TM
CST (Controlled Start Transmission)
MANUALE DI ISTRUZIONE SISTEMA CONTROLLI
Leggere attentamente queste istruzioni prima di installare o azionare il prodotto.
PANORAMICA DEI CONTROLLI
Onde evitare ritardi di avvio, completare questa lista di controllo
prima di programmare la visita del tecnico controlli Dodge per la
messa in servizio.
Controlli
Sistema di trasmissione CST
Lista di controllo della messa in servizio
preliminare
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
Un CST può essere utilizzato per il controllo dell'accelerazione del
nastro del trasportatore durante l'avvio, al fine di minimizzare la
tensione dinamica della cinghia. Può essere controllata la rampa di
accelerazione per minimizzare la tensione di picco e i transitori di
compressione durante un avvio del nastro a vuoto o a pieno carico.
Sui trasportatori lunghi, i risultati possono essere ulteriormente
migliorati aggiungendo un periodo di attesa addizionale nella
rampa di accelerazione (vedere la Figura 1). Il periodo di attesa
consente la rimozione dell'allentamento iniziale del nastro e che
tutti gli elementi del trasportatore raggiungano una condizione
di corsa a un valore di coppia e velocità molto bassi prima che
l'accelerazione sia aumentata con valori di coppia più elevati. Ciò
elimina la sollecitazione eccessiva del nastro. Il sistema di controllo
CST fornisce una porta di comunicazione per stabilire l'acquisizione
dei dati a distanza con il sistema informatico centrale dell'impianto.
L'allineamento del giunto di ingresso e di uscita è stato
completato.
Tutti i bulloni nella base, CST e motore sono stati serrati ai valori
di coppia specificati.
I riduttori CST sono stati riempiti al livello d'olio appropriato.
L'alimentazione è collegata ai motori primari e la direzione di
rotazione del motore è la stessa di quella della freccia direzionale
sull'albero di ingresso CST.
L'alimentazione è collegata al pannello di controllo elettrico
CST.
Tutte le connessioni di ingresso e uscita del pannello di controllo
elettrico CST sono collegate correttamente alle scatole di
giunzione elettriche su ciascun CST e su altri dispositivi in
campo.
I pulsanti di arresto di emergenza sulle scatole di giunzione CST
e quello sul pannello di controllo elettrico sono stati collaudati.
Le pompe di raffreddamento ruotano nella direzione corretta
e sono rimaste in funzione per almeno un'ora senza alcuna
perdita significativa.
Il manometro sul collettore di ingresso olio del CST indica
1,4 bar o un valore superiore.
Le ventole di raffreddamento ruotano nella direzione corretta
con l'aria che si sposta sul motore, quindi attraverso il radiatore.
I riscaldatori della coppa dell'olio, se installati, sono stati
alimentati.
I motori e tutte le apparecchiature elettriche sono pronti per
essere provati in modalità di controllo locale.
I filtri di ricambio da 10 e 25 si trovano in situ.
Il giunto di uscita tra l'albero del riduttore e quello della puleggia
è stato lasciato non accoppiato.
Figura 1: Curva della velocità S-ramp del CST
con frenatura lineare
Sensori
I sensori e i trasduttori per il monitoraggio del CST fanno parte del
controllo. Su un CST tipico, vengono monitorati i parametri seguenti:
temperatura dell'olio nella coppa, pressione del liquido refrigerante,
pressione idraulica (pacco dischi) e velocità di uscita. Il segnale
kW del motore di trasmissione principale è indirizzato al sistema di
controllo PLC dal centro di controllo del motore. Il trasduttore kW
è calibrato per l'intervallo 0-150% del massimo valore nominale
kW del motore. Il sistema di controllo PLC può inoltre monitorare
altri parametri come OPZIONE, quale la velocità del nastro (slip), la
tensione del nastro e la temperatura degli avvolgimenti del motore,
nonché le vibrazioni del motore e del CST Il PLC invia un segnale di
uscita controllato (4-20 mA) a una valvola di controllo proporzionale
(PCV) specificamente progettata, montata sul collettore idraulico. La
valvola PCV è equipaggiata di amplificatore modulato a larghezza di
impulso che assicura il movimento lineare e preciso della valvola. Le
caratteristiche di slip 0-100% stabile e dinamico del pacco dischi in
relazione alla pressione di controllo, offrendo una relazione lineare
della coppia contro la pressione frizione. Questa caratteristica
AVVERTENZA: A causa del potenziale pericolo per persone
od oggetti dovuto a incidenti derivanti dall'uso improprio dei
prodotti, è importante attenersi alle procedure corrette. I
prodotti devono essere utilizzati secondo le istruzioni tecniche
specificate nel catalogo. È necessario attenersi alle procedure
corrette di installazione, manutenzione e azionamento. È
necessario attenersi alle indicazioni riportate nel manuale di
istruzioni. Eseguire le ispezioni secondo necessità per assicurare
il funzionamento sicuro nelle condizioni predominanti. Devono
essere forniti schermi di protezione e altri dispositivi o
procedure di sicurezza adeguate, secondo quanto desiderabile
o specificato nei codici di sicurezza e nessuno di questi viene
fornito da Baldor Electric Company né essi costituiscono
una responsabilità di Baldor Electric Company. L'unità e
l'apparecchiatura associata devono essere installate, regolate
e mantenute da personale qualificato, che deve conoscere
la costruzione e il funzionamento di tutte le apparecchiature
del sistema e tutti gli inerenti rischi potenziali. Nel caso siano
presenti rischi per le persone o la proprietà, deve essere
predisposto come parte integrante dell'apparecchiatura
azionata un dispositivo di arresto oltre all'albero di uscita del
riduttore di velocità.
1
Stato-5: Velocità massima raggiunta
chiave consente la protezione da sovraccarico accurata e, nel caso
di drive multipli, la suddivisione precisa del carico su trasportatori a
nastro lunghi.
Quando il nastro del trasportatore accelera per raggiungere oltre
il 95% della velocità massima, il sistema dichiara che la velocità
massima è stata raggiunta. Il materiale può essere sistemato sul
nastro. La velocità viene mantenuta al 98% o 100%, in funzione del
valore di setpoint selezionato. Il drive master mantiene la velocità
costante mentre lo slave opera in condizione di suddivisione del
carico. In qualsiasi momento, la lettura kW di entrambi i drive rientrerà
in ± 2%.
La maggior parte dei trasportatori impiega più sistemi di drive. La
suddivisione appropriata del carico tra questi drive durante tutte le
fasi del funzionamento del trasportatore è necessaria per minimizzare
i carichi e le sollecitazioni su tutti i componenti del trasportatore.
Laddove vi sia più di un drive CST in un sistema trasportatore, il
sistema di controllo CST assicura che i motori del drive condividano il
carico equamente. L'unità controller PLC di una stazione di comando
può controllare un massimo di quattro unità CST. La corretta
suddivisione del carico tra più sistemi drive è ottenuta tramite la
configurazione di un CST come master e gli altri drive come slave.
I circuiti di controllo PID in cascata consentono il controllo preciso
della coppia a valori di slip molto nominali (bassi).
Stato-6 Frenatura trasportatore
Durante il funzionamento normale, se le unità CST registrano un
malfunzionamento o viene attivato un segnale di STOP, il sistema
attiva la modalità di frenatura. La pressione sulla frizione viene
diminuita gradualmente per raggiungere un profilo di rampa a "S"
per un tempo di frenatura prestabilito. Quando la velocità scende a
meno del 5%, i freni, se presenti, vengono applicati (controllo freno
di stazionamento).
È selezionato il drive master in modo tale che lo slip del drive slave si
verifichi nella misura necessaria a mantenere la tensione uniforme sul
nastro in condizioni di carico variabile.
Stati del trasportatore
Allarmi e spegnimenti
Il controllo del movimento del trasportatore è spiegato negli stati
seguenti:
Il sistema di controllo CST fornisce un allarme per quanto segue:
Stato-0: Trasportatore arrestato
•
•
•
•
•
Il sistema di controllo CST fornisce il segnale "Pronto per l'avvio"
quando la velocità del trasportatore è zero e la pressione sulla frizione
è inferiore al 5% della pressione di controllo e non sono presenti
segnali di spegnimento.
Qualsiasi trasduttore fuori calibrazione (pressione, temperatura,
velocità, potenza)
Deviazione PID alta/bassa
Guasto starter riscaldatore, se pertinente
Temperatura olio bassa
Temperatura o vibrazione cuscinetti Smart alta (se pertinente)
NOTA: per un allarme, il trasportatore non viene fermato né
il motore viene spento. Per un allarme, può essere fornito
da Baldor, secondo quanto richiesto dal progetto, l'elenco
seguente di allarmi e spegnimenti potenziali. Questi elementi
sono soggetti alla richiesta del cliente.
Stato-1: Trasportatore avviato
Quando viene dato il comando START al sistema di controllo
CST, il software applicativo nel sistema PLC avvia le pompe di
raffreddamento e i motori di trasmissione principali. I drive vengono
avviati a intervalli di cinque secondi. La frizione è precaricata a circa
il 10% del range di pressione. Ciò viene fatto per innescare la frizione
con olio prima di attivare le piastre. L'impostazione di precarico può
essere modificata dall'unità touch-screen dell'interfaccia uomomacchina dell'operatore (HMI) fornita sul pannello di controllo CST.
•
•
•
•
Stato-2: Precarico
•
•
•
Quando la pila della frizione di ciascun drive CST viene precaricata,
i circuiti SPEED e kW PID vengono commutati in modalità
"polarizzazione auto/in avanti". Il valore di setpoint del circuito PID
di pressione per ciascun drive viene aumentato gradualmente finché
non viene rilevato il movimento del nastro. Se il sistema trasportatore
ha un'unità di frenatura, il sistema di controllo CST fornisce un
segnale discreto e/o analogico ai controlli del cliente per rilasciare i
freni una volta completato il precarico.
