TRAZIONE
ELETTRICA
LE MASSE FERROVIARIE
E. Tartaglia
1. La trazione elettrica
Questa breve nota non è ovviamente
destinata agli specialisti del settore
ferroviario, ma a quanti hanno la curiosità, se non altro come utenti del
treno, di sapere qualcosa di più sulle masse e sulle terre della trazione
elettrica.
Come è noto, le linee di trazione elettrica ferroviaria sono costituite da
una linea aerea di contatto, che tramite il pantografo alimenta la motrice, mentre le rotaie formano il conduttore di ritorno. 1
La fig. 1 mostra lo schema di principio dell’alimentazione elettrica di
un sistema di trazione tradizionale in
corrente continua a 3000 V. Il polo
positivo è collegato alla linea di contatto, il polo negativo alle rotaie.
Il polo negativo del generatore in
continua e le rotaie non sono collegate intenzionalmente a terra nella
sottostazione elettrica (SSE), né lungo il percorso.
Si cerca così di evitare che la corrente continua interessi il terreno e
possa provocare la corrosione di elementi metallici interrati, come le tubazioni idriche, i ferri delle strutture in cemento armato di ponti, gallerie e viadotti ferroviari.
Per lo stesso motivo le masse (pali,
portali, ecc.) del sistema di trazione
elettrica vengono collegate a un impianto di terra separato dalle rotaie,
ma collegato tramite un diodo, fig. 2.
Nel funzionamento ordinario, il diodo non conduce e impedisce così alla corrente di trazione di interessare
il terreno attraverso l’impianto di terra di protezione.
In caso di guasto verso le masse, il dio-
SOLUZIONI
SPECIALI PER PROBLEMI PARTICOLARI
do conduce invece la corrente unendo
di fatto le rotaie all’impianto di terra di protezione.
In sintesi, il diodo costituisce un blocco per la corrente di trazione, quindi separa le rotaie dall’impianto di
terra di protezione nel funzionamento ordinario, mentre collega l’impianto di terra di protezione alle rotaie in caso di guasto.
Per “terra di trazione” si intende l’insieme delle rotaie e dell’impianto di
terra di protezione suddetto con le
masse ad esso collegate.
Alla terra di trazione è collegato un
polo del generatore, in modo che un
guasto a terra corrisponda ad un cortocircuito e determini l’intervento delle protezioni (in modo analogo a
quanto accade nei sistemi TN).
La fig. 3 riporta lo schema di principio dell’alimentazione elettrica di
un sistema di trazione ad alta velocità. In questo caso, la distribuzione
avviene a 50 kV mentre l’alimentazione della motrice è a 25 kV, in corrente alternata a 50 Hz.
Le rotaie fungono ancora da conduttore di ritorno, ma non sono più isolate dal terreno, perché la corrente
alternata non provoca corrosione, e
sono in parallelo con il trefolo che
collega tra loro i pali e la corda di
terra interrata (dispersore lineare)
disposta lungo i binari, fig. 4.
In altri termini, nel circuito di ritorno
della corrente di trazione in alternata
viene meno la separazione tra il circuito di terra di protezione delle masse e il conduttore di ritorno, dato che
funzionalmente e fisicamente i diversi
conduttori (rotaie, trefolo, dispersore
lineare) sono permanentemente interconnessi.
Le prescrizioni di sicurezza per la trazione elettrica sono oggetto della norma EN 50122-1 (CEI 9-6), terza edizione del 1998.
2. La zona di rispetto
La linea aerea di contatto è soggetta ad usura, poiché su di essa striscia il pantografo.
Lo stesso pantografo è soggetto a forti sollecitazioni meccaniche e potrebbe sviare o rompersi.
In questi casi, la linea di contatto
rotta, o il pantografo, in tensione potrebbero toccare parti metalliche, che
assumono tensioni pericolose. 2
Si definisce zona della linea aerea di
contatto l’insieme dei punti che possono essere raggiunti dalla linea aerea di contatto in tensione che abbia subito danni.
