K6d Orly.qxd - Fabrizio Bonomo

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O R LY
AEROPORTI &
COLLEGAMENTI
LA METROPOLITANA
DI ORLY
Il secondo scalo della capitale francese si presenta come un esempio di aeroporto collegato
al centro urbano mediante una linea metropolitana, anche se con i limiti di un percorso
indiretto, che richiede l’interscambio con la ferrovia metropolitana parigina
ENZO PORCU
Con i suoi oltre 25 milioni di passeggeri annui lo scalo
parigino di Orly, figlio minore dello Charles De
Gaulle di Roissy, rappresenta da solo il quinto aeroporto europeo per traffico passeggeri. Eppure, per
quanto riguarda i collegamenti del trasporto
pubblico con la capitale
francese è stato, fino a
pochi anni fa è stato
decisamente più penalizzato rispetto al fratello maggiore: se là giungevano regolarmente i
treni della rete ferroviaria veloce di Parigi
(Rer), qui la ferrovia si
fermava a quasi dieci
chilometri di distanza;
se là si pianificava e realizzava una stazione
delle linee ad alta velocità, qui il progetto la
circonvallazione sud del
Tgv sfiorava l’area aeroportuale senza però
entrarci.
Ciò nonostante questo
“piccolo” scalo ha mantenuto un deciso trend
di crescita che lo ha
portato nel 1993 a superare appunto la soglia
di 25 milioni di passeggeri annui. Per farvi fronte, sul finire del decennio
scorso e nei primi anni novanta l’aerostazione è stata
oggetto di una serie di interventi di adeguamento che
hanno avuto il loro culmine con la realizzazione di
una linea metropolitana - basata sul sistema innovativo
“Val” (Véhicule Automatique Lèger) di metropolitana
leggera automatizzata, prodotto dalla Matra - che dalla
porta dei diversi terminal conduce alla stazione
Antony della linea B della Rer, che a sua volta attraversa l’area parigina da nord a sud.
Complessivamente l’aerostazione si articola in due
corpi distinti: Orly sud e Orly ovest; il primo è stato
costruito all’inizio degli anni Sessanta; il secondo lo
ha seguito dieci anni dopo. Gli interventi di adeguamento effettuati nell’ultimo decennio non ne hanno
sostanzialmente modificato la struttura, ma piuttosto
si sono indirizzati verso una sua migliore distribuzione
interna, cercando da un lato di semplificare i percorsi,
migliorandone in particolare la percezione attraverso
un revisione complessiva della segnaletica; dall’altro,
intervenendo soprattutto su alcune strutture interne,
per creare così spazi
più ampi, da destinare
a sale vip e centri affari.
Orly sud si presenta
oggi come un’aerostazione nella quale le
due funzioni di arrivo e
partenza sono nettamente divise da uno
spazio di circa 300
metri, per permettere
una migliore integrazione architettonica
dell’edificio con il paesaggio. Con la nuova
sistemazione inoltre
sono stati resi disponibili spazi più ampi, grazie anche al cambiamento nell’allineamento delle facciate, spostate verso l’esterno per
meglio integrarsi alla
nuova linea di metropolitana, che qui corre
in parallelo al terminal
ed effettua due fermate
distinte, realizzate in
corrispondenza
dell’area delle partenze e di quella degli arrivi.
Il complesso di Orly ovest, messo in servizio nel 1971,
è stato costruito perpendicolarmente al vecchio edificio, in posizione più staccata, sul lato occidentale
(Orly ovest, appunto) dell’area aeroportuale, in uno
spazio delimitato da un complesso anello viario. L’edificio, composto da due hall unite da un corpo centrale, si articola su due livelli, che a loro volta identificano due specifiche destinazioni funzionali: il primo
piano è destinato alle operazioni di imbarco e sbarco;
il piano terra è adibito alla consegna dei bagagli e ai
servizi.
Oltre agli edifici gli altri interventi di ampliamento e
adeguamento dell’area aeroportuale hanno interessato l’insieme delle infrastrutture di servizio e di collegamento, a partire dal riassetto dei percorsi e della viabilità, con un più adeguato sistema di circolazione. È
Veduta dell’aeroporto
di Orly con, in primo
piano, il viadotto della
metropolitana che lo
collega alla città.
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stato effettuata una decisa estensione dei parcheggi,
che ha portato a un sostanziale raddoppio della capacità; è stata realizzata una stazione per gli autobus
davanti a Orly sud; infine, come già segnalato,
nell’ottobre 1991 è stata messa in opera di una linea
metropolitana, articolata sul sistema Val di Matra, che
collega direttamente i due terminal con la stazione
Rer di Antony, e da qui all’aeroporto Charles De
Gaulle, passando per il centro di Parigi.
La costruzione della metropolitana segna di fatto il
completamento di questa fase di riassetto del complesso aeroportuale e in un certo senso ne riassume i termini: tanti sforzi per seguire ed adeguarsi a uno sviluppo costante, ma spesso segnati da continue difficoltà (notizie recenti vogliono che a Orly sia posto un
tetto massimo di passeggeri, inferiore ai 20 milioni
l’anno, ndr).