Guasto freni (se pertinente)
Alta (HIHI) temperatura o vibrazione cuscinetto Smart (se
pertinente)
Guasto motore principale e/o pompa e/o ventola e/o starter
riscaldatore
Pressione raffreddamento e/o frizione bassa (< 0,7 bar) durante
l'avvio
Pressione frizione alta (> 90%)
Slip CST HIHI e/o LOLO (± 20%)
Suddivisione carico kW sbilanciata (> ± 30%)
Il sistema di controllo CST genera uno spegnimento [Emergenza],
dove il motore principale e il CST si fermano in una qualsiasi delle
condizioni seguenti:
•
•
•
•
Stato-3: Spunto
Quando la velocità del nastro è superiore al 3% della velocità
massima, il trasportatore viene detto essere in modalità di spunto. A
questo stato, il setpoint SPEED PID viene aumentato gradualmente
mentre il kW PID esegue il controllo di suddivisione del carico.
Stato-4: Accelerazione
Quando il tempo di attesa è terminato, l'algoritmo PID di velocità
incrementa il setpoint della velocità per raggiungere una curva
di velocità con profilo a "S" rispetto al tempo finché non viene
raggiunta la velocità massima. Durante l'accelerazione, la ventola di
raffreddamento dello scambiatore di calore è attivata.
2
Guasto lubrificazione
Temperatura olio HIHI
Arresto di emergenza esterno attivato
Motore principale in sovraccarico (> 110% kW) e/o guasto
segnale kW
BLOCCO
INSTALLATO SULLA TESTA DEL FILTRO
I1 – FLUSSO DI RAFFREDDAMENTO <70% PER AZIONARE CST
I2 – CONTROLLO VENTOLA DI RAFFREDDAMENTO TRA 37,7 E 54,4 °C
PER INNESCARE IL MOTORE QUANDO LA TEMPERATURA DELL'OLIO È < 82 °C
TRASDUTTORE DI
PRESSIONE
0-6,9 BAR
(FLT-1)
FILTRO OLIO
25µ
(PT-3)
TRASDUTTORE FLUSSO
DI RAFFREDDAMENTO
0-450 GPM
ORIFIZIO Ø,375"
MESH
CESTELLO
(B-STR)
40
PUNTO DI
SFIATO
(PI-3)
INDICATORE DI PRESSIONE
0-6,9 BAR
POMPA REFRIGERANTE 1
(MOTORE ELETTRICO
COMANDATO)
SCAMBIATORE DI
CALORE (HX)
INVOLUCRO CST
RIDUTTORE PER RISCALDATORE
ALBEROINTERMEDIO
Figura 2 - Schema di sistema di raffreddamento tipico
SISTEMA DI CONTROLLO: La Figura 3 mostra i componenti
contenuti nel sistema di controllo per il CST. L'olio idraulico viene
prelevato dal CST dopo che è stato filtrato tramite un filtro a Y. È
presente un filtro da 10μ prima dell'ingresso dell'olio nel collettore
idraulico.
PANORAMICA IMPIANTI IDRAULICI
Sulla base dei requisiti della specifica applicazione, l'impianto effettivo
potrebbe differire da quello standard. Se sussistono deviazioni
che comportano una variazione significativa nel funzionamento o
manutenzione degli impianti idraulici, questi verranno descritti in un
supplemento al presente manuale. Per qualsiasi domanda, contattare
Dodge CST Product Support.
Il collettore è portato internamente a dirigere il flusso pressurizzato
verso la Valvola di Sicurezza (RV) della Pressione di Controllo del
sistema. Se tutte le condizioni di funzionamento sono soddisfatte, la
pressione di controllo del sistema viene stabilita dalla valvola RV. La
valvola della pressione di controllo del sistema è stata regolata per
erogare una pressione stabile alla valvola di controllo della pressione
(PCV). La pressione di controllo del sistema è mostrata sull'indicatore
di pressione del sistema (PI-2), che fa parte del gruppo collettore
idraulico. Il PCV riceve il segnale di controllo dal Sistema di Controllo
CST. La pressione di uscita dal PCV è direttamente proporzionale al
segnale di controllo analogico del sistema di controllo. Per il sistema
ad alta pressione, l'amplificatore della valvola di controllo è regolato
per fornire un intervallo di pressione di uscita di 0 - 900 psig / 62 bar
per un segnale in ingresso di 4-20 mA. Il segnale di controllo di 4-20
mA causa l'invio alla pila della frizione della pressione di controllo
corrispondente di 0-100% psig.
DESCRIZIONE E FUNZIONAMENTO
Sono presenti due impianti idraulici distinti per ciascun CST. I due
impianti sono il sistema di raffreddamento e il sistema di controllo
Gli impianti idraulici devono funzionare tutti correttamente per un
funzionamento continuo e sicuro del CST. Gli impianti idraulici CST
standard prelevano e restituiscono l'olio alla coppa dell'olio CST.
SISTEMA DI RAFFREDDAMENTO: La Figura 2 mostra i componenti
che costituiscono il sistema idraulico di raffreddamento a olio.
L'olio è pompato dalla coppa con una pompa comandata a motore
elettrico. L'olio è pompato attraverso uno scambiatore di calore
dimensionato per coincidere con i requisiti applicativi. L'olio ritorna al
CST attraverso un filtro a cestello a 40 maglie, attraverso la pila della
frizione e nuovamente nella coppa dell'olio CST.
La pressione proveniente dalla PCV è utilizzata per comprimere la
pila della frizione. Per i sistemi che richiedono l'inerzia di un motore,
di un volano o di entrambi nel caso di arresto di emergenza, è
possibile installare la valvola di blocco (BLV) sul gruppo collettore
idraulico. La valvola di blocco BLV si chiude nel caso di mancanza di
alimentazione.
Viene utilizzato un trasduttore di flusso di raffreddamento (PT-3) per
trasmettere un segnale direttamente proporzionale alla pressione
dell'olio di raffreddamento della frizione. Questo segnale viene inviato
alla scatola di connessione CST per l'interfaccia con il sistema di
controllo CST.
L'indicatore di pressione della frizione (PI-1) si trova sul collettore di
controllo idraulico sul CST. Il trasduttore di pressione della frizione (PT1) è utilizzato per trasmettere un segnale direttamente proporzionale
alla pressione di controllo per la pila della frizione. Questo segnale è
inviato al pannello PLC.
Un indicatore di pressione di raffreddamento (PI-3) è ubicato sul
collettore di ritorno dell'olio di raffreddamento sul CST. L'orifizio di
flusso nella linea di ritorno dell'olio di raffreddamento al CST serve a
fornire la contropressione e limitare il flusso attraverso lo scambiatore
di calore.
L'olio pressurizzato proveniente dal collettore di controllo idraulico fa
sì che un pistone ad anello comprima la pila della frizione. Quando
il segnale in ingresso sale dal minimo al massimo, l'albero di uscita
inizia a ruotare. La rotazione dell'albero di uscita è direttamente
proporzionale al segnale proveniente dal sistema di controllo CST e
alla pressione della valvola PCV.
3
POMPA AD ALTA PRESSIONE: Quando si avvia il motore di
trasmissione CST, la sezione a ingranaggi intermedia e di ingresso
del CST ruotano. La pila della frizione non è compressa, perciò
l'albero di uscita non ruota. La pompa ad alta pressione è connessa
meccanicamente all'albero intermedio e fornisce la pressione di
controllo quando il motore CST è in funzione.
SCATOLA DEI COLLEGAMENTI: L'interfaccia di controllo tra gli
impianti idraulici e il sistema di controllo CST è fornita per mezzo di
una scatola dei collegamenti. La scatola dei collegamenti dispone di
terminali per l'interconnessione tra il PLC e i sensori. I segnali tipici
sono i seguenti:
SEGNALI - DA CST A SCATOLA DEI COLLEGAMENTI:
SEGNALE
TIPO
ETICHETTA
Pressione frizione
Analogico
PT-1
Pressione sistema
Analogico
PT-2
Pressione raffreddamento
Analogico
PT-3
Valvola controllo pressione
Analogico
PCV
Velocità albero uscita
Analogico
ST-1
Temperatura olio coppa
Analogico
TT-1
Discreto
BLV
(Opzionale) Valvola di blocco
LEGENDA
BLOCCO
LINEA DI LAVORO FLUIDO IDRAULICO
LINEA DI SCARICO FLUIDO IDRAULICO
INSTALLATO SULLA TESTA DEL FILTRO
I1 – FLUSSO DI RAFFREDDAMENTO <70% PER AZIONARE CST
I2 – CONTROLLO VENTOLA DI RAFFREDDAMENTO TRA 37,7 E 54,4 °C
PER INNESCARE IL MOTORE QUANDO LA TEMPERATURA DELL'OLIO È < 82 °C
IDENTIFICA LE PORTE DEL COLLETTORE
IDENTIFICA LE PORTE CHIUDE O I PASSAGGI
DEL COLLETTORE
(PI-3)
INDICATORE DI PRESSIONE
0-6,9 BAR
TRASDUTTORE DI
PRESSIONE
0-6,9 BAR
(FLT-1)
FILTRO OLIO
25 µ
(PT-3)
TRASDUTTORE FLUSSO
DI RAFFREDDAMENTO
0-450 GPM
(PT-1)
TRASDUTTORE DI PRESSIONE FRIZIONE
[HP] 0-68,9 BAR
ORIFIZIO Ø 0,375"
CESTELLO
(B-STR)
MESH 40
SCAMBIATORE DI
CALORE (HX)
POMPA REFRIGERANTE 1
(MOTORE ELETTRICO
COMANDATO)
(PT-1)
MANOMETRO DI
PRESSIONE FRIZIONE
[HP] 0-103,4 BAR
GRUPPO VALVOLA
DI BLOCCO
(FC) (OPZIONALE)
INVOLUCRO CST
PUNTO DI
SFIATO
RIDUTTORE
PER
RISCALDATORE
(FLT-2)
FILTRO IN
LINEA 10 µ
ALBEROINTERMEDIO
POMPA
HP
ALBERO DI
USCITA
A 86,1 BAR
RITORNO REFRIGERANTE
FRIZIONE
GRUPPO
COLLETTORE
IDRAULICO
(PI-2)
INDICATORE DI
PRESSIONE SISTEMA
[HP] 0-68,9 BAR
(PT-2)
TRASDUTTORE DI
PRESSIONE SISTEMA
[HP] 0-68,9 BAR
EPICICLOIDALE
(ST-1)
ALBERO D/P
SENSORE DI
VELOCITÀ
VSLVOLA DI SFIATO PR
CONTROLLO DEL SISTEMA
IMPOSTATA A
65,5 BAR PER HP
VALVOLA DI
CONTROLLO
PRESSIONE
FRIZIONE
SIMBOLI:
(Y-STR) 238 µ
TRASDUTTORE DI PRESSIONE
MANOMETRO INDICATORE DI PRESSIONE
(LS-1)
INTERRUTTORE
LIVELLO OLIO
BLOCCO ELETTRICO
ALBERO DI
INGRESSO
RIDUTTORE PER
RISCALDATORE
(T1-1)
TRASDUTTORE TEMP OLIO 0-149°C
Figura 3 - Sistema di controllo tipico
4
PANORAMICA HARDWARE
Interfaccia uomo-macchina (HMI)
L'interfaccia HMI è di facile utilizzo, grazie al touch-screen e ai tasti
funzione Non è richiesta una conoscenza speciale per comprendere
e azionare il terminale HMI. L'HMI è programmata con numerose
schermate grafiche. Dalla schermata MAIN MENU (Menu principale)
(Figura 4), semplicemente toccando qualsiasi tasto sullo schermo si
accede alla relativa schermata.
