Trasporti e Sistema Economico - Università degli Studi di Roma "Tor

Corso di
Trasporti e Territorio
prof. ing. Agostino Nuzzolo
Trasporti e Sistema Economico
Gli effetti sull’Economia degli investimenti nel
settore dei Trasporti
• spending effects (effetti diretti)
• Effetti sul sistema economico urbano e
regionale (effetti indiretti)
1
Spending effects
Gli spending effects sono quegli effetti (di breve periodo) dovuti
all’incremento di spesa pubblica per gli investimenti nei trasporti.
Tali impatti si risentono prevalentemente nei seguenti settori:
- costruzioni e industria pesante (acciaio e altri materiali edili);
- servizi alle imprese (progettazione, trasporto materiali,
noleggi attrezzature, …);
- macchinari e opere tecnologiche (veicoli, sistemi di controllo,).
Per la valutazione di tali impatti si ricorre tipicamente a modelli
INPUT/OUTPUT, che legano la variazione della domanda di beni
agli investimenti e consentono quindi di valutare le variazioni
indotte in termini di indicatori macroeconomici quali ad esempio :
- Prodotto Interno Lordo (PIL)
- Valore aggiunto
-…
Effetti sul sistema economico
Sono effetti che si innescano per effetto delle variazioni di costo del
trasporto, indotte dagli interventi sul sistema dei trasporti.
1. Effetti sulla produttività e competitività delle imprese
Il costo di trasporto è uno dei fattori che concorrono alla
produzione, e in quanto tale può modificare la produttività
aziendale che operano in area metropolitana. Inoltre, poiché minore
è il costo di produzione minori sono i prezzi dei beni e dei servizi
che un azienda può offrire al mercato, il costo di trasporto può
incidere anche sulla competitività delle aziende .
Produttività
aziendale
Sistema dei
Trasporti
Competitività
2
Effetti sul sistema economico
2. Effetti sulla produttività degli individui
I costi del trasporto possono modificare anche la produttività delle
persone: una riduzione di tempo di spostamento, ad esempio, riduce
i costi per andare al lavoro (costi del pendolarismo) ma soprattutto
permette agli individui di disporre di più tempo da dedicare ad un
secondo lavoro o ai propri bisogni, organizzare la giornata in
maniera più flessibile con meno stress, e dunque essere più
produttivo
Sistema dei
Trasporti
Produttività
individuale
La capacità produttiva
La capacità produttiva (o output) di una regione o di un’area metropolitana,
ovvero tutto ciò che il relativo sistema economico riesce a produrre nei diversi
settori economici (agricoltura, industria manifatturiera, commercio, servizi,…),
dipende, da una parte, da ciò si riesce ad esportare al di fuori dell’area in esame
((domanda esterna o estera),
), e dall’altra,, dai consumi interni,, dagli
g investimenti
privati (capital stock delle imprese) e dalla spesa pubblica (domanda interna)
3
La capacità produttiva
Esportazioni
Le esportazioni dipendono dalla capacità di produrre, a prezzi competitivi, beni
e servizi richiesti dal mercato nazionale ed internazionale. Generalmente tale
quota di mercato dipende dai costi di produzione relativi, dalla qualità dei beni
prodotti ma anche dall’output stesso dei vari settori industriali. Infatti, a parità di
altri fattori (ad esempio la qualità dei beni/servizi), quanto minori sono i costi di
produzione tanto minori saranno i prezzi di vendita relativi (cioè i prezzi
rapportati a quelli offerti nelle altre regioni), tanto maggiori i prodotti interni
risulteranno competitivi sul mercato
Competitività interna Prezzi relativi Esportazioni
Varietà/scelta Output La capacità produttiva
Spesa pubblica
La spesa pubblica, è principalmente finalizzata a fornire alla
popolazione servizi come l’istruzione e la sicurezza pubblica, quindi
le variazioni di spesa pubblica sono principalmente legate alle
variazioni della popolazione
Migrazione di carattere economico Salari reali accessibilità a
beni di cons.
