(Merchant Search And Rescue)
“Manuale di ricerca e salvataggio
per le navi mercantili”
Premesso che la conoscenza completa
del MERSAR è di competenza
del Comandante di navi mercantili,
tuttavia ritengo che anche un buon
allievo nautico debba conoscerne
almeno quei contenuti minimi
illustrati nelle diapositive che seguono.
Il MERSAR
(Manuale di ricerca e salvataggio per le navi mercantili)
è allegato al Codice Internazionale dei Segnali (CIS).
Lo scopo del manuale è
di servire da guida alle persone che,
in caso di sinistro in mare,
debbano chiedere aiuto o
siano in grado di portare soccorso.
In particolare esso è di aiuto ai Comandanti delle navi
mercantili che partecipano ad operazioni di salvataggio
di persone in pericolo.
Il Mersar si basa sulle Convenzioni internazionali che
definiscono le responsabilità in materia di assistenza in mare.
E’ buona norma, infatti, nella marineria,
portare soccorso a chi si trova in difficoltà
e tale norma è stata resa obbligatoria
nella Regola 10 del Cap. V della
“Convezione Internazionale per la salvaguardia
della vita umana in mare”
nota come SOLAS 1960
(International Convention for the Safety of the Life at Sea)
Ecco, in sintesi, i punti più importanti
della Regola 10 della “SOLAS 1960”:
a)
Il Comandante di una nave in navigazione,
che riceve un segnale da qualsiasi provenienza
indicante che una nave o un aereo o
le loro imbarcazioni di salvataggio
si trovano in pericolo,
è obbligato a recarsi a tutta velocità
all’assistenza delle persone in pericolo
informandole, se è possibile, di quanto sta facendo.
Se non può farlo o,
nelle circostanze particolari in cui si trova,
giudica non ragionevole né necessario andare in loro soccorso,
egli deve riportare, nel Giornale di bordo,
le ragioni che lo hanno indotto a non recarsi
a soccorrere le persone in pericolo.
b)
Il Comandante di una nave in pericolo
(dopo aver consultato, per quanto possibile, i comandanti
delle navi che hanno risposto alla sua richiesta di soccorso)
ha diritto di requisire quella o quelle navi che
egli considera più idonee a portargli aiuto
ed è fatto obbligo ai Comandanti delle navi requisite
di sottostare alla requisizione continuando a portarsi a tutta
velocità in soccorso delle persone in pericolo.
Requisire = esigere, chiedere d’autorità
c)
Il Comandante di una nave resta liberato dall’obbligo
imposto al paragrafo a) della presente Regola, appena
viene a conoscenza che una o più navi, esclusa la sua,
sono state requisite e che sottostanno alla requisizione.
d)
Il Comandante di una nave requisita resta liberato
dall’obbligo imposto dal paragrafo a) della presente
Regola, se viene informato dalle persone in pericolo
o dal Comandante di un’altra nave che ha raggiunto
tali persone, che l’assistenza non è più necessaria
Il Mersar è suddiviso in sette capitoli
nei quali vengono riportate le norme che
regolano lo svolgimento di ricerca e salvataggio
(SAR = Search And Rescue).
Gli enti incaricati a coordinare le operazioni SAR
vengono denominati RCC Rescue Coordination Center
[Centri di Coordinamento delle operazioni di salvataggio].
A tal fine il Mersar prevede degli schemi di ricerca.
La scelta dello schema più idoneo
da applicare nei vari casi spetta al
CSS Coordinator Surface Search
[Coordinatore delle Ricerche in Superficie]
E’ facoltà del Coordinatore delle ricerche (CSS) di
modificare il metodo di ricerca in funzione di successivi
sviluppi, come ad esempio arrivo di altre navi o di
ulteriori informazioni, cambiamento delle condizioni
meteo-marine, di visibilità, di luce del giorno, ecc..
Le ricerche possono essere effettuate
“a vista” oppure “a mezzo radar”.
Per le ricerche “a vista” il Mersar ha messo a punto alcuni schemi
che dovrebbero permettere di fronteggiare molte situazioni, anche
se le varianti che possono intervenire non sono sempre prevedibili.
Tuttavia questi schemi sono stati scelti proprio
per la semplicità della loro esecuzione.
Le ricerche “a mezzo radar” vengono eseguite quando non si
conosce con esattezza la posizione dell’oggetto delle ricerche
e vi sono poche probabilità di intervento di aerei SAR.
