MANUALE DI GUIDA Non ufficiale NUOVO MATERIALE ROTABILE METROPOLITANA DI ROMA LINEE “A”, “B” E “ROMA‐LIDO” Sez. 5
Funzionamento di Emergenza
REVISIONE: 6
DATA: DICEMBRE. 2010
SEZIONE 5
FUNZIONAMENTO DI EMERGENZA
Interventi, nuova configurazione e limitazioni
a seguito di guasto
Il manuale è stato sviluppato con la massima attenzione ma non ha ancora l’ufficializzazione dell’azienda ciò vuol dire che Atac e Caf non sono responsabili del contenuto. MG_Sez05.doc
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Paragrafo N. – Titolo
Pagina N.
5.1 INTRODUZIONE ......................................................................... 3 5.2 GUASTO PORTE........................................................................ 3 5.2.1 Porta guasta ................................................................................ 3 5.2.2 Comportamento con “by pass porte” attivo ................................. 4 5.2.3 Guasto abilitazione porte sinistre o destre .................................. 4 5.3 IMPIANTO CLIMATIZZAZIONE .................................................. 4 5.3.1 Guasto climatizzazione cabina di guida ...................................... 4 5.3.2 Guasto climatizzazione comparto passeggeri ............................ 5 5.4 IMPIANTI CESIS, SICAS E S.I.P. ............................................... 5 5.4.1 Guasto lieve registratore di eventi (CESIS) ................................ 5 5.4.2 Guasto grave registratore di eventi (CESIS)............................... 5 5.4.3 Guasto sistema di monitorizzazione e controllo (SICAS) ........... 5 5.4.4 Guasto sistema informazione passeggeri (S.I.P.)....................... 6 5.5 INCENDIO SOTTOCASSA ......................................................... 6 5.6 CONVERTITORI STATICI 400VCA 220VCA 82 VCC 24 VCC .. 7 5.6.1 Guasto circuito di comando......................................................... 7 5.6.2 Guasto convertitore ausiliaro ..................................................... 7 5.6.3 Guasto grave di un convertitore statico principale ...................... 8 5.6.4 Guasto grave di due convertitori statici principali ....................... 8 5.7 ATP E UOMO MORTO ............................................................... 9 5.7.1 Guasto continuo .......................................................................... 9 5.7.2 Guasto discontinuo ................................................................... 10 5.7.3 Guasto uomo morto .................................................................. 10 5.8 CIRCUITO LOOP DI TRAZIONE ANNULLATO ....................... 11 5.9 IMPIANTO PNEUMATICO E FRENO ....................................... 11 5.9.1 Guasto antipattinaggio .............................................................. 11 5.9.2 Guasto sospensioni pneumatiche ............................................. 12 5.9.3 Vettura con carrello indebitamente frenato ............................... 12 5.9.4 Freno a molla non applicato ...................................................... 12 5.9.5 Freno a molla non libero ........................................................... 13 5.9.6 Guasto grave BCU .................................................................... 14 5.9.7 Guasto manipolatore ................................................................. 14 5.9.8 Guasto compressore ................................................................. 14 5.10 GUIDA DI EMERGENZA CON VISIBILITÀ RIDOTTA ............. 15 5.10.1 Treno guidato dalla cabina di coda ........................................... 15 5.10.2 Treno spinto .............................................................................. 16 5.10.3 Disaccoppiamento dei 2 treni .................................................... 17 5.10.4 Guida con vettura sezionata ..................................................... 17 5.11 PERDITA DALLE CONDOTTE CG E CP ................................. 17 5.11.1 Perdita dalla Condotta Generale (CG) ...................................... 17 5.11.2 Perdita aria della Condotta Principale (CP) .............................. 18 5.12 APPARECCHIATURE ELETTRICE DI AT E TRAZIONE......... 19 5.12.1 Guasto di un motore .................................................................. 19 5.12.2 Guasto inverter di trazione ........................................................ 19 5.12.3 Guasto circuito trazione ............................................................ 20 5.12.4 Guasto interruttore extrarapido ................................................. 20 5.12.5 Guasto pantografo .................................................................... 21 5.12.6 Guasto resistenze freno ............................................................ 21 5.12.7 Guasto lieve comando di comunicazione trazione ¿??? .......... 22 5.12.8 Guasto grave comando di comunicazione trazione ¿??????... 22 5.12.9 Guasto grave rilevatore di armoniche ¿????? .......................... 23 5.12.10 Intervento rilevatore di armoniche con apertura JR .................. 23 MG_Sez05.doc
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5.12.11 Intervento breve rilevatore di armoniche................................... 24 5.1 INTRODUZIONE
Questa sezione è stata sviluppata per raccogliere alcuni tra i guasti più comuni dando, per
ognuno di essi, inizialmente una breve descrizione degli apparati interessati, le segnalazioni
che ci fanno capire il tipo di avaria, gli eventuali interventi che il macchinista deve attuare, la
configurazione che assume il treno dopo l’intervento e le attenzioni che il macchinista deve
prestare a seguito della nuova configurazione.
Anche se non per tutti i guasti è necessario compiere interventi (il treno di per se è in grado
di riconoscerli, isolarli, memorizzarli, riportarli sul monitor e predisporre una configurazione
di emergenza) è comunque sempre importante conoscere quali siano le limitazioni
conseguenti ad un eventuale cambio di configurazione.
Armadio Motrici Si è cercato nello sviluppo del testo di elencare prima i guasti più periferici, in modo da
preparare il macchinista a comprendere più facilmente in seguito i guasti che a caduta
condizionano più apparati.
A premessa è importante considerare alcuni punti:
Tutti gli stotz presenti sui treni MA 300 sono concepiti esclusivamente come
protezione elettrica dei relativi circuiti. La loro apertura non è consentita né per la
configurazione in normale servizio, né per la risoluzione di eventuali avarie.
Per le segnalazione su SICAS “Stotz armadio aperto” è sempre importante verificare
immediatamente quale sistema effettivamente è andato in protezione.
In caso di guasto transitorio, per agevolare il lavoro d’officina, le segnalazioni su
bollettino possono risultare più complete se accompagnate dall’ora di accadimento
dell’evento.
Tra le limitazioni si può trovare quella di ritirare il treno dal servizio a fine giro. Per fine
giro si intende fino al capolinea più vicino al deposito.
5.2
GUASTO PORTE
5.2.1
Porta guasta
Avaria:
Una porta rimane aperta o è chiusa ma non dà consenso.
Segnalazione PORTE APERTE sul pannello spie e su monitor SICAS, gemma bianca
esterna alla cassa interessata accesa e gemma rossa interna sovrastante la porta
interessata accesa.
Esclusione elettrica porta Intervento:
Tentare l’isolamento e il reinserimento elettrico utilizzando il comando alla destra della
porta (operazione di reset).
Altrimenti: isolare elettricamente la porta, accostare, se necessario, manualmente le
due ante e forzare il bloccaggio con la maniglia posizionata all’interno della
mantovana a destra.
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Assicurarsi che la porta che presenta la segnalazione risulti regolarmente chiusa (la
gemma rossa sulla mantovana interna della porta in questione spenta) e appena
possibile apporre i cartelli di porta guasta.
Se non dà consenso: vedi Comportamento con “by pass porte” attivo.
Maniglia blocco meccanico Configurazione: La porta isolata risulta inutilizzabile.
Limitazioni:
Fino a 5 porte escluse non consecutive sullo stesso lato: ritirare il treno dal servizio
entro fine giornata.
Con due porte consecutive isolate o con più di 5 porte isolate non consecutive sullo
stesso lato: ritirare il treno dal servizio a fine corsa.
5.2.2
Comportamento con “by pass porte” attivo
Bypass porte
Avaria:
Una porta non dà il consenso alla trazione del treno nonostante i tentativi di ripristino
o di isolamento.