Analogamente, la zona del pantografo è l’insieme dei punti che possono
essere raggiunti da parti in tensione
di un pantografo danneggiato o che
abbia sviato. 3
1
Nelle linee tranviarie il pantografo è spesso
sostituito dal trolley (ruota scanalata). Nel filobus mancano le rotaie e le linee di contatto sono due. Nelle metropolitane, la linea di contatto può essere costituita da un terzo binario
(terza rotaia); in tal caso il pantografo diventa
un pattino.
2
Il pantografo (non alimentato dalla linea di
contatto) potrebbe trovarsi in tensione perché
in contatto con altri pantografi vicini, e in tensione, oppure perché la motrice ha attivato la
frenatura elettrica.
3
Per i sistemi di trazione con la terza rotaia la
zona di rispetto è ovviamente limitata alla zona
del pantografo.
dicembre 2006
19
L’insieme delle zone della linea aerea
di contatto e delle zone del pantografo prende il nome di zona di rispetto.
È bene subito precisare che si considera il danneggiamento e la rottura
solo della linea aerea di contatto, la
quale è sottoposta ad usura, e non
delle linee aeree (feeder) che alimentano la linea di contatto stessa.
Le parti metalliche ubicate all’interno della zona di rispetto sono soggette ad andare in tensione e rappresentano quindi un pericolo per le
persone che le possono toccare.
La mente corre alla definizione di
massa: l’analogia è completa, tanto
che potremmo battezzare per estrapolazione masse di rispetto le parti
metalliche in questione ubicate nella zona di rispetto. 4
È dunque importante definire i limiti della zona di rispetto, al fine di
stabilire quali parti metalliche diventano “masse di rispetto” e come
tali vadano collegate alla terra di trazione. Un compito tipicamente normativo che trova una risposta nella
fig. 5, tratta dalla norma EN 50122-1
(CEI 9-6).
Una parte metallica che si trovi occasionalmente nella zona di rispetto, ad
esempio una rotaia in deposito, non
è da considerare una “massa di rispetto”, essendo trascurabile il tempo
di esposizione al rischio, cioè è trascurabile la probabilità che vada in
tensione a seguito della rottura della
linea di contatto o del pantografo.
Ciò in perfetta linea con la definizione di massa, secondo la quale un
tavolo metallico sul quale si installa
ad esempio un cavo senza guaina
(cordina) diventa una massa, ma non
lo è più se il contatto con il componente elettrico isolante è occasionale, TNE 5/06, pag. 18 ÷ 19.
Rete AT
Trasformatore AT/MT
Trasformatore
MT/BT
Sottostazione
elettrica (SSE)
Servizi
ausiliari
Linea di contatto
+
+
3 kV
-
Rotaie
Fig. 1 - Schema di principio dell’alimentazione elettrica di un sistema di trazione elettrica, in corrente continua.
Linea di contatto
SSE
Massa
+
-
Terra di
protezione
Rotaie
Fig. 2 - Le masse del sistema di trazione elettrica, in corrente continua, sono collegate ad un impianto di terra di protezione, il quale è separato dalle rotaie nel funzionamento ordinario (per evitare che la corrente continua disperdendosi nel terreno provochi corrosione), ma viene unito alle rotaie dal diodo in caso di guasto.
132 kV / 50 kV
Feeder
50 kV
Linea di
contatto
25 kV
4
Una terminologia destinata ai lettori di TuttoNormel, abituati a trattare di masse, che non
trova naturalmente riscontro nella norma EN
50122-1, la quale riporta peraltro la stessa definizione di massa della norma CEI 64-8, da applicare ai componenti elettrici.
20
dicembre 2006
Rotaie
Fig. 3 - Schema di principio dell’alimentazione elettrica di un sistema di trazione ad
alta velocità, in corrente alternata.
Il rimedio consiste nel collegare la
“massa di rispetto” alla terra di trazione, come tutte le altre masse del
sistema di trazione elettrica.
Se, tuttavia, la parte metallica è di
piccole dimensioni, si riduce la probabilità che la linea di contatto, o il
pantografo, la possano investire; inoltre, il vero pericolo per la persona è
in tal caso rappresentato dalla stessa linea o pantografo in tensione, divenuto accessibile e in contatto con
la parte metallica.