qualità di vita
Popolazione Migrazioni di carattere non economico 4
La capacità produttiva
Consumi
I consumi aumentano proporzionalmente alla crescita della popolazione; essi, a
parità di popolazione, saranno maggiori quanto minori saranno i prezzi e quanto
maggiore sarà il reddito reale disponibile, laddove quest’ultimo è dato dalla
differenza, moltiplicata per l’indice dei prezzi al consumo che tiene conto
dell’inflazione, tra: da una parte, il salario e le altre forme dirette di reddito (ad
esempio le rendite), e, dall’altra, i trasferimenti alla Pubblica Amministrazioni e
le spese (ad esempio polizza sanitaria, assicurazione sulla vita, ecc.)
La capacità produttiva
Investimenti
Gli investimenti privati possono essere in beni immobili (residenziali e non
residenziali) e in beni mobili (mezzi e attrezzature).
Sono determinati dal processo di regolazione (adjustment) del livello patrimoniale
(capital stock) delle imprese e delle famiglie. Essi colmano il divario che si crea
tra il patrimonio “ottimale/desiderato” delle imprese e delle famiglie, cioè quello
che risulta adeguato al livello di produzione dell’impresa o al livello di reddito
delle famiglie, e quello effettivo. Ad esempio, un’azienda che cresce deve ricorrere
a strutture più grandi e quindi deve investire per adeguare il suo asset
patrimoniale (sedi e nuove attrezzature) al livello di produzione corrente; una
famiglia che cresce o che si arricchisce può desiderare di disporre di mezzi più
confortevoli ed adeguati al nuovo reddito, ad esempio abitazioni più grandi, auto
più lussuose
lussuose, e così via
Investimenti privati (immobili, attrezzature,..) Gap tra livello patrimoniale delle imprese attuale e livello ottimale Produttività del lavoro Gap tra livello di reddito delle famiglie attuale e livello desiderato
Reddito reale disponibile 5
Classificazione dei costi di trasporto in relazione
agli effetti sul sistema economico
E’ possibile distinguere tre diverse componenti del costo del
ttrasporto:
aspo to:
9Transportation Costs: Costi legati al trasporto dei beni prodotti
verso i luoghi di consumo (finali e/o intermedi)
9Accessibility Costs: Costi legati all’accessibilità attiva di una
zona (ad esempio verso i destinatari dei beni prodotti) e passiva
(ad esempio rispetto ai fornitori di beni intermedi o ai potenziali
acquirenti)
i
i)
9Commuting Costs: Costi legati al pendolarismo
COSTI DEL TRASPORTO, PRODUTTIVITÀ E
COMPETITIVITÀ
Competitività
C
titi ità delle
d ll imprese
i
: diminuisce
di i i
il costo
t di trasporto
t
t
Î diminuisce il costo di produzione Î diminuisce il
prezzo di vendita dei beni e servizi Î prezzi relativi più
bassi Î maggiore competitività
6
COSTI DEL TRASPORTO, PRODUTTIVITÀ E
COMPETITIVITÀ
Produttività delle imprese:
p
diminuisce il costo di trasporto
p
Î diminuisce il costo di produzione complessivo
(essendo il costo del trasporto una delle sue componenti)
Î aumenta la produzione a parità di impieghiÎ
maggiore produttività
ACCESSIBILITÀ E PRODUTTIVITÀ
La produttività delle aziende di un’area di metropolitana, dipende
non solo dall’accessibilità ai beni intermedi (ad esempio i fornitori)
ma anche dall’accessibilità alla forza lavoro:maggiore sarà
l’
l’accessibilità
ibili à aii mercatii da
d cuii attingere
i
forza
f
lavoro
l
tanto maggiore
i
sarà la varietà e quindi tanto maggiore sarà la produttività
Forza lavoro Produttività Accessibilità Produttività Produttività
individuale costi del trasporto
Costi del Pendolarismo
7
COSTI DEL TRASPORTO E LOCALIZZAZZIONE
DELLA FORZA LAVORO
(costo generalizzato di spostamento “casa-lavoro”)
I costi percepiti dagli occupati per spostarsi dall’abitazione di
residenza verso il luogo di lavoro influenzano:
• la scelta localizzativa della residenza (L) Î “housing migration”
(si vedano ad esempio i modelli di localizzazione delle residenze
studiati nella prima parte di questo corso)
• la
l scelta
lt del
d l luogo
l
di lavoro
l
(W)
Î “labour
“labo r migration”
W
housing migration
L*
L
Labour migration
W*
COSTI DEL TRASPORTO E MERCATO DEL LAVORO
Riduzioni del costo
di trasporto
t
t
Posti di lavoro: diminuisce il
costo di trasporto Î
aumenta
t la
l produzione
d i
Î
l’azienda assume nuovi
lavoratori per sostenere i
nuovi livelli di produzione
(a parità di salari) e quindi
aumenta ll’occupazione
occupazione
8
COSTI DEL TRASPORTO E MERCATO DEL LAVORO
Riduzioni del costo
di trasporto
t
t
Salari: diminuisce il costo di
trasporto Î aumenta la
produzione
d i
Î aumentano
le paghe orarie a parità di
livello di occupazione (più
straordinari per sostenere i
nuovi livelli di produzione)
Impatti sul livello e struttura demografica
l’aumento dei posti di lavoro offerti se non viene coperto dalla
offerta di lavoro (cioè dai lavoratori residenti nell’area di
studio) interna all
all’area
area di studio provoca un fenomeno di
migrazione dall’esterno che induce un incremento di
popolazione e a volte anche una differente struttura
demografica (ad esempio un maggior numero di occupati)
9
Un esempio di modello per la valutazione degli
effetti economici: REMI (Treyz et al. 2002).
REMI è un modello Economico Regionale per la valutazione degli
effetti economici derivanti da investimenti nel settore dei trasporti.
Consente di valutare come un insieme di interventi (non solo sui
trasporti , ma in generale, sul sistema produttivo di un’area di
studio )modifica il trend di sviluppo dell’Economia
E’ costituito da 5 moduli che interagiscono tra loro, che simulano
rispettivamente lo sviluppo di:
1. Domanda di beni e servizi (output)
2. Livello occupazionale (mercato del lavoro)
3. Crescita della popolazione e della forza lavoro
4. Salari, prezzi e costi di produzione
5. Import ed Export (quote di mercato)
Il modello REMI
Ogni blocco contiene un insieme di variabili e indicatori che interpretano le
dinamiche economiche ad esso relative e le interazioni con gli altri blocchi
1. OUTPUT
Spesa governativa pubblica
(Statale e Regionale)
Output
Consumi
Investimenti
Export
Reddito disponibile
3. ASPETTI
DEMOGRAFICI
Migrazione
Tasso di
partecipazione
Popolazione
F
Forza
llavoro
2. MERCATO DEL
LAVORO
Livello
ottimo
di capitale
p
5. QUOTE DI MERCATO
Impieghi
Rapporto
Lavoro/Output
Quota di
mercato
nazionale
Quota di
mercato
internazionale
4. SALARI, PREZZI E COSTI DI PRODUZIONE
Posti di lavoro
Tasso salariale
Tasso salariale composito
Costi di produzione
Prezzo degli immobili
Prezzo deflatore
Tasso salariale reale
Prezzo composito
10
IL MODELLO REMI
Blocco 1 (Output)
Il blocco relativo all’output fornisce la domanda (finale ed intermedia) e il valore
aggiunto per settore economico di ogni zona dell’area di studio (modello
Input/Output )
IL MODELLO REMI
Blocco 2 (Mercato del lavoro)
Il blocco 2, in funzione dell’output per settore economico e per zona (vedi blocco 1)
ed in funzione dei salari (blocco 3), fornisce l’offerta di lavoro in ogni zona
(Employment)
I posti di lavoro offerti in ciascun settore (industria, servizi, etc.) avranno una
diversa accessibilità rispetto alla localizzazione degli occupati afferenti a quel
settore Î ovvero un diverso indice di accessibilità alla domanda di lavoro
L’indice di accessibilità al lavoro incide sulla produttività delle imprese : se un
impiegato è più vicino (più “accessibile”), tipicamente costa di meno all’azienda;
quindi a parità di risorsa, l’azienda avrà un costo di input minore e dunque una
maggiore produttività.