Salvo diversamente specificato, questa sezione riguarda
esclusivamente i sistemi di controllo forniti da Baldor•Dodge.
I pannelli di controllo CST forniti da Baldor•Dodge sono involucri
Nema 4 equipaggiati di PLC, lampade necessarie, pulsanti e un
monitor touch-screen-tastierino. Il PLC esegue la trasmissione di
avvio controllato (CST) o la trasmissione di arresto controllato per
uno o più drive su un trasportatore. Per l'elaborazione dei segnali,
quali temperatura e pressione vengono utilizzati ingressi e uscite sia
analogici sia digitali. Un'interfaccia uomo-macchina (HMI) visualizza
tutte le informazioni richieste per il funzionamento del CST. l'HMI
standard è PanelView (Vista pannello).
Quando viene dato il segnale di avvio trasportatore al pannello di
controllo della stazione drive, viene raggiunta la curva velocità
in relazione al tempo a forma di "S". Il tempo di accelerazione del
nastro trasportatore è regolabile nell'intervallo 40 -300 secondi per
il raggiungimento del 100% di velocità. Il trasportatore può inoltre
essere azionato a velocità molto ridotta, regolabile dal 20 al 50%.
Quando viene dato il segnale di arresto del trasportatore, il sistema
di controllo decelera il nastro trasportatore fino a velocità zero entro
30 secondi (regolabile nell'intervallo 10-30 secondi).
Il software applicativo nel PLC esegue la suddivisione automatica del
carico tra i drive. Il sistema PLC è progettato per eseguire il controllo
di un massimo di quattro drive CST presso un'unica stazione drive.
Uno dei drive è configurato come Master e gli altri come Slave. La
configurazione master/slave può essere selezionata dall'unità HMI
dell'operatore oppure selezionata automaticamente con l'ordine nel
quale i motori di trasmissione vengono avviati dall'utente finale.
Figura 4: Schermata MAIN MENU (Menu principale)
[Schermata del Logo]
L'HMI è ubicata sullo sportello del pannello di controllo. Fornisce la
necessaria interfaccia uomo-macchina con display grafici touchscreen per avvio e controllo comandati da menu di tutti i drive CST. Le
caratteristiche operative dell'HMI sono trattate nelle sezioni seguenti.
Se è attiva qualsiasi schermata diversa da quella del menu principale,
premendo il tasto F10 si visualizza la schermata MAIN MENU.
Pulsante del touch-screen "NEXT" (Successivo); pulsante del touchscreen "PREVIOUS" (Precedente).
Si consiglia di alimentare il pannello CST da un gruppo di continuità
affidabile, con una riserva minima di 15 minuti. (Prima di alimentare il
pannello, è posto il ponticello all'interno del modulo di alimentazione
del PLC per la tensione di 110 V CA in ingresso). Tutti gli amplificatori,
lampade del pannello e altri componenti sono standardizzati per 24 V
CC. Un pacco batterie da 24 V CC fornisce tensione a tutti i circuiti a
2 conduttori per tutti i trasduttori di monitoraggio dello stato di salute
del drive CST.
Le caratteristiche salienti di alcune schermate sono illustrate di
seguito.
Le schermate visualizzate di seguito potrebbero non essere
esattamente le stesse per l'applicazione del cliente. Consultare la
tabella fornita con il sistema CST Baldor•Dodge per l'interfaccia
uomo-macchina specifica di applicazione.
Ingressi e uscite
SCHERMATA DI SELEZIONE CONTROLLI
Il sistema PLC è equipaggiato di hardware I/O. Gli ingressi discreti
sono 24 V CC, mentre i moduli di uscita discreti sono contatti relè
isolati singolarmente. Ciò agevola il cliente a interfacciarsi con
le tensioni circolanti di 220 V Ca o 48 V CC o 24 V CC verso gli
interblocchi, i relè esterni o le bobine. L'ingresso dei cavi si trova sulla
parte inferiore del pannello, sono forniti isolatori passanti/guarnizioni
per assicurare la tenuta NEMA 4.
Prima di avviare i motori di trasmissione principali, effettuare le
selezioni appropriate dalla schermata di selezione dei controlli. Le
selezioni sono possibili solo quando il trasportatore è fermo (Stato-0).
Con riferimento alle schermate di esempio, le varie selezione dei tasti
sono illustrate come segue:
Tutti gli strumenti di monitoraggio su ciascun CST (pressione frizione,
pressione raffreddamento e lubrificazione, temperatura olio, velocità
albero di uscita e valvola di controllo proporzionale + valvola di
blocco) sono collegati a una piccola scatola di giunzione. Un cavo di
controllo schermato multicoppia, così come consigliato o fornito con
l'apparecchiatura, si interconnette con il pannello di controllo CST,
situato nel raggio di 61 m.
Figura 5: Schermata di selezione del controllo trasportatore
5
Selezione velocità O/p TAC: Per il controllo
dell'accelerazione di avvio e della velocità
massima, il sistema controlla la velocità
dell'albero di uscita del drive CST master.
Tuttavia, se il sensore di velocità del drive-1
(Master) sviluppa un guasto, questo tasto
offre la selezione di riavvio del nastro sul
segnale di velocità TAC del drive-2 (Slave-1)
o drive-3 (Slave-2) o drive-4 (Slave-3). Questa
scelte serve a evitare la perdita di produzione
e a occuparsi del problema relativo alla
velocità durante un'importante spegnimento
programmato.
Attivazione/
disattivazione drive:
Questo tasto offre la
selezione del numero
di drive da avviare
prima dell'emissione
del segnale RUN.
Ad esempio, in
un'applicazione
a quattro drive,
se uno dei drive
slave è spento per
manutenzione, il
trasportatore può
comunque essere
azionato attivando gli
altri drive e applicando
il carico secondo la
capacità di tali drive.
Figura 7: Stato sistema drive
Lo stato di salute o di funzionamento del nastro trasportatore o di
qualsiasi apparecchiatura, quale una pompa o ventola è indicato
dalla spia che diventa più scura quando l'apparecchiatura si accende.
Selezione master/slave: Nella maggior
parte delle applicazioni, la configurazione
master/slave è predeterminata e gestita
automaticamente
dal
programma
PLC. Tuttavia, in alcune applicazioni,
generalmente per tre o quattro drive
presso un'unica stazione drive, è prevista
la selezione Master/Slave. Ad esempio,
con due drive sul medesimo albero, può
essere selezionato come master l'uno o
l'altro indifferentemente.
Il tasto di selezione fornisce all'utente la scelta di mettere in
automatico il funzionamento della pompa di raffreddamento , così
come spiegato in precedenza oppure di disattivarlo. Se disattivato,
la pompa di raffreddamento funzionerà solo quando il drive CST è
operativo.
Figura 8: Valori analogici
NOTA: Le schermate Alarm (Allarme) e Malfunction//Trip
(Malfunzionamento/blocco) sono illustrate nella sezione
Risoluzione dei problemi.
Il pulsante Fault Reset (Reset guasto) cancella tutti i guasti e di
conseguenza si accende la spia DRIVE HEALTHY (Drive ok) e READY
FOR START (Pronto per l'avvio). L'HMI FAULT RESET è disponibile
sulla schermata MAIN MENU [Premere F10].
SCHERMATE OVERVIEW (PANORAMICA)
Sono presenti due schermate Overview (Panoramica).
• La schermata Drive System Status (Stato sistema drive) visualizza
lo stato di avvio/arresto operativo e di selezione del drive
• La schermata Analog Values (Valori analogici) visualizza tutti i
parametri di elaborazione analogici
INSTALLAZIONE CONTROLLI
ATTENZIONE: Di seguito sono riportate le raccomandazioni
generali per il cablaggio del sistema di controllo PLC CST.
• Individuare il pannello di controllo CST entro un raggio di 61
m dalla stazione drive.
• Posare il cavo di alimentazione in ingresso verso il
controller con un percorso distinto da quello del cablaggio
dei dispositivi. Laddove i percorsi debbano incrociarsi, la
loro intersezione deve essere perpendicolare.
• Non posare conduttori di segnale o comunicazioni e
conduttori di alimentazione nella medesima canalina. È
opportuno posare conduttori con caratteristiche di segnale
diverse in percorsi distinti.
