inchiesta
Diritti
alla deriva
Un tempo riservato a un’élite, il turismo da crociera
è ormai, anche in Italia, un fenomeno di massa.
Ma come vive l’equipaggio, in maggior parte
composto da stranieri? Dietro una facciata scintillante
si nasconde una realtà di sacrifici e precarietà.
La testimonianza di una ricercatrice universitaria,
a bordo in incognito come hostess
14 POPOLI GIUGNO/LUGLIO 2007
ASSOCIATED PRESS
cammini di giustizia
L’autrice, che collabora con Stella Maris’
Friends (cfr box), ha trascorso alcuni
mesi a bordo di una nave da crociera come
hostess per effettuare le ricerche necessarie
a completare la propria tesi di dottorato
in Antropologia. Non potendosi presentare
in veste di ricercatrice, ha scelto
di imbarcarsi come lavoratrice in incognito.
Preferisce mantenere l’anonimato anche
per la pubblicazione di questo articolo.
a bambina aspettavo con trepidazione le puntate di Love Boat, una serie televisiva statunitense che raccontava gli intrecci,
soprattutto amorosi, tra gli alti ufficiali
e i passeggeri della nave da crociera Pacific Princess. Per lunghi anni non ho
più pensato a quella serie, anche se ricordo che per un periodo ho sognato di
diventare «direttore di crociera», come
Julie McCoy, una delle protagoniste.
Come lei, avrei voluto solcare i mari del
Sudamerica occupandomi dell’intrattenimento dei passeggeri, organizzando
feste e concerti. Smessi i panni della
spettatrice televisiva, ho incontrato
nuovamente la crocieristica pochi anni
fa, prima come volontaria dell’associa- Nel tempo libero
zione Stella Maris i marittimi
Friends’, poi come non hanno
hostess a bordo.
accesso
Il viaggio in crociera ai piani alti,
sta diventando sem- hanno «diritto
pre più un fenomeno di cittadinanza»
di massa, almeno nel sopra la linea di
Nord del mondo: da galleggiamento
un lato rimane con- solo in quanto
traddistinto dall’im- lavoratori
magine romantica e
lussuosa della grande traversata novecentesca in transatlantico, dall’altro è
ormai alla portata di (quasi) tutti. Gli
spazi comuni sontuosi, le attività organizzate (come il gala del comandante),
il vestiario e le acconciature del personale di bordo: tutto tende a trasmettere l’idea del «viaggio da sogno». Il protagonismo - vero o presunto - dei
passeggeri prende forma soprattutto
attraverso le interazioni tra questi e i
membri dell’equipaggio: da chi si occupa dell’accoglienza ai camerieri, dalle hostess agli artisti, tutti i lavoratori
D
GIUGNO/LUGLIO 2007 POPOLI 15
ASSOCIATED PRESS
inchiesta
mettono in scena una rappresentazione allestita per creare un immaginario
degno, appunto, di Love Boat.
CITTÀ GALLEGGIANTI
Le fermate nei porti possono offrire un
assaggio dell’esotico che c’è fuori, ma
in realtà l’esotico è riprodotto nell’enclave costituita dalla nave stessa. Nello
stesso tempo, però, l’esperienza turistica a bordo è programmata nei minimi
dettagli e i margini per l’iniziativa individuale sono ridotti al minimo. Si
tratta di una gigantesca macchina organizzativa che, in uno spazio ristretto,
deve intrattenere e accompagnare nel
viaggio circa duemila passeggeri. Gli
equipaggi delle moderne navi da crociera sono composti da circa 750 persone - provenienti da tutto il mondo e si occupano di tutti gli aspetti della
vita di bordo: la conduzione della nave, la pulizia, la preparazione dei pasti
e il servizio in tavola, l’intrattenimento
e le escursioni.
La città galleggiante è un universo sociale in cui gli stimoli sono continui,
veloci, si sovrappongono, lasciando
poco spazio al silenzio: in particolare il
cibo e le attività di animazione creano
PER SAPERNE DI PIÙ
Libri
Ross A. Klein
Cruise Ship Blues.
The Underside of the Cruise
Industry
New Society Publishers, Gabriola Island 2002
Cruise Ship Squeeze.