Segnalazione PORTE APERTE sul pannello spie e su monitor SICAS, gemma bianca
esterna alla cassa interessata accesa e gemma rossa interna sovrastante la porta
interessata accesa.
Intervento: Attivare “By pass porte” ruotando il selettore (34-S2), situato nell’armadio
elettrico di cabina (ADM).
Configurazione:
Segnalazione spia “BYPASS ATTIVO”, segnalazione SICAS “Bypass porte”.
Il treno può trazionare anche con porte aperte.
Limitazioni:
Ritirare il treno dal servizio.
5.2.3
Guasto abilitazione porte sinistre o destre
Avaria: Il relè di comando di una vettura non viene commutato coerentemente con il
comando di apertura (o chiusura) da banco o da predisposizione. Segnalazione
SICAS “Guasto Apertura Porte SX o DX” (EV101, EV102).
Stotz relè porte
Intervento: Chiudere ed isolare le porte della vettura interessata.
Configurazione: Le porte interessata non risultano utilizzabili.
Limitazioni: Ritirare il treno dal servizio alla prima fermata utile.
5.3
IMPIANTO CLIMATIZZAZIONE
5.3.1 Guasto climatizzazione cabina di guida
Intro: I carichi di potenza sono alimentati con 400Vca, quelli di controllo con 72Vcc.
Avaria: Segnalazione SICAS “Guas. Raffred. Cabina” (EV183) e spia rossa “avaria”
accesa sul pannello di comando del condizionatore.
Intervento: Nessuno.
Configurazione: Può rimanere attivo il sistema di ventilazione.
Limitazioni: Ritirare il treno dal servizio a fine giro.
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5.3.2 Guasto climatizzazione comparto passeggeri
Intro: I carichi di potenza sono alimentati con 400Vca, quelli di controllo con 72Vcc.
Avaria: Segnalazione SICAS “Guasto Climatizzazione” (EV089). Pannello regolazione
condizionatore
passeggeri
Intervento: Nessuno.
Configurazione: Con guasto grave viene isolato il solo condizionatore interessato.
Limitazioni:
Fino a 2 carrozze non consecutive con climatizzatori isolati: ritirare il treno dal servizio
entro fine giornata.
Con 2 carrozze con climatizzatori isolati consecutivi isolati o 3 non consecutivi: ritirare
il treno dal servizio a fine corsa.
5.4
IMPIANTI CESIS, SICAS E S.I.P.
5.4.1 Guasto lieve registratore di eventi (CESIS)
Intro: E’ la scatola nera del treno Caf, ce ne sono due e sono istallate su entrambe le
Rcp, registrano contemporaneamente. Le informazioni registrate sono quasi
ritondanti.
Avaria: Segnalazione SICAS “Gu. lieve Registrat” (EV186).
Intervento: Nessuno.
Configurazione: Esiste un guasto lieve nel registratore statico di eventi, tale da non
compromettere il funzionamento dell’equipaggiamento. I due registratori lavorano di
maniera quasi ridondante, quindi non esiste una grave perdita d’informazioni.
Limitazioni: Ritirare il treno dal servizio entro fine giornata.
5.4.2
Guasto grave registratore di eventi (CESIS)
Avaria: Segnalazione SICAS “Gu. grave Registrat” (EV095).
Intervento: Nessuno.
Configurazione: Esiste un guasto grave nel registratore statico di eventi, tale da
costituire un problema per la registrazione o per i sensori di velocità.
Limitazioni:
Con 1 guasto: ritirare il treno dal servizio entro fine corsa.
Con il tachimetro non funzionante ritirare il treno dal servizio a fine giro.
Con entrambi i registratori guasti: ritirare il treno dal servizio alla prima fermata utile.
5.4.3 Guasto sistema di monitorizzazione e controllo (SICAS)
Intro: Sistema che controlla il corretto funzionamento del treno, regola il funzionamento di
alcuni apparati, l’isolamento di quelli non funzionanti, la memorizzazione dei guasti, la
modifica della configurazione a seguito di guasti e la segnalazione su monitor dei
guasti rilevati.
Avaria: La logica di veicolo dal SICAS non comanda correttamente gli ausiliari
(essenzialmente i convertitori principali, i compressori, la climatizzazione e la luce del
comparto viaggiatori), eventuale apparizione del messaggio “Composizione senza
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PLC attivo” sul monitor del SICAS.
Intervento: Attivare i “SERVIZI MINIMI” ruotando il selettore (33-S1) posto nell’armadio
elettrico di cabina (ADM).
Servizi Minimi
Configurazione:
Il monitor del SICAS non risulta attivo.
Risultano disabilitate tutte le funzioni di controllo eseguite dal SICAS (solo
predisposizione apertura porte, solo luci d’emergenza per il comparto passeggeri,
aria condizionata cabina non abilitata, ecc.).
Entrambi i compressori sono attivi contemporaneamente.
Con manettino in posizione di estrazione il treno viene completamente disabilitato.
Limitazioni: Ritirare il treno dal servizio a fine giro.
5.4.4
Guasto sistema informazione passeggeri (S.I.P.)
Intro: Il sistema di allarme per i passeggeri è legato al S.I.P..
Avaria:
Segnalazione SICAS “Guasto SIP/allarme passeggeri” e ALLARME PASSEGGERI
sul pannello spie.
Segnalazione SICAS “Stotz SIP/allarme passeggeri”.
Attivazione della suoneria allarme passeggeri per un minuto (ciò accade solo alla
prima disattivazione del guasto del sistema).
Allarme Passeggeri Intervento:
Verificare la posizione dello stotz posto nell’armadio elettrico di cabina (ADM).
Tacitare il cicalino intervenendo sul pulsante azzurro “Tacitazione Al. Antincendio”
(44-S6) posto sul banco di guida.
Configurazione:
Non funzionano: la velina in testa al treno, la velina all’interno delle carrozze per
indicare prossima stazione e lato apertura porte, l’annunciatore acustico di fermata,
l’interfono, l’avvisatore acustico “allarme passeggeri”.
Funziona regolarmente: la gemma rossa esterna ad ogni carrozza “allarme
passeggeri”.
Interfono Allarme Limitazioni: Ritirare il treno dal servizio a fine corsa (integrare con RCT).
5.5
INCENDIO SOTTOCASSA
Intro: Il treno è dotato di un sistema di rilevamento degli incendi, che consiste in un
doppio loop che percorre i principali componenti (cassone batteria, interruttore
extrarapido, sezionatore, convertitore statico principale, invertitore di trazione,
resistenze di frenatura e cassone carica filtro) e realizza un cortocircuito in caso di
elevata temperatura.
P.E. e Rubinetto idrante in galleria Avaria: Segnalazione spia INCENDIO TRENO sul pannello spie, segnalazione SICAS
“Incendio Sottocassa” (EV055) e attivazione dell’apposito avvisatore acustico.
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Intervento: (integrare con RCT)
Tacitare il cicalino intervenendo sul pulsante azzurro “Tacitazione Al. Antincendio”
(44-S6) posto sul banco di guida e cercare di raggiungere la prima stazione utile.
Alla prima stazione utile effettuare una prima verifica ed evacuare il treno.
Se si vede l’urgenza: Far disabilitare l’alimentazione della linea aerea, disabilitare in
fermata il treno ed effettuare i primi interventi per limitare l’incendio e condurre
successivamente il treno in deposito.
Configurazione: Legata all’entità dell’evento ed al tipo di apparecchiatura coinvolta.
Limitazioni: Ritirare il treno dal servizio alla prima fermata utile.
