 3 di I e 5 1/2 di II
classe spaziosi, con rivestimenti in velluto sia in
I che in II classe, con modulo di 2100 e 1900 mm,
passo 16170 mm e lunghezza 23224 mm, fig. 24,
carrelli tipo 31; in seguito è stato modificato il
tetto. Quaranta di queste sono passate poi alla
serie ABz 61.112 – 61.212. Le rimanenti 109,
dopo il 1956, sono state classificate di sola I
classe, serie Az, operazione facilitata dal fatto
che anche i compartimenti di II classe all’origine
erano divani a tre posti. Sono state utilizzate
una parte per il servizio interno ed un’altra per
il servizio internazionale RIC, dotate di
combinatore manuale delle tensioni. Queste
carrozze entrarono in servizio nel 1939.
Gli anni venti, e soprattutto i trenta, furono il
periodo in cui nell’ambito ferroviario venne
attuata un’accorta propaganda atta ad enfatizzare le varie realizzazioni, a partire dai “treni in
orario” fino alle innovazioni tecniche, per alcune
delle quali fu coniato ed attribuito un proprio
vocabolo: “Direttissime” “Littorine”, “Elettrotreni”, “Treni popolari”. Era il periodo delle
grandi elettrificazioni delle linee, in corrente
continua a 3000 volt. Era il periodo in cui si
incominciava a parlare di tempo libero ed il
regime di allora cercò di sfruttarlo per rafforzare
il consenso popolare; era l’inizio del turismo di
massa, proprio con i treni popolari, fig. , istituiti
nel 1931, sui quali nei giorni festivi venivano
praticati sconti sulle tariffe ordinarie quasi
dell’80%.
Nacquero le associazioni dopolavoristiche che
promossero ed organizzarono in varie città il
traffico ferroviario turistico. Per risolvere il
problema della ristorazione dei passeggeri, nel
1938 furono attrezzate due carrozze bar e
ristorante, ricavate su telaio e struttura di
carrozze di terza classe Cz 32.000, allora in
costruzione: erano le CRz 01 e 402. Dopo la
seconda guerra mondiale furono trasformate in
normali carrozze di terza classe Cz 32.653 e
32.654; dopo il 1956, con l’abolizione della terza
classe furono ristrutturate e riclassificate in Az
18. 023 e 024, dopo gli anni ‘70 furono demolite.
Vogliamo ancora ricordare che negli anni trenta
si verificherà una svolta stilistica che causerà un
“impoverimento nell'immagine della carrozza” in
quanto il bronzo verrà sostituito dall'alluminio,
il velluto dalla finta pelle, l'acciaio dalle leghe
leggere. Questi nuovi materiali. anche se hanno
impoverito l'immagine delle carrozze passeggeri,
furono sempre scelti ed accostati in modo da
coniugare economicità, robustezza e semplicità,
privilegiando gli aspetti tecnico-funzionali e
garantendo sicurezza, massima affidabilità e
durata.
Una volta fissata la tipologia di costruzione delle
carrozze, l'allestimento interno subirà lievi
modifiche, dal punto di vista stilistico e
dell'utilizzo dei materiali; questa tipologia, ad
eccezione di pochi dettagli si protrarrà fino agli
anni quaranta.
Si noti che il Parco Veicoli al 30 giugno 1922
comprendeva 10.337 carrozze, 4500 bagagliai e
postali, e 128.427 carri. Nel decennio 1922-1932
furono costruite 1740 nuove carrozze, mentre ne
furono demolite 5300 di quelle vecchie a cassa di
legno; le carrozze demolite erano però tutte a
due assi, mentre quelle di nuova costruzione
furono tutte a carrelli, e perciò la capacità di
trasporto rimase pressoché inalterata. Il
miglioramento più importante, attuato nel detto
decennio, consiste nella totale adozione della
struttura metallica. Nello stesso tempo, venne
decisa la sostituzione graduale dell'ordinaria
cassa di legno a tutte le carrozze a carrelli. Le
carrozze costruite nel primo periodo dell'epoca
moderna, che va dalla fine della prima guerra
mondiale all'inizio della seconda, si differenziano
da quelle costruite negli anni precedenti per
miglioramenti vari ma soprattutto per una più
razionale e comoda ripartizione dei posti per i
viaggiatori:
compartimenti
più
spaziosi,
finestrini più larghi e quindi più luce e più aria.
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Fig. 24 – Carrozza di I e II classe, serie ABz 52.058
Tabella n. 1 – Carrozze a cassa metallica costruite negli anni 1931 – 1937
a
a
1 classificazione
Anno
2 classificazione
Carrelli
Lung. (°)
Passo (°)
Modulo (°)
Az 11.000 – 11.048
1931
ABz 51.100 – 51.111
AC/m
23224
16170
2140
AC/mR
23224
16170
19900
31
22574
15520
2120-1900-1610
ABz 60.100 – 60.111
Bz 21.000 – 21.113
1931
Az 21.000 – 21.113
ABCz 61.000 – 61.029
1934
Cz 32.000 – 32.749
1937
Bz 32.000 – 32.749
31 – 31s
22554
15500
1630
Abz 52.000 – 52.149
1737
Az 52.000 – 52.147
31
23224
16170
2100- 1900
(°) Tutte le misure sono in mm
LE CARROZZE IN ACCIAIO INOSSIDABILE.
Nel 1938 le FS ordinarono una serie di veicoli
con la cassa rivestita esternamente in lamiera in
acciaio inossidabile 18/8 (18 % di cromo e 8 % di
nichel). Questo tipo di lamiera non era un
prodotto nazionale ma doveva essere importata.
Il paese era in un momento delicato ed in piena
autarchia e le motivazioni di questa scelta
coraggiosa probabilmente sono dovute a varie
ragioni: il successo che carrozze analoghe
avevano riscontrato in America, una sensibile
riduzione nella massa del veicolo, ridotte
esigenze di manutenzione (nessuna necessità di
riverniciatura periodica) e infine ragioni di
prestigio. Comunque, queste carrozze erano
esteticamente bruttine, anche se l’aspetto superficiale della lamiera della cassa con la sua
brillantezza conferiva al treno un certo qual
“tono”.
L’ordinazione fu fatta alla società Piaggio, che
per la realizzazione delle saldature mise a punto
un procedimento nuovo per i tempi. Furono
costruite sei carrozze e due bagagliai-posta per
poter comporre e mettere in esercizio due treni
“bloccati”, per servizi “rapidi”, ognuno di quattro
carrozze, una di prima classe, due di seconda ed
un bagagliaio, fig. 25 e 26. I treni erano così
composti:

treno 1: AIz 13.000, BIz 23.000, BIz 23.001,
DUIz 93.000 consegnato a novembre 1939 1;

treno 2: AIz 13.001, BIz 23.002, BIz 23.003,
DUIz 93.001 consegnato a dicembre 1939 2.
La particolarità di questi veicoli consisteva nelle
caratteristiche costruttive che gli conferivano
una elevata robustezza longitudinale: erano
infatti in quanto dotati di intelaiatura delle
pareti laterali composta da correnti paralleli
collegati da montanti e diagonali. Il telaio era
formato da longheroni, due travi portaralle e
1
2
classificazione all’origine
classificazione all’origine
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traverse e tratti in lamiera piegata collegate alla
struttura longitudinale in modo da costituire un
unico complesso portante, studiato in modo tale
da offrire una elevata resistenza agli urti
longitudinali. Le fiancate ed il tetto, in lamiera
grecata, concorrevano ad aumentare la resistenza della struttura.
L’arredamento interno degli scompartimenti era
simile alle altre carrozze del tempo, i sedili, 6
posti in prima rivestiti in velluto tigrato rosso,
con tappeto centrale e 8 in seconda rivestiti in
velluto tigrato marrone. In entrambe le carrozze
nei compartimenti vi erano degli specchi a forma
circolare, fig. 27 e 28.
Le carrozze in acciaio inossidabile erano dotate
di carrelli speciali tipo Görlitz, con passo di 2700
mm, boccole con cuscinetti a rulli ed avevano le
seguenti caratteristiche: riscaldamento a vapore,
sistema Westinghouse, illuminazione elettrica
ad incandescenza alimentata da batterie di
accumulatori; freno Breda, tara kg. 30.030, posti
a sedere 48, velocità categoria stella (140 km/h);
modulo 1950 mm sia in I classe che in II classe.
Le carrozze sono state demolite tra il 1946 e
1957, ad eccezione della 23.000 che fu ristrutturata nel 1953 e riclassata in Az. Il bagagliaioposta 93.000, ristrutturato nel 1953 è purtroppo
l’unico ancora esistente alla data odierna (2011)
ed è fermo al piazzale del magazzino di Verona
Porta Vescovo.
Fig. 25 – Carrozza con cassa in lamiera ondulata in acciaio inossidabile, di I classe,
serie AIz 13.000 e 13.001
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Carrozze FS dal 1929 alla ricostruzione postbellica
Fig. 26 – Carrozza di I classe, con cassa in acciaio inossidabile, serie AIz 13.000
Fig. 27 – Compartimento di una carrozza di I classe con cassa in acciaio inossidabile
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Carrozze FS dal 1929 alla ricostruzione postbellica
Fig. 28 – Interno di un compartimento di una carrozza di II classe con cassa in acciaio inossidabile, serie
BIz 23.000 – 23.003
L’INIZIO DEL RISCALDAMENTO ELETTRICO DELLE
CARROZZE.
Il riscaldamento elettrico delle carrozze in Italia
ebbe inizio negli anni trenta, per il solo servizio
internazionale, ma poi la sua applicazione
riprese definitivamente subito dopo la Seconda
Guerra, per affermarsi definitivamente negli
anni cinquanta.
Con lo sviluppo della trazione elettrica
incomincia anche a svilupparsi il riscaldamento
elettrico sui treni passeggeri. Infatti, con
l'entrata in esercizio delle locomotive elettriche,
per utilizzare i sistemi di riscaldamento a vapore
bisognava ricorrere ai già
noti Carri
Riscaldatori, oppure applicare sui locomotori
stessi delle caldaie, che richiedevano spazio e
aumentavano il peso della macchina.
Con la tecnologia del tempo, non vi erano ancora
apparecchiature
adatte
poter
trasportare
l'energia elettrica, alla tensione di 3000 V, da
una carrozza all'altra, né vi era la possibilità di
trasformare la corrente continua a tensione più
bassa dei 3000 V.
All'estero, su diverse reti ferroviarie, la tensione
di alimentazione era di 1500 V continua oppure
1500 V alternata monofase; per il REC,
quest'ultima veniva facilmente abbassata a
1.000 volt mediante trasformatori. Per queste
ragioni il REC (Riscaldamento Elettrico
Carrozze) ha tardato a diffondersi in Italia.
I primi impianti di riscaldamento elettrico
furono applicati su alcuni tipi di elettromotrici,
dove i problemi erano ridotti, la tensione spesso
era minore ed i treni erano di piccola
composizione. Su queste elettromotrici per
trasmettere la limitata potenza occorrente per il
riscaldamento, bastavano dei rudimentali
accoppiatori elettrici a bacchetta posti sul tetto
dei rotabili.
I primi treni di materiale ordinario, con carrozze
riscaldate elettricamente sono stati quelli della
Società Cogne, della linea ferroviaria Aosta-PréSaint-Didier, acquisita poi dalle FS nel 1931. Il
parco consisteva di locomotive elettriche E.400 e
carrozze riscaldate da un impianto elettrico.
Sulle carrozze FS gli impianti di riscaldamento
REC cominciano ad essere studiati nel 1933 per
il solo servizio internazionale. Difatti nella
seconda metà degli anni trenta entrarono in
servizio 30 carozze provviste di REC, della serie
ABCz 61.000, fig. 9. A questa prima serie ben
presto ne seguirono altre.
Nel frattempo l'Unione Internazionale delle
Ferrovie (UIC) aveva provveduto a emanare
precise prescrizioni di unificazione per le diverse
tensioni di esercizio del riscaladamento elettrico,
per la condotta generale ed il disegno degli
accoppiatori. La condotta generale, di cui
dovevano essere dotate tutte le carrozze, serve
ad unire elettricamente i veicoli l’uno con l’altro
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e con il locomotore e a trasmettere la potenza
per il riscaldamento a tutti i veicoli; questi
sistemi fondamentalmente sono gli stessi in uso
ancora oggi.
Intanto nel 1929 veniva introdotto anche un
nuovo sistema di riscaldamento a vapore il
"Sistema
Westinghouse"
rimpiazzando
gradualmente il sistema Heintz. Il sistema
Westinghouse riuniva i vantaggi dei due
precedenti. Era dotato di una sola condotta, la
principale, dalla quale erano derivati i singoli
radiatori; i radiatori funzionavano alla pressione
atmosferica ed il vapore veniva immesso
automaticamente , nella quantità occorrente a
mezzo di un organo detto tubo termostatico il
quale, in base alla temperatura impostata,
apriva o chiudeva l'introduzione del vapore. In
questo modo si realizzava l'indipendenza del
riscaldamento dalla pressione del vapore nella
condotta generale. I radiatori erano costituiti da
tubi alettati.
Dal 1° gennaio 1939, con Decreto Interministeriale del 24 agosto 1939, vennero sancite e
rese esecutive anche in Italia, le norme
INDICAZIONI DEGLI APPARECCHI
DOTAZIONE ALLE CARROZZE
SPECIALI
IN
contenute nella UNITA’ TECNICA DELLE
FERROVIE (UT); alla Unità Tecnica, fin
dall'inizio aderirono 18 Stati europei.
Nella Unità Tecnica delle Ferrovie sono
contenute le norme e prescrizioni relative a:

larghezza del binario

prescrizioni generali relative allo scambio
dei veicoli

costruzione dei veicoli (sagoma
dimensioni principali , ecc.)

stato dei veicoli

carico dei carri

prescrizioni relative al trasporto delle merci
soggette a dogana e sistemazione dei veicoli
per tali trasporti.
limite,
Alla Unità Tecnica debbono soddisfare anche
tutti i veicoli non di proprietà FS ma che
debbono circolare nella Rete FS.
dalle lettere significative, aggiunte alle lettere di
serie, riportate nella tabella n. 2
Gli apparecchi speciali di cui erano munite le
carrozze alla fine degli anni ’30 venivano indicati
Tabella n. 2.– Lettere distintive che figurano a fianco a quelle di serie, che indicavano gli apparecchi speciali di cui erano dotati i
veicoli. (al 31.03.1932)
Lettera Apparecchi speciali
C
freno completo ad aria compressa automatico
C
condotta per il suddetto
CH
doppio freno completo ad aria compressa automatico e
moderabile
Ch
condotte per i suddetti
V
freno completo a vuoto automatico o non automatico
V
condotta per il suddetto
S
segnale d’allarme
R
apparecchio completo per il riscaldamento a vapore
R
condotta per il suddetto
P
riscaldamento elettrico
A
illuminazione ad acetilene
E
illuminazione elettrica
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Per quanto riguarda il freno a mano o “freno a
vite”, su tutte le carrozze a due e tre sale le
centinaia pari dei numeri di servizio indicavano
che erano munite di freno a vite manovrabile a
mano e le centinaia dispari indicavano invece
che ne erano sprovviste.
Facevano eccezione a questa regola le carrozze a
carrelli, i bagagliai, e le carrozze con
compartimento bagagliaio le quali erano munite
tutte di freno a vite.
RIEPILOGO DELLA
VIAGGIATORI
bagagliai e postali, così come stabilita dalle
Ferrovie dello Stato nel 1924.
CLASSICAZIONE
DEI
VEICOLI
La tabella n. 3, che segue, riporta la classificazione dei veicoli per treni viaggiatori, inclusi
Tabella n. 3. – Classificazione dei veicoli per viaggiatori FS al 30 giugno 1924 (da Elenco Generale Veicoli FS 30-6-1924).
Carrozze speciali
Carrozze di I classe
Tipo di veicolo
Serie
Carrozze salone
S
di I classe
AS
Belvedere
SP
di I classe con scompartimento per trasporto feriti
AF
di I e II classe con compartimenti a letti
ABL
di I classe con scompartimento per malati
AM
Carrozze ordinarie
con terrazzini aperti di testa
Carrozze di II classe
Carrozze ordinarie
con terrazzini aperti di testa
Carrozze di III classe
Carrozze ordinarie
A
AT
B
BT
C
con vestibolo chiuso intercomunicante senza mantici
Ci
con terrazzini aperti in testa
CT
Carrozze di IV classe
Carrozze di IV classe
E
Cellulari e Postali
Cellulari FS
K
Carrozze miste di I e II classe
Postali per ufficio ambulante
U
Ridotte esclusivamente per servizio postale
US
Postali per servizio dei messaggeri
UM
Carrozze ordinarie
con terrazzini aperti di testa
Carrozze miste diverse.
Carrozze miste diI classe e bagagliaio
AB
ABT
AD
di I classe e bagagliaio con terrazzini aperti in testa
ADT
di I e II classe con compartim. per bagagli
ABD
di I e II classe con compartim. per bagagli e terraz. ap. in testa
ABDT
di I e III classe
AC
di II e III classe, con terrazzini aperti in testa
ACT
di I, II e III classe
ABC
di II e III cl. per rimorchi dei treni elettrici
RBC
di II e III classe
BC
di II e III classe con terrazzini aperti in testa
BCT
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Tipo di veicolo (continua da pagina precedente)
Bagagliai
Postali
Serie
di II classe e compartimento postale
BU
di II classe e compartimento postale con terrazzini aperti in testa
BUT
di III classe e compartimento postale
CU
di III classe e compartimento postale con terrazzini
CUT
di III classe,bagagliaio e comp. postale
CDU
di III classe, bagagliaio e compartimento postale con terrazzini aperti in testa
CDUT
Bagagliai ordinari
intercomunicanti senza mantici
Di
con terrazzini aperti in testa
DT
Postali ordinari
DU
con terrazzini aperti in testa
DUT
con compartimento per derrate alimentari
DF
con compartimento per merci in genere
DH
DALLA GUERRA ALLA RICOSTRUZIONE, E ALLA
RIPRESA: DAL 1940 AL 1958
Durante la seconda guerra mondiale andarono
distrutte circa, fra carrozze, bagagliai e postali,
circa l’80 % del parco anteguerra. Una statistica
riporta che al 30 giugno 1940 figuravano nel
parco 12.348 fra carrozze, bagagliai e postali; per
distruzioni o danneggiamenti ne andarono
perdute 9.900 unità: tra queste la maggior parte
erano a cassa di legno. Nonostante la costruzione, nel periodo precedente, di molte nuove
carrozze a cassa metallica, verso la fine del 1942
i veicoli con la cassa in legno erano ancora
numerosi: vi erano infatti 2034 carrozze e 3124
tra bagagliai e postali.
Alla fine della guerra, nel 1945, le carrozze
efficienti erano appena 2.506 unità; con
costruzioni, ricostruzioni e ricuperi divennero
circa 4.330 unità; la consistenza al 31 marzo
1946 era di 6.836 unità; la consistenza prevista
al 1950 era di 10.961 unità.
Durante gli anni successivi vi furono massicce
ordinazioni e massicce demolizioni di tutti quei
veicoli sinistrati, su cui purtroppo non si hanno
dati attendibili. In quest'ultimo decennio si ebbe
un deciso slancio verso miglioramenti di varia
natura tendenti tutti ad offrire al pubblico
sempre maggiori comodità e conforto.
Poco prima del secondo conflitto mondiale le
chiodature furono sostituite dalla saldatura; fino
a questo periodo l'interno delle carrozze non subì
variazioni considerevoli, difatti all'interno delle
carrozze di III classe vi erano ancora i sedili in
legno.
Dopo la Seconda Guerra Mondiale le carrozze
erano già costruite completamente in metallo,
anche se in circolazione vi era una notevole
quantità di vecchie carrozze a telaio metallico e
cassa di legno, che sono state utilizzate fino agli
anni ‘60. Le prime carrozze metalliche erano
inizialmente costruite realizzando telaio e cassa
in modo distinto; da questa struttura si passò in
seguito a quella interamente saldata, ove tutti
gli elementi telaio, pareti, imperiale sono legate
fra di loro contribuendo a formare una struttura
portante. Questo sistema ha contribuito
all'alleggerimento della struttura ed ha
permesso il conseguente passaggio a carrozze di
lunghezza maggiore. Anche la lunghezza delle
carrozze varia difatti negli anni: dai 12 metri di
lunghezza complessiva e 8 metri di passo delle
prime carrozze metalliche, si passa, alla fine
degli anni ’50, a 23,6 metri di lunghezza e 16
metri di passo.
CARROZZE TIPO 1940
Le prime carrozze costruite nel primo periodo
postbellico sono dodici prototipi, progettati però
prima della guerra, con passo di 15.550 mm,
lunghezza 22.270 mm, ma con sagoma limite più
alta, 3.984 mm, tara kg 33.350, dotate di freno
Breda, riscaldamento RV ed elettrico a 3000 V,
velocità 140 km/h. Si trattava di:

