170/2012/I/eel
OSSERVAZIONI DELL’AUTORITÀ PER L’ENERGIA ELETTRICA E IL
GAS AL DISEGNO DI LEGGE AC 3465-4290-B RECANTE
“NORME PER LO SVILUPPO DEGLI SPAZI VERDI URBANI”
Memoria per l’audizione
dell’Autorità per l’energia elettrica e il gas
presso la VIII Commissione Ambiente Territorio e Lavori Pubblici
della Camera dei Deputati
3 Maggio 2012
Premessa
Onorevole Presidente, Onorevoli Deputati, l’Autorità per l’energia elettrica e il gas qui
rappresentata dai componenti Alberto Biancardi e Valeria Termini, desidera ringraziare vivamente,
anche a nome del Presidente Guido Bortoni e dei componenti Luigi Carbone e Rocco Colicchio, la
VIII Commissione della Camera dei Deputati per l’invito rivolto nell’ambito dei lavori parlamentari
sul disegno di legge AC 3465-4290-B recante “Norme per lo sviluppo degli spazi verdi urbani”.
La nostra attenzione è rivolta in particolare alle norme contenute nell’articolo 6 del suddetto
disegno di legge in tema di ricarica dei veicoli elettrici nei luoghi pubblici e nei luoghi privati.
L’Autorità per l’energia elettrica e il gas (di seguito: l’Autorità), nella precedente Consiliatura, ha
già avuto modo di segnalare al Parlamento, con una propria memoria depositata nel gennaio 2011
nell’ambito dell’indagine conoscitiva congiunta delle Commissioni riunite Trasporti e Attività
produttive della Camera dei Deputati, l’importanza del tema mobilità elettrica per la politica
energetica, ambientale (si pensi al contributo della mobilità elettrica alla qualità dell’aria nelle aree
metropolitane) e industriale del Paese, oltre che per i suoi effetti sullo sviluppo del sistema elettrico
nazionale. A più di un anno di distanza, pare opportuno fornire al Legislatore un quadro aggiornato
sullo “stato dell’arte” e sulle prospettive di evoluzione, anche alla luce dei progressi tecnologici nel
frattempo intervenuti, delle sperimentazioni effettuate non solo in altri Paesi ma altresì avviate in
Italia dall’Autorità, anche in considerazione della specifica rilevanza europea del tema nell’ambito
degli obiettivi del pacchetto noto come “20-20-20”.
La rapida evoluzione tecnologica nel settore della mobilità elettrica
Nella precedente memoria dell’Autorità in materia di mobilità elettrica, erano state individuate due
fasi di sviluppo. Una prima fase, caratterizzata dalla tecnologia attuale delle batterie, con veicoli
elettrici ad autonomia ancora relativamente ridotta e modalità di ricarica prevalentemente “lenta”; in
questa fase, quindi, per ricaricare completamente un veicolo standard (con capacità di 4/5 posti) con
batteria da 25 kWh circa (equivalenti in media a 120-150 km di autonomia) occorrono, utilizzando
un punto di ricarica a 3 kW, circa 8 ore. Una seconda fase in cui, invece, grazie ad un “salto
tecnologico” dei materiali utilizzati per le batterie (c.d. materiali nanostrutturati), i livelli di
autonomia dei veicoli elettrici potranno raggiungere diverse centinaia di chilometri; secondo la più
accreditata letteratura tecnico-scientifica, potrebbe tradursi in realtà, anche dal punto di vista
commerciale, a partire indicativamente dal 2020.
Tuttavia, in ragione delle significative innovazioni nel frattempo intervenute, pare necessario
aggiornare e riformulare le prime indicazioni fornite a suo tempo dall’Autorità.