La norma non richiede quindi di collegare alla terra di trazione ad esempio i coperchi metallici dei pozzetti,
pali singoli, piantane portasegnali, cartelli monitori, cestini portarifiuti, ecc.
Trefolo
Corda portante
Feeder
Linea
di contatto
Corda di terra interrata
Fig. 4 - Nella trazione in corrente alternata (alta velocità) le rotaie e l’impianto di terra
di protezione sono direttamente collegati, perché la corrente alternata non provoca
corrosione.
3m
1m
3m
Punto più alto della
linea di contatto
Zona del
pantografo
Zona della linea
aerea di contatto
Fig. 5 - La zona di rispetto è costituita dall’insieme dei punti che possono essere raggiunti dalla linea di contatto (rotta) oppure da uno sviamento del pantografo.
3. Collegamento a terra
delle masse
Bisogna ovviamente prendere provvedimenti per evitare che le parti me-
talliche messe accidentalmente in
tensione dalla rottura della linea aerea di contatto o dal danneggiamento del pantografo, possano costituire
un pericolo per le persone.
Nella zona di rispetto si possono trovare oltre alle “masse di rispetto”,
come su definite, anche masse vere
e proprie.
Se la massa appartiene al sistema di
trazione elettrica è collegata alla terra di trazione, fig. 2.
La massa, che si trova nella zona di
rispetto, può appartenere ad un apparecchio alimentato dall’impianto
elettrico della stazione ferroviaria, ad
esempio un apparecchio di illuminazione.
La stazione ferroviaria, intesa come
insieme dei servizi svolti a supporto
degli addetti alla ferrovia e dei viaggiatori (biglietteria, uffici, bar, illuminazione dei locali, ecc.) è alimentata dalla rete pubblica di distribuzione dell’energia elettrica, spesso in
bassa tensione (sistema TT).
La terra di stazione è collegata alla
terra di trazione secondo le diverse
modalità sopra indicate per il sistema di trazione in corrente continua
oppure in alternata.
Le masse di apparecchi alimentati dall’impianto elettrico di stazione, che si
trovano nella zona di rispetto, vanno
a maggior ragione collegate alla terra di trazione.
Per. Ind. Elia Tartaglia
Rete Ferroviaria Italiana
Direzione Tecnica
dicembre 2006
21
TRAZIONE
ELETTRICA
LA TENSIONE DI ROTAIA
POCO
1. Introduzione
Come è noto, un veicolo a trazione
elettrica, ad esempio un treno o un
tram, è alimentato dalla linea di contatto e dalla rotaia (conduttore di ritorno), fig. 1.
In Italia, le linee ferroviarie hanno una
tensione verso terra di 3000 V in c.c.
e di 25000 V in c.a. (alta velocità).
La rotaia è di fatto collegata a terra,
ma non per questo è a potenziale zero. Durante il passaggio del veicolo è
percorsa dalla corrente del funzionamento ordinario e quindi assume un
potenziale rispetto a terra. 1
La tensione assunta dalla rotaia aumenta in caso di guasto a terra della linea di contatto.
La persona che tocca la rotaia è quindi sottoposta ad una tensione duran-
NOTA, MOLTO DIFFUSA
te il passaggio del veicolo e soprattutto in caso di guasto a terra.
Non è frequente toccare la rotaia, ma
non bisogna dimenticare che alla rotaia sono collegate tutte le parti metalliche che si trovano nella zona di
rispetto, ad esempio una recinzione
(masse ferroviarie), TNE 12/06, pag. 19
e seguenti.
Tale collegamento è necessario per favorire l’intervento delle protezioni nel
caso in cui la linea di contatto si spezzi e metta in tensione le suddette parti metalliche.
In buona sostanza, si tratta di garantire una ragionevole sicurezza per
le persone che possono trovarsi in
contatto con la rotaia o con le innumerevoli masse collegate alla rotaia,
sia nel funzionamento ordinario, sia
in caso di guasto.
I
Fig. 1 - Schema di principio di un sistema elettrico di trazione.
RL
Linea di contatto
Uo
RR
Rotaia
UR
E. Tartaglia
2. Trazione in corrente
continua
Lo schema di fig. 2 mostra il circuito equivalente di un guasto tra la linea di contatto e la rotaia, supposta
isolata da terra lungo il suo percorso
e alimentata da un solo lato.