The New Pirates of the Seven
Seas
New Society Publishers, Gabriola Island 2005
Due studi che riguardano la crocieristica contemporanea e mettono in
luce sia la vita di bordo dal punto di
vista dei lavoratori, sia i danni ambientali causati dalle meganavi.
John Maxtone-Grahman
The Only Way to Cross
MacMillan, New York 1972
Una ricostruzione storica dei viaggi
in transatlantico.
Celia Mather
Sweatships. What It's Really Like to Work on Board Cruise
Ships
War on Want-Itf, London 2002
Pubblicazione promossa dal sindacato internazionale Itf (International
transport federation) sulle condizioni di vita e di lavoro a bordo delle
moderne navi da crociera.
Internet
www.cruisejunkie.com
Sito critico elaborato da Ross Klein,
che fornisce materiale vario sulla
crocieristica contemporanea, in lingua inglese.
una sovrastimolazione che affolla la
mente e il corpo dei turisti. I passeggeri consumano cinque pasti al giorno e,
nei momenti in cui non sono impegnati con il cibo, possono occupare il proprio tempo con i balli di gruppo oppure con un quiz o altre attività in
compagnia dell’équipe di animazione.
Vista da vicino, la nave appare come
una fortezza: una città blindata e costantemente monitorata da occhi elettronici e umani; le telecamere sono poste in tutti i punti di passaggio e gli
addetti alla sicurezza, impassibili e
professionali, controllano la nave 24
ore su 24. Passeggeri e lavoratori abitano due parti separate della città galleggiante: i passeggeri i ponti alti, i lavoratori e le lavoratrici il ventre della
nave, spesso sotto la linea di galleggiamento, nei pressi della sala macchine
dove le vibrazioni sono più forti e la
luce naturale non arriva. Il mondo dei
marittimi è concentrato tutto nei piani
bassi: lì si trovano non solo le cabine,
ma anche le mense, il bar, il negozio
loro riservati.
Passeggeri e lavoratori si incontrano
solo durante i turni di lavoro. Nel tempo libero i marittimi non hanno accesso ai piani alti, hanno «diritto di cittadinanza» sopra la linea di galleggiamento esclusivamente in quanto lavoratori. Pesanti porte e tendaggi separa-
Diritti
PAESE
DI PROVENIENZA
Indonesia
Italia
NUMERO DI
LAVORATORI
157
125
India
Madagascar
72
68
Honduras
Romania
Bulgaria
65
44
43
Serbia e Montenegro
Croazia
25
24
Guatemala
Perù
Samoa
18
15
12
Altri
Totale
alla deriva
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UNA NAVE-TIPO
57
725
Fonte: Ruolino della Southern Breeze giunta
nel porto di Venezia il 29 agosto 2004,
concesso dalla Capitaneria di Porto.
no fisicamente le due aree e celano allo sguardo dei passeggeri il luogo dove
vive e lavora l’equipaggio. Dai colori
sfolgoranti dell’area passeggeri si passa ai grigi dell’area equipaggio, gli spazi si restringono e i materiali mutano:
dalle moquette calde e vellutate si passa al metallo e alla plastica.
UN MONDO SOMMERSO
Se rivolgiamo lo sguardo sotto la linea di galleggiamento, la nave assume le sembianze di «un’istituzione to-
tale» (per usare l’espressione del sociologo Erving Goffman). Per i marittimi,
luogo di vita e luogo di lavoro coincidono, la propria esistenza è modellata
dai ritmi di lavoro, non ci sono giornate libere, si lavora sette giorni su
sette, vigono regolamenti molto rigidi,
come l’obbligo di utilizzare la divisa
anche durante il tempo libero.
I naviganti rappresentano una forza
lavoro globale, probabilmente la più
diversificata, ma fisicamente compatta, che si possa trovare sul globo: in
alcune navi si possono contare più di
cento nazionalità. Il modo in cui le
compagnie reclutano e utilizzano lavoratori e lavoratrici provenienti dai
quattro angoli del pianeta costituisce
una sorta di laboratorio sociale. La
globalità, infatti, non significa indifferenziazione: un cittadino dell’Europa occidentale, ad esempio, difficilmente sarà impiegato come pulitore,
mentre è praticamente impossibile tovare un marittimo filippino che faccia
l’animatore.