10 carrozze di III classe serie Cz 33.000 –
33.009, ordinate nel 1941, tara kg 33.350,
modulo mm 1640, fig. 29

due carrozze miste di I e II classe serie ABz
53.000 e 001, ordinate nel 1941, tara kg
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33.000, modulo mm 2100 in prima e mm
1900 in seconda, fig. 30.
Queste carrozze anticipavano molte delle
soluzioni costruttive poi adottate sulle vetture di
serie, direttamente derivate da quelle costruite
dalla Piaggio tipo “inox”.
Le caratteristiche principali adottate per la
prima volta erano essenzialmente la struttura in
acciaio completamente saldato (salvo la ABz
53.000, in alluminio con rivettature apparenti)
ed una linea con tendenza ad una certa
aerodinamicità secondo l’indirizzo dell’epoca;
difatti avevano il tetto lievemente arrotondato
alle estremità e fiancate della cassa prolungate
oltre le porte d'accesso e anch'esse un po'
arrotondate verso l'interno che nascondevano il
mantice di intercomunicazione, come si vede
nelle fig. 29 e 30.
La cassa delle nuove carrozze era caratterizzata
dalla completa assenza di rivetti apparenti,
salvo il tetto che era costituito per la maggior
parte delle unità da lamiere unite da coprigiunti
rivettati. Le fiancate della cassa erano
caratterizzate
da:
due
costolature,
rispettivamente lungo la linea di cintura, sotto i
finestrini, e lungo il bordo interiore, e due
costolature di rinforzo a metà della fiancata
rinforzavano
la
fiancata
stessa,
dando
l’impressione di una struttura ondulata, fig. 29,
30 e 31.
Su queste carrozze furono applicati i nuovi
di carrelli, “tipo 28”, con passo di 2.800 mm,
telaio a struttura completamente saldata,
molle ad elica per sospensione e boccole
cuscinetti a rotolamento.
tipi
con
con
con
CARROZZE TIPO 1946
Per questo tipo di carrozze si veda l’articolo,
dello stesso Autore, “Carrozze e bagagliai tipo
1946, 1955-57” disponibile sempre sul sito
www.treniscala.it alla voce “Storia FS”.
Fig. 29 – Carrozza tipo 1940, di III classe, serie Cz 33.000 – 33.009. Cassa con nervature
Fig. 30 – Carrozza tipo 1940, di I e II classe, serie ABz 53.000 – 53.001
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Fig. 31 – Carrozza tipo 1940, di III classe, serie Cz 33.000
CARROZZE CON VESTIBOLO CENTRALE DI NUOVA
COSTRUZIONE , TIPO 1947 “CORBELLINI”
Le Ferrovie dello Stato, come del resto le altre
Amministrazioni delle grandi Reti ferroviarie
europee, hanno sempre tenuto in considerazione,
anche i trasporti vicinali di massa, pertanto nel
pieno della ricostruzione venne anche affrontato
il riclassamento ed il potenziamento del parco
per i servizi locali, con la costruzione di carrozze
appositamente studiate.
La caratteristica principale di queste carrozze
sarebbe stata la leggerezza, per consentire di
formare dei treni ad alta capacità con elevate
accelerazioni e frenature; quindi furono stabiliti
i seguenti parametri di progetto: lunghezza di
18.660 mm, passo di 11.200 mm, tara kg. 23.000
circa, 76 posti a sedere, con la sistemazione dei
passeggeri in due ambienti comuni divisi da un
ampio vestibolo centrale. Vi era una coppia di
porte per fiancata di tipo a “battente unico”, per
favorire l’incarrozzamento e la discesa dei
viaggiatori.
Queste carrozze avevano sedili in legno, disposti
a cinque moduli (di 1.500 mm) a 8 posti, in III
classe e quattro moduli (di 1.874 mm) a 8 posti
in II classe. In uno degli ambienti metà di un
modulo è occupato dalla ritirata, alla quale si
accede dal vestibolo. I finestrini erano molto
ampi e rendevano gli ambienti molto luminosi.
Queste carrozze possono essere divise in due
gruppi: carrozze di nuova costruzione e carrozze
ricostruite su telai di carrozze a cassa di legno
demolite.
rilievo e per la forma arrotondata dell’estremità
della cassa, ai lati dei mantici. Sono state
costruite in quattro serie. Le prime ordinazioni
furono effettuate nel 1947, e le successive furono
effettuate nell’arco di un decennio.
Queste
carrozze
furono
soprannominate
“Corbellini” dal nome del ministro dei trasporti
in carica nel periodo della ricostruzione postbellica. L’ing. Corbellini era stato precedentemente a capo del Servizio Materiale e Trazione
delle Ferrovie dello Stato. Le carrozze
“Corbellini”, tipo 1947, furono costruite in due
tipologie: a 2 assi e a carrelli
CARROZZE TIPO 1947 A DUE ASSI, IN ORIGINE DI III CLASSE

Serie CI e nCI 35.300  35.416 e 35.450 
35.674, ordinate nel 1947, delle quali i
gruppi 35.395  35.416 e 35.56635.590
erano specializzate per treni navetta (serie
nCI), fig. 32, con doppia condotta del freno,
condotta per l’impianto telefonico e dotate di
solo impianto di riscaldamento elettrico.

Serie CI 35.675  35.750 e 35.775  35.849,
ordinate nel 1948; di queste le serie 35.730 
35.754 e 35.822 – 35.846 erano dotate di impianti di riscaldamento elettrico e a vapore.
Tutte le altre carrozze, oltre all’impianto di
riscaldamento a vapore, furono predisposte per
ricevere l’impianto di riscaldamento elettrico; ed
avevano le seguenti caratteristiche: tara di circa
kg. 23.000, categoria di velocità 90 km/h, passo
di 11.200 mm, sospensioni con molle a balestra
doppie e ad elica.
Le carrozze di nuova costruzione sono facilmente
riconoscibili dall’esterno della cassa per la
presenza alla base delle fiancate di un bordo in
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CARROZZE TIPO 1947 A CARRELLI