5.6
CONVERTITORI STATICI 400VCA 220VCA 82 VCC 24 VCC
5.6.1 Guasto circuito di comando
Intro: Le batterie istallate sulle Rcp forniscono l’energia necessaria a tutto il circuito da
72Vcc in fase di abilitazione. I circuiti dei due semi-treno sono separati. Se il pacco di
un semi-treno sviluppa meno di 55Vcc i circuiti dei 2 semitreno si collegano. Se i
pacchi dei 2 semi-treno insieme non superano i 55Vcc il relè di minima tensione
scollega le batterie prima che queste arrivino alla scarica totale. Il convertitore che
produce i 24Vcc prende l’alimentazione direttamente dalla batteria ed è indipendente
dagli altri gruppi statici.
Voltmetro_su_Rcp
Avaria:
Le batterie sono quasi scariche.
Avaria relativa ad anomale condizioni dei relè di abilitazione cabina e di abilitazione
treno.
Segnalazione SICAS “Gu. circuito comando” (EV065).
Bypass Vmin
Batteria
Intervento: Per tentare l’abilitazione anche con bassa tensione attuare “by pass minima
tensione batteria” ruotando il selettore (27-S3), posto nell’armadio elettrico di cabina
(ADM).
Configurazione:
Nel semitreno abilitato non è attiva la vigilanza di minima tensione della batteria.
Segnalazione SICAS “Bypass Vmin batteria” (EV231).
Limitazioni: Ritirare il treno dal servizio entro fine giornata.
5.6.2 Guasto convertitore ausiliaro
Intro: 2 sulla composizione, 1 per semitreno, funzionano contemporaneamente sulla
composizione, sono alimentati dai convertitori statici principali a 400Vca, sono posizionati
sulle M2 producono di norma la 220 Vca. I circuiti a 220 Vca dei due semitreno sono
scollegati. In caso di guasto dei 2 convertitori statici principali trasformano i 72Vcc ricevuti dalle batterie in 220Vca e in 400Vca. Quest’ultima per alimentare la ventilazione
passeggeri, o se necessario, è possibile eliminare questa ultima funzione per favorire la
ventilazione degli inverter(portando ad “on” il selettore “Ventilazione ausiliari” (24-S1)
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posto nell’armadio elettrico di cabina ADM).
Avaria: Segnalazione SICAS “Guasto Convert. Second.” (EV148).
Intervento: Nessuno.
Configurazione: Assenza delle funzioni di vetro caldo e delle prese 230Vca del
semitreno interessato.
In assenza dei 1500 Vcc o dei 400 Vca Limitazioni: Ritirare il treno dal servizio entro fine giornata.
Con i 400 Vca 5.6.3 Guasto grave di un convertitore statico principale
Intro: Sono posizionati sulle Rcp, 1 per semitreno, 2 per composizione, funzionano
contemporaneamente, producono una tensione di 400 Vca e 72 Vcc per la ricarica
delle batterie. I circuiti dei due semitreni sono disgiunti ma è prevista
l’interconnessione automatica in caso di guasto. La 400 Vca serve i condizionatori
passeggeri, i condizionatori delle cabina, i compressori principali, la ventilazione degli
inverter e alimentano il convertitori statici ausiliari.
Avaria: Segnalazione spia rossa GRUPPO STATICO FUORI SERVIZIO sul pannello spie
e segnalazione SICAS “Gu. Convertit.princ.” (EV143).
Intervento: Nessuno.
Configurazione:
Resta in funzione il convertitore statico principale di un solo semitreno, i due circuiti
dei due semitreni a 400 Vca si collegano, il sistema di condizionamento passeggeri
riduce la sua potenza refrigerante del 50%, abbiamo la climatizzazione della sola
cabina di guida abilitata attivabile.
Restano attivi entrambi i convertitori statici ausiliari.
I due compressori in fase di abilitazione non si attiveranno contemporaneamente.
Limitazioni: Ritirare il treno dal servizio entro fine giornata.
5.6.4
Guasto grave di due convertitori statici principali
Avaria: Segnalazione spia GRUPPO STATICO FUORI SERVIZIO sul pannello spie e
segnalazione SICAS “Gu. Convertit.princ.” (EV158).
Bypass Rele Cons. e
Ventilazione Ausiliari
Intervento:
Con tensione di linea presente: eseguire “By pass relè consenso” ruotando il selettore
(34-S1) per evitare che la possibile diminuzione della pressione nella CP inabiliti il
movimento del convoglio.
Con tensione di linea presente: preferire l’alimentazione della ventilazione degli
inverter di trazione portando ad “on” il selettore “Ventilazione ausiliari” (24-S1) posto
nell’armadio elettrico di cabina (ADM).
In assenza di tensione di linea: mantenere ad “off” il selettore “Ventilazione ausiliari”
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per mantenere la ventilazione del comparto passeggeri in attesa del ritorno di
tensione.
Pressione CG e CG Se la CG scende sotto i 2,5 il treno va’ in soccorso, in questo caso chiedere che il
treno venga rimorchiato.
Configurazione:
Risultano non alimentati entrambi i compressori del treno.
I convertitori statici ausiliari trasformano i 72 Vcc forniti dalle batterie in 220 Vca e in
400 Vca (utili o per la sola ventilazione passeggeri o per la ventilazione degli inverter). Limitazioni:
In caso di presenza di tensione di linea, ritirare il treno dal servizio alla prima fermata
utile.
La quantità d’aria presente nei serbatoi che alimentano la CP, se utilizzata con
parsimonia, dovrebbe garantire il rientro in deposito.
Tenere in considerazione i tempi di scarica delle batterie.
In caso di assenza di tensione di linea: Attendere per massimo 20 minuti ed in caso di
mancato ritorno di tensione procedere all’evacuazione del treno.
5.7
ATP E UOMO MORTO
5.7.1 Guasto continuo
Intro: L’apparecchiatura indica per tutto il tempo al macchinista quale velocità limite non
si deve superare. Se alla segnalazione di velocità limite indicata superata, non si
risponde con una pronto adeguamento della velocità è applicato il freno di soccorso.
Esclusione Continuo
Avaria:
Il treno va’ in soccorso indebitamente.
La gemma del continuo accesa rimane quella dei 15 Km/h nonostante segnali di
via diversi.
Il sistema prende diverse assenze di codice indebite e ripetute
Le gemme sono tutte spente.
ATP pneu. ed elett. Intervento:
Escludere elettricamente il continuo ruotando il selettore nell’ “Armadio elettronica
ATP”.
Segnalazione SICAS “Esclus. Continuo” (EV090).
Se la CG è ancora in scarico escludere l’ATP anche pneumaticamente attraverso il
selettore (B68) posizionato sulla cassa dell’ATP.
Configurazione:
Con esclusione elettrica: Si ha la mancata segnalazione e controllo della velocità
massima consentita, le gemme del continuo sono tutte spente. Con lo “zero” del
discontinuo va’ in soccorso anche se la segnalazione è indebita.
La sola esclusione pneumatica dell’ATP non è segnalata né sul SICAS, né sul
pannello spie.
Con l’ATP esclusa pneumaticamente: le funzioni del continuo, discontinuo e del TWC
funzionano regolarmente a parte la frenata di emergenza che non può attivarsi.
Limitazioni: (integrare con RCT) ???????nessun riscontro formale??????
Con il continuo escluso elettricamente: ritirare il treno al termine del giro o proseguire
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se necessario solo in presenza del secondo agente.
Con esclusione pneumatica: ritirare il treno dal servizio alla prima fermata utile.
Riarmo Freno 5.7.2 Guasto discontinuo
Intro: Si preoccupa del consenso lato banchina e comanda l’arresto del treno per
superamento di segnale disposta a via impedita imperativa con boa.
Avaria:
Non da’ più il consenso banchina.
Prende “zero” indebito riarmabile.
Prende “zero” indebito non riarmabile.
Esclusione Discontinuo Intervento:
Se non dà più il consenso banchina: nessuno.
Per “zero” indebito: eseguire “Riarmo Freno” ruotando il selettore, posto nell’ ”Armadio
elettronica ATP”.