Se si indica con Uo la tensione del
generatore (ideale di tensione), con
RL e RR la resistenza fino al punto di
guasto rispettivamente della linea di
contatto e della resistenza della rotaia, questa assume nel punto di guasto la tensione verso terra (tensione
di rotaia UR):
UR = Uo RR / (RL + RR)
Come mostra la fig. 2 la tensione di
rotaia si riduce a monte del punto in
cui avviene il guasto (verso il generatore), mentre rimane costante a valle. 2
La persona può essere sottoposta ad
una tensione di contatto UT che nelle condizioni più sfavorevoli è uguale alla tensione di rotaia UR.
Le tensioni di contatto accettabili
(UTp) sono stabilite dalla norma EN
50122-1 (CEI 9-6) in relazione al tempo d’intervento delle protezioni e riportate nella tabella A. 3
1 Con il termine “terra” si intende il punto del
terreno lontano a potenziale zero (zona in cui
il potenziale non risente del passaggio della
corrente nel terreno).
2 Nel caso di alimentazione dai due estremi il
comportamento è identico a monte e a valle
del punto di guasto.
3 Si è utilizzato il simbolo U della norma CEI
Tp
Fig. 2 - Schema equivalente del circuito di guasto tra la linea di contatto e la rotaia.
14
dicembre 2007
11-1, più noto al di fuori del settore ferroviario, anche se la norma EN 50122-1 utilizza altri simboli.
V / 100 A
15
RB (persona)
x = 20 km
UT
UR
x = 15 km
10
1000 Ω (scarpe)
x = 10 km
REB (resistenza di
terra dei piedi)
5
x = 5 km
0
10-2
Fig. 3 - La tensione di contatto UT è una
parte della tensione di rotaia UR a causa
della resistenza di terra REB dei piedi
della persona.
I limiti in corrente alternata sono maggiori di quelli previsti dalla norma CEI
11-1 perché diverse sono le ipotesi con
le quali sono stati calcolati. 4
In caso di guasto, le protezioni intervengono entro 100 ms, sicché è ammessa una tensione di contatto fino
a 660 V.
La resistenza della linea di contatto
è almeno 3,5 volte quella della rotaia, perciò la rotaia assume al massimo la tensione:
UR = Uo RR / (RL + RR) = Uo/4,5.
Se Uo = 3000 V si ottiene UR = 666 V.
10-1
1
10
S / km
Fig. 4 - Andamento della tensione di rotaia in funzione della conduttanza della rotaia
verso terra, per alcuni valori della distanza x del punto di guasto dal generatore (linea
a semplice binario).
In realtà, la tensione UT a cui è soggetta la persona è solo una parte della tensione di rotaia UR, poiché anche se si assume che la persona si
trovi in un punto del terreno a potenziale zero (UR = UST) la tensione
UR si ripartisce tra la resistenza della persona (RB), la resistenza delle
scarpe e la resistenza di terra dei piedi (REB = 1,5 ρ), equivalenti ad un dispersore a piastra appoggiata sul terreno di resistività ρ, fig. 3. 5
Se si pone RB = 1000 Ω, la resistenza delle scarpe pari a 1000 Ω e ρ =
200 Ω m la tensione di contatto UT
diventa:
UT = UR 2000 /2300 = 573 V
Si è fin qui supposto una rotaia isolata da terra e un generatore ideale
di tensione.
In realtà, il generatore non ha una
resistenza trascurabile rispetto a quella del circuito di guasto, specie se il
guasto è vicino al generatore, e la rotaia non è proprio isolata da terra. 6
La resistenza del terreno si pone in
parallelo a quella della rotaia e riduce la tensione assunta dalla rotaia
stessa, come mostra la fig. 4 dove la
tensione di rotaia è riportata sulle ordinate in volt, per ogni 100 A della
corrente di guasto (o di funziona-
Tabella A - Tensioni di contatto accettabili secondo la norma EN 50122-1.