Serie Cz 34.700 – 34.729, di III classe,
ordinate nel 1947, con riscaldamento a
vapore, categoria di velocità stella, destinate
alle linee della Sardegna, fig. 33.
Serie BCz 69.700 – 69.719, di II e III classe,
con sedili di legno in III ed imbottiti in II,
con impianto di riscaldamento a vapore e
predisposizione per quello elettrico; categoria
di velocità 100 km/h. Dopo il 1956 furono
passate alla serie ABz e dopo il 1959 furono
riclassificate serie Bz 34.750 – 34.769.
Serie Bz 34.900 – 34.969, di II classe,
ordinate nel 1957, costruite come le 35.300,
con sedili imbottiti.
Queste carrozze hanno un passo di 11.800 mm,
carrelli tipo A, AA o AA/m, con passo di 2440
mm, con molle a balestra ed elicoidali per
sospensione primaria e molle a pinza per la
secondaria, la tara varia fra 29.000 e 32.000 kg,
secondo la serie, la velocità massima è di 100
km/h. La fig. 34 mostra l’interno, con sedili in
legno, di una carrozza di III classe.
Fig. 32 – Carrozza tipo 1947, a due assi con vestibolo centrale,
serie CI e nCI 35.300 - 35.416, 35.450 - 35.674 e 35.775 – 35.849
Fig. 33 - Carrozza tipo 1947, a carrelli con vestibolo centrale, serie Cz 34.700 – 34.729
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Fig. 34 – Interno di una carrozza di III classe tipo 1947 serie Cz
Tabella n. 4 – Carrozze costruite nel periodo 1946 – 1953, dotate di freno Breda ,
impianto di riscaldamento RV + RE ed illuminazione con lampade ad incandescenza.
Serie in origine
Serie dopo 1956
Az 13.010 – 059
Az 13010 – 056
Bz 23.010 – 149
Carrelli tipo Marcatura UIC
Az32010 – 149
Quant.
27 50831830000– 004
5
59831838000 – 044
50
27 50831940500 – 519
Anno di
Note
ordinazione
1947
1947-49
50831948000 – 119
140
28 50832048200 – 209
10
Cz 33.000 – 009
Bz33000 – 009
Cz 33.010 – 349
Bz 33010
Cz 33.690 – 709
e
AB/m 50832048210 – 969
1947
Cz 33.815 – 824
seguenti
AB/m
1947
AM/m
1940
1946 (1)
Cz 33.350 – 379
1948
Cz 33.825 – 844
ABM/m
1949
Cz 33.380 – 489
27
1946
Cz 33.490 – 569
1947
Cz 33.610 – 649
(2)
Cz 33.680 – 689
Cz 33.750 – 814
Cz 33.750 – 609
Abz 53000 – 001
Abz 53000 – 001
28
Abz 53010 – 049
Az 53010 – 049
27 50831940600 – 639
Totale
765
1948
2
1940
40
1012
(1) carrozze 33077 – 088 con solo impianto RV
(2) carrozze 33625 – 649 RIC
(3) freno con dispositivo alta velocità.
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1947 RIC(3)
Carrozze FS dal 1929 alla ricostruzione postbellica
Tabella n. 5 – Carrozze “Corbellini” tipo 1947, tipo 1951R e tipo 1957R con vestibolo centrale
Carrozze tipo 1947 di nuova costruzione
Tipo
Passo mm
Luunghezza cassa
mm
Lunghezza totale
mm
tara in kg
a due assi
11.200
17.246
18.600
23.000
a carrelli
11.800
17.246
18.600
29.999 -32.000
Carrozze tipo 1951R e 1957R costruite su telai di carrozze a cassa di legno del 1906 e 1910
a carrelli
11.900
16.480
17.834
12.300
17.432
18.534
16.566
21.446
22.818
23.000
CARROZZE CON VESTIBOLO CENTRALE COSTRUITE SU
TELAI DI VECCHIE CARROZZE A CASSA DI LEGNO (TIPO
1951R E 1957R)
freno Breda, avevano l’impianto di riscaldamento elettrico ed erano predisposte a ricevere
l‘impianto a vapore o viceversa.
Visti i buoni risultati conseguiti con le nuove
carrozze a vestibolo centrale tipo 1947, le FS, nel
1951, decisero di costruire altre 460 carrozze
sullo stesso modello soprannominato “Corbellini”, utilizzando però i telai di vecchie carrozze,
tipo “1906” e “1910”, a cassa di legno, da
demolire.
Nel 1957 furono ordinate le seguenti carrozze:
Queste carrozze furono ordinate negli anni 1951
– 1956, in due gruppi: di III classe e miste di II e
III classe:

Serie Cz 38.000 – 38.073 (ordinazione 1951)
e 38. 074 – 38.159 (ordinazione 1952), fig. 35,
costruite su telai di carrozze 1906, lunghe
17.834 mm e aventi passo 11.900 mm, tara
kg. 31.600.

Serie Cz 38.244 – 38.323, 38.333 – 38.357
(ordinazione 1951) e 38.368 – 38.377 (ordinazione 1952), fig. 36, costruite su telai di
carrozze 1910, lunghe 18534 mm e aventi
passo 12.300 mm, tara kg 32.500.

Serie BCz 69.100 – 69.201 (ordinazione
1951), 69.212 – 69.233 e 69.244 – 69.310
(ordinazione 1952), fig. 37, e 38, costruite su