In primo luogo, l’attenzione va rivolta verso la diffusione dei veicoli elettrici di nuova concezione
sui quali si concentrano gli investimenti dei primari costruttori europei e mondiali di automobili e
veicoli commerciali. Entro due-tre anni potrebbero infatti risultare disponibili per i consumatori
veicoli equipaggiati con batterie da 24-36 kWh e autonomia compresa fra 150-250 km, ricaricabili
rapidamente e completamente in meno di un’ora mediante stazioni di ricarica con potenza di 40-50
kW, ossia una potenza perfettamente compatibile con lo sviluppo della rete di distribuzione italiana
in bassa tensione.
2
In secondo luogo, occorre segnalare che la ricarica rapida (15-30 minuti, sia con tecnologia in
corrente continua che in corrente alternata, disponibili anche contemporaneamente presso gli
apparati più avanzati) è già oggi una realtà.
Ad esempio, in Portogallo sono state installate 50 stazioni di ricarica rapida con carica batteria a
terra, alcune delle quali anche su assi autostradali, al fine di rendere possibili spostamenti
interurbani; ciò è avvenuto nell’ambito di un modello di sviluppo della mobilità elettrica
programmato a livello statale, mediante la creazione di un consorzio cui è stata affidata la gestione
del sistema di ricarica elettrica; tale progetto ha coinvolto oltre 25 città e i principali assi viari del
Paese, integrandosi con i progetti di sperimentazione di smart grid, ossia le reti intelligenti di
distribuzione dell’energia elettrica.
Occorre inoltre sottolineare che il costo degli apparati di ricarica rapida è in forte diminuzione
grazie all’ottimizzazione progettuale e produttiva intervenuta nell’ultimo anno. Infatti, tali apparati
sono oggi disponibili a partire da 10.000 euro circa (connessione esclusa), mentre solo due anni fa
avevano un prezzo oscillante fra i 20.000 e i 30.000 euro circa (esclusa la connessione). Peraltro,
detti punti di ricarica presentano oggi anche una elevata flessibilità d’utilizzo, poiché permettono
“rabbocchi” di energia in emergenza e buoni recuperi di autonomia (5 minuti per 25 km, o 10
minuti per 50 km; 30 minuti per recuperare l’80% della capacità della batteria e 45 minuti circa per
il 100% ).
In particolare, la rapidità dei tempi di ricarica consente di programmare la realizzazione di una rete
di ricarica su suolo pubblico con ridotto numero di punti ad elevate prestazioni, da collocare in
punti ad alta frequentazione.
Infine, per quanto concerne la ricarica diffusa, si segnala che sono in corso sperimentazioni (per
esempio nella città di Londra, nell’ambito del progetto Source London) di sistemi di ricarica di tipo
wireless a bassa potenza, basati sulla tecnologia dell’induzione in risonanza magnetica (per ora
limitata a 3 kW per le autovetture o i veicoli leggeri), che potrebbero diffondersi rapidamente grazie
all’enorme vantaggio costituito non soltanto dalla mancanza di cavi di collegamento tra punto di
ricarica e veicolo (con livelli di efficienza molto elevati), ma soprattutto perché detti sistemi più
difficilmente possono essere oggetto di atti vandalici rispetto alle “colonnine” oggi presenti nelle
nostre città, essendo interrati nel manto stradale.
Ciò premesso, recenti ricerche di mercato dimostrano che i potenziali consumatori elettrici mobili
(cioè coloro che sono interessati ad acquistare un veicolo elettrico in luogo di uno tradizionale)
tendono a:
preferire la ricarica domestica (tipicamente notturna, di lunga durata con impianti di bassa
potenza);
richiedere la disponibilità di un numero anche limitato di punti di ricarica rapida accessibili
in aree aperte al pubblico di diversa tipologia.
In sostanza, in prospettiva, la ricarica lenta (o quasi lenta) dovrebbe diffondersi soprattutto negli
spazi residenziali, aziendali o a lungo stazionamento, mentre la ricarica rapida dovrebbe essere la
più utilizzata nei luoghi pubblici o connessi con attività commerciali con accessi non esclusivi o
ristretti. La ricarica lenta in luoghi pubblici potrebbe comunque tornare utile nella fase di avvio
della mobilità elettrica - fase in cui risulta prevalente l’esigenza di una anche minima
infrastrutturazione del territorio - per poi venire gradualmente affiancata e, infine, sostituita dalla
ricarica veloce.