• Tutti i cavi schermati devono essere collegati alla barra di
rame di messa a terra fornita all'interno del pannello del
controller. Non mettere a terra il conduttore dello schermo
in situ presso il lato di misurazione.
6
•
•
•
•
Separare i cablaggi per tipo di segnale. Legare insieme il
cablaggio con caratteristiche elettriche simili.
Separare il cablaggio di ingresso da quello di uscita.
Etichettare il cablaggio di tutti i dispositivi del sistema.
Utilizzare nastro, tubetti retrattili o altri mezzi affidabili per
effettuare l'etichettatura.
Prestare attenzione durante la spelatura dei fili. I frammenti
di conduttore che cadono nel pannello del controller
possono causare danni.
•
•
AVVERTENZA: Per raccomandazioni concernenti i requisiti di
sicurezza di installazione e generali e le procedure di lavoro
correlate alla sicurezza, fare riferimento agli specifici requisiti
locali.
• Europa: Fare riferimento agli standard riportati nella
Direttiva EN60204 e alle proprie normative nazionali.
• Stati Uniti d'America: Fare riferimento ai Requisiti di
sicurezza elettrica dei luoghi di lavoro dei dipendenti NFPA
70E.
•
Cablaggio cliente
•
Fare riferimento all'elenco dei disegni fornito con il sistema CST
per l'interconnessione del kit dei cavi e degli schemi pertinenti a
un'applicazione specifica.
Tutto il cablaggio di potenza trifase tra le pompe di raffreddamento
CST, ventole dello scambiatore di calore e riscaldatore coppa dell'olio
CST devono essere fornito, posato e collegato dall'utente finale.
AVVERTENZA: è responsabilità del cliente fornire i necessari
arresti di emergenza e segnali di avvertenza. I pulsanti E-Stop
forniti da Baldor devono essere collegati direttamente nel
circuito di arresto di emergenza. Controllare il funzionamento
di questi dispositivi di sicurezza prima di avviare il trasportatore
e quando si apportano variazioni al programma.
Messa a terra: La messa a terra aiuta a limitare gli effetti del rumore
elettrico a causa dell'interferenza elettromagnetica (EMI). La barra/
capocorda di rame di messa a terra dell'apparecchiatura fornisce
il percorso di messa a terra per l'involucro CST. Utilizzare un filo
conduttore di messa a terra di calibro AWG 10-14 da collegare al
capocorda di messa a terra.
Osservare i punti seguenti quando si pianifica la selezione, posa e
terminazione dei cavi.
•
•
•
•
•
•
•
•
Se il controller CST viene azionato in un ambiente industriale
"inquinato da rumore", è opportuno tenere in considerazione le
eventuali interferenze elettriche. Quanto segue riduce l'effetto
delle interferenze elettriche:
• corretta messa a terra dell'apparecchiatura
• corretta posa del cablaggio
• opportuna soppressione supplementare di dispositivi
generanti rumore
I generatori di rumore potenziali comprendono i carichi induttivi,
quali relè, solenoidi e starter dei motori se azionati tramite
"contatti fisici" come pulsanti o interruttori a selettore. La
soppressione potrebbe essere necessaria quando tali carichi
sono connessi come dispositivi di uscita o se connessi alla stessa
linea di alimentazione del controller. La mancata soppressione
dei picchi transitori sui carichi induttivi può contribuire ai guasti
e al funzionamento sporadico del processore.
Si consiglia l'utilizzo di un dispositivo di soppressione sulle
uscite utilizzate per controllare i dispositivi induttivi, ad esempio:
• relè
• starter di motore
• solenoidi
L'attivazione di carichi induttivi senza la soppressione dei picchi
transitori può ridurre in modo significativo la vita utile dei contatti
del relè. I metodi idonei di soppressione dei picchi transitori per
dispositivi di carico CA induttivo comprendono un varistore, un
rete RC o un soppressore di picco transitorio. Questi componenti
devono avere valore nominale appropriato per sopprimere la
caratteristica di transitorio di commutazione del particolare
dispositivo induttivo. Il dispositivo di soppressione deve essere
ubicato il più vicino possibile al dispositivo del carico.
Schermatura: Tutti i cavi di segnale analogico di strumento CST
da e per il CST deve essere schermato soltanto a un'estremità. Si
consiglia di collegare la schermatura alla barra di rame prevista
all'interno dell'involucro del controller CST. L'altra estremità, verso il
trasduttore di campo, deve essere nastrata/isolata e non collegata
ad alcuna messa a terra.
Tutti i cavi di controllo discreto per segnali di ingresso/uscita
devono avere conduttori a trefoli, di calibro 16-18 AWG, in rame
stagnato, isolati in PVC, a doppini intrecciati, con guaina in PVC
adatta a 300 V, 80°C.
Tutti i cavi per segnali analogici devono avere conduttori a trefoli,
di calibro 18-22 AWG, in rame stagnato, isolati in polietilene, a
doppini intrecciati. Ciascun doppino deve essere schermato
singolarmente con schermatura di alluminio-poliestere e
conduttore interno di rame stagnato a trefoli calibro 20 AWG.
Guaina complessiva in PVC al cromo, valore nominale 30 V,
80°C.
L'ingresso dei cavi di controllo/segnale nell'involucro del
controller deve avvenire dalla piastra inferiore. Staccare la piastra
prima di praticare i fori delle boccole, onde evitare l'ingresso di
polvere metallica nel controller.
Tutti gli ingressi del sistema di controllo del cliente devono
essere isolati singolarmente.
Si consiglia di fornire l'alimentazione elettrica al pannello di
controllo da un gruppo di continuità.
Se è presente rumore condotto ad alta frequenza
nell'apparecchiatura di distribuzione o attorno a essa, si
consiglia di utilizzare un trasformatore di isolamento nella linea
CA verso l'alimentazione. Questo tipo di trasformatore fornisce
l'isolamento dal sistema di distribuzione elettrica e viene utilizzato
spesso come trasformatore abbassatore per ridurre la tensione
della linea. Qualsiasi trasformatore utilizzato con il controller
CST deve avere un valore nominale di energia sufficiente per il
proprio carico. Ciascun controller CST deve essere visto come
un carico di 300 VA.
Se sono presenti eccessive variazioni di tensione di linea, la
soluzione migliore è correggere eventuali problemi della linea di
alimentazione nel sistema di distribuzione. Ove ciò non risolva il
problema di variazione della linea o in determinate applicazioni
critiche, utilizzare un trasformatore di tensione costante per
alimentare il controller CST.
ATTENZIONE: L'involucro CST e altri dispositivi di controllo
devono essere opportunamente messi a terra. Durante il
cablaggio del sistema di controllo è necessario attenersi a tutti
i codici e ordinamenti vigenti.
ATTENZIONE: Il nastro deve essere spesso e piegato in modo da
produrre un'azione di "molla a spirale". Se il supporto del nastro
è "rigido", ciò può causare guasti nei cuscinetti dell'albero
dell'encoder e trasmettere anche segnali erronei al controller.
ATTENZIONE: Il cavo schermato deve essere messo a terra
opportunamente all'interno del controller CST. NON METTERE
A TERRA LA SCHERMATURA ALL'INTERNO DELLA SCATOLA
DI GIUNZIONE. Durante il cablaggio del sistema è necessario
attenersi al codice elettrico nazionale e a tutti i codici e
ordinamenti locali vigenti.
Sensore di velocità dell'albero di uscita
Un sensore elettromagnetico, installato sulla copertura della "ruota
TAC" misura la velocità dell'albero di uscita del CST. La sonda di
velocità è regolata per lo spazio d'aria tra la ruota dentata e la punta
del sensore; tuttavia, è probabile che durante l'installazione e/o
durante la messa in servizio, lo spazio regolato sarà disturbato. Se
il segnale di velocità viene perso, è possibile intraprendere l'azione
correttiva seguente:
7
1.
2.
3.
Allentare il dado di arresto e ruotare la sonda di velocità in senso
orario finché non tocca la ruota tachimetro.
Ruotare la sonda in senso antiorario di un quarto o di mezzo
giro. Serrare il dado di arresto. Un giro completo sposta la sonda
assialmente di circa 1,3 mm.
Collegare un voltmetro tra i conduttori bianco e nero e applicare
+5Vcc tra rosso e nero. Quando la sonda tocca il dente, il valore
di tensione sarà 0. Quando allentata di un quarto di giro, il valore
sarà approssimativamente di 4,9 V CC. Se la sonda viene ruotata
di tre quarti di giro, il valore del voltmetro scenderà ancora a 0.
Spostare la sonda in modo che si trovi all'incirca tra un quarto
e tre quarti di giro e il valore rimanga a 4,9 V CC. Serrare il dado
di arresto.
Serrare i collegamenti elettrici al motore della ventola dello
scambiatore di calore. Fissare i collegamenti elettrici al motore della
pompa di raffreddamento. Serrare i collegamenti elettrici tra PT-3
e il controller. Il cablaggio nella canalina è montato sul CST con
connettori Mini-Din per PT-3 già installato sul cablaggio.
Collocare il filtro in una posizione in cui il tappo di spurgo possa
essere facilmente rimosso. Lasciare 12 pollici di spazio sopra il filtro
per consentire la rimozione del cestello. Il filtro Lid-Ease ha segni di
freccia incisi sul corpo per indicare la direzione che deve seguire il
flusso.
Nel caso di filtro stile flangia da 4", può essere necessario il supporto
esterno del filtro per ridurre la tensione sul tubo del sistema. Ciò
può essere ottenuto supportando le flange o fornendo una base
per il fondo del filtro. Accertarsi che la parte superiore del filtro non
sia a più di 3 piedi dal terreno per tenere conto della rimozione e
manutenzione del coperchio. Nel caso in cui il filtro non si trovi nel
punto più elevato del sistema, si consiglia l'utilizzo di valvole su ambo
i lati del filtro per evitare che il filtro si riempia durante la pulizia del
cestello.