4 La norma CEI 11-1 si riferisce alle correnti
nel corpo umano che corrispondono al 5% di
probabilità di innescare la fibrillazione ventricolare, mentre la norma EN 50122-1 si riferisce
alla soglia di fibrillazione ventricolare ma poi
aggiunge una resistenza di 1 kΩ in serie a
quella del corpo umano, corrispondente a scarpe vecchie e bagnate.
Tempo di intervento
delle protezioni
Tensione di contatto
ammissibile UTp
(corrente continua)
Tensione di contatto
ammissibile UTp
(corrente alternata)
0,02 s
940 V
940 V
0,05 s
770 V
935 V
0,1 s
660 V
842 V
0,2 s
535 V
670 V
vuoto, cioè preesistente al contatto.
6 La corrente continua che interessa il terreno,
0,3 s
480 V
497 V
0,4 s
435 V
305 V
0,5 s
395 V
225 V
5 La tensione U è la tensione di contatto a
ST
in parallelo alla rotaia, è la causa della corrosione elettrolitica che le correnti di trazione
provocano nelle strutture metalliche e tubazioni interrate.
dicembre 2007
15
mento), e per alcuni valori della distanza x del punto di guasto dal generatore, al variare della conduttanza
della rotaia verso terra (espressa in
siemens al kilometro di rotaia).
In presenza della resistenza interna
RI del generatore la tensione di rotaia diventa:
Trefolo
Corda portante
Feeder
Linea di
contatto
UR = Uo RR / (RI + RL + RR) =
Uo / (RI/RR + RL/RR + 1)
A pari conducibilità della rotaia verso terra, se aumenta la distanza del
punto di guasto x il rapporto RL / RR
non cambia mentre RI / RR diminuisce,
quindi la tensione di rotaia UR aumenta.
Per contro, a parità della distanza del
punto di guasto x se aumenta la conducibilità della rotaia verso terra, aumenta anche il denominatore (RI / RR
Corda di terra interrata
Fig. 5 - Nella trazione in corrente alternata le rotaie sono messe a terra tramite due
corde interrate parallele alle rotaie stesse.
Trefolo
Corda portante
Feeder
Linea di
contatto
Misura della
tensione U
V
Corda interrata
(U / UR) 100
Tensione di rotaia
100
80
UT
UST
UR
60
40
20
0
0
5
10
15
> 100 (m)
Fig. 6 - Andamento della tensione U sulla superficie del terreno lungo la perpendicolare alla rotaia durante un guasto a terra. Il
palo collegato alla terra di rotaia assume la tensione di rotaia UR, ma la persona è soggetta alla tensione di contatto UT << UR.
16
dicembre 2007
+ RL/RR +1) e dunque la tensione di
rotaia UR si riduce, fig. 4.
Nel funzionamento ordinario al denominatore bisogna aggiungere l’impedenza del carico alimentato tra la linea di contatto e la rotaia, fig. 1. 7
Le protezioni ovviamente non intervengono, ma la tensione di rotaia,
fig. 4, rientra nei limiti di sicurezza
tenuto conto che le correnti di funzionamento non superano 4000 A (limite di taratura degli interruttori
extrarapidi in sottostazione) e che la
distanza dalla sottostazione elettrica
non supera 20 km.
3. Trazione in corrente
alternata
La trazione in corrente alternata è
utilizzata in Italia per l’alta velocità,
alla tensione di 25 000 V.
La tensione di rotaia aumenta e non
è sempre agevole rispettare i limiti indicati nella tabella A, assumendo a favore della sicurezza UT = UR, cioè che
la persona si trovi in un punto del
terreno a potenziale zero e REB = 0,
come finora supposto in corrente continua. 8
In corrente alternata la rotaia non è
isolata da terra, ma è messa volutamente a terra con due corde interrate ai lati, fig. 5.
Il terreno circostante alle rotaie partecipa alla conduzione della corrente
di guasto.
La fig. 6 mostra l’andamento del potenziale sulla superficie del terreno
man mano che ci si allontana dalla
rotaia lungo la perpendicolare alla rotaia stessa.