Le evoluzioni tecnologiche in divenire potrebbero dunque essere tali da rendere rapidamente
obsolete le scelte compiute dal Legislatore. Pertanto, l’Autorità ritiene opportuno, soprattutto nella
fase attuale, selezionare soluzioni aperte, ossia in grado di reggere il passo dell’evoluzione
tecnologica e, comunque, dotate di adeguata flessibilità.
3
Ricarica in luoghi privati e ricarica su suolo pubblico
Per quanto riguarda la ricarica in luoghi privati, l’Autorità ha già provveduto1 a rimuovere dal
sistema tariffario i principali ostacoli alla diffusione di prese di ricarica nelle abitazioni o nei luoghi
di lavoro. Oggi un consumatore domestico o non domestico di energia elettrica può quindi scegliere
di avere due contatori, uno per l’abitazione e uno dedicato alla ricarica del proprio veicolo elettrico,
ricevendo due distinte bollette, anche con forniture effettuate da operatori diversi. Invero, in futuro
la ricarica c.d. privata, caratterizzata dalla sosta prolungata del veicolo, potrebbe estendersi oltre le
abitazioni e i luoghi di lavoro fino ad interessare spazi privati di sosta aperti al pubblico, ad
esempio i parcheggi della grande distribuzione ovvero altri luoghi commerciali e di svago (es.
cinematografi multisala o impianti sportivi)2.
Quanto detto non fa comunque venire meno l’esigenza di affiancare alla ricarica in luoghi privati o
in spazi privati di sosta anche sistemi di ricarica su suolo pubblico. Di tale modalità di ricarica si
occupano, opportunamente, i primi commi dell’articolo 6 del disegno di legge in esame, che ha
correttamente inserito lo sviluppo dei punti di ricarica su suolo pubblico nel contesto della
pianificazione urbana in cui un ruolo determinante è svolto dagli Enti locali (in particolare dai
Comuni, ma in prospettiva anche dalle aree metropolitane, cui spetta la pianificazione della mobilità
urbana).
Modelli di gestione dell’attività di ricarica dei veicoli elettrici su suolo pubblico e
progetti pilota
L’Autorità ha assunto, a partire dall’anno 2010, alcune iniziative a sostegno dello sviluppo della
mobilità elettrica.
In particolare per quanto concerne l’attività di ricarica dei veicoli elettrici su suolo pubblico,
l’Autorità ha condotto un’ampia consultazione con i soggetti interessati illustrando tre possibili
modelli di organizzazione industriale per lo sviluppo delle infrastrutture di ricarica:
1. modello distributore, il quale prevede che lo sviluppo delle infrastrutture di ricarica venga
svolto dall’impresa distributrice di energia elettrica nella propria area di concessione;
2. modello service provider in esclusiva, nel quale lo sviluppo delle infrastrutture di ricarica
viene affidato ad un soggetto che opera in regime di esclusiva a seguito di gara o
concessione, su un’area definita dalla Regione o dal Comune o altro Ente locale; e ciò
indipendentemente dal concessionario della distribuzione di energia elettrica;
3. modello service provider in concorrenza, il quale è simile al modello service provider in
esclusiva; tuttavia, esso si sviluppa in regime di concorrenza, seppure regolata a livello
locale, al pari di quanto avviene oggi per le stazioni di rifornimento dei combustibili
tradizionali.
Con deliberazione ARG/elt 242/10, l’Autorità ha:
-
avviato un processo di selezione di progetti pilota per ciascuno dei predetti modelli
gestionali, con l’obiettivo di ricavare elementi utili per accompagnare lo sviluppo e
la diffusione su larga scala della mobilità elettrica;
1
Deliberazione dell’Autorità per l’energia elettrica e il gas ARG/elt 56/10.