Per “zero” indebito non riarmabile: attivare l’ ”Esclusione discontinuo” ruotando il
selettore, posto nell’ “Armadio elettronica ATP”. Segnalazione SICAS “Esclus.
Discontinuo” (EV091).
Per frequenti “zero” indebiti riarmabili: Comportarsi come per non riarmabile.
Se la condotta rimane in soccorso nonostante l’esclusione elettrica, escludere l’ATP
anche pneumaticamente intervenendo sul rubinetto (B68).
ATP pneu. ed elett. Configurazione:
Con discontinuo escluso elettricamente: viene a mancare il controllo per superamento
segnale disposto a via impedita imperativa con boa e consenso banchina.
Con discontinuo escluso pneumaticamente: non va’ in emergenza né per il
Discontinuo né per il Continuo.
Con l’ATP esclusa pneumaticamente: le funzioni del continuo, discontinuo e del TWC
funzionano regolarmente a parte la frenata di emergenza che non può attivarsi.
Limitazioni: (integrare con RCT) ???????nessun riscontro formale??????
Con rari “zero” indebiti: ritirare il treno dal servizio entro fine giornata.
Con il discontinuo escluso: ritirare il treno dal servizio alla prima fermata utile.
Con il discontinuo escluso elettricamente: ritirare il treno dal servizio alla prima
fermata utile o proseguire se necessario solo in presenza del secondo agente.
Con esclusione pneumatica: ritirare il treno dal servizio alla prima fermata utile.
5.7.3 Guasto uomo morto
Intro: Il sistema ha il compito di riconosce la presenza attiva del macchinista. Dopo 40 mt.
che non viene esercitata alcuna pressione sul pedale “uomo morto” (37-S1) o sul
manipolatore di trazione si attiva l’apposito avvisatore acustico, trascorsi ulteriori 60
mt. interviene la frenatura di soccorso.
Avaria:
Segnalazione SICAS “Frenatura U.M.” (EV094).
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La CG rimane in scarico, l’avvisatore continua a suonare nonostante ordine contrario
Esclusione
o si hanno continue false segnalazioni ed interventi di frenatura.
pneumatica U.M.
Intervento:
Agire sempre prima sul comando pneumatico B57. Potrebbe essere necessario
escludere anche il comando pneumatico posizionato nella cabina di coda.
Se necessario escludere anche elettricamente il dispositivo attraverso lo stotz (37F1) posto nell’armadio (ADM).
Configurazione:
Con l’esclusione pneumatica su un solo semi-treno: lo scarico della CG viene
garantito se necessario dalla valvola che si trova sul semitreno di coda. Visualizza su
SICAS “By pass Uomo Morto”.
Con l’esclusione pneumatica su entrambi i semi-treno: non può attivarsi la frenatura di
soccorso.
Limitazioni: (integrare con RCT).???nessun riscontro formale??
Con l’esclusione pneumatica su un solo semi-treno: ritirare il treno dal servizio entro
fine giornata.
Con l’esclusione pneumatica su entrambi i semi-treno: ritirare il treno dal servizio alla
prima fermata utile.
Con l’esclusione elettrica: ritirare il treno dal servizio alla prima fermata utile.
5.8
CIRCUITO LOOP DI TRAZIONE ANNULLATO
Intro: Per avere il consenso alla trazione diverse condizioni devono essere verificate:
porte chiuse, consenso ATP, pressione CP > 6,4 bar, assenza frenatura di
stazionamento.
Bypass Consenso
Trazione.
Avaria: Uno dei circuiti collegati al loop di trazione non consente la trazione del treno.
Intervento: Attivare “By pass cons. trazione” ruotando il selettore (34-S1), posto
nell’armadio elettrico di cabina (ADM).
Configurazione:
Segnalazione spia rossa BYPASS ATTIVO e segnalazione SICAS “Bypass cons.
trazione” (EV203). Il treno può trazionare anche con porte aperte, ATP escluso,
pressione nella CP < 6,4 bar, CG < 2,5 o freno di stazionamento inserito.
Limitazioni: Limitare la velocità e ritirare il treno dal servizio alla prima fermata utile.
5.9
IMPIANTO PNEUMATICO E FRENO
5.9.1 Guasto antipattinaggio
Antipattinaggio Intro: Vigila sull’aderenza di ogni singolo asse, limitando l’azione frenante della cassa
interessata in caso di perdita di aderenza in frenatura. Operazione eseguita sulle Rcp
dalle BCU e sulle motrici dalle VCU.
Avaria: Segnalazione SICAS “Guasto antipattinagg.” (EV026).
Intervento: Nessuno.
Configurazione: Vettura interessata priva di controllo antipattinaggio.
Limitazioni:
Ritirare il treno dal servizio entro fine corsa.
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Limitare la velocità avendo cura di frenare con cautela per evitare possibili piazzature.
5.9.2 Guasto sospensioni pneumatiche
Intro: Sono le sospensioni secondarie, ogni carrello poggia su 2 torpress, il sistema di
regolazione è alimentato dalla CP. La sospensione primaria invece è del tipo
campana in gomma-metallo.
Torpress
Avaria: Segnalazione SOSPENSIONI SCARICHE sul pannello spie e segnalazione
SICAS “Sospensione scarica” (EV174).
Intervento: Nessuno.
Configurazione: La vettura interessata circola con le sospensioni di un carrello scariche.
La cassa interessata potrebbe risultare non più a livello.
Limitazioni: Limitare la velocità a 55 Km/h e ritirare il treno dal servizio a fine corsa.
5.9.3 Vettura con carrello indebitamente frenato
Intro: Sulle motrici c’è un disco freno per asse, sulla RCP ci sono 2 dischi freno per asse.
La frenatura pneumatica interviene sempre sotto i 5 Km/h, a velocità più alte solo nel Esclusione B02
caso in qui quella elettrodinamica non è sufficiente a garantire la decelerazione
richiesta. La frenata pneumatica o di soccorso, quando necessaria a qualsiasi
velocità.
Avaria:
Un carrello risulta accidentalmente frenato.
Segnalazione spia FRENI SERRATI sul pannello spie e segnalazione SICAS
“Pressione indebita CF” (EV067).
Intervento: Isolare freno pneumatico della vettura interessata, per mezzo del rubinetto
B02 controllando l’effettivo passaggio al verde dell’apposita veletta.
Configurazione:
Risultano isolati, e quindi privi di frenatura pneumatica ed elettropneumatica, entrambi
i carrelli della vettura interessata.
La velocità viene automaticamente limitata a 55 Km/h.
Segnalazione SICAS “Rubin. Isolam. Freno” (EV061).
Con 2 o più pannelli freno isolati, in frenata si attiva la sola frenatura di soccorso.
I freni di stazionamento rimangono tutti attivabili.
Limitazioni:
Con una vettura coinvolta: ritirare il treno dal servizio entro fine giornata.
Con 2 vetture coinvolte : limitare la velocità a 55 Km/h e ritirare il treno dal servizio a
fine corsa.
Con 3 vetture coinvolte: ritirare il treno dal servizio alla prima fermata utile e limitare la
velocità a ???30??? Km/h.
Con 4 o più vetture coinvolte: si proceda all’accoppiamento con il treno seguente
secondo le modalità stabilite dall’art 20 del RCT. ???da 200 ?????
5.9.4 Freno a molla non applicato
Intro: 2 per asse sulle Rcp, 1 per carrello sulle motrici.
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Avaria: Segnalazione SICAS “F. a molla non applicato” (EV088).
Intervento: Verificare il blocco della molla tramite chiusura e riapertura del rubinetto B01.
B01
Configurazione: In caso di mancata soluzione dell’avaria, il treno risulta privo di frenatura
di stazionamento sull’asse interessato.
Limitazioni:
Con una vettura coinvolta: ritirare il treno dal servizio entro fine giornata.
Con 2 o 3 vetture coinvolte: ritirare il treno dal servizio a fine corsa.