Lo spazio d'aria deve essere compreso tra 0,13 mm e 0,6 mm. In
fabbrica, lo spazio d'aria è mantenuto a circa 0,38 mm.
Segnale
conduttore bianco
+5 V O +24 c.c.
Conduttore rosso
0 V c.c.
conduttore nero
Sistema di controllo idraulico
Se il pannello di controllo idraulico è stato fornito assemblato al CST,
i tubi flessibili e i raccordi del sistema di controllo sono già installati.
Serrare tutti i tubi flessibili, raccordi, tubazioni e connessioni flangiate
per verificare che non si allentino durante la spedizione e installazione
del CST.
Sensore di velocità
DZH460 (ST-1)
Dado di arresto
Ruota dentata
ATTENZIONE: Non serrare eccessivamente i raccordi.
Serrare eccessivamente i raccordi può causarne la rottura o
lo smontaggio. I collegamenti dei raccordi dei tubi flessibili/
tubazioni di ghisa sono maggiormente soggetti a danni causati
da serraggio eccessivo.
Carter ruota TAC
ISTRUZIONI DI AVVIO
ATTENZIONE: L'intera installazione, compresi tutti i collegamenti
da e per l'apparecchiatura di supporto, deve essere completa
e il sistema CST deve essere riempito con l'olio idraulico
raccomandato, prima del collaudo di un CST o del motore della
trasmissione CST.
ATTENZIONE: Non lasciare che sporco, stracci di officina,
utensili o altri detriti entrino in qualsiasi componente, tubo
flessibile, tubazione o scatola degli ingranaggi degli impianti
idraulici.
Figura 9: Sensore di velocità dell'albero O/P con copertura
Tutte le unità CST Baldor•Dodge sono state collaudate in fabbrica.
Durante l'avvio iniziale, dopo l'installazione in situ, le procedure
seguenti promuovono il funzionamento sicuro di un CST.
Si ha una zona di insensibilità per la distanza dello spazio d'aria entro
0,67 mm-0,89 mm quando il segnale viene perso. Il segnale riappare
entro uno spazio d'aria di 0,91 mm-1,34 mm. Oltre 1,42 mm, il segnale
viene perso completamente.
•
•
NOTA: Si consiglia di mantenere lo spazio d'aria vicino a 0,015".
Sistema di raffreddamento
NOTA: I collegamenti dei tubi, il tubo e le aree di saldatura devono
essere pulite prima dell'assemblaggio o dei collegamenti con il
sistema di raffreddamento. Le aree di saldatura devono essere
inoltre pulite per rimuovere schizzi o residui di saldatura una
volta completata la saldatura.
•
•
Installare la pompa di raffreddamento, lo scambiatore di calore,
il tubo di interconnessione e il filtro a cestello, come indicato nei
disegni forniti e come spiegato nel manuale di installazione del
sistema meccanico. Se il trasduttore di pressione del raffreddamento
PT-3 e l'indicatore di pressione di raffreddamento PI-3 vengono
forniti separatamente rispetto al CST, installare il gruppo di PT-3 e
PI-3 così come illustrato nei disegni. Verificare che tutti i tubi flessibili,
raccordi, tubazioni e connessioni flangiate siano serrati saldamente,
onde evitare perdite di fluido idraulico.
•
8
Controllare la direzione di rotazione di tutti i componenti prima
del collegamento finale dell'apparecchiatura comandata.
Controllare i giunti che collegano il motore del drive al CST per
verificarne l'allineamento corretto. Se necessario, controllare
che i giunti siano riempiti con grasso di grado corretto, secondo
quanto raccomandato dal produttore del giunto. Verificare che
i fissaggi siano stati ricontrollati per verificarne il serraggio ai
valori di coppia corretti.
Controllare che i cuscinetti del motore della trasmissione
siano riempiti con grasso di grado corretto, secondo quanto
raccomandato dal produttore del motore della trasmissione.
Controllare tutti i bulloni, dadi e viti di montaggio per accertarsi
che siano serrati saldamente.
Accertarsi che il tappo del filtro dell'involucro ingranaggi sia
stato rimosso e che il filtro, i coperchi di accesso e le protezioni
del giunto siano in posizione e fissati.
AVVERTENZA: è responsabilità del cliente fornire i necessari
arresti di emergenza e segnali di avvertenza. Controllare il
funzionamento di questi dispositivi di sicurezza prima di avviare
il trasportatore e quando si apportano variazioni al programma.
Con la pompa di raffreddamento in esecuzione e l'olio circolante,
allentare leggermente il trasduttore del flusso di raffreddamento PT-3
per spurgare una piccola quantità d'olio. In questo modo è possibile
rimuovere l'aria intrappolata. Serrare il trasduttore. Controllare
eventuali perdite intorno ai raccordi del manometro e del trasduttore.
AVVERTENZA: Attenersi alle procedure di esclusione prima di
eseguire eventuali interventi di manutenzione sul trasportatore
o sistema CST.
Pannello di controllo CST
Il sistema di controllo CST è collaudato in fabbrica per tutti i
segnali di salute/monitoraggio e interblocco correlati al drive CST.
Il programma applicativo sul PLC e l'HMI verranno caricati presso
il sito di installazione. Presso il sito, il cablaggio dell'interfaccia
cliente deve essere svolto secondo i disegno di interconnessione.
È necessario attenersi alle procedure seguenti al fine di
promuovere un avvio sicuro e omogeneo del CST.
AVVERTENZA: Accertarsi che i sistemi idraulici siano privi di
corrente e sfiatare la pressione idraulica prima di qualsiasi
intervento di manutenzione sul trasportatore o sistema CST.
AVVERTENZA: Non azionare l'unità con tappi, coperchi o
schermi mancanti.
•
•
•
•
In condizioni climatiche di freddo estremo, se l'unità ne è
equipaggiata, è necessario utilizzare un riscaldatore per
rimuovere il freddo dall'unità prima dell'avvio. Un controllo del
riscaldatore della coppa dell'olio è spesso integrato nel sistema
di controllo elettronico.
Controllare il manometro della frizione PI-1 per verificare che non
sia presente alcuna pressione sul pistone della pila della frizione
del CST.
Controllare tutti i collegamenti elettrici per verificare che siano
realizzati opportunamente e ben isolati.
Se il trasportatore ha un blocco rotazione, verificare che il verso
di rotazione del blocco e dell'albero di uscita CST sia lo stesso.
NOTA: Un tecnico per i controlli CST sarà sul sito a eseguire
le fasi da 5 a 7, se tale disposizione è stata specificata nel
contratto di acquisto. Le fasi 1 - 4 devono essere completate
prima dell'arrivo del tecnico dei controlli onde evitare ritardi
nell'avvio.
NOTA: Non tentare l'avvio del sistema finché non si è acquisita
una completa familiarità con i componenti del controller e con
le tecniche di programmazione/modifica. È inoltre necessario
avere completa dimestichezza con l'applicazione di controllo
dell'impianto.
Lubrificazione
1.
Le condizioni di funzionamento normali richiedono che il CST sia
riempito al livello riportato sull'indicatore livello olio. Per riempire
la coppa dell'olio, utilizzare fluido Mobil 424. Richiederanno inoltre
una quantità di fluido aggiuntiva, le linee olio esterne, una pompa
di raffreddamento, le linee di controllo e uno scambiatore di calore.
La capacità di fluido per il CST Baldor•Dodge è inciso sulla targhetta
fissata sul CST. Tale capacità è per il solo CST e non comprende le
linee d'olio esterne, la pompa di raffreddamento, le linee di controllo
e lo scambiatore di calore.
Per ulteriori dettagli, fare riferimento al manuale di installazione dei
sistemi meccanici.
Filtro (10 μ)
Per ulteriori dettagli, fare riferimento al manuale di installazione dei
sistemi meccanici.
Il CST viene spedito con un filtro montato sulla testa del filtro. Inoltre,
sono forniti filtri di ricambio attaccati all'unità. Per l'avvio dovrebbero
essere presenti forniture aggiuntive di filtri. Alcune unità richiedono
filtraggio supplementare durante l'avvio, a causa della contaminazione
o dei detriti entrati nel sistema durante l'installazione.
2.
Fare riferimento ai disegni per il produttore e il numero di modello dei
filtri forniti con l'unità CST.
3.
Filtro a cestello
Il CST viene fornito con filtri a cestello a 40 maglie, montati o imballati
separatamente.
Prima dell'avvio del sistema, accertarsi che tutte le valvole che erano
chiuse per manutenzione siano aperte. Dopo l'avvio del sistema,
verificare la presenza di eventuali perdite. Se è presente perdita
intorno al coperchio, rimuoverlo e fare riferimento alla sezione
Risoluzione dei problemi del "Manuale di manutenzione tecnica sui
filtri di linea di tipo a cestello".
Ispezionare l'installazione:
L'insorgere di problemi gravi può essere evitato effettuando una
scrupolosa ispezione fisica prima dell'installazione. Si consiglia
di completare quanto segue:
a. Accertarsi che il pannello di controllo del PLC e tutti gli altri
dispositivi del sistema siano montati saldamente.
b. Accertarsi che tutti i collegamenti del cablaggio siano
corretti e che non vi siano conduttori mancanti. Controllare
il serraggio di tutti i terminali per accertarsi che i conduttori
siano fissati saldamente. Accertarsi che i cavi di controllo
della schermatura siano messi a terra all'interno del
controller sulla barra di messa a terra di rame.
c. Misurare la tensione della linea di ingresso. Accertarsi
che corrisponda ai requisiti del controller e che rientri
nell'intervallo di tensione specificato. Negli Stati Uniti
d'America l'alimentazione di controllo è generalmente di
115 V CA, 60 Hz mentre nei paesi dell'Est asiatico è di 230 V
CA, 50 Hz]. Sul modulo di alimentazione del controller PLC
è previsto un ponticello per la selezione 115 V CA o 230 V
CA. Accertarsi che il ponticello sia collocato correttamente
secondo la propria alimentazione di controllo disponibile.
d. Accertarsi che non vi siano ponticelli indesiderati tra i
terminali.