Si registrano già i primi casi di offerta di ricarica gratuita da parte di alcune catene commerciali di primaria
importanza, come strumento di attrazione per un consumatore attento agli aspetti ambientali.
2
4
-
introdotto una nuova tariffa di rete (monomia), applicabile a tutte le utenze in bassa
tensione dedicate all’alimentazione delle infrastrutture di ricarica pubblica per
veicoli elettrici, indipendentemente dalla loro appartenza ai progetti pilota selezionati
per le agevolazioni.
I progetti selezionati potranno usufruire, fino al 2015, di una agevolazione3 e dovranno applicare
una “tariffa monomia”, cioè comprensiva dei costi sostenuti per l’attività di ricarica, servizi di rete
(trasmissione, distribuzione e misura) e oneri generali di sistema4, esclusi il prezzo dell’energia,
accisa e IVA. Come previsto dalla deliberazione ARG/elt 96/11, nel gennaio 2012, i titolari dei
progetti pilota hanno presentato i primi Rapporti semestrali dai quali sono emersi alcuni ritardi che,
tuttavia, si ritiene potranno essere recuperati in tempi brevi.
I progetti pilota costituiscono un’occasione preziosa non solo per la sperimentazione “sul campo” di
soluzioni tecnologiche e organizzative diversificate, ma anche per valutare l’efficacia e l’efficienza
dei tre modelli gestionali individuati ed accompagnare lo sviluppo e la diffusione della mobilità
elettrica su vasta scala. Le evoluzioni – tecniche e gestionali – in materia di mobilità elettrica
saranno dunque attentamente seguite dall’Autorità lungo tutta la durata dei progetti pilota e
potranno costituire una solida base di conoscenze ed esperienze per la futura regolazione.
La partecipazione ai suddetti progetti pilota di una pluralità di soggetti (non solo imprese
distributrici o venditori retail, ma anche nuovi service provider indipendenti) rappresenta un valore
aggiunto delle sperimentazioni in corso ed è, inoltre, fondamentale in un’ottica di apertura alla
concorrenza.
L’Autorità, in un contesto di forte incertezza e dinamismo tecnologico, ha sempre mantenuto un
atteggiamento neutrale rispetto ai diversi modelli di gestione (che, peraltro, a regime potrebbero
anche coesistere), adottando soluzioni regolatorie flessibili volte ad accompagnare lo sviluppo
concorrenziale dei mercati. In ogni caso, qualora il Legislatore ritenga di adottare come riferimento
il “modello distributore” – come nel disegno di legge in esame – si segnala la necessità di prevedere
un regime di netta separazione tra l’attività di distribuzione dell’energia elettrica e l’attività
connessa allo sviluppo dell’infrastruttura di ricarica, in modo tale che i costi per la realizzazione e
gestione di tale infrastruttura siano sostenuti pressochè in via esclusiva dai nuovi consumatori
elettrici mobili e non dall’intera platea di consumatori, limitando al massimo sussidi incrociati tra
la distribuzione di energia elettrica – attività in regime di concessione ai sensi del decreto legislativo
n. 79/99 – e l’attività di ricarica per veicoli elettrici – attività fuori dall’ambito di concessione e,
dunque, libera.
Alcune valutazioni sul ddl AC 3465-4290-B
1. Sulla ricarica in luoghi privati e sulla ricarica su suolo pubblico
I commi 6 e 7 dell’art. 6 del disegno di legge in esame contengono alcune norme che vanno nella
direzione della più ampia diffusione della ricarica “privata” nei condomini, mediante impianti di
ricarica domestica. Considerato il ruolo cruciale della ricarica “privata” nei primi anni di sviluppo
3
Pari a massimo 728,00 €/anno per punto di prelievo. La deliberazione ARG/elt 96/11 ha anche previsto che nel caso di
colonnine di ricarica che consentono il rifornimento simultaneo di 2 (due) veicoli elettrici, all’agevolazione tariffaria di
cui all’art.14, comma 1, della deliberazione ARG/elt 242/10 sia applicato un fattore moltiplicativo pari a 0,625 e che
detta agevolazione sia applicata ad ogni singolo punto di ricarica di veicoli elettrici.