Con 4 o più vetture coinvolte: si procederà all’accoppiamento con il treno seguente
secondo le modalità stabilite dall’art 20 del RCT. ???da 200 ?????
Esclusione B01
5.9.5 Freno a molla non libero
Intro: 2 per carrello sulle Rcp, 1 per carrello sulle motrici.
Avaria: Un freno di stazionamento risulta indebitamente applicato. Segnalazione FRENO
STAZIONAM. INSERITO sul pannello spie e segnalazione SICAS “F. a molla non
libero” (EV087).
Intervento:
Inserire gli stazionamenti (39-S1).
In caso di rubinetto B01 della vettura interessata chiuso, procedere alla sua apertura
e verificare risoluzione del problema.
Con aria sufficiente nella CP: Chiudere il rubinetto B01 per isolare gli stazionamenti
della cassa interessata e provvedere allo sblocco della molla agendo sulla tiretta
mettendo in posizione 3 il rubinetto a 3 posizioni B69.
Con la CP scarica: Chiudere il rubinetto B01 per isolare gli stazionamenti della cassa
interessata e provvedere allo sblocco della molla agendo sulla tiretta mantenendo
nella posizione 1 il rubinetto a 3 posizioni B69 (posizione originaria), inserire la pompa Tiretta Staz. nell’ imbocco B65 e pompare fino allo sgancio.
Non considerare inizialmente attendibili le gemme degli stazionamenti accese.
Disinserire gli stazionamenti tramite il selettore (39-S1) e provare a trazionare.
Normale Esercizio Configurazione:
La vettura con sblocco forzato del freno a molla, non avrà gli stazionamenti attivabili.
Segnalazione SICAS “Rub. Isol freno staz”.
Con l’esclusione degli stazionamenti, si disinserisce il freno di trattenuta su tutto il
treno (dopo aver mosso per la prima volta il treno).
Si mantiene regolare la frenatura elettropneumatica e pneumatica.
Aria da CP Limitazioni:
Con il freno di trattenuta disinserito se il treno retrocede, anche di poco durante un
avviamento fatto in salita, il sistema non darà il consenso alla trazione.
Con una vettura coinvolta: ritirare il treno dal servizio entro fine giornata.
Con 2 o 3 vetture coinvolte: ritirare il treno dal servizio a fine corsa.
Con 4 o più vetture coinvolte: si procederà all’accoppiamento con il treno seguente
secondo le modalità stabilite dall’art 20 del RCT. ???da 200 ?????
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5.9.6 Guasto grave BCU
Intro: Le BCU sono presenti su tutte le casse. Sulle motrici regolano la frenatuta
elettropneumatica, sulle Rcp regolano anche l’antipattinaggio (sulle motrici
l’antipattinaggio e l’antislittamento sono affidati alle VCU).
Avaria: Segnalazione rossa e gialla AVARIA FRENATURA ELETTROPNEUM. su
pannello spie e segnalazione SICAS “Guasto grave BCU” (EV060).
Intervento: Nessuno.
Configurazione:
Non c’è frenatura elettrodinamica sulla carrozza interessata ma il sistema di Cross
Blending, se necessario, compensa aumentando lo sforzo di frenatura delle altre
cinque vetture.
Nel caso di coinvolgimento di una Rcp la frenatura di emergenza della vettura
interessata è priva di controllo antipattinaggio.
Rimane comunque attivabile la frenatura di soccorso su tutte le casse.
Rimangono comunque attivabili i freni di stazionamento su tutte le casse.
Limitazioni:
Con una vettura coinvolta: ritirare il treno dal servizio entro fine giornata.
Con 2 o più vetture coinvolte: limitare la velocità a 55 Km/h e ritirare il treno dal
servizio a fine corsa.???da 200 ?????
5.9.7 Guasto manipolatore
Intro: Il manipolatore comanda le VCU utili alla logica MITRAC e predispone la frenatura
di soccorso.
Avaria:
Non interpreta più correttamente il grado di inclinazione del manipolatore (valori fuori
rango)
Segnalazione SICAS “Guasto manipolatore” (EV024).
Intervento: Nessuno.
Configurazione: Trazione e frenatura massime e non moderabili.
Limitazioni: Ritirare il treno dal servizio a fine giro. ?????era fine giornata????
5.9.8 Guasto compressore
Intro: 1 per semitreno, sono montati sulle M1, i due circuiti pneumatici dei 2 semi-treno
sono comunicanti, funziona un compressore per volta sulla composizione con
alternanza di un giorno, (il giorno del mese pari è attivo il compressore del semitreno
pari, esempio: sulla composizione 319-320 il 3 marzo è attivo il compressore sulla
319-M1 il 4 marzo quello sulla 320-M1), funzionano contemporaneamente con la
pressione nella CP bassa in fase di abilitazione, si attiva automaticamente l’altro in
caso di guasto di quello attivo. Con un gruppo statico principale guasto, in fase di
abilitazione ne funziona uno solo.
Avaria: Segnalazione SICAS “Compressore guasto” (EV029).
Intervento: Se un compressore si guasta e l’altro non si attiva automaticamente lo si può
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forzare attivando i “Servizi Minimi” (33-S1), selettore posto nell’armadio elettrico di
cabina (ADM).
Armadio M1 Configurazione:
Se 1 guasto: l’impianto pneumatico è alimentato dal solo compressore funzionante.
Se a guastarsi è quello attivo entra automaticamente in funzione quello dell’altro
semi-treno.
Se 2 guasti: l’impianto non è più alimentato ma l’aria nella CP rimane in pressione
grazie ai diversi serbatoi presenti.
Limitazioni:
Se 1 guasto: ritirare il treno dal servizio entro fine giornata.
Se 2 guasti: attivare “By pass relè consenso” ruotando il selettore (34-S1), ritirare il
treno dal servizio alla prima stazione utile. Limitando l’uso del freno, l’aria
immagazzinata nei serbatoi dovrebbe risultare sufficiente per proseguire fino al
deposito.
Se la CG scende sotto i 2,5 bar si attiva la frenatura di soccorso, chiedere in questo
caso che sia rimorchiato il convoglio.
5.10 GUIDA DI EMERGENZA CON VISIBILITÀ RIDOTTA
5.10.1 Treno guidato dalla cabina di coda
Intro: Utile nei casi in cui non è possibile avere il controllo dei comandi dalla cabina di
Com. Cab-Cab
testa.
Avaria: Vedi guasto che la rende necessaria.
Intervento:
Se c’è un operatore abilitato in testa attivare comunicazione cabina–cabina.
Posizionare indietro l’inversore.
Per il resto, vedi guasto che la rende necessaria.
Configurazione:
La tromba della cabina di testa non è attivabile.
Se la CG è completamente attiva, il fungo della cabina di testa si mantiene attivabile.
Il continuo limita la velocità a 15 Km/h.
Per il resto, vedi guasto che la rende necessaria.
Limitazioni: (Se alcune condizioni non rendono possibile la procedura di seguito riportata
fate riferimento al RCT) ???????????
E’ possibile avanzare solo se è presente nella cabina di testa, una figura abilitata alla
condotta che possa mantenersi in contatto con la cabina abilitata tramite il sistema
S.I.P. o tramite terra-treno.
Il macchinista che guida dalla coda può muovere solo se riesce ad ascoltare con
continuità la richiesta di avanzamento inoltrata dalla persona abilitata che sta nella
cabina di testa.
La richiesta di avanzamento inoltrata dalla persona abilitata che sta nella cabina di
testa può arrivare al macchinista che guida dalla coda anche tramite il DCT.
Per il macchinista che guida dalla coda non sentire alcun che dalla cabina di testa
deve essere sempre interpretato come un “Alt”.
Ritirare il treno dal servizio alla prima fermata utile.
Per il resto, vedi guasto che la rende necessaria.