Disconnettere la puleggia della trasmissione del nastro:
Prima di alimentare il pannello di controllo del CST, come
precauzione di sicurezza, occorre accertarsi che il giunto di uscita
del trasportatore sia disconnesso. Il motore principale dovrà
essere in moto per creare la pressione di controllo idraulica.
Provare/controllare il pannello di controllo CST:
a. Non avviare il motore principale. Applicare solo
l'alimentazione di controllo (115 V CA 50/60 Hz, monofase,
secondo quanto pertinente) al pannello di controllo CST.
Sull'HMI dovrebbe essere visualizzata la schermata
OVERVIEW (Panoramica) e tutti i LED dei moduli PLC
dovrebbero indicare lo stato di funzionamento corretto.
b. Accertarsi che il tasto di selezione del programma sul
modulo PLC-CPU sia nello stato RUN (Funzionamento).
c. Controllare i segnali di ingresso discreti sulla schermata
Controller/HMI:
1. Ingresso avvio/arresto trasportatore
2. Selezione/deselezione CREEP (marcia lenta)
trasportatore
3. Arresto di emergenza
4. Motore acceso
5. Freno rilasciato
9
4.
5.
d. In modalità MANUAL (il pannello di controllo può essere
realizzato con interruttore a selettore o con schermata
distinta sulla schermata HMI), verificare il funzionamento
della pompa di raffreddamento, della ventola di
raffreddamento e del riscaldatore dell'olio della coppa
(se pertinente). Quando la pompa di raffreddamento è
in funzione, osservare il valore della pressione del flusso
d'olio di raffreddamento e quello della temperatura dell'olio
sulla schermata HMI.
e. Se tutti i trasduttori analogici sono collegati correttamente
e funzionalmente intatti, la schermata OVERVIEW
visualizza il valore 0.
Provare/controllare l'encoder del nastro:
L'encoder del nastro, elemento opzionale se installato, deve
essere installato come indicato sul disegno di installazione
standard Dodge. Si consiglia di controllare la funzionalità
dell'encoder del nastro prima di spostare il nastro. Si consigliano
i passi seguenti:
a. Disaccoppiare l'encoder del nastro dal perno dell'albero
della puleggia.
b. Annotare la direzione di rotazione corretta dell'albero
dell'encoder in relazione alla puleggia.
c. Ruotare a mano l'albero dell'encoder. Se non si vede
la visualizzazione positiva sulla schermata Overview,
controllare il collegamento dei cavi, scambiare il cavo
segnale A e AA o BBB. È opportuno disporre di uno
strumento di calibrazione impostato per osservare gli
impulsi in ingresso sui terminali. Inoltre, verificare la
calibrazione del convertitore di frequenza/corrente fornito
nella scatola di giunzione idraulica.
d. Montare l'encoder sul perno dell'albero della puleggia.
Accertarsi che il giunto sia serrato saldamente; l'encoder
sia montato correttamente secondo le istruzioni.
Test di rotazione senza carico:
Non accoppiare la puleggia del nastro; avviare il motore
principale. Osservare quanto segue:
a. Poiché l'albero di uscita del CST non è accoppiato quando
il motore viene avviato, l'albero ruoterà. La schermata HMI
dovrebbe visualizzare i dati seguenti:
1.
2.
3.
4.
5.
1.
2.
3.
4.
5.
c.
d.
e.
f.
Velocità encoder nastro
Velocità albero uscita
KW motore
Pressione frizione
Pressione di raffreddamento e pressione di
lubrificazione
6. Aumento temperatura olio
7. Controllo freno
8. Regolare il PID pressione e il PID velocità per ottenere
le curve di tendenza migliori.
In modo analogo, avviare il motore del solo secondo CST
e osservare le prestazioni del nastro mediante RSTREND.
Regolare PID pressione.
Dopo aver messo in funzione correttamente il nastro di
ciascun drive CST e osservato i parametri per alcune ore,
arrestare il motore. Avviare i motori con un intervallo in
sequenza sfalsata di almeno 10 secondi. Quando tutti i
motori sono attivi, fornire il segnale START (avvio nastro).
Prestare attenzione di tanto in tanto ai parametri di
regolazione dei PID su ciascun circuito di controllo per
consentire al sistema di operare in configurazione di
suddivisione del carico MASTER/SLAVE.
Controllare il funzionamento dei drive per le modalità
seguenti:
•
•
Slip frizione driver master al 2%
Frizione drive master "bloccata"
g. Il sistema simulato si blocca per quanto segue:
7.
Giri/min in uscita.
KW motore (nessun carico)
Temperatura dell'olio
Pressione flusso lubrificazione olio
Pressione di flusso della pompa di raffreddamento
meccanica (pertinente a determinate misure)
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Arresto di emergenza
Arresto normale
Guasto lubrificazione o raffreddamento
Guasto comunicazione rete
Temperatura alta
Motor Overload
Errore velocità
Test funzionamento nastro con carico:
Dopo aver messo in funzione correttamente il nastro senza alcun
carico con tutti i drive in configurazione di suddivisione carico
Master/Slave per diverse ore, eseguire funzionamenti a carico
con materiale reale. Eseguire funzionamenti con carico del 25%,
50%, 75% e 100%. Regolare i PID per ottenere un buon controllo
di "suddivisione carico".
Creare curve di tendenza mediante RSTREND per tutti i
parametri importanti, come illustrato nelle figure 10a-c.
Registrare le impostazioni Gain/Integral/Derivative del PID per
ciascun circuito su viste di tendenza separate.
b. Avviare la pompa di raffreddamento in modalità MANUAL e
osservare la pressione del flusso dell'olio di raffreddamento
sulla schermata HMI.
c. Applicare pressione sulla pila della frizione in modalità
MANUAL (questa funzione è resa disponibile sulla
schermata HMI oppure è necessario accedere al
programmatore PLC e imporre l'uscita) e osservare il
valore di pressione della frizione sulla schermata HMI.
d. Dal pannello di programmazione, forzare a OFF l'uscita
“Motor trip” per assicurare che l'interblocco del motore
principale blocchi effettivamente il motore. Ripetere il test
di blocco motore simulando quanto segue:
1. Arresto di emergenza
2. Guasto lubrificazione
3. Temperatura olio HIHI
Figura 10a: Profilo Avvio/Arresto di
2 x 280KRS drive CST
6. Test di corse nastro senza carico:
Dopo la conferma che il controller CST funziona correttamente,
arrestare il motore principale e accoppiare la puleggia del
nastro all'albero di uscita del CST. Eseguire ora la corsa del
nastro senza carico per ciascun drive CST singolarmente. Passi
successivi raccomandati:
a. Avviare il motore principale di un solo CST e simulare il
segnale RUN dal telecomando.
b. Osservare la pressione della frizione che sale sulla curva
della tendenza. Far funzionare il nastro per un po' di tempo.
Osservare i parametri seguenti:
Figura 10b: Controllo velocità marcia lenta al 10% del
setpoint
10
ATTENZIONE: non affidarsi al terminale HMI come dispositivo
primario di avvertenza in applicazioni che potrebbero comportare
lesioni personali, danni al prodotto o significativo tempo di
inattività di processo. L'uscita discreta del PLC assegnata come
CST FAULT/TRIP (vedere il diagramma di interconnessione
dell'applicazione) deve essere cablata elettricamente e/o
interbloccata meccanicamente con il sistema dell'impianto
principale. Tutti gli altri interruttori di sicurezza e a tirante del
nastro trasportatore devono essere cablati direttamente al
sistema di blocco dell'impianto principale.
Allarmi
Figura 10c: Controllo velocità marcia lenta al 50% del
setpoint
Gli allarmi sono guasti non cruciali che non richiedono lo spegnimento
del trasportatore. Quando un allarme è rilevato, viene inserito nel
registro degli allarmi e sulla schermata HMI si accende (fissa) la spia
LAMP corrispondente. L'uscita ALARM CST cablata (dall'utente) al
sistema operativo d'impianto dell'utente finale passa allo stato alto
(contatto chiuso su condizione di allarme).
MANUTENZIONE PANNELLO DI
CONTROLLO CST
I moduli PLC devono essere protetti dallo sporco, olio, umidità e
altri contaminanti presenti nell'aria. Per proteggere queste schede,
l'involucro deve essere tenuto pulito e lo sportello deve essere
tenuto sempre chiuso. Deve essere controllata la guarnizione o il
rivestimento dello sportello dell'involucro e tutti i morsetti attorno
allo sportello devono essere serrati completamente onde evitare
l'ingresso di acqua o polvere.
Spegnimenti
Gli spegnimenti richiedono la cancellazione di un reset manuale. Ciò
può essere fatto dallo schermo a sfioramento dell'HMI.
La spia rossa sulla parte anteriore dell'involucro del CST si accende e
rimane fissa finché lo spegnimento non è stato cancellato.
Ispezionare regolarmente i collegamenti terminali per verificare che
siano serrati saldamente. I collegamenti allentati possono causare il
funzionamento improprio del controller o danneggiare i componenti
del sistema.
Gli spegnimenti sono guasti cruciali che richiedono lo spegnimento
del trasportatore e il blocco dei motori principali mediante la sequenza
di arresto di emergenza.
AVVERTENZA: Per garantire la sicurezza personale e proteggere
contro i danni alle apparecchiature, ispezionare i collegamenti
con l'alimentazione disattivata.
I malfunzionamenti di emergenza richiedono lo spegnimento del
motore. L'uscita discreta permissiva del motore del PLC è spenta.
Inoltre, l'uscita on/off della valvola di blocco cablata ai componenti
idraulici del CST è disattivata.
Il National Fire Protection Association (NFPA) fornisce
raccomandazioni per la manutenzione delle apparecchiature
elettriche. Fare riferimento all'articolo 70B del NFPA per i requisiti
generali riguardanti la sicurezza connessa alle procedure di lavoro.