Il Mersar riporta una tabella dalla quale si possono ricavare le
“Distanze massime di scoperta radar”
Altezza sul mare dell’antenna Radar
della nave che esegue la ricerca
Oggetto delle ricerche
15 metri
30 metri
Nave da 10.000 t.s.l.
13
miglia
Nave da 1.000 t.s.l.
6
miglia
8,4
miglia
Nave da
5,5 miglia
7,7
miglia
1,9 miglia
2,7
miglia
200 t.s.l.
Imbarcazione da 9 metri
18
miglia
Nota: Le distanze sopra indicate si riferiscono a condizioni atmosferiche normali.
Poiché l’intensità dell’eco radar varia con l’orientamento della superficie esposta dell’oggetto
rilevato, le distanze indicate nella tabella hanno un valore puramente indicativo.
Prima di passare all’esame degli schemi di ricerca è opportuno chiarire
il significato che assumono alcune definizioni secondo il Mersar .
a) Punto di riferimento o Datum:
è la posizione più probabile dell’oggetto delle ricerche in un determinato
momento, tenuto conto dell’effetto della deriva.
b) Deriva:
è la risultante stimata delle azioni del
vento, della corrente, della corrente di
marea, le quali provocano una modifica
della posizione dell’oggetto delle
ricerche.
C
B
D
A
c) Percorso:
è il cammino seguito da una nave per
andare da un punto dato ad un altro
(es: da A a D passando per B e per C).
C
B
d) Corsa:
tratto longitudinale di un percorso
Corsa
e) Intervallo tra le corse:
è rappresentato dalla distanza (I)
D
f) Intervallo tra le navi:
è la distanza (S) tra due navi. Gli intervalli possono
anche essere diverse tra due coppie di navi adiacenti.
S
Corsa
I
(es: da A a B oppure da C a D dello schema)
A
Ricerca
Per facilitare la programmazione delle ricerche il CSS deve anzitutto
stabilire il “Punto di riferimento”, nonché la zona iniziale “più probabile”.
Per “zona più probabile” si intende una zona, avente per centro il
“Punto di riferimento”, nella quale esistono maggiori probabilità di
trovare l’oggetto delle ricerche.
A questo scopo bisogna tenere conto delle possibilità di errore nella
determinazione del “Datum”, a causa di informazioni poco esatte o
scarse sul luogo del sinistro e/o nella valutazione della deriva
Determinazione della “zona più probabile”
Nella fase iniziale delle ricerche è opportuno che la
“zona più probabile” venga determinata tracciando un
quadrato circoscritto ad un cerchio avente un raggio di
10 miglia e per centro il “Punto di riferimento”.
Direzione della Deriva
P
Posizione in cui è
avvenuto il sinistro
P = Punto di riferimento
R = raggio (10 mg per la fase iniziale)
Zona più probabile
La zona delle ricerche potrà essere ampliata a giudizio del CSS,
qualora si disponga di un sufficiente numero di mezzi di ricerca.
A titolo di esempio vediamo un grafico che riporta i valori massimi
di scarroccio (Deriva) che subisce una zattera solo per effetto del vento.
Note:
Velocità del vento in nodi
Forza del vento in scala Beaufort
Il grafico si applica a zattere
senza cappotta e senza
stabilizzatori.
Utilizzare la curva di destra
per piccole
imbarcazioni
con poco pescaggio;
la curva di sinistra per quelle
con pescaggio più elevato e
piccolo bordo libero.
Alle imbarcazioni moderne con
cappotta e stabilizzatori si
applicano i valori intermedi tra
le due curve.
In caso di dubbio
utilizzare i valori medi
Miglia per giorno
Schemi di ricerca
Schema 1
Ricerca a spirale quadra (1 nave)
12 mg
16 mg
Rotta di
avvicinamento
PdR
16 mg
20 mg
12 mg
Ricerca a spirale quadra:
metodo di ricerca applicabile
ad una nave singola, la quale
si allontana progressivamente
dal Punto di riferimento (PdR)
descrivendo, appunto,
una spirale quadra.
Schema 1-a
Ricerca per settori (1 nave)
Ricerca per settori
120°
Primo tratto
120°
metodo di ricerca applicabile
ad una nave singola in casi
particolari (uomo in mare).
La nave percorre i settori di un
cerchio che ha per centro
il “Punto di riferimento”.
In questo schema tutte le
accostate vengono effettuate
a dritta e di 120°.