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5.10.2 Treno spinto
Intro: Il treno Caf è dotato di accoppiatoio frontale automatico che permette
l’accoppiamento meccanico, pneumatico ma non quello elettrico.
Avaria:
Il treno in avaria: non traziona per il resto tutto è funzionante.
Il treno in avaria: ha la CG con una forte perdita.
Il treno in avaria: ha la CP con una forte perdita.
Il treno in avaria: è completamente spento.
Intervento:
Manovra di Il treno che dovrà spingere deve evaquare nella stazione che precede il treno in
Accoppiamento avaria.
Mantenere se possibile il treno in avaria abilitato.
Mantenere il treno in avaria frenato fin quando non è meccanicamente accoppiato.
Limitare la velocità massima del treno che spinge a 6 Km/h ruotando il selettore (30S1) nella posizione di “ACCOPPIAMENTO”( in questo modo il freno di trattenuta non
condiziona l’avanzamento a bassa velocità.
Se il treno in avaria ha la condotte regolarmente funzionanti lasciare che i treni si
accoppino anche pneumaticamente per garantire la frenatura di soccorso e gli altri
servizi.
Se il treno in avaria ha la CG con una forte perdita chiudere il rubinetto B47 di colore
rosso in testa al treno che spinge.
Se il treno in avaria ha la CP con una forte perdita chiudere il rubinetto B27 di colore
giallo in testa al treno che spinge.
Accoppiare i treni.
Limitare la velocità massima del treno che spinge a 15 Km/h ruotando il selettore (30S1) nella posizione di “Manovra”, disattivare il “Discontinuo” elettricamente per evitare
che uno “zero” indebito possa mandare il treno in soccorso.
Sfrenare il treno in avaria, se si hanno problemi vedi paragrafo ”Freno a molla non
libero”.
Configurazione:
Se la CG del treno in avaria viene mantenuta attiva la frenata di emergenza
comandata dal fungo e la frenatura di soccorso a seguito di disaccoppiamento
accidentale si mantiene funzionante.
Le casse con il pannello freno escluso non possono contare sulla frenatura di
soccorso e di emergenza.
Il continuo limita la velocità del treno a 15 Km/h.
Non essendoci accoppiamento elettrico tra i due treni la comunicazione cabina-cabina
non può essere utilizzata. L’unico mezzo di comunicazione utilizzabile è il terra-treno.
Limitazioni: (Se alcune condizioni non rendono possibile la procedura di seguito riportata
fate riferimento al RCT) ???????????
E’ possibile avanzare solo se è presente nella cabina di testa, del treno in avaria, una
figura abilitata alla condotta che possa mantenersi in contatto con la cabina abilitata
tramite il terra-treno.
Il macchinista che guida dal treno che spinge può muovere solo se riesce ad
ascoltare con continuità la richiesta di avanzamento inoltrata dalla persona abilitata
che sta nella cabina di testa.
La richiesta di avanzamento inoltrata dalla persona abilitata che sta nella cabina di
testa può arrivare al macchinista che guida dal treno che spinge, anche tramite il
DCT.
Per il macchinista che guida dal treno che spinge non sentire alcun che da terra treno
deve essere sempre interpretato come un “Alt”.
Ritirare il treno dal servizio alla prima fermata utile.
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B47 e B47 su Rcp 5.10.3 Disaccoppiamento dei 2 treni
Intervento:
Attivare gli stazionamenti del treno in avaria.
Portare il manettino del treno che spinge nella posizione di emegenza, utile a
garantire la volontarietà dell’azione di disaccoppiamento e per garantire che i due
convogli siano entrambi frenati.
Premere il pulsante di disaccoppiamento.
Configurazione: I rubinetti di testa B47 e B27 sono di norma lasciati aperti sia con treno
accoppiato che disaccoppiato.
5.10.4 Guida con vettura sezionata
Guida dalla coda di
una semi-unità
Intervento:
Selezionare la modalità di guida di manovra, velocità massima di 15 Km/h, muovendo
il selettore (30-S1), situato nel pannello frontale del banco di guida.
Limitazioni: (Se alcune condizioni non rendono possibile la procedura di seguito riportata
fate riferimento al RCT) ???????????
Il movimento autonomo di un semitreno è consentito esclusivamente per le manovre in
deposito.
E’ possibile avanzare solo se è presente sul piazzale, a coordinare la manovra, un
operatore abilitato a tale funzione.
Il macchinista che guida dalla coda può muovere solo se riesce ad ascoltare, o a
vedere, con continuità le richieste di avanzamento inoltrata dalla persona abilitata.
La richiesta di avanzamento inoltrata dalla persona abilitata che sta sul piazzale può
arrivare al macchinista anche tramite il DL.
Per il macchinista che guida dalla coda non sentire alcun che da terra-treno o non
vedere il manovratore deve essere sempre interpretato come un “Alt”.
5.11 PERDITA DALLE CONDOTTE CG E CP
5.11.1 Perdita dalla Condotta Generale (CG)
B47 per sez. CG
Intro: Predispone la frenatura di soccorso ad ogni frenata. La CG è alimentata dalla CP
quando il manipolatore è in posizione di “Coasting”. La pressione nella CG è fissata a
5 bar, sotto i 2,5 bar interviene la frenatura di soccorso. I pressostati ed i manometri
sono istallati solo sulle Rcp.
Guida testa Avaria:
Segnalazione SICAS “Pressione bassa com. freno” (EV064).
Col manipolatore trazione-frenatura in posizione di “coasting” la pressione nella CG si
mantiene sotto i 2,5 bar (lancetta bianca del manometro a doppio indicatore posto sul
banco di guida).
Intervento: Intervenire sui rubinetti B47 di colore rosso posti agli estremi di ogni cassa
(vedi figura 3-24) se non è chiaro il punto di perdita si può procedere nel seguente
modo:
Se è tornata nella norma: il problema è sul semi-treno di coda. Si può quindi tentare di Sezionare la CG al centro del treno su una M2 lato M2, e verificare se la pressione
dalla Rcp abilitata torna nella norma.
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sbloccare il treno, mantenendo la sezione al centro del treno tra M2 e M2 e la cabina
di testa abilitata.
Guida coda Se non torna nella norma: il problema è sul semi-treno di testa. Si può quindi tentare
di sbloccare il treno, mantenendo la sezione al centro del treno tra M2 e M2,
abilitando e guidando dalla cabina di coda.
Chiudere a valle della sezione (rispetto alla cabina dalla quale si è scelto di guidare) i
rubinetti B02 per isolare pneumaticamente i pannelli freno.
Configurazione:
Con una carrozza con pannello freno escluso: si limita automaticamente la velocità a
55 Km/h.
Con 2 carrozze con pannello freno escluso: in frenatura è attivabile la sola frenatura di
Comunic. Cab‐Cab soccorso.
Non si attiva la frenatura di soccorso e di emergenza nelle vetture a valle della
sezione rispetto alla Rcp abilitata (fungo compreso).
Gli stazionamenti rimangono tutti attivabili.
Limitazioni:
Ritirare comunque il treno dal servizio alla prima fermata utile.
Non è consentito escludere pneumaticamente tutti i pannelli freno.
Con 3 carrozze con pannello freno escluso: limitare la velocità a 30 Km/h. ??????
Con 4 o più carrozze con pannello freno escluso: si procederà all’accoppiamento con
il treno seguente secondo le modalità stabilite dall’art 20 del RCT. ???da 200 ?????
E’ possibile guidare dalla cabina di coda, in condizioni di emergenza (Vedi paragrafo
“treno guidato dalla cabina di coda”).
5.11.2 Perdita aria della Condotta Principale (CP)
Intro: La CP è alimentata dai compressori presenti sulle M1 dei 2 semi-treno, la pressione
all'interno dei serbatoi principali è mantenuta tra i 7 e gli 8 bar. Alimenta i circuiti
pneumatici del pantografo, delle torpress, dell’extrarapido e la CG. Le condotte dei
due semi-treno sono comunicanti. I pressostati ed i manometri sono istallati solo sulle
Rcp.