4
La tariffa monomia intesa come prezzo massimo, denominata TSmax, ha importo attualmente (II trimestre 2012) pari
a 19,2600 c€/kWh.
5
della mobilità elettrica, tali norme appaiono fondamentali; a tale proposito si segnala l’opportunità
di affiancare a quanto già previsto ulteriori previsioni tese a favorire le imprese che adottano flotte
elettriche o che permettono la ricarica dei veicoli elettrici, inclusi cicli e motocicli elettrici, dei
propri dipendenti.
Per quanto riguarda invece la ricarica su suolo pubblico, cui si riferiscono i commi da 1 a 5
dell’articolo 6, si condivide, come detto, la scelta di inserire il tema nel più ampio contesto della
pianificazione urbana demandata agli Enti locali. La dislocazione delle infrastrutture di ricarica su
suolo pubblico, infatti, non può che avvenire sulla base di valutazioni tipicamente locali che
tengano conto, ad esempio, delle politiche per la sosta in corrispondenza dei punti di scambio
intermodale, anche alla luce delle esigenze del pendolarismo giornaliero nelle conurbazioni
metropolitane; delle misure per il decongestionamento dei centri urbani (a Milano, per esempio, dal
2013 le uniche esenzioni per il pagamento del pedaggio di ingresso nella “Area C” saranno riservate
ai veicoli elettrici); delle iniziative di car-sharing elettrico in ambito urbano e suburbano; delle
misure di fluidificazione del traffico (corsie preferenziali con accesso riservato anche ai veicoli
elettrici).
Al riguardo, appare inoltre auspicabile che la pianificazione urbana avvenga coinvolgendo
adeguatamente l’impresa locale di distribuzione di energia elettrica, al fine di assicurare uno
sviluppo armonizzato della rete elettrica in relazione anche agli aspetti di aumento del carico e di
modifica dei prelievi che, comunque, si manifesteranno solo nel medio-lungo termine dato il
limitato impatto iniziale dei veicoli elettrici sul funzionamento del sistema elettrico5.
Infine, nello specifico appare problematico il ruolo di “programmatore” che il comma 3
dell’articolo 6 riserva all’Autorità in tema di installazione dei dispositivi di ricarica. Nel caso in cui
le norme in esame venissero emanate nell’attuale configurazione, l’Autorità ritiene ovviamente
necessario non sovrapporsi con la potestà di pianificazione territoriale e di programmazione della
mobilità urbana intestata agli Enti locali ed, in primiis, ai Comuni, pur mantendo la facoltà di
esercitare le funzioni di programmazione in funzione delle esigenze di ottimizzazione del sistema
elettrico.
Senz’altro più confacente alla natura e alle funzioni di regolazione tipicamente svolte dall’Autorità
appare, invece, il compito attribuito al comma 2 dell’articolo 6, consistente nello stabilire le
“funzionalità minime” e le “caratteristiche tecniche” per l’installazione dei suddetti dispositivi di
ricarica. Trattasi infatti di profili attinenti alla regolazione che non impattano direttamente sulle
scelte di pianificazione e/o programmazione di spettanza degli Enti locali, in relazione ai quali
l’Autorità può ben mettere a frutto l’esperienza maturata nel corso degli anni nella regolazione dei
settori energetici.
L’Autorità, per la propria specializzazione tecnica, ritiene di possedere le competenze necessarie
per definire, anche con riferimento alla mobilità elettrica, regole “sfidanti”, nonché adattative e
flessibili; nondimeno, occorre tuttavia evidenziare che, in questa fase, la fissazione di “funzionalità
minime” e di “caratteristiche tecniche” non è priva di rischi, potendo costituire un vincolo
all’innovazione tecnologica in atto e ai conseguenti benefici in termini di efficienza nel mediolungo termine.