Schema 1-a
Ricerca per settori (1 nave)
Ricerca per settori
Quando la nave ha completato
lo schema, cioè quando giunge
al punto iniziale del primo tratto,
se non si ha avuto alcun esito,
si fa ruotare lo schema
di 30° a dritta
e la ricerca continua.
Schema 2
Ricerca a percorsi paralleli (2 navi)
10 miglia
Direzione della deriva
10 miglia
Lunghezza
della zona
delle ricerche:
20 miglia
PdR
4 mg
4 mg
4 mg
4 mg
Percorso 2
Percorso1
Larghezza della zona delle ricerche: 24 miglia
4 mg
Schema 3
Ricerca a percorsi paralleli (3 navi)
8 miglia
Direzione della deriva
12 miglia
Lunghezza
della zona
delle ricerche:
20 miglia
PdR
4 miglia
4 miglia
4 miglia
Percorso 2
Percorso1
4 miglia
4 miglia
Percorso 3
Larghezza della zona delle ricerche: 24 miglia
Schema 4
Direzione della Deriva
Ricerca a percorsi paralleli (4 navi)
3 miglia
PdR
3 miglia
3 miglia
Percorso
4
Lunghezza
della zona
delle ricerche:
20 miglia
3 miglia
3 miglia
Percorso
2
3 miglia
3 miglia
Percorso
1
Larghezza della zona delle ricerche = 25 mg
Percorso
3
Schema 5
Direzione della Deriva
Ricerca a percorsi paralleli (5 o più navi)
PdR
4 mg
4 mg
8 ecc.
Percorso
6
Percorso
4
4 mg
4 mg
Percorso
2
4 mg
Percorso
1
Percorso Percorso
3
5
7 ecc.
Schema 6
Ricerca coordinata Nave-Aereo
Come si vede dalla figura, mentre la nave segue una la rotta stabilita dall’OSC (On Scene
Commander = Comandante sul posto), l’aereo incrocia la stessa, da dritta a sinistra e viceversa,
esplorando una fascia di mare più o meno larga, lungo la traiettoria che segue la nave.
Nella ricerca coordinata nave-aereo la nave serve da riferimento
all’aereo che svolge la maggior parte del lavoro di ricerca.
Rotta della nave stabilita dall’OSC
A conclusione di questa breve illustrazione,
che mette in evidenza i contenuti minimi dell’argomento,
mi sembra utile richiamare alcuni
Segnali di salvataggio
previsti dalla SOLAS ’60
(Cap. V, Regola 16)
Risposte delle stazioni di salvataggio o delle unità di soccorso marittimo
ai segnali di pericolo fatti da una nave o da una persona:
Segnali luminosi
Altri segnali
Di
giorno
Significato
Vi vediamo:
3 Segnali combinati di luce
Segnale con fumo
arancione
Di
notte
Razzo a stella bianca
(3 segnali sparati ad
intervalli di 1 minuto)
e suono (lampo detonante)
ad intervalli di 1 minuto
vi daremo
assistenza
appena
possibile.
Segnali di approdo per la guida di imbarcazioni
con equipaggi o persone in pericolo:
Segnali manuali
Segnali
luminosi
Altri segnali
Di
giorno
Movimento verticale di una
bandiera bianca oppure
delle braccia
Di
notte
Movimento verticale
di una luce bianca
Oppure:
Oppure:
Sparo di un
segnale a
luce verde
Trasmissione
della lettera “K”
per mezzo di
apparecchio che
produca segnali
luminosi o
acustici
Significato
Questo è
il punto
migliore per
prendere
terra
Segnali usati da un aereo che effettua operazioni SAR
per guidare le navi verso una nave, un aereo o una persona in pericolo:
Manovre dell’aereo eseguite nel seguente ordine
1
L’aereo descrive almeno
un cerchio attorno alla nave.
2
L’aereo taglia la rotta della nave
in vicinanza della prora, a bassa
quota, aumentando o diminuendo
il rumore dei motori o
variando il passo dell’elica.
3
L’aereo si dirige verso il luogo
ove la nave deve dirigersi.
Significato
L’aereo sta
guidando la nave
verso un’altra
nave o un aereo
in pericolo.
(La ripetizione di tali
segnali avrà sempre
lo stesso significato)
Manovra dell’aereo
Significato
L’assistenza della nave
alla quale i segnali
erano diretti
non è più necessaria.
L’aereo taglia la scia della nave
in vicinanza della poppa, a bassa quota,
aumentando o diminuendo il rumore dei
motori o variando il passo dell’elica.
(La ripetizione di tali segnali avrà
sempre lo stesso significato)