La persona che si trova in contatto
con la massa, o con una massa collegata alla rotaia, si trova sottoposta
ad una frazione della tensione di rotaia, perché:
• la persona si trova in un punto a
potenziale diverso da zero (UST <
UR) e inoltre,
• in serie alla persona si pone la resistenza REB di terra dei piedi equivalenti a una piastra appoggiata sul
terreno (UT < UST).
Anche se la tensione di contatto è
una frazione della tensione di rotaia,
non è detto che in corrente alternata (Uo = 25000 V) rientri nei limiti di
sicurezza, come accadeva in corrente
continua (Uo = 3000 V).
Fino alla distanza di 20 m dall’asse
del binario (zona asservita, in gene-
re recintata) si cerca quindi di controllare i potenziali a cui può essere
soggetta una persona; a tal fine:
• si aumenta il potenziale del terreno estendendo il dispersore in corrispondenza delle masse,
• si aumenta la resistività superficiale del terreno (ghiaia),
• si interrompono le recinzioni metalliche per evitare di propagare il
potenziale,
• eventuali masse estranee non devono entrare nella zona asservita
(in modo da non introdurre il potenziale zero),
• le masse non devono fuoriuscire
dalla zona asservita, ad evitare di
propagare potenziali pericolosi.
Per. Ind. Elia Tartaglia
Rete Ferroviaria Italiana
Direzione Tecnica
7 Nella norma EN 50122-1 la tensione di con-
tatto a cui può essere sottoposta una persona
nel funzionamento ordinario è denominata
“tensione accessibile”.
8 In corrente alternata bisogna mettere in
conto le induttanze e le mutue induttanze, che
dipendono dalla geometria del sistema, sicché
il calcolo della tensione di rotaia diventa più
complesso.
RECEPITA LA NUOVA DIRETTIVA EMC
Il DLgs 6/11/07 n. 194, pubblicato sul S.O. n. 228 alla G.U. 9/11/07 n. 261 recepisce la nuova direttiva
2004/108/CE sulla compatibilità elettromagnetica (EMC).
Il nuovo decreto è entrato in vigore il 10/11/07 ed abroga, da tale data, il DLgs 12/11/96 n. 615, che
aveva recepito la precedente direttiva EMC 89/336/CEE.
Il DLgs 194/07 distingue tra:
- apparecchi: dispositivi finiti, o combinazione di tali dispositivi, commercializzati come unità funzionali indipendenti;
- impianti fissi: combinazioni particolari di apparecchi ed eventuali altri dispositivi, assemblati tra loro e destinati ad essere installati e utilizzati in modo permanente in un luogo prestabilito.
Gli apparecchi conformi alla precedente direttiva 89/336/CEE possono continuare ad essere prodotti ed immessi sul mercato fino al 20/7/09.
Gli impianti fissi devono invece rispettare il nuovo decreto se messi in servizio dopo il 20/7/07 (data entro la
quale la nuova direttiva 2004/108/CE avrebbe dovuto entrare in vigore in Italia). Di fatto, il decreto risulta così retroattivo.
Gli apparecchi fissi non conformi devono essere adeguati entro sessanta giorni dall’entrata in vigore del decreto, ossia entro il 9/1/08.
dicembre 2007
17
Buon viaggio... in treno
E. Tartaglia
Agosto, mese di ferie e di viaggi… specie in treno.
Treni ad alta velocità moderni, eleganti e veloci. La fig. 1
mostra lo stato della rete ferroviaria ad alta velocità.
Entro il prossimo anno (2009) sarà completata la linea
Torino-Milano-Bologna-Firenze-Napoli-Salerno.
Da Milano a Roma in tre ore.
Il vantaggio non è solo l’alta velocità, ma l’aumento della capacità di trasporto di merci e passeggeri.
Lo spostamento dei treni passeggeri a lunga percorrenza sulla nuova infrastruttura permetterà una maggiore
regolarità del servizio passeggeri locale e di trasferire su
rotaia buona parte del trasporto merci.
Le nuove linee saranno strettamente collegate alla rete esistente con interconnessioni che consentiranno soluzioni di
percorso alternative tra la rete veloce e quella storica.
Le nuove locomotive sono quindi in grado di viaggiare
su entrambe le reti, anche se la nuova linea è a 25 kV
in alternata e la vecchia linea è a 3 kV in continua (locomotiva politensione).