Una maggiore produttività comporta una crescita del capitale dell’impresa (capital
stock) e ciò può indurre nuovi investimenti
11
IL MODELLO REMI
Blocco 2 (Mercato del lavoro)
IL MODELLO REMI
Blocco 3 (Popolazione e forza lavoro )
Il blocco 3 in funzione della distribuzione della popolazione (che
dipende, come vedremo nel blocco 5, dalla migrazione da e verso
l’area di studio) e della distribuzione dei posti di lavoro
(Employment, vedi blocco 2), fornisce la forza lavoro nelle zone
dell’area di studio (Labor force o domanda di lavoro)
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IL MODELLO REMI
Blocco 3 (Popolazione e forza lavoro )
IL MODELLO REMI
Blocco 4 (salari, prezzi e costi di produzione)
Dall’interazione tra l’offerta di lavoro (dove si trovano i posti di lavoro) e la
domanda di lavoro (dove vivono i lavoratori), deriva il livello dei salari per zone:
un maggiore indice di accessibilità al lavoro comporta tipicamente salari più bassi
a parità di altre condizioni (vedi blocco 2)
Il salario incide sui costi di produzione e quindi sui prezzi al consumo: ad un
salario maggiore corrisponde un costo di produzione maggiore e quindi un prezzo
finale del prodotto maggiore.
I prezzi incidono sul potere d’acquisto reale dei salari (real wage) e determinano
la competitività delle imprese sul mercato globale.
Dal confronto tra il potere di acquisto nelle zone interne all’area di studio e quelle
esterne scaturiscono i flussi migratori di popolazione (migrants).
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IL MODELLO REMI
Blocco 4 (salari, prezzi e costi di produzione)
IL MODELLO REMI
Blocco 5 (Quote di mercato internazionali)
I costi di produzione interni incidono sui costi alla consegna offerti
dalle imprese dell’area di studio (delivery costs)
Dal confronto tra i costi di consegna delle imprese interne all’area di
studio ed quelli delle imprese estere (relative delivery costs),
derivano le quote di mercato internazionali dell’import e dell’export
e la variazione di domanda finale interna
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IL MODELLO REMI
Blocco 5 (Quote di mercato internazionali)
La logica del modello REMI
REMI fornisce la previsione dell’impatto economico della politica che si
vuole simulare (trasportistica, economica, ambientale) come differenza
percentuale rispetto all’alternativa di non intervento(Baseline)
Modifiche connesse alla
politica da simulare
(ad es. variazione di
accessibilità)
Trend di evoluzione
delle variabili
(Baseline)
REMI
Previsione
Baseline
Risultato
Δ%
15
IL MODELLO REMI
ESEMPIO DI APPLICAZIONE ALLA REGIONE
SICILIA
Obiettivo: valutare gli effetti sull’Economia regionale della Sicilia
d i ti dagli
derivanti
d li interventi
i t
ti sulla
ll rete
t stradale
t d l (adeguamenti
( d
ti e nuove
realizzazioni), previsti dal DPEF 2008-2011(Documento di
Programmazione Economica e finanziaria del Ministero
dell’Economia)
Passi dell’applicazione :
• Zonizzazione e area di studio
• Definizione degli scenario futuri di analisi e acquisizione dati
• Calcolo delle variazione dei costi di trasporto e accessibilità
• Analisi dei risultati
ZONIZZAZIONE E AREA DI STUDIO