La scelta del sistema e del tipo di collegamento sono
stati oggetto lungo e travagliato dibattito: una soluzione ferroviaria tradizionale o nuovi sistemi? Il Val è
stato privilegiato per livello di servizio e risparmio di
tempo nella realizzazione, in quanto ha treni e strutture di minori dimensioni rispetto a una metropolitana
Pianta e veduta della
linea fra l’aeroporto e la
stazione Rer di Antony.
In alto, schema del sistema
dell’alta velocità e degli
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aeroporti dell’area di
Parigi, pianta della rete
Rer con i tempi da Orly e
sezione tipo di una
galleria del sistema Val.
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tradizionale. I convogli, elettrici e completamente
automatizzati - senza cioé conducente a bordo ma
gestiti da un sistema centrale di controllo (vedi più
avanti in questo numero, ndr) - viaggiano prevalentemente in viadotto o a raso (4,5 chilometri sui 7,2 complessivi della linea), e sopperiscono alla loro dimensione ridotta con frequenze elevate, sincronizzabili sia
con i treni Rer che con il flusso di passeggeri da e
verso l’aeroporto: l’automatismo integrale permette
infatti di verificare le esigenze e di aumentare (o diminuire) in pochi minuti i mezzi sulla linea. Le stazioni
di scalo sono quattro; una in concomitanza della zona
arrivi e una della zona partenze nell’aerostazione Orly
sud, una terza si inserisce direttamente nell’edificio
ovest mentre la quarta è la stazione di interscambio
con la Rer ad Antony. Per tutte i percorsi pedonali
sono ridotti al minimo, il più lungo dei quali - 16
metri - è alla stazione Antony, dove il Val si attesta
parallelamente ai binari della Rer.
Nei suoi primi anni di esercizio la linea metropolitana
ha mostrato la sua validità dal punto di vista tecnico,
specie per l’affidabilità generale e per la flessibilità e
l’adeguatezza rispetto alla domanda, dati questi con-
Planimetria generale
dell’aerostazione con la
linea e le fermate della
metropolitana.
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In alto, vista di una
delle navette e sezioni
tipo della linea in galleria
quadrata, a raso e su
viadotto inclinato.
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fermati del resto anche nell’altra, e decisamente più
estesa applicazione del sistema Val, cioé la metropolitana di Lille. Meno buoni sono invece i risultati in termini di utenza: come dichiara lo stesso costruttore,
l’utilizzo della linea da parte di 5-6 mila passeggeri al
giorno è decisamente poco rispetto ai 10-12 mila previsti a regime. Le cause sembrano essere molteplici;
come afferma la Matra “oltre ai limiti intrinseci dei
collegamenti ad uso esclusivo di un aeroporto, pesano
la forte competitività dei taxi (che costa in media solo
due volte la tariffa Val + Rer), l’insufficiente azione
promozionale e la permanenza di altri quattro servizi
pubblici di collegamento con l’aeroporto”.
Di conseguenza, se gli introiti derivati dal traffico sono
adeguati per coprire i costi di gestione, non lo sono
per rimborsare l’investimento, che qui è stato fatto,
ambizziosamente, da alcuni soggetti privati, che proprio dalla realizzazione di questa linea di metropolitana avevano individuato l’occasione per dare corso
anche in Francia a una via privata al finanziamento di
opere di trasporto pubblico. Quindi, visti i risultati,
non è stato possibile mantenere la fisionomia originale
di iniziativa rigorosamente a capitale privato: dall’inizio del 1993 la linea è stata ceduta alla Ratp, l’ente
pubblico che realizza e gestisce la rete della metropolitana di Parigi.
Sezione trasversale e
schema generale dei
collegamenti nella
stazione di interscambio
di Antony.
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Veduta aerea della
stazione nel terminal
ovest.
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In alto, sezione
trasversale D-D della
stazione dell’Orlyval al
terminal ovest.
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Pianta e fianco est della
stazione e, sopra, schema
planimetrico dei due
livelli del terminal ovest.
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In alto, particolare di
una stazione e planime tria generale della linea
nel terminal sud.
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Pianta e sezione della
stazione dell’area
partenze nel terminal
sud.
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IL SISTEMA DI NAVETTE
Spaccato, pianta e prospetto
del Val 206 della Matra. Sotto,
particolari dei veicoli in
attività a Orly. Il Val - in esercizio dal 1983 a Lille - è una
metropolitana leggera su
gomma ad automatismo
integrale, cioé senza
personale a bordo dei treni e
nelle stazioni, gestito da un
unico posto di controllo
centrale. Il carrello di ogni
vettura, parte centrale del
sistema, è costituito da due
assi orientabili, su pneumatici,
ciascuno dei quali guidato da
4 ruotine orizzontali,
anch’esse con pneumatici,
che si appoggiano su due
barre laterali di guida. La via
di corsa comprende due piste
di rotolamento, in calcestruzzo o acciaio, e due barre laterali metalliche di guida, utilizzate anche per l’alimentazione dei due motori a corrente
continua di cui è dotata ogni
vettura (uno per asse).
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