Le vecchie locomotive avevano i motori in corrente continua.
La velocità era regolata mediante variazione della tensione di alimentazione (collegamento serie/parallelo), regolazione di campo e regolazione reostatica.
Nei mezzi di trazione più recenti, che viaggiano soltanto sulle linee tradizionali in continua (locomotive
monotensione), i motori sono trifase alimentati da un
convertitore bistadio: il primo stadio è un frazionatore
(chopper) che fornisce la tensione costante di 2800 V
all’ingresso del secondo stadio costituito da inverter trifase.
La velocità dei motori è regolata in tensione e frequenza tramite l’inverter.
Nelle locomotive politensione, utilizzate sia sulle nuove
linee a 25 kV in corrente alternata monofase, sia sulle
vecchie linee in continua a 3 kV, viene aggiunto un nuovo stadio che riduce e raddrizza la tensione di linea al
valore corrispondente del sistema elettrico in continua.
Un dispositivo abilita automaticamente, in funzione della tensione di linea rilevata, la chiusura del circuito corrispondente.
La fig. 2 mostra lo schema a blocchi di una locomotiva
politensione (ETR 500).
In proposito è bene ricordare che la corrente del funzionamento ordinario si richiude al generatore tramite la
rotaia, TNE 12/07, pag. 14.
La carrozza assume quindi un potenziale che varia con
20
agosto 2008
Brennero
Gottardo
Sempione
Lubiana
Lione
Novara
MILANO
TORINO
VERONA
TRIESTE
VENEZIA
PADOVA
BOLOGNA
GENOVA
Marsiglia
FIRENZE
ROMA
FOGGIA
BARI
NAPOLI
Salerno
PALERMO
MESSINA
REGGIO
CALABRIA
In progettazione
In costruzione
CATANIA
In esercizio
Fig. 1 – La rete italiana Alta Velocità /Alta Capacità.
25 kV - 50 Hz
3 kV c.c.
M
Fig. 2 - Schema a blocchi del circuito di potenza di una locomotiva politensione.
la posizione del treno rispetto alla sottostazione elettrica di alimentazione
della trazione, fig. 3, con la sua velocità (se il treno è fermo, il potenziale
è nullo) e raggiunge il massimo in caso di guasto a bordo.
Per fortuna, il passeggero non può toccare durante la marcia del treno punti
a potenziale diverso (tutta la carrozza
assume lo stesso potenziale di rotaia) e
dunque viaggia felice e contento… e il
potenziale insieme con lui.
Un modo come un altro per ricordare
che il pericolo deriva dalla differenza di
potenziale, cioè dalla tensione, mentre
equipotenziale è sinonimo di sicuro.
Per. Ind. Elia Tartaglia
RFI - Direzione Tecnica
I
RL
Uo
RR
UR
Fig. 3 - Il potenziale di rotaia (e del treno) nel funzionamento normale.
BALLETTI
MINISTERIALI
Denominazione dei ministeri (con portafoglio)
⎨
VECCHIO GOVERNO (PRODI)
NUOVO GOVERNO (BERLUSCONI)
Ministero
Ministero
Ministero
Ministero
Ministero
Ministero
Ministero
Ministero
Affari Esteri
Interno
Giustizia
Difesa
Economia e Finanze
Ambiente, Tutela del Territorio e del Mare
Politiche Agricole, Alimentari e Forestali
Beni e Attività Culturali
Ministero Sviluppo Economico
Ministero Comunicazioni
Ministero Commercio Internazionale
⎨ Ministero
Ministero
⎨
Affari Esteri
Interno
Giustizia
Difesa
Economia e Finanze
Ambiente, Tutela del Territorio e del Mare
Politiche Agricole e Forestali
Beni Culturali e Turismo
Istruzione
Università e Ricerca
Ministero Lavoro
Ministero Salute
Ministero Solidarietà Sociale
⎨ Ministero
Ministero
Infrastrutture
Trasporti
Sviluppo Economico
Istruzione, Università e Ricerca
Lavoro, Salute e Politiche Sociali
Infrastrutture e Trasporti
21
agosto 2008
