Situazione e prospettive in Giappone
Ceruti Mattia, Conte Sabrina, Figliuzzi Samuel, Loss Francesca, Prekaj Endrin
Appunti e commento Romano
In generale l’impostazione è ben congeniata. L’evoluzione della normativa, fin dal
1966, mostra come questa possa condizionare l’evoluzione del settore. Buona anche
l’analisi del ruolo del governo. La politica industriale è parte della politica economica e
di indirizzo. La combinazione motore elettrico e infrastrutture guardate è un bel modo di
programmare, se poi consideriamo il ruolo attivo delle case automobilistiche nella
predisposizione delle infrastrutture adeguate possiamo dire che le imprese concorrono
allo sviluppo del proprio settore anche con delle economie esterne.
Forse è un esempio di sinergia tra privato e pubblico, oppure di come i privati
riconoscono il limiti del mercato…. Un po’ come la metafora del faro utilizzata da
Samuelson.
Storia della politica ambientale giapponese e suoi assi (Legge fondamentale per
l’ambiente 1993).
I primi tentativi di regolamentazione in Giappone risalgono, infatti, al 1966 quando il
Ministro dei trasporti definì, tramite il Motor Vehicle Exhaust Emissions Standard, le
prime restrizioni per l'ossido di carbonio. Quando le norme possono condizionare la
produzione stimolando l’anticipo della domanda.
La mobilità elettrica giapponese ha trovato una strada univoca su cui sviluppare nuove
tecnologie e su cui crescere. Il Governo ha annunciato lo stanziamento di nuovi sussidi
statali dedicati alla crescita dell’infrastrutture di ricarica, importante elemento per la
diffusione delle e-car. Toyota, Nissan, Honda e Mitsubishi Motors hanno deciso di
lavorare in team per costruire una comoda e accessibile rete di ricarica, nella quale
ciascuna delle quattro case potrà avere una partecipazione finanziaria. Importante da un
punto di vista industriale. Se valutiamo questa scelta in riferimento a quella US e UE,
comprendiamo la sfida sottostante alla motorizzazione, cioè elettrica per Giappone,
benzina US e diesel per UE.
Le auto elettriche non risolvono però completamente il problema delle emissioni zero,
bisogna infatti tenere anche conto del processo produttivo che porta alla creazione di
un’auto elettrica (o ibrida) e delle sue componenti. Difficile è stabilire se siano peggiori
gli effetti ambientali dell'inquinamento da nichel e da cadmio prodotti dall'estrazione
mineraria, dalla fabbricazione della batteria, dalla discarica con successiva ossidazione,
rottura, infiltrazione e dilavamento di una batteria NiCd malamente scaricata; oppure se
siano peggiori e meno duraturi i danni all'ambiente causati dall'emissione di idrocarburi
e dalla raffinazione del petrolio. Questo è un punto da indagare bene. Non chiedo nulla
di più al gruppo, ma la domanda è pertinente e da girare a chi si occupa di salute e
ambiente. Riconosco che gli studenti hanno colto il ciclo lungo della produzioneconsumo-rifiuto/riciclo.
Sull’idrogeno non perderei troppo tempo. Troppo costoso e serve più energia di quella
ricavata.
Politiche pubbliche. Nel 2014 il Ministero dello Sviluppo Economico ha stanziato 63,4
milioni di euro, di cui la metà per i privati e l'altra metà per le aziende, per l'acquisto di
auto a basso impatto ambientale. Rimangono in ogni caso escluse dagli incentivi tutte le
auto a km zero, benzina e diesel.
Peso economico industria automotive. L’industria Automotive rappresenta
probabilmente il principale settore di specializzazione dell’economia giapponese. Circa
il 9% della forza lavoro nazionale opera infatti nel settore automobilistico, che da solo
esprime oltre il 16% della produzione industriale e il 37% di quella meccanica.
La parte sulle società, società per società, è lunga e troppo specifica. Meglio una sintesi
per punti e aree di riferimento.
Le tecniche principali. In questo grafico notiamo come le multinazionali
automobilistiche dello stato del Giappone, nonostante la dimensione inferiore del paese,
riescono a mettersi in evidenza in quanto a brevetti depositati per il miglioramento della
componentistica e delle condizioni di guida. Ciò accade grazie alla continua volontà
delle multinazionali Giapponesi di offrire prodotti sempre più all’avanguardia dal punto
di vista delle prestazioni e della tecnologia, riducendo i consumi di carburante e
abbattendo sempre più l’emissione di CO2 delle automobili da loro prodotte.
Il fatto che il settore Automotive americano registri pochi brevetti che potrebbero
aumentare l’innovazione delle proprie automobili/settore può essere uno dei motivi per
cui la bilancia commerciale del settore Automotive americano è negativa .