LA SCHEDA
Crociere, mercato in espansione
a shipping industry, vale a dire l’industria marittima, di cui la crocieristica costituisce solo una parte, ha dimensioni imponenti: la
flotta a livello globale è costituita da 47.681 navi (tra cui 3.524 navi container e 5.790 navi passeggeri). Le stime ufficiali parlano inoltre di un milione e 200mila lavoratori marittimi.
Un fenomeno assai diffuso è quello delle bandiere di comodo (Focs,
«flags of convenience»). Se ne contano attualmente 32 e Liberia e
Panama sono tra le più note. Le Focs forniscono gli strumenti per
evitare le normative sul lavoro in vigore negli Stati di provenienza degli armatori e comportano per i marittimi paghe ridotte, orari più
stressanti e condizioni di lavoro meno sicure. Si calcola che, a livello globale, le navi registrate sotto bandiere di comodo siano il 35%
del totale (la procedura è ampiamente sfruttata anche dalle navi
passeggeri).
Per quanto riguarda il mercato crocieristico, i primi tre gruppi a livello mondiale (Carnival, Royal Caribbean, Star Cruises-Ncl) concentrano il 71% del mercato. L’angloamericana Carnival Corporation proprietaria di 12 marchi differenti - detiene il 43% del mercato, la
statunitense Royal Caribbean il 19%, la malese-norvegese Star Crui-
L
ses-Ncl il 9%. Le principali aziende del settore crocieristico operanti
in Italia sono la Costa Crociere (12 navi), di proprietà del gruppo Carnival, e la Msc (Mediterranean Shipping Cruises, 8 navi), società interamente italiana, di proprietà di Gianluigi Aponte. La flotta Costa
ha una capacità totale di circa 29mila passeggeri, per i quali lavorano circa 9.500 membri d’equipaggio. La flotta Msc ha una capacità
totale di circa 13.500 passeggeri, con un equipaggio complessivo di
circa 5.800 persone.
Ma quanti sono i clienti delle crociere? Nei primi anni Settanta erano circa 500mila a livello mondiale. Vent’anni dopo erano quasi decuplicati: oltre 4 milioni e mezzo. Il boom, pur attenuatosi, è proseguito negli anni recenti, anche in seguito al calo delle tariffe (oggi è
possibile effettuare una crociera con 800 euro): nel 2001 è stata superata la soglia dei 10 milioni, il dato più recente - registrato nel 2004
- riporta un totale di oltre 13 milioni di passeggeri. Di questi, circa
400mila erano italiani (346mila nel 2003, con un incremento del
16%): gli italiani sono il quarto gruppo nazionale più numeroso tra i
passeggeri delle crociere, dopo statunitensi, britannici e tedeschi.
Andrea Pesce
GIUGNO/LUGLIO 2007 POPOLI 17
L. SENIGALLIESI
inchiesta
Analogamente a quanto succede per
molte professioni sulla terraferma, la
globalità assume le sembianze di
un’attenta distribuzione di potere e status. Nonostante la crocieristica di mas-
L’ASSOCIAZIONE
Per un welfare
marittimo
a Stella Maris’ Friends (www.stellamarisfriends.org) è un’associazione senza fini
di lucro, fondata nel 2001, per dare assistenza ai circa 250mila marittimi che ogni anno approdano ai porti di Venezia e di Marghera. Si
tratta di lavoratori provenienti dalle più svariate
parti del mondo, dalle Filippine alla Russia, dalla Bulgaria all’Indonesia, dal Sudamerica alla
stessa Italia: l’associazione mette a loro disposizione un numero verde (800.125.168), attivo
tutto l’anno, e due furgoni con i quali si possono effettuare trasporti dalla nave al Seamen’s
Club di Marghera.
Gli operatori della Stella Maris’ Friends monitorano ogni giorno la situazione in porto in modo
da prestare assistenza a quante più navi possibile, sia visitando i lavoratori direttamente a
bordo, sia accogliendo i marittimi presso il
Seamen’s Club. L’assistenza si concretizza anche attraverso la consegna di bollettini informativi relativi al proprio Paese di provenienza
(in alcuni casi spediti anche via e-mail), la consegna di mappe, un aiuto per l’invio di denaro
all’estero e della posta, una consulenza sulle
problematiche dei marittimi. A volte, su richiesta dei marittimi, gli operatori acquistano medicine in farmacia.