Segnalazione SICAS “Pressione bassa CP” (EV063).
Si nota l’abbassamento di pressione dal manometro a doppio indicatore (B30 –
lancetta rossa) posto sul banco di guida.
Intervento: Intervenire sui rubinetti B27 di colore giallo posti agli estremi di ogni cassa
(Vedi figura 3-24) se non è chiaro il punto di perdita si può procedere nel seguente modo:
Attivare i servizi minimi per forzare la partenza di entrambi i compressori.
Inserire “By pass consenso trazione” per evitare che il treno rimanga fermo perché
rileva la pressione della CP sotto i 6,5 bar.
Sezionare chiudendo il rubinetto B27 sulla M2 del semitreno di testa verso la M2 del
semi-treno di coda e verificare se c’è una ripresa della pressione dal manometro
posto sulla Rcp di testa.
Se c’è una ripresa il problema è sul semitreno di coda. Si può quindi tentare di
sbloccare il treno, mantenendo la sezione al centro del treno tra M2 e M2 e la cabina
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Servizi Minimi
B27 per sez. CP Avaria:
Pressione CG Guida testa 5 ‐ Pagina 18 di 24 MANUALE DI GUIDA Non ufficiale NUOVO MATERIALE ROTABILE METROPOLITANA DI ROMA LINEE “A”, “B” E “ROMA‐LIDO” Sez. 5
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di testa abilitata.
Se non c’è una ripresa il problema è sul semitreno di testa. Si può quindi tentare di
sbloccare il treno, mantenendo la sezione al centro del treno tra M2 e M2, abilitando e
guidando dalla cabina di coda.
Chiudere rubinetto B02 per escludere pneumaticamente il pannello freno del semitreno con la perdita. Segnalazione SICAS “Rubin. Isolam. Freno” (EV061).
Guida coda
Scollegare il compressore del semitreno con la perdita mediante lo stotz (15-F2)
posto sul CBT vettura M1.
Configurazione:
Con una carrozza con pannello freno escluso: si limita automaticamente la velocità a
Comunic. Cab-Cab
55 Km/h.
Con 2 carrozze con pannello freno escluso: in frenatura è attivabile la sola frenatura di
soccorso.
I pantografi permangono in presa grazie al circuito e al compressore del pantografo
che con pressione della CP bassa si attiva automaticamente.
Si possono avere le torpress scariche delle carrozze interessate.
Con “By pass consenso trazione” attivo il treno può trazionare anche con porte
aperte.
Limitazioni:
Ritirare comunque il treno dal servizio alla prima fermata utile.
Non è consentito escludere pneumaticamente tutti i pannelli freno.
Con 3 carrozze con pannelli freno esclusi: limitare la velocità a 30 Km/h.??????
Con 4 o più carrozze con pannello freno escluso: si procederà all’accoppiamento con
il treno seguente secondo le modalità stabilite dall’art 20 del RCT. ???da 200 ?????
E’ possibile guidare dalla cabina di coda, in condizioni di emergenza (Vedi paragrafo
“Guida da cabina di coda”).
5.12 APPARECCHIATURE ELETTRICE DI AT E TRAZIONE
5.12.1 Guasto di un motore
Intro: I motori lavorano in alternata. Sono 4 per motrice, 1 per asse, 16 totali per
composizione e funzionano da generatori di corrente nella frenatura elettrodinamica.
Motori
Avaria: Segnalazione SICAS “Guasto Motore 1 o 2 Carrello 1 o 2” (EV033, EV034,
EV035, EV036).
Intervento: Nessuno.
Configurazione: L’inverter relativo va’ in protezione. Prestazioni di trazione e di frenatura
elettrodinamica limitate alle sole tre motrici con inverter funzionante.
Limitazioni:
Nel caso di interessamento di un solo inverter: ritirare il treno dal servizio entro fine
giornata.
Nel caso di interessamento di due o più motrici: limitare la velocità a 55 km/h, alla
prima fermata utile ritirare il treno dal servizio.
5.12.2 Guasto inverter di trazione
Intro: Un inverter di trazione per motrice, ogni singolo inverter alimenta i 4 motori della
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motrice interessata, trasforma i 1500 Vcc in Vca, alimenta i motori con corrente di
ampiezza e frequenza variabile.
Avaria: Segnalazione SICAS “Guasto Inverter di Traz.” (EV038) e spia AVARIA
AZIONAMENTO.
Intervento: Nessuno.
Configurazione: L’inverter interessato va’ in protezione. Prestazioni di trazione e di
frenatura elettrodinamica limitate alle sole tre motrici con inverter funzionante.
Limitazioni:
Nel caso di interessamento di un solo inverter: ritirare il treno entro fine giornata.
Nel caso di più inverter guasti: limitare la velocità a 55 km/h e ritirare il treno dal
servizio alla prima fermata utile.
5.12.3 Guasto circuito trazione
Intro: A monte di ogni inverter, stabilizza la corrente di alimentazione dell’inverter e quella
da restituire alla linea.
Avaria:
Guasto contattore carica filtro o contattore di linea.
Segnalazione SICAS “Guasto Circuito Trazione” (EV156) e dal pannello spie AVARIA
AZIONAMENTO.
Intervento: Nessuno.
Configurazione: Prestazioni di trazione e di frenatura limitate alle sole tre motrici con
inverter funzionante. Frenatura elettrodinamica regolarmente funzionante.
Limitazioni:
Nel caso di interessamento di un solo inverter: ritirare il treno entro fine giornata.
Nel caso di più inverter guasti: raggiungere la prima fermata utile e ritirare il treno dal
servizio.
5.12.4 Guasto interruttore extrarapido
Intro: Gli extrarapido sono 1 per semitreno, 2 per composizione ed alimentano presi
singolarmente i due inverter delle motrici M1, M2. Il compito è quello di rendere
possibile l'apertura dei circuiti di potenza anche in caso di sovrattensione.
Avaria:
Un extrarapido rimane chiuso con ordine contrario.
Un extrarapido rimane aperto con ordine contrario. Segnalazione spia
EXTRARAPIDO APERTO sul pannello spie ed eventuale segnalazione SICAS
“Guasto Extrarapido” (EV039).
Intervento:
In caso di mancata apertura dell’extrarapido o segnalazione di guasto, aprire lo stotz
di protezione “Alim. interr. extrarapido” (21-F2), posto sull’armadio elettrico di cabina
(ADM).
In caso di mancata chiusura dell’extrarapido per intervento rilevatore di armoniche:
eseguire “reset lim” (vedi “Guasto rilevatore di armoniche”) e tentare il ripristino.
Negli altri casi nessuno.
Configurazione:
MG_Sez05.doc
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DATA: DICEMBRE. 2010
Con un extrarapido escluso: il treno resta con il 50% delle apparecchiature di trazione
attive. Il semitreno interessato non può nè trazionare, né frenare
elettrodinamicamente.
I convertitori statici restano entrambi attivi.
Limitazioni:
In caso di guasto di un extrarapido: limitare la velocità a 55 km/h, evacuare alla prima
fermata utile e ritirare il treno dal servizio.
In caso di guasto di entrambi gli extrarapido: richiedere soccorso per rimorchiare il
convoglio.
5.12.5 Guasto pantografo
Intro: Sulla composizione i pantografi attivi sono 2, 1 per semitreno, sono posizionati nella
parte posteriore delle 2 Rcp, i circuiti a 1500Vcc dei 2 semi-treno non sono collegati,
ogni pantografo alimenta il convertitore statico principale e attraverso l’extrarapido i 2
inverter delle 2 motrici.
Avaria: La spinta del pantografo è incerta oppure è stato messo fuori uso da un urto.
Segnalazione SICAS “Guasto Pantografo” (EV052).