Zonizzazione nazionale del modello SIMPT: Sistema Informativo per il
Monitoraggio e la Pianificazione dei Trasporti
Regione Sicilia : 23 zone
- 2 Trapani
- 4 Palermo
- 2 Messina
- 2 Agrigento
- 3 Caltanissetta
- 2 Enna
- 4 Catania
- 2 Ragusa
- 2 Siracusa
16
SCENARI DEGLI INTERVENTI* SULLA RETE
STRADALE REGIONALE (1/2)
Anno 2009
• SS 121:
raddoppio
Anno 2010
• SS 117: ammodernamento
• SS 118: adeguamento
* DPEF- Documento di Programmazione Economica e finanziaria 2008- 2011
SCENARI DEGLI INTERVENTI* SULLA RETE
STRADALE REGIONALE (2/2)
Anno 2012
SS 124: adeguamento
SS 248: adeguamento
Anno 2015
• SS 640: adeguamento
• SS 626: adeguamento
• SS 194-514: raddoppio
• A18 SR-Gela:costruzione
• SSV Licodia-Eubea:costruzione
* DPEF- Documento di Programmazione Economica e finanziaria 2008- 2011
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RIPARTIZIONE DEI COSTI D’INVESTIMENTO PER PROVINCIA
1.600
1.400
1.200
Ct
1.000
Sr
Rg
M
euro
o
800
En
600
Cl
400
Ag
200
Pa
0
Costo d’investimento complessivo : 5.800 milioni di Euro
I costi di realizzazione
I costi di manutenzione
Tempi di realizzazione:
- 2 anni per gli interventi di
ammodernamento e adeguamento
- 3 anni per le nuove realizzazioni
Primi 5 anni 5% del valore annuo di
realizzazione
I successivi 20 anni 8% del valore
annuo di realizzazione
CALCOLO DELLE VARIAZIONI DEI TEMPI DI
VIAGGIO E DI ACCESSIBILITÀ
• Creazione dei network aggiornati per gli anni 2009,
2010, 2012, 2015
• Simulazione e calcolo, per ogni network, dei tempi
di minimo
i i percorso ttra lle 267 zone di ttraffico
ffi
• Elaborazione e aggregazione dei risultati per
ottenere la variazione del tempo di spostamento
medio tra le zone della Sicilia
O-D
Δ%
2008‐2009
Δ% 2009‐2010
Δ% 2010‐2012
Δ% 2012‐2015
Δ% 2012‐2015
Tr-Tr
Tr-Pa
Tr-Me
:
Rest-Sr
18
ANALISI DEI RISULTATI
100
00 M euro
Andamento del PIL della Regione Sicilia
115
110
105
100
95
90
85
80
75
Spending effects
4,00%
baseline
Intervento
Variazione % PIL rispetto alla baseline
3,50%
3,00%
2,50%
2,00%
1,50%
1,00%
0,50%
0,00%
ANALISI DEI RISULTATI
1000
0 M euro
Andamento dell’Output Sicilia
215
205
195
185
175
165
155
145
135
3,50%
baseline
Intervento
Variazione % Output rispetto baseline
3,00%
2,50%
2 50%
2,00%
1,50%
1,00%
0,50%
0,00%
19
ANALISI DEI RISULTATI
Andamento dell’occupazione Sicilia
1.675
X 1000
1.575
1.475
1.375
1.275
baseline
Intervento
1.175
1.075
3,50%
Variazione % Occupazione rispetto baseline
3,00%
2,50%
2,00%
1,50%
1,00%
0,50%
0,00%
ANALISI DEI RISULTATI
Macro­indicatori economici
Variazioni percentuali rispetto alla Baseline
Variazione
all’anno 2014
(spending effects)
Variazione
all’2020
Variazione
all’anno 2040
1,52%
2,50%
2,76%
1,57%
2,93%
3,33%
-0,03%
0,33%
0,74%
0,27%
-1,03%
-1,01%
Reddito reale
disponibile pro capite
0,93%
1,86%
2,26%
Occupazione
1,54%
2,51%
2,71%
Output
PIL
Totale Export
Totale Import
20
ANALISI DEI RISULTATI
Fattori di competitività
Variazioni percentuali rispetto alla Baseline
Variazione
Variazione
all’anno 2014
all’2020
(spending effects)
Variazione
all’anno 2040
Costo composito
relativo degli input
-0,19%
-0,92%
-1,27%
Costi di produzione
relativi
-0,04%
-0,37%
-0,54%
Prezzi alla consegna
relativi
-0,03%
-0,28%
-0,41%
0,12%
0,39%
0,26%
Indice di accesso ai
beni
21