La valvola di blocco viene normalmente riattivata al raggiungimento
dello stato di arresto per drenare la frizione e riattivare il motore.
La valvola viene nuovamente attivata non appena il motore si arresta.
Si consiglia di tenere come ricambio una serie delle schede seguenti:
• CPU
• I/O, uno di ciascun tipo
• Lampade, fusibili e altri elementi simili
ALLARME TRASPORTATORE
NOTA: Fare riferimento ai manuali dell'utente delle unità PLC e
HMI per la cura e la manutenzione appropriate. Non rimuovere
la CPU né qualsiasi modulo I/O dal telaio finché non è stata
disconnessa tutta l'alimentazione dell'unità.
ATTENZIONE: Non esporre il processore a superfici o altre aree
che generalmente possono tenere una carica elettrostatica.
Le cariche elettrostatiche possono alterare o distruggere la
memoria.
RISOLUZIONE DEI GUASTI
Introduzione
Sono stati definiti due livelli di allarmi per il sistema di controllo del
drive:
Questa schermata visualizza gli allarmi correlati al nastro
trasportatore.
Allarmi
Spegnimenti
Allarme ripartizione del carico sul motore: Durante l'accelerazione
del nastro, la variabile di processo scalata kW è inferiore al setpoint
kW oppure durante il funzionamento a massima velocità, questo
valore è più basso del limite inferiore del setpoint SD kW (90% di kW
master) per 15s, quindi un bit d allarme viene impostato su alto.
Diverse azioni vengono intraprese in funzione del livello dell'allarme
e del tipo di drive.
La spia rossa posta sopra l'HMI, sullo sportello anteriore del pannello
di controllo del CST, si accende per indicare che è attivo un allarme.
11
Deviazione circuito PID velocità nastro Alta/Bassa: Il limite di
deviazione superiore del setpoint velocità è impostato al 110% di SP
e quello inferiore al 90%. Durante lo spunto, l'accelerazione e la corsa
a velocità massima del nastro, la variabile di processo Velocità viene
confrontata con i due limiti. Se la velocità del nastro PV incrocia uno
qualsiasi dei limiti per 100 ms, un bit di allarme viene impostato su
alto.
SCHERMATA DI STATO ALLARME CST:
Trasportatore in sovraccarico: Durante l'accelerazione del
nastro, quando il valore della variabile di processo scalata (velocità
nastro) è inferiore al valore di setpoint (velocità impostata) per 15s
oppure durante il funzionamento a velocità massima quando la velocità
nastro PV è più bassa del limite inferiore del setpoint PID SPEED (90%
di SP) per oltre 15s, un bit di allarme viene impostato su alto.
Guasto trasduttore velocità nastro: Se il sistema PLC è
equipaggiato con ingresso FREQUENCY, ignorare questo allarme.
Quando il segnale analogico in ingresso di 4-20 mA proveniente
dal convertitore di frequenza/corrente scende al di sotto di 2 mA o
sale oltre 22 mA per 100 mS, il PLC interpreta ciò come guasto del
trasduttore. Controllare la calibrazione del convertitore F/I oppure
l'installazione del sensore di velocità dell'albero di uscita.
SCHERMATA DI STATO MALFUNZIONAMENTO/
BLOCCO TRASPORTATORE
Questa schermata visualizza gli allarmi di malfunzionamento e blocco
relativi al trasportatore.
Motore bloccato a causa di un guasto di sistema: L'uscita discreta
permissiva dell'interblocco del motore diventa bassa (il contatto si
apre) quando si verifica uno qualsiasi dei guasti seguenti:
•
•
•
•
Arresto di emergenza attivato: Il pulsante di emergenza E/stop,
quando attivato dal telecomando o sul pannello di controllo del CST,
determina il blocco del motore di trasmissione principale. Il PLC
genera un segnale di uscita blocco collegato direttamente allo starter
principale di controllo del motore per bloccare il motore. L'ingresso
del pulsante di emergenza E/stop è a prova di guasto, un ingresso
a contatto mantenuto chiuso sul sistema PLC quando non attivato.
Anche un collegamento momentaneamente allentato causa il blocco
del motore. Per ripristinare, ruotare e tirare il pulsante rosso, quindi
premere reimposta guasto per riavviare il trasportatore.
Freno non rilasciato: Se il controllo (digitale) del freno è applicabile,
quando la frizione CST viene precaricata (stato-2), il PLC fornisce un
segnale (l'uscita discreta diventa alta; contatto chiuso) per rilasciare
il freno. Si dovrebbe ricevere un feedback (segnale di ingresso,
contatto su chiuso dall'interruttore di limite freno) entro cinque
secondi. Se il feedback non viene ricevuto, il PLC interpreta questo bit
come malfunzionamento e il trasportatore non si muove. Controllare
l'impianto idraulico del freno e la continuità dei conduttori. Il tempo di
feedback deve essere regolato nel programma PLC durante la messa
in servizio del sistema.
Guasto interruttore limite freno: Se il controllo (digitale) del freno
è applicabile, quando il trasportatore si muove (nello stato di spunto,
accelerazione o velocità massima) e l'interruttore di limite di feedback
del freno non funziona correttamente per un secondo, il PLC interpreta
la perdita di un segnale come guasto. Controllare la continuità dei
conduttori e i collegamenti del bilanciere dell'interruttore di limite.
Temperatura olio HIHI
Errore flusso olio lubrificazione
Arresto di emergenza attivato
Motore in sovraccarico per la terza volta
Queste schermate visualizzano gli allarmi correlati al numero di
drive nell'applicazione. Il nastro trasportatore non viene arrestato
né alcun motore bloccato. L'allarme viene generato in modo da
poter pianificare l'azione correttiva nel successivo spegnimento del
trasportatore.
Trasduttore raffreddamento/lubrificazione/frizione/temperatura
olio fuori calibrazione: Il sistema PLC controlla l'intervallo calibrato
dei trasduttori verso 4-20 mADC. Se il segnale analogico in ingresso
scende al di sotto di 2 mA per 500 msec, il sistema interpreta questo
bit come guasto allarme. Deve essere controllata la calibrazione del
trasduttore oppure devono essere controllate anche entrambe le
estremità del collegamento del conduttore.
Trasduttore potenza motore fuori calibrazione: Il sistema PLC
controlla l'intervallo calibrato del trasduttore verso 4-20 mADC. Se
il segnale analogico in ingresso scende al di sotto di 2 msec per 500
msec, il sistema interpreta questo bit come guasto di allarme. Deve
essere controllata la calibrazione del trasduttore oppure devono
essere controllate entrambe le estremità del collegamento del
conduttore.
Deviazione PID pressione bassa/alta: Ciascun CST ha un circuito
PID di pressione nel programma PLC per controllare la pressione
della frizione. Il limite di deviazione superiore del setpoint è impostato
al 110% di SP e quello inferiore al 90%. Durante la corsa normale
del nastro, il valore della variabile di processo CST1 e/o CST2 viene
confrontato con i due limiti. Se la variabile di processo PV incrocia
uno qualsiasi dei limiti per 100 msec, un bit di allarme viene impostato
su alto.
12
Gli allarmi precedenti appaiono e si ripristinano da soli quando le
deviazioni si cancellano. Il nastro non viene bloccato.
Motore in sovraccarico: Il valore di potenza massimo viene
impostato dalla schermata di configurazione del CST. Durante la
corsa di SPUNTO, ACCELERAZIONE e VELOCITÀ MASSIMA del
nastro, quando i kW effettivi del motore superano il 100% di questo
limite impostato, il bit di allarme (N11:26/7 per CST1) viene impostato
su alto. Il bit viene interpretato. L'HMI visualizza il messaggio "CST1
Motor overload ALARM" (Allarme sovraccarico motore CST1) o
"CST2 Motor overload alarm" (Allarme sovraccarico motore CST2).
Per cancellare questo allarme è necessario premere il pulsante di
ripristino guasto. Il trasportatore continua a funzionare.
Errore starter riscaldatore: Il sistema PLC controlla il segnale di
feedback dello starter. Il riscaldatore esegue il ciclo ON/OFF con
la temperatura dell'olio. Se non si riceve il feedback per 500 msec
quando il PLC indica il comando Heater ON (Riscaldatore acceso).
Lo starter deve essere controllato.
NOTA: Questo allarme è pertinente solo se il sistema è
equipaggiato di riscaldatore dell'olio della coppa CST e starter
on/off.
SCHERMATA MALFUNZIONAMENTO/BLOCCO CST:
Errore starter motore: Il sistema PLC controlla il feedback del
contatto ausiliario dello starter del motore principale. Quando viene
dato il comando RUN, dovrebbe essere disponibile il feedback del
motore principale (ingresso alto), altrimenti viene interpretato questo
bit e il trasportatore non si avvia. Durante il funzionamento normale
del nastro, se questo ingresso di feedback viene perso per 500
msec, il nastro trasportatore viene arrestato. Segnale potenza kW
motore basso: Il limite kW minimo del motore viene impostato dalla
schermata HMI (in generale tra il 5 e il 20%). Durante il funzionamento
del motore senza carico, il sistema PLC controlla continuamente il
segnale analogico in ingresso proveniente dal trasduttore kW. Se
questo segnale scende al di sotto del limite impostato per 100 msec,
quando il trasportatore viene attivato, il bit viene interpretato per
l'arresto del nastro.
Motore principale in sovraccarico: Il limite superiore di
sovraccarico viene impostato dalla schermata di configurazione della
vista pannello. Durante il funzionamento a pieno carico, se qualsiasi
motore di trasmissione viene sovraccaricato per cinque secondi,
questo bit viene interpretato per l'arresto del trasportatore. È
necessario evitare il sovraccarico del nastro ed è opportuno indagare
sulla causa del sovraccarico.
Limite di sotto temperatura dell'olio della coppa: Il limite di sotto
temperatura viene impostato dalla schermata di configurazione della
vista pannello. Durante il funzionamento normale, se la temperatura
dell'olio del CST scende al di sotto di questo limite impostato, questo
bit viene interpretato per l'arresto del trasportatore. Il riscaldatore
deve essere controllato. L'olio deve essere tenuto tiepido, al di sopra
dei 7°C, prima dell'avvio del nastro.