Intervento: Isolare il pantografo agendo sul chiaviere del rubinetto (U11) seguendo la
seguente procedura (sotto sedili di coda dell’Rcp, si veda la Figura 3-24):
1. Girare la chiave nera per disattivare l’elettricamente il pantografo e sbloccare il rubinetto
pneumatico (U11).
2. Aspettare 15 secondi per dare al circuito pneumatico la possibilità di scaricarsi poi
chiudere il rubinetto.
3. Girare la chiave verde ed estrarla. L’estrazione della chiave verde ci da’ la garanzia che la
Rubinetto e Chiavi posizione del rubinetto pneumatico è bloccata in modo tale che non sarà possibile
ristabilire accidentalmente l’alimentazione del circuito pneumatico del pantografo.
Pantografo Configurazione:
Segnalazione SICAS “Pantografo abbassato.” (EV228).
Segnalazione SICAS “Rub. isolam. Pantogr.” (EV217).
Il semitreno interessato non può né trazionare, né frenare elettrodinamicamente.
Resta in funzione il convertitore statico principale di un solo semitreno, quindi: i due
circuiti dei due semitreni a 400 Vca si collegano, il sistema di condizionamento
passeggeri riduce la potenza refrigerante del 50% ed abbiamo il solo condizionatore
della cabina guida abilitata attivabile.
I convertitori statici ausiliari si mantengono entrambi attivi.
In fase di abilitazione i due compressori non si attiveranno contemporaneamente.
Limitazioni:
Con uno guasto: Limitare la velocità a 55 km/h e ritirare il treno dal servizio alla prima
fermata utile.
In caso di guasto di entrambi i pantografi: richiedere soccorso per rimorchiare il
convoglio.
5.12.6 Guasto resistenze freno
Intro: In frenatura elettrodinamica la corrente generata dai motori viene mandata in linea
se c’è un treno nelle vicinanze che è in quel momento è in grado di assorbirla
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altrimenti, i due IGBT del chopper regolano la frenatura reostatica.
Avaria:
Guasto dovuto a surriscaldamento o rottura delle resistenze o a guasto IGBT di
controllo chopper.
Segnalazione SICAS “Guasto Resistenze Freno” (EV050).
Intervento: Nessuno.
Configurazione: Mancata frenatura elettrodinamica della motrice interessata.
Limitazioni:
Nel caso di interessamento di una motrice: ritirare il treno dal servizio entro fine
giornata.
Nel caso di interessamento di due o più motrici: limitare la velocità a 55 km/h,
raggiungere la prima fermata utile e ritirare il treno dal servizio.
5.12.7 Guasto lieve comando di comunicazione trazione ¿???
Intro: Le VCU istallate sulle Rcp, i bus MVB, i moduli di ingresso/uscita analogici e digitali Logica MITRAC sono utili alla logica MITRAC che si preoccupa del controllo delle apparecchiature di
trazione, la sorveglianza dei sistemi di rilevamento, l’amministrazione del bus di
comunicazione TCN, la diagnosi dell'apparecchiatura di propulsione, l’analisi della natura
di determinati errori, le prove del veicolo, la comunicazione con il sistema di controllo e di
diagnosi del treno SICAS.
Le VCU sono entrambi attive. La VCU istallata sulla Rcp dispari si comporta sempre da
master, mentre quella istallata sulla pari si mantiene pronta ad intervenire in caso di
guasto della prima. Sono state stabilite delle ridondanze anche per alcuni moduli di
ingressi/uscite che interessano gli organi fondamentali del treno (pantografo, disgiuntore),
con l’incarico che di fronte ad un guasto del proprio modulo di ingressi/uscite, il ridondante
possa comunque garantire la continuità di funzionamento.
Avaria:
Guasto di un modulo ingresso/uscita della logica MITRAC.
Segnalazione SICAS “Gu. lieve com. traz.” (EV171).
Intervento: Nessuno.
Configurazione: L’intervento automatico del modulo ridondante consente il
mantenimento della normale configurazione di esercizio.
Limitazioni: Ritirare il treno dal servizio entro fine giornata.
5.12.8 Guasto grave comando di comunicazione trazione
Avaria:
Segnalazione SICAS “Guasto grave comando trazione (EV44)”.
Segnalazione SICAS “Guasto grave comando trazione di due o più vetture (EV157)”.
Intervento: Nessuno.
Configurazione:
Si è guastato un modulo che non ha il suo ridondante.
Si sono guastati due moduli distinti.
Si è guastato un modulo ed il suo ridondante.
Limitazioni:
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In caso di un modulo guasto su una vettura M1 o M2 ritirare il treno dal servizio
entro fine giornata.
In caso di un modulo guasto su una Rcp: Limitare la velocità a 55 km/h e ritirare il
treno dal servizio alla prima fermata utile.
Nel caso di più moduli, ritirare il treno dal servizio alla prima fermata utile.
Se non si ha più il controllo dei pantografi o degli extrarapido chiedere che il
convoglio venga rimorchiato.
5.12.9 Guasto grave rilevatore di armoniche
Intro: Il rivelatore di armoniche vigila sul corretto funzionamento dei filtri che si
preoccupano di impedire che la frequenza di 75 Hz sopra una determinata ampiezza
venga scaricata sul circuito di binario o in linea alterando le informazioni legate alla
ripetizione a bordo dei segnali di via.
Bypass LIM
Avaria: Segnalazione SICAS “Guasto Ril. Armoniche” (EV040).
Intervento: Attuare il “By pass LIM” mediante selettore (21-S3), posto nell’armadio
elettrico di cabina (ADM). Chiudere gli extrarapido per mezzo del selettore
EXTRARAPIDO
(21-S1) posto sul pannello frontale del banco di guida.
Configurazione: E’ disattiva la funzione del rilevatore di armoniche del semitreno
interessato.
Limitazioni:
Comunicare al DCT che i tre segnali successivi al treno potrebbero non essere
attendibili per cui, sarebbe raccomandabile che il treno successivo presti maggior
attenzione al distanziamento.
Con “By pass LIM” attivo: proseguire la marcia fino alla fermata successiva e ritirare il
treno dal servizio.
Reset LIM 5.12.10 Intervento rilevatore di armoniche con apertura JR
Avaria:
Segnalazione fissa RILEVATORE ARMONICHE sul pannello spie e successiva
apertura dell’extrarapido.
Segnalazione spia EXTRARAPIDO APERTO sul pannello spie e segnalazione SICAS
“Extrarapido aperto” (EV216).
Intervento:
Con treno fermo, riportare il manipolatore trazione-frenatura in posizione
“COASTING” e premere il pulsante “Reset LIM” (43-S1) posto sull’armadio elettrico di
cabina (ADM), chiudere l’extrarapido per mezzo del selettore EXTRARAPIDO (21-S1)
posto sul pannello frontale del banco di guida e riprendere normalmente il servizio.
Se gli interventi sono frequenti vedi paragrafo “Guasto grave rilevatore di armoniche”.
Configurazione: Nessuna variazione.
Limitazioni:
Il treno prosegue il suo normale esercizio.
Se rari ritirare il treno dal servizio entro fine giornata.
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5.12.11 Intervento breve rilevatore di armoniche
Avaria: Segnalazione intermittente RILEVATORE ARMONICHE sul pannello spie per 5
secondi.
Intervento:
Nessuno, il LIM informa la VCU del rilevamento e quest’ultima riduce
automaticamente, per il breve periodo di intervento, la trazione o la frenatura del
semitreno interessato e, verificando la conseguente diminuzione dell’intensità
dell’armonica rilevata, considera rientrato l’allarme.
Se gli interventi sono frequenti vedi paragrafo “Guasto grave rilevatore di armoniche”.
Configurazione: Nessuna variazione.
Limitazioni:
Il treno prosegue il suo normale esercizio.
Se rari ritirare il treno dal servizio entro fine giornata.
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