L
18 POPOLI GIUGNO/LUGLIO 2007
sotto il livello dell’acqua, dove si trovano le cucine, si incontra soprattutto
personale asiatico, sudamericano e dell’Europa orientale. Normalmente, questi lavoratori non possono salire sui
ponti riservati ai passeggeri, altrimenti
incorrono in sanzioni. Essi dispongono
di una mensa separata dove il cibo è
diverso da quello servito nei ponti superiori. Spesso le cabine sono rumorose e molto calde, soprattutto se vicine
alla sala macchine, gli alloggi sono
molto piccoli e vi abitano fino a sei
persone. Nella nave dove svolgevo servizio, i cinesi, nazionalità per il resto
non molto presente nella crocieristica,
erano tutti occupati nella lavanderia,
chiamata «l’inferno» per il calore, il rumore costante e le esalazioni chimiche.
L’ordinamento degli spazi riservati all’equipaggio sottolinea lo status dei
membri: le mense separate, con arredi,
cibo e trattamento differenziati, nonché l’ubicazione e la qualità delle cabine danno corpo alla segregazione, che
diventa spaziale ma soprattutto sociale. Anche l’utilizzo del tempo libero è
indicativo di questa stratificazione all’interno dell’equipaggio: i gruppi che
si formano durante le soste nei porti o
al crew bar (il bar riservato ai membri
dell’equipaggio), momenti in cui i naviganti si potrebbero mescolare liberamente, rispecchiano i vari livelli occupazionali e le diverse provenienze
geografiche.
sa sia un segmento di mercato turistico relativamente recente, essa si porta
appresso l’eredità della storia coloniale,
con il colore della pelle a distribuire le
relazioni gerarchiche. Alti ufficiali, ufficiali, sottufficiali e forza comune costituiscono quattro gruppi gerarchicamente ordinati, in una ben precisa
configurazione di ciò che è concesso
oppure vietato, nonché delle relazioni
lavorative ed extralavorative. La struttura occupazionale di una nave-tipo è
questa: il 59% è costituito da forza comune, seguono i sottoufficiali (26%),
gli ufficiali (junior officer, 12%) e, in
cima, con il 3% del totale, vi sono gli
alti ufficiali (senior officer).
Si tratta di una torta a strati, con diversi livelli: al più alto, e non solo metaforicamente, troviamo il capitano e gli SENZA CERTEZZE
alti ufficiali, insieme ai passeggeri, tut- Parlando con i marittimi ci si rende
ti bianchi e provenienti dai Paesi indu- conto di quanto la regolamentazione
strializzati. Gli ufficiali superiori occu- giuridica della nave sia sfuggente. Si
pano spesso cabine singole, al tratta di uno stato di eccezione perenmassimo dividono la stessa cabina con ne, un fazzoletto di nazione mobile in
un’altra persona, consumano i pasti nei cui non vi è certezza rispetto ai diritti
ristoranti loro riservati, svolgono turni individuali. Formalmente il lavoro a
di lavoro «umani» e hanbordo delle navi è rigidano accesso a molte parti La crocieristica
mente regolato, più che in
della nave riservate ai di massa
molti altri settori dell’ecopasseggeri. Sono sempre riflette
nomia globale nei Paesi
in divisa, spesso bianca e l’eredità
industrializzati. Le conimmacolata, da cui il so- della storia
venzioni Imo e Ilo regolaprannome di «pinguini».
coloniale,
mentano le condizioni miAi livelli inferiori, spesso con il colore
nime di sicurezza a bordo
della pelle
a distribuire
le relazioni
gerarchiche
Diritti
alla deriva
che la compagnia gli ha assicurato che tus a bordo. Ricevono meno denaro
alla fine del contratto riceverà il dena- con il sistema delle mance, dispongono
ro trattenuto.
di contratti più lunghi e il salario di baLa precarietà salariale per alcune tipo- se è inferiore a quello di tutti gli altri.
