Breve commento analisi statistiche incidenti stradali

Breve commento alle analisi statistiche sui dati aggregati dell’incidentalità stradale
in Campania, Abruzzo e Molise
Ing. Emilio Bizzarri
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
Direzione Generale Territoriale del Sud
Le analisi statistiche, riportate nei file excel allegati, sono state sviluppate mediante
elaborazioni diretta dei dati, diffusi dall’ISTAT alle Amministrazioni ed Enti aderenti al Sistema
Statistico Nazionale (Sistan - cfr. D. Lgs 322/89 e successive modifiche ed integrazioni) e relativi
all’indagine Istat denominata “Rilevazione degli incidenti stradali con lesioni a persone - Codice
Programma Statistico Nazionale: IST 00142” che vede anche la partecipazione dell’ACI.
L’analisi prende in considerazione solo alcune delle variabili rilevate dall’ISTAT acquisite mediante la compilazione del modello CTT/INC per ogni evento “incidente stradale” - ed
in particolare quelle riferite ai tipi di veicoli coinvolti, alle conseguenze dell’incidente sulle persone,
all’età anagrafica dei conducenti o pedoni coinvolti, all’ambito territoriale geografico degli eventi
(nazionale, provinciale e regionale).
Non si è ritenuto opportuno effettuare analisi riferite alla natura dell’incidente (scontro tra
veicoli, incidente a veicolo isolato) o alle circostanze di incidente (difetti di circolazione, avaria del
veicolo) per la limitatezza dell’elaborazione svolta, che si è concentrata particolarmente su di un
ambito territoriale ben definito (le tre Regioni Abruzzo, Campania e Molise rientranti nel territorio
di competenza della Direzione Generale Territoriale del Sud) ed in considerazione del fatto che lo
studio delle circostanze di incidente dovrebbe sempre essere rapportato alla localizzazione
geografica del luogo dell’evento “incidente”, alle caratteristiche della strada e della circolazione, al
fine di trarre indicatori fenomenologici validi per l’intera rete stradale.
L’analisi dei dati, limitata agli anni 2011e 2012, è stata approfondita anche a livello
provinciale per le tre Regioni anzidette, per evidenziare le differenze che emergono tra le diverse
Province di una medesima Regione (diffusione della rete stradale e di trasporto, estesa della rete
stradale urbana ed extraurbana in rapporto alla superficie territoriale, distribuzione della
popolazione sul territorio) e che influiscono sulla fenomenologia studiata in rapporto alle tipologie
di utenti coinvolti (pedoni, ciclisti, motociclisti, conducenti di autovetture, ecc.).
La comparazione dei dati tra diversi ambiti territoriali è stata effettuata mediante l’utilizzo
di indici statistici, quali l’indice di mortalità, l’indice di gravità, il tasso di incidentalità rapportato
alla popolazione, oppure i tassi di sinistrosità rapportati alle diverse consistenze del parco veicolare
delle tipologie di veicoli coinvolti.
Per l’elaborazione di alcuni indici si è fatto, pertanto, riferimento ai dati del censimento
della popolazione, rilasciati in forma aggregata dall’ISTAT per gli anni 2011 (dato al 1/1/2011) e
2012 (dato al 1/1/2012), ed a quelli, anch’essi in forma aggregata, diffusi dall’ACI in merito alla
consistenza del parco veicolare al 31dicembre di ciascuno dei due anni solari esaminati.
Le analisi dei dati sugli incidenti sono state elaborate con particolare attenzione alle utenze
deboli (pedoni, conducenti di biciclette e veicoli a due ruote), che sono presenti in circa il 53% degli
incidenti rilevati, ed alle due categorie di veicoli (autovetture ed autocarri) che sono presenti in circa
il 93% degli incidenti rilevati in ambito nazionale.
Per tali soggetti e categorie di veicoli sono stati elaborati alcuni prospetti di “esiti da
incidente” secondo varie fasce di età, al fine di evidenziare, per alcune categorie di utenti e veicoli,
le fasce di rischio in funzione degli esiti da incidente (morti, feriti o incolumi).
Dall’esame dei dati tabellari e dei grafici elaborati emerge che l’utenza pedonale, in caso di
investimento, presenta un’elevata probabilità di subire lesioni, anche dall’esito mortale,
nell’intervallo di età 25÷55, per poi diminuire nella fascia 55÷65 anni e riprendere a risalire, molto
rapidamente, nella fascia over 70. Nelle medesime tabelle sono evidenziate le differenze registrate
tra l’ambito urbano ed extraurbano, e ciò consente, in larga massima, di orientare eventuali politiche
correttive di campagne di comunicazione in tema di sicurezza stradale, interventi migliorativi in
tema di corsi propedeutici al conseguimento delle abilitazioni alla guida e, non ultimo, interventi
legislativi, in materia di disciplina della circolazione e di norme per la costruzione di strade,
finalizzati al conseguimento della riduzione del numero di investimenti di pedoni. In relazione a tale
particolare categoria di utenti, le analisi dei dati, dal 2011 al 2012, hanno evidenziato una riduzione
non significativa degli eventi complessivi (inferiore al 2%), con uno sbilanciamento in termini
sfavorevoli (aumento del numero di casi di pedoni investiti da veicoli) in ambito extraurbano.