5
Tale impatto, inizialmente, sarà circoscritto alla mera necessità di sviluppare la potenza degli impianti di distribuzione
in taluni centri urbani. Infatti, la produzione di energia elettrica sarà ampiamente sufficiente a soddisfare anche i
fabbisogni della mobilità elettrica di massa: ogni milione di veicoli elettrici che percorresse 15.000 km l’anno
consumerebbe poco più di 2,4 TWh (pari a meno dell’1% dell’attuale fabbisogno italiano), con un non trascurabile
risparmio di energia primaria.
6
2. Sull’opzione di fondo per il “modello distributore”
Il comma 2 dell’art. 6 del disegno di legge in esame prefigura l’opzione per il c.d. “modello
distributore”. Si osserva, anzittutto, come tale disposizione non si limiti a delineare le modalità di
coordinamento tra sviluppo della mobilità elettrica e sviluppo della rete di distribuzione, affidando
direttamente all’impresa distributrice il compito di installare, secondo criteri di programmazione
stabiliti dall’Autorità, impianti di ricarica diffusi (c.d. “colonnine” di ricarica).
In proposito, si segnala l’opportunità, prima di imprimere un’accelerazione decisa verso un
determinato modello di gestione, di valutare quantomeno i primi esiti dei progetti pilota avviati nel
corso del 2011, che potranno fornire (già nel breve termine, entro i prossimi 12-18 mesi) utili
indicazioni sulle modalità di funzionamento dei diversi modelli di gestione testati; ciò al fine di
predisporre regole che favoriscano lo sviluppo della mobilità elettrica, in una prospettiva che deve
unire efficienza e sostenibilità.
Dinanzi alla descritta molteplicità di obiettivi, occorre dunque valutare al meglio le possibili
alternative tecnologiche e gestionali in campo, al fine di assumere decisioni efficienti, che non
risultino vincolanti rispetto alle possibili rapide evoluzioni attese nei prossimi 2-5 anni; a tal fine, i
progetti pilota avviati dall’Autorità potrebbero essere ulteriormente estesi a punti di ricarica rapida
alimentati in bassa e media tensione. In particolare, sotto il profilo dell’innovazione tecnologica,
occorre rilevare il rischio che gli investimenti in sistemi diffusi di ricarica lenta si trasformino in
breve tempo, in investimenti stranded, ossia non recuperabili perché soppiantati da nuove
tecnologie. Tali problematiche saranno pressochè inevitabili nel caso in cui le decisioni in tema di
ricarica diffusa non tengano conto dell’evoluzione tecnologica in atto6. Pertanto, appare
fondamentale responsabilizzare il distributore chiamato a realizzare tali infrastrutture, escludendo
espressamente ogni possibilità di copertura, tramite le tariffe elettriche, di eventuali investimenti in
sistemi di ricarica divenuti precocemente obsoleti. Come già oggi avviene, con riferimento al
corrispettivo tariffario a copertura dei costi sostenuti per i servizi di rete connessi con la ricarica
pubblica dei veicoli elettrici (espresso in centesimi di euro/kWh), potranno tuttavia esservi forme di
compensazione dei costi tra le diverse categorie di utenti. Tale fenomeno, di entità ridotta, ma
difficilmente evitabile data la natura prevalentemente fissa dei costi relativi ai servizi di rete, sarà
monitorato dall’Autorità.