logie di lavoratori prende forma anche Per molti naviganti quello sulle navi da
attraverso il sistema delle
crociera è lavoro occasiomance, sia quello ufficia- La normativa
nale. I marittimi di carriele che riguarda i passeg- è sfuggente:
ra rappresentano un nugeri, sia quello sotterra- la nave
mero esiguo. Per la
neo che coinvolge i è un fazzoletto
maggior parte, invece, si
naviganti occupati nei di nazione
tratta di una sorta di perservizi destinati ai marit- mobile in cui
corso migratorio che, dai
timi stessi, come gli ad- non vi è
vari Sud del mondo (Meridetti alle varie mense o certezza
dione d’Italia compreso),
alla pulitura delle cabine. rispetto
porta uomini e donne a
Una sorta di salario ac- ai diritti
scegliere la via dell’imbarcessorio che i marittimi si individuali
co. Il lavoro in mare costiguadagnano attraverso il
tuisce un’opportunità non
sorriso o la parola detta al
tanto di vedere il mondo,
momento giusto. Tale lacome recita la retorica
voro, che si somma alle incombenze aziendale, quanto di accumulare denaquotidiane, risulta doppiamente van- ro ed esperienza lavorativa da riutiliztaggioso per le compagnie. Da una zare una volta scesi a terra. In effetti
parte, infatti, è l’assicurazione che ca- l’imbarco costituisce una parentesi di
binisti e camerieri interpreteranno ade- uno o pochi anni, una sospensione delguatamente il proprio ruolo, usando le la propria vita in vista di un futuro da
parole corrette o mostrando il sorriso al costruire a terra. Una volta abbandomomento adatto; dall’altra parte si nato il lavoro marittimo, gli stretti artratta di una quota di salario che pro- gini in cui si svolge la vita a bordo si
viene direttamente dai passeggeri, an- allargano, le possibilità di costruire un
ziché attraverso il biglietto che hanno futuro dignitoso si ampliano, l’unica
acquistato.
certezza è che nessuno tra quelli che
I lavoratori impiegati nei servizi ai na- hanno lavorato navigando andrà mai
viganti sono quelli con il più basso sta- in vacanza in crociera.
L. SENIGALLIESI
delle navi, i minimi salariali, così come
gli orari massimi giornalieri e i relativi
periodi di riposo. Tuttavia, i percorsi
lavorativi raccontati dai marittimi sono
molto vari, includendo generalmente
giornate di lavoro che ammontano a
10–12 ore, magari spezzettate, con turni di riposo che saltano continuamente e mansioni improvvise da svolgere.
In generale, per i lavoratori e le lavoratrici dei Paesi del Nord del mondo la
durata del contratto è di circa sei mesi, può arrivare a un anno o due per
un lavoratore indonesiano o del Sudamerica. Per quanto riguarda il salario, per i naviganti dei Paesi in via di
sviluppo la quantità di denaro che si
riesce a mettere da parte è condizionata dalle spese richieste dalle agenzie
di intermediazione cui ci si rivolge per
ottenere il lavoro e dalle trattenute
che la compagnia effettua mensilmente per assicurarsi che sia svolto
un buon lavoro.
Carlos, un giovane honduregno impiegato nella mensa dei sottufficiali, mi
racconta che il suo salario di 500 dollari mensili viene pesantemente decurtato: nei primi due mesi successivi all’imbarco riesce a spedire a casa 50
dollari; della somma restante, una parte serve per pagare l’agenzia di intermediazione e 150 dollari vengono trattenuti dalla compagnia. Carlos spiega
SALARI E ORARIO GIORNALIERO
Salario
Mensile ($)
Elettricista
Addetto lavanderia
Guardia di sicurezza
Timoniere
Cuoco
Dispensiere
Addetto al buffet
Steward di hotel
Steward di cucina
Barista (banconiere)
Cameriere al bar
1.200
1.000
900
884
700
700
500
480
400
365
50*
Ore Lavorate
al giorno
8
10-12
10-12
10-12
10-12
10-12
10-12
10-12
10
10
12-14
Fonte: I dati si riferiscono ai salari in vigore nel 2001 a bordo
delle navi della Carnival Cruise Lines, citati in Mather C.,
Sweatships. What it’s really like to work on board cruise ships,
War on Want - Itf, London 2002.
*A bordo delle navi Carnival vige il sistema statunitense, quindi
alla paga base (50 dollari) vanno aggiunte le mance.