Per quanto riguarda i conducenti di biciclette la probabilità di subire lesioni, in caso di
incidente stradale, attinge a valori, progressivamente crescenti nella fascia di età 14÷45, con un
picco nell’intervallo 45÷55. A partire da quest’ultima fascia il trend appare in evidente decrescita
fino alla soglia dei 70 anni, oltre la quale si evidenzia nuovamente una repentina ripresa dei casi di
coinvolgimento in incidenti, con esito fatale. Dalle tabelle allegate si evidenzia come per un
conducente di bici la probabilità di subire lesioni in caso di incidente assurga a valori superiori al
90% degli eventi registrati.
Il numero di incidenti stradali in cui risultino coinvolte le biciclette appare comunque in
leggera crescita, in controtendenza rispetto alle statistiche complessive degli incidenti stradali in
generale riferite agli anni 2011-2012, confermando l’utenza ciclistica come quella più esposta al
rischio di esiti negativi in caso di incidente stradale. Questa circostanza deve indurre a riflettere su
eventuali politiche di protezione nella gestione della circolazione, in considerazione della
circostanza che l’utenza ciclistica è destinata ad incrementarsi in funzione della diffusione delle bici
elettriche (velocipedi a pedalata assistita).
Per i conducenti di veicoli motorizzati a due ruote le fasce di età, maggiormente interessate
da incidenti, si differenziano in ragione della tipologia di veicoli presi in considerazione
(ciclomotori e motocicli, questi ultimi ulteriormente suddivisi in motocicli con o senza passeggero).
Infatti per i primi (ciclomotori) la fascia di età prevalentemente coinvolta in incidenti è
quella tra i 14 ed i 25 anni, mentre per i conducenti di motocicli senza passeggero la curva di
criticità interessa un più ampio intervallo di età, comprendendo soggetti di età tra i 18 ed i 55 anni.
Considerate le dimensioni del fenomeno e la più ampia fascia di età interessata, gli incidenti in cui
siano stati coinvolti almeno un “motociclo senza passeggero” contribuiscono in maniera
significativa al popolamento del database degli incidenti con veicoli motorizzati a due ruote e
pongono, i conducenti di tale tipologia di veicolo, quali soggetti destinatari privilegiati di interventi
tesi al perseguimento di significative riduzioni degli incidenti. Nel caso di conducenti di ciclomotori
o di motocicli senza passeggero, la percentuale di soggetti che non hanno subito lesioni si aggira
mediamente intorno al 7-8 % degli eventi, mentre nel caso di motocicli con passeggero tale valore
sale circa fino al 19% .
Per i conducenti di autovetture l’indice di rischio di lesioni in caso di coinvolgimento in
incidenti stradali raggiunge il suo massimo nella fascia di età 35÷45 anni, mantenendo comunque
valori critici di un certo rilievo (70-80 % del valore di picco) nelle fasce di età contigue (18÷35) e
(45÷55). Tuttavia i maggiori standard di protezione offerti da tali veicoli consentono,
differentemente rispetto alle precedenti categorie esaminate, di conseguire percentuali di conducenti
“incolumi” pari a circa il 55% dei casi.
Come già anticipato, nei report sono evidenziati anche alcuni indicatori, quali l’indice di
mortalità, di lesività, o di gravità, il tasso di incidentalità (rapportato alla popolazione insediata
nell’ambito territoriale oggetto di indagine) o il tasso di sinistrosità; in quest’ultimo caso si tratta di
distinti indici, in quanto rapportati al parco veicolare delle diverse tipologie di veicoli coinvolti
nell’evento “incidente”. Tali indicatori consentono di porre a confronto non solo i dati riferiti a
diverse tipologie di veicoli in medesimo ambito territoriale, ma anche di confrontare i dati tra i
differenti ambiti territoriali. Dalle analisi svolte si evidenzia come i tassi di sinistrosità dei veicoli a
due ruote siano costantemente superiori non solo a quelli delle autovetture ma anche a quelli riferiti
all’intero parco veicolare di ciascun ambito territoriale esaminato (provinciale o regionale). Nei
report dedicati alle analisi provinciali è possibile visualizzare i grafici che consentono un immediato
confronto tra gli ambiti provinciali di una medesima Regione.
Nei report regionali i dati sull’incidentalità stradale sono riferiti anche alla classificazione
amministrativa delle strade (statali, regionali, provinciali e comunali). Tuttavia per la voce “strade
regionali”, nei report riferiti alla Regione Molise, il dato “zero incidenti” non deve trarre in inganno,
in quanto, in talune Regioni, le ex statali, dismesse dall’ANAS e trasferite al demanio regionale,
sono state successivamente riclassificate come provinciali e pertanto i dati dell’incidentalità delle ex
statali sono confluiti nella più ampia rete delle strade provinciali.
Infine, per ciascun ambito territoriale, è stata sviluppata anche una quantificazione media
del costo sociale, derivante dall’incidentalità stradale, prendendo a base di calcolo il parametro di €
1.503.990,00 per ogni persona deceduta ed € 42.219,00 per ogni persona ferita ed un costo generale
medio per incidente di € 10.986,00. I parametri utilizzati sono stati desunti dallo “Studio di
valutazione dei costi sociali dell’incidentalità stradale” elaborati dalla Direzione Generale per la
Sicurezza Stradale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.