Dal punto di vista organizzativo-gestionale occorre inoltre evidenziare la necessità di accompagnare
l’opzione per il modello distributore con disposizioni che si muovano nell’ottica:
1. della separazione, almeno contabile, tra l’attività connessa alla realizzazione di sistemi di
ricarica e l’attività (in regime di concessione) di distribuzione di energia elettrica, per
scongiurare il rischio che gli investimenti effettuati dal distributore locale nella ricarica
incidano sulle bollette dei consumatori di energia elettrica diversi dai consumatori elettrici
mobili;
2. dell’apertura concorrenziale, prevedendo apparati di ricarica che, in linea con la avvenuta
liberalizzazione del mercato elettrico, consentano l’accesso non discriminatorio a tutti i
venditori di energia elettrica (accesso multivendor).
Sempre all’interno dell’opzione per il modello distributore delineata dalle norme in esame, si
condivide, infine, l’impostazione del comma 5, che va nella direzione della tutela della concorrenza
6
Come potrebbe per esempio accadere per colonnine di ricarica a bassa potenza eroganti solo in corrente alternata
installate, ma non utilizzate adeguatamente proprio a causa della necessità di effettuare una sosta prolungata per la
ricarica. Peraltro, la sosta prolungata risulta per lo più incompatibile con i veicoli elettrici di tipo commerciale leggero,
che potrebbero invero costituire una parte importante del primo parco di veicoli elettrici soprattutto in relazione alle
politiche di mobilità di alcune grandi città italiane.
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e dell’efficienza, garantendo “la facoltà di realizzazione di infrastrutture di ricarica anche da parte
di altri soggetti investitori”. Tale previsione configura, infatti, un sistema aperto, comunque
soggetto alla disciplina dell’Autorità, nel quale potranno entrare anche soggetti diversi dal
distributore.
Tale condivisibile impostazione, peraltro, risulterebbe rafforzata dall’accoglimento di quanto sopra
proposto in materia di separazione delle attività, di divieto di sussidi incrociati tra servizio di
ricarica e servizio di distribuzione dell’energia elettrica e di apertura alla concorrenza delle
infrastrutture di ricarica realizzate.
* * *
In conclusione, si può dire che, data l’importanza della mobilità elettrica per lo sviluppo del nostro
Paese, in un contesto di rilevanti cambiamenti tecnologici, dovrebbero essere privilegiate soluzioni
normative aperte e flessibili – “a prova di futuro” –, idonee a favorire lo sviluppo concorrenziale
dei mercati, nonchè adeguatamente sperimentate e in grado di adattarsi alle evoluzioni tecnologiche
in atto ed alle best practices gestionali individuate a livello nazionale ed europeo. In quest’ottica,
ogni intervento normativo in materia dovrebbe ispirarsi alla logica della sunset rule, espressione con
cui si è soliti indicare normative che già recano in sé termini o tempistiche per una loro revisione.
Alla luce di tali riflessioni pare quindi opportuno introdurre, all’interno della normativa, elementi di
flessibilità e gradualità; ciò specie qualora il Legislatore intendesse dare impulso immediato al
“modello distributore” prefigurato nel disegno di legge in esame. In particolare, secondo le
valutazioni dell’Autorità, l’opzione per il “modello distributore” dovrebbe configurarsi in maniera
tale da:
1. prevedere elementi di gradualità, che nella fase iniziale privilegino lo sviluppo concentrato
delle infrastrutture di ricarica nelle aree con più alto potenziale di utilizzo (un sorta di
ampliamento, su larga scala, dei progetti pilota), piuttosto che un’infrastrutturazione
estensiva, maggiormente esposta al rischio di trasformarsi in un costo stranded;
2. evitare che si creino sussidi incrociati tra l’attività di distribuzione di energia elettrica e
l’attività di realizzazione e gestione dei sistemi di ricarica;
3. responsabilizzare il distributore di energia elettrica rispetto al rischio tecnologico,
escludendo espressamente che la tariffa elettrica possa essere utilizzata per “coprire”
eventuali costi di ricarica divenuti irrecuperabili per obsolescenza;
4. garantire la compatibilità delle infrastrutture di ricarica realizzate dal distributore con la
logica dell’accesso non discriminatorio a tutti venditori di energia elettrica, in prospettiva
pro-competitiva.
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