telai di carrozze 1910, lunghe 18.534 mm con
passo 12.300 mm, tara kg 33.500; con sedili
in II classe imbottiti (fig. 38a) ed in III in
legno. Dopo il 1956 furono classificate Bz di
II classe; una parte di queste carrozze 69100
– 201, 69212 – 331) furono riclassificate
nella serie Bz 38.400 – 603.

Serie Bz 38.900 – 38.928, di II classe,
costruite su telai di carrozze demolite, con
cassa di legno. I telai furono stati tagliati in
centro ed allungati per realizzare carrozze
più lunghe delle precedenti, tipo 1951R, e
con maggiore capienza: 21.445 mm con passo
16.566 mm, fig. 39. Su queste carrozze le
estremità della cassa sono state realizzate
come quelle di nuova costruzione, compresi il
bordo inferiore di rilievo, inoltre sono stati
resi più comodi i gradini di salita rispetto
alle precedenti. Furono applicati i carrelli
tipo 27B, con passo di 2700 mm, dotati di
boccole con cuscinetti a rulli. Avevano sedili
imbottiti e portabagagli applicate longitudinalmente sulle pareti laterali; erano applicati gli aspiratori sull’imperiale.
Queste ultime carrozze sono simili alle
precedenti sia per l’aspetto esteriore che per la
divisione dell’interno, ma sono distinguibili dalle
precedenti di nuova costruzione per la forma
dell’estremità della cassa, più corta e non più
arrotondata, che non copre più i mantici di
intercomunicazione, con bordo inferiore leggermente rastremato, senza bordo di rilievo; inoltre
nella struttura della cassa sono ancora presenti i
tiranti a lamina dei telai originali, e vi sono due
soli gradini ripidi di accesso alle porte, anziché
tre, come si vede confrontando le fig. 38 e 40.
Le suddette carrozze erano tutte equipaggiate
con carrelli tipo AA/m, erano ammesse ad una
velocità massima di 100 Km/h, erano dotate di
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Fig. 35 – Carrozza di III classe con vestibolo centrale, costruita su telai di carrozze tipo 1906,
serie Cz 38.000 – 38.159
Fig. 36 - Carrozza di III classe con vestibolo centrale, costruita su telai di carrozze tipo 1910,
serie Cz 38.224 – 38.257 e 38.368 – 38.377
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Fig. 37 - Carrozza di II e III classe con vestibolo centrale, costruita su telai di carrozze tipo 1910,
serie BCz 69.100 – 69.201, 69.212 – 69.233, 69.244 – 69.310
Fig. 38 – Carrozza di II e III classe con vestibolo centrale, serie BCz 69.139
Fig. 39 – Carrozza con vestibolo centrale a cassa lunga, costruita su telaio di carrozza tipo 1910
a cassa di legno, serie Bz 38.900 – 38.928
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Fig. 40 – Carrozza di II e III classe, con vestibolo centrale, a carrelli,
serie BCz 69.700 – 69.719
timenti di II classe 3 ½ di I classe, tara kg.
36.500, fig. 41.
CARROZZE TIPO “CENTOPORTE” COSTRUITE SU TELAI
DI CARROZZE A CASSA DI LEGNO DEMOLITE.
Sono carrozze a cassa metallica, con fiancate e
tetto costituiti da pannelli di lamiera uniti da
chiodature, simili alla serie 36000 (si veda
l’articolo già pubblicato “Le carrozze FS dal tipo
1920 fino al tipo 1929”) costruite su telai di
vecchie carrozze a cassa di legno, delle quali
hanno mantenuto la disposizione originaria, a
compartimenti
con
corridoio
laterale,
disposizione molto adatta per i treni per lunghi
percorsi, e soluzione molto gradita per i treni per
viaggi notturni.
Le fiancate esterne di queste carrozze si
presentano in maniera disuguale: difatti, sulla
fiancata lato corridoio hanno la finestratura
asimmetrica, come pure le porte di accesso, che
sono quattro; sull’altra fiancata lato scompartimenti ci sono dieci porte d’accesso, una per
scompartimento, più due per i vestiboli di estremità.
Le carrozze costruite furono solo 125, divise in
quattro gruppi, ordinate fra il 1948 e 1952,
entrate in esercizio fra il 1949 e 1953. Erano
abbastanza confortevoli per i loro compartimenti
ampi, con modulo di 1850 mm, 6 posti in I e 8 in
II, con sedili imbottiti; erano lunghe 18.534 mm
con passo di 12.300 mm, velocità 100 km/h,
dotate di impianto di riscaldamento elettrico ed
a vapore. Le serie costruite furono le seguenti:

Serie ABz 67.500 – 67.536 (ordinazione
1948), carrelli AM e AM/m, con 4 scompar-

Serie Bz 27.054 – 078 (ordinazione 1948) e
27.000 – 27.053 (ordinazione 1952), di II
classe, carrelli tipo AM, con 7 e ½
scompartimenti da 8 posti, tara kg. 35.500,
fig. 42 e 43.

Serie ABz 67.600 – 67.602 (ordinazione
1949),
carrelli
tipo
AM/m,
con
2
scompartimenti di I classe e 5 ½ di II classe,
tara kg. 35.500.

Serie Az 57.001, 002, 005 (ordinazione 1949),
di I classe, con 7 e ½ scompartimenti, tara
kg. 35.500, fig. 44. In origine sarebbero
dovute essere classificate come serie ABz,
furono passate alla classifica Az dopo la
modifica dei posti di II classe da 8 a 6.
Nello stesso periodo (ordinazione 1948) furono
costruite le carrozze serie npBDz 68.200 –
68.205, di II classe con corridoio centrale e
ambiente bagagliaio, con cabina di comando per
treni navetta, fig. 45. Erano dotate di carrelli
AM, con sedili in legno, tara kg. 36.000, 100
km/h.
CARROZZE TIPO 1955-1957
Per questa serie di carrozze si veda l’articolo,
dello stesso Autore, “Carrozze e bagagliai tipo
1946, 1955-57” disponibile sempre sul sito
www.treniscala.it alla voce “Storia FS”.
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Fig. 41 – Carrozza di I e II classe, serie ABz 67.500 – 67.536, a carrelli, con corridoio laterale
Fig. 42 - Carrozza di II classe, serie Bz 27.054 – 27.078, e 27.000 – 27.053 a carrelli,
con corridoio laterale
Fig. 43 – Carrozza di II classe serie Bz 27.001, “Centoporte”
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Fig. 44 – Carrozza di I classe (in origine di I e II classe) serie Az 57.001, 002, 005, a carreli con corridoio
laterale, “Centoporte”
Fig. 45 – Carrozza serie npBDz 68.200 – 68.205 di II classe, tipo “Centoporte” con corridoio centrale e
ambiente bagagliaio, con cabina di comando per treni navetta.
IL RISCALDAMENTO ELETTRICO DELLE CARROZZE
DOPO LA SECONDA GUERRA MONDIALE
Dopo la Seconda Guerra Mondiale, con
l’estensione dell’elettrificazione si presentò ai
tecnici la nuova possibilità di realizzare, a bordo
di ogni carrozza, un impianto di riscaldamento
elettrico a scaldiglie, alimentato dalla linea di
alimentazione della rete di trazione. Nacque così
il
“Riscaldamento
elettrico”
REC.
Il
riscaldamento a vapore è stato in uso fino a non
molti anni fa, dopo aver convissuto per molto
tempo con il rivale “elettrico a scaldiglie” e poi
da questo soppiantato. Dagli anni ‘60 in poi sono
stati introdotti gli impianti di “Riscaldamento a
Aria Soffiata” e poi, alla fine degli anni ‘60, gli
impianti di “Climatizzazione”.
Il riscaldamento elettrico elimina l'inconveniente
delle differenze di riscaldamento tra le varie
carrozze, rendendo inoltre più agevole la
regolazione della temperatura che viene fatta in
modalità “tutto o niente”, cioè soltanto variando
il tempo di erogazione del calore da parte di
“scaldiglie” (corpi riscaldanti). Queste sono
costituite da un tubo del diametro di 20 mm
entro il quale, isolata da ossido di magnesio, è
immersa una spiralina di nichel-cromo, e sono
collegate ad un circuito ad alta tensione. Tutti i
circuiti di comando a distanza sono invece a
bassa tensione, cioè a 24 volt.
Poiché i tipi di corrente (alternata o continua) e
le relative frequenze e tensioni sono diversi da
una nazione all'altra, e talora anche all’interno
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di una stesse rete ferroviaria, occorre poter
variare i collegamenti alle resistenze di
riscaldamento
sfruttando
semplice
leggi
dell'elettrotecnica; nelle carrozze italiane ciò
avviene per mezzo del “combinatore delle
resistenze”, manovrato a mano: nella posizione
parallelo si ha alimentazione a 1000 volt; nella
posizione serie-parallelo a 1500 volt; nella
posizione serie a 3000 volt. Col sistema di
riscaldamento elettrico vanno prese speciali
precauzioni per evitare rischi di folgorazione.
All'inizio del 1940 le carrozze FS munite di REC,
oltre che di riscaldamento a vapore, erano 217
così ripartite: nessuna di I classe, nessuna di II,
80 di III classe, 81 miste di I e II classe, 30 miste
di I, II e III, 25 bagagliai (Dz 80.000) e una
carrozza per usi speciali.
Per le carrozze per il servizio interno, il
passaggio dalla fase di studio a quella di
concreta applicazione del REC fu catalizzato
dalla seconda guerra mondiale, in quanto la
necessità di risparmiare combustibile fece
ridurre
o
addirittura
sospendere
il
riscaldamento dei treni nel modo tradizionale a
vapore. Il primo esperimento di riscaldamento
elettrico su treni ordinari FS fu effettuato
sull'accelerato 1863 e sul diretto 74 della linea
Ancona-Roma, che per l'intero periodo invernale
1941-42
furono
riscaldati
elettricamente.
Nell'inverno successivo (1942-43) ebbero il
riscaldamento elettrico i treni 17 e 20 della linea
Milano-Roma, trainati da locomotive E. 428.
Le prime due carrozze FS dotate all’origine di
REC a 3.000 V furono allestite a luglio del 1942:
erano le Az 10.079 e Bz 20.248.
Gli studi sugli impianti di riscaldamento furono
ripresi su più vasta scala dopo la fine della
seconda guerra mondiale. Nell'inverno 1947-48
si riscaldarono elettricamente una coppia di
treni Milano-Roma e una di accelerati FirenzeChiusi, ma già alla fine del '48 il parco dei
rotabili dotati di REC aveva la seguente
consistenza: 37 locomotive, 242 carrozze e 32 fra
postali e bagagliai. Con questi materiali fu
possibile effettuare con riscaldamento elettrico
37 treni dei Compartimenti di Milano (14),
Bologna (7), Firenze (10) e Roma (6), una coppia
di direttissimi Milano-Roma e diversi treni
internazionali.
Nel giro di pochi anni l'impianto REC fu
applicato non solo sulle locomotive elettriche e
carrozze di nuova costruzione, ma anche su
buona parte delle carrozze ostruite negli anni
precedenti.
Il REC, generalmente, consiste in due circuiti
elettrici, fig. , nettamente divisi: uno ad alta
tensione "circuito di potenza", alimentato a 3000
V, e l'altro in bassa tensione "circuito di
comando", alimentato a bassa tensione (24 V)
dalle batterie di accumulatori. Il circuito da alta
tensione è diviso in due arti: "condotta generale",
completa degli accoppiatori alle testate, “circuito
derivato”, che alimenta le scaldiglie dislocate nei
vari vani all'interno della carrozza. La potenza
varia a seconda le dimensioni della carrozze ed è
comunque in media di circa 3000 watt per
compartimento.
I PROGRESSI DELL’IMPIANTO D’ILLUMINAZIONE.
L’energia per l’alimentazione dell’impianto
d’illuminazione, su ogni veicolo, è fornita da un
gruppo di batterie di accumulatori. Per
contribuire ad elevare il grado di comfort
all'interno delle carrozze anche l'impianto
d'illuminazione è stato sottoposto a studi, sia
nelle FS che nell'ambito della UIC, per
raggiungere la soluzione più efficace. Gli indici
di qualità più importanti sono naturalmente
l'intensità e l'uniformità della distribuzione della
luce nei vari punti della carrozza.
Già
nel
1947
una
commissione
UIC
raccomandava un illuminazione minima di circa
50 lux per le carrozze. Fino al 1942 il livello di
illuminamento3 nelle carrozze dotate di lampade
ad incandescenza era di 40 Lux4, poi elevati a 50
Lo schema dell'impianto d'illuminazione di una
carrozza, di vecchio tipo, con lampade ad
incandescenza è riportato nella fig. 46. Le lampade usate sono da 20, 30, 40, W a 21 V, per la
luce normale; 5 W a 24 V per le luci notturne e
di segnalazione. In seguito sono state applicate
lampade in ogni compartimento, ritirate,
vestiboli e corridoio, da 30 W a 21 V e da 5 W a
24 V
3
Il livello d'illuminamento,stabilito in sede UIC per ogni
posto a sedere di una carrozza, è il valore di illuminazione
misurata all'altezza di 80 cm dal pavimento ed a 60 cm dallo
schienale. Il Lumen è l'unità di misura del flusso luminoso
(lm), cioè l'energia irradiata da una sorgente luminosa
nell'unità di tempo.
Il Lux è l’unità di misura di illuminamento, che è il rapporto esistente fra il flusso luminoso (in Lumen) incidente su di
una superficie e l’area della superficie stessa (in metri quadrati)
4
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Fig. 46 – Schemi di impianti di illuminazione
-
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I CARRELLI
Le figure che seguono illustrano i tipi di carrelli citati in questo articolo. I disegni non sono in scala fra
di loro.
Fig. 47 – Carrello AA/m, AA/mR
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Fig. 48 – Carrello tipo A, AA
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Fig. 49 – Carrello tipo AB, AB/m, AB/mR
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Fig. 50 – Carrello tipo ABM, ABM/m, ABM/mR
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Fig. 51 – Carrello tipo AC, AC/m, AC/mR
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Fig. 52 – Carrello tipo 27
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Fig. 53 - Carrello tipo 27B
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Fig. 54 – Carrello tipo 28
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Fig. 55 – Carrello tipo 31
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Fig. 56 – Carrello tipo 31S
Nota: tutte le figure del presente articolo sono riprodotte per gentile concessione dell’autore
Evaristo Principe
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