Errore starter pompa/ventola: Il sistema PLC controlla il feedback
del contatto ausiliario della pompa e dello starter. Ogni volta che
il sistema fornisce l'uscita discreta per l'avvio della pompa o della
ventola, il feedback deve essere disponibile (ingresso alto) entro 500
msec, altrimenti questo bit viene interpretato e il trasportatore non
si avvia.
Il motore principale viene bloccato se la pressione di lubrificazione
scende al di sotto di 0,7 bar. I filtri dell'olio devono essere controllati.
Fare riferimento alla sezione dei componenti idraulici per determinare
la causa probabile del guasto.
Temperatura olio coppia HIHI: La temperatura dell'olio viene
controllata costantemente dal sistema PLC. Il limite di blocco HIHI
viene impostato dalla schermata HMI. Se la temperatura supera
questo limite per 500 msec, questo bit viene interpretato per l'arresto
del trasportatore e il blocco del motore di trasmissione principale. Il
sistema può essere riavviato quando l'olio si raffredda e raggiunge
una temperatura inferiore a 74°C. Il livello dell'olio deve essere
controllato, così come le prestazioni dello scambiatore di calore e la
calibrazione RTD.
Qualsiasi guasto interpretato su questa schermata determina
l'arresto del trasportatore. Il motore principale viene bloccato alle
condizioni seguenti:
• Errore olio lubrificazione
• Temperatura olio coppa HIHI
• Motore in sovraccarico per la terza volta.
Pressione frizione bassa: Il limite di sotto pressione viene impostato
sulla schermata della vista pannello. Prima di avviare il nastro, la
pressione della frizione deve essere pressoché zero o al di sotto del
limite impostato, all'incirca 0,7 bar. Quando si sceglie il comando
RUN, il sistema inizia a creare sulla frizione per precaricarla. Se non
si crea pressione oltre 0,7 bar entro 15 secondi, questo bit viene
interpretato e il trasportatore non si avvia. È opportuno indagare sulla
causa. Il filtro dell'olio lubrificante potrebbe essere intasato, la valvola
proporzionale potrebbe essere bloccata oppure la bobina potrebbe
essere bruciata. Potrebbero sussistere altre cause di guasto probabili
nel circuito idraulico. Per una migliore comprensione, fare riferimento
alla sezione relativa ai componenti idraulici.
Pressione frizione HIHI: Il limite di sotto pressione viene impostato
sulla schermata della vista pannello. Quando il drive è attivato e se la
pressione della frizione supera il limite superiore per la durata di un
secondo, questo bit viene interpretato per l'arresto del trasportatore.
È opportuno indagare sulla causa. La valvola proporzionale potrebbe
essere bloccata oppure l'amplificatore potrebbe essere fuori
calibrazione. La valvola RV sul collettore idraulico potrebbe essere
malfunzionante. È opportuno controllare la pressione del sistema
con un manometro. Quando il motore è in funzione, il manometro
dovrebbe indicare 20,7 bar. Regolare la valvola RV per mantenere la
pressione del sistema a 20,7 bar. Potrebbero sussistere altre cause
di guasto nel circuito idraulico. Per una migliore comprensione, fare
riferimento alla sezione relativa ai componenti idraulici.
13
Velocità non rilevata durante lo spunto: Una volta precaricata la
frizione, il sistema PLC continua ad applicare pressione sulla frizione
per ottenere lo spunto. Si prevede che il nastro inizi a muoversi
entro 30 secondi. Se il trasportatore è equipaggiato di sistema di
controllo dei freni digitale o analogico, il tempo di 30 secondi per il
rilevamento della velocità viene regolato, in base al tempo di rilascio
del freno. Se non viene rilevata alcuna velocità dopo il precarico,
entro questo specifico periodo di tempo, il bit viene interpretato e il
movimento del nastro arrestato. Deve essere controllato il sistema
frenante nonché la valvola proporzionale o qualsiasi altro ostacolo
che potrebbe trattenere il nastro e impedirgli di muoversi. Anche il
circuito di velocità deve essere controllato. Il sensore TAC potrebbe
essere danneggiato o potrebbe essere presente una connessione
elettrica allentata. Per correggere questo problema, dalla schermata
HMI, selezionare il sensore Other TAC e riavviare il trasportatore.
Pressione frizione troppo elevata per avviare il trasportatore:
Quando il trasportatore viene arrestato, tutta la pressione sulla
frizione viene rilasciata. Il sistema PLC assicura che prima del segnale
RUN, non deve sussistere alcuna pressione sulla pila della frizione.
Il limite inferiore viene impostato dalla schermata Configurazione
dell'HMI. Se sussiste pressione superiore al limite impostato, questo
bit viene interpretato e il trasportatore non si avvia. Deve essere
controllata la valvola di blocco, che deve essere reimpostata dal
sistema PLC per il rilascio della pressione bloccata dopo che il nastro
è stato arrestato. Accertarsi che la bobina della valvola di blocco sia
alimentata ponendo su di essa un cacciavite per rilevare l'attrazione
magnetica. Se necessario, sostituire la bobina bruciata. Controllare la
calibrazione zero della fase del trasduttore di pressione della frizione.
Slip CST alto/basso: La velocità dell'albero di uscita è controllata
costantemente e confrontata con il segnale di velocità dell'encoder
del nastro. Quando il drive è attivato e se lo slip tra l'albero e il nastro
si verifica a ± 20% della velocità per cinque secondi, questo bit viene
interpretato. Il trasportatore viene arrestato. È necessario controllare
l'allineamento nastro/puleggia e la regolazione della tensione. Inoltre,
in condizioni bagnate, se il nastro viene sovraccaricato, si verifica lo
slip sulla puleggia ad alta tensione. Il carico dovrebbe essere ridotto
onde evitare lo slittamento.
Motore CST sovraccaricato la terza volta: Se il nastro viene avviato
ripetutamente sotto un carico pesante, quando si attiva l'allarme di
sovraccarico per la terza volta, il sistema PLC blocca il motore.
Sebbene la maggior parte degli allarmi di guasto e stati di blocco sia
monitorata dal PLC e visualizzati sull'HMI, possono verificarsi alcuni
guasti intermittenti. Fare riferimento alla sezione Suggerimenti per la
risoluzione dei problemi CST per alcuni dei guasti più comuni.
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Suggerimenti per la risoluzione dei problemi CST
Guasto probabile
Azione correttiva
Allarme CST innescato per "Tutti i trasduttori •
fuori calibrazione". Impossibile avviare il •
trasportatore.
•
L'alimentazione 24 V cc non funziona. Sostituire l'alimentazione.
Tutti i trasduttori (pressione frizione, lubrificante e raffreddamento, temperatura e
velocità) sono circuiti cc da 4-20 mA a 2 conduttori, alimentati da unità da 24 V CC.
Controllare il fusibile sul pacco di alimentazione cc o lo stato di salute dell'unità cc.
Il segnale kW fluttua o scende a zero, •
causando l'arresto del trasportatore in
condizione di allarme ripartizione carico.
•
Collegamento allentato del trasduttore di energia dovuto a vibrazione o schermatura
impropria.
Controllare la calibrazione del trasduttore kW o lo stato di corretto funzionamento dei
PT/CT all'interno del MCC.
Il connettore di ingresso sul modulo analogico potrebbe essersi allentato a causa
della vibrazione e rende intermittente il contatto durante il funzionamento. Serrare i
connettori/terminali.
•
Durante la suddivisione del carico, uno •
dei drive slave inizia a oscillare, causando
sollecitazione non necessaria e squilibrio del •
carico sul nastro.
L'uscita controllata sulla frizione potrebbe oscillare a causa del movimento non fluido
dell'albero della valvola proporzionale. Sostituire il PCV.
Malfunzionamento della valvola di blocco. Bobina bruciata o conduttore di alimentazione
allentato. Sostituire la bobina o serrare i collegamenti.
NOTA: per controllare lo stato di corretto funzionamento della bobina della
valvola BLV, è sufficiente avvicinare un cacciavite alla bobina. Se la bobina è
alimentata e funziona correttamente, l'attrazione magnetica sarà evidente sulla
punta del cacciavite.
Il nastro si arresta ma non si registra alcun •
allarme. Oppure il pulsante E/stop viene
registrato, ma lo stato di funzionamento del
pulsante è corretto.
•
Durante l'avvio, il CST non riesce ad •
accelerare o mantenere stabile la velocità
del nastro oppure non è presente alcuna
pressione sulla frizione.
•
•
•
•
Il segnale RUN (avvio/arresto) deve essere fisso su ON (attivo). Se il conduttore di
collegamento è allentato, potrebbe causare interruzioni momentanee del segnale. Il
PLC esegue la scansione del segnale di ingresso in millisecondi da registrare come
segnale di arresto, determinando l'arresto del nastro. Serrare il conduttore e controllare
lo stato di corretto funzionamento del segnale ON/OFF RUN.
Il conduttore del pulsante E/Stop potrebbe essere allentato, determinando interruzione
momentanea. Serrare il conduttore o controllare lo stato di contatto del pulsante.
Elemento di contatto allentato, polvere o acqua potrebbero causare un cattivo contatto.
Circuito idraulico da analizzare passo per passo. Controllare la pressione del sistema
sul manometro quando il motore è attivo. Se la pressione è bassa, regolare la valvola
di spurgo RV. Controllare i filtri. Fare riferimento alla sezione relativa ai componenti
idraulici.
Controllare la PCV. L'amplificatore potrebbe essere fuori calibrazione o difettoso.
Sostituire o ricalibrare l'amplificatore.
La valvola di spurgo PRV-1 potrebbe perdere copiosamente. Sostituire la valvola.
Filtro da 25 micron FLT-1 intasato. Sostituire l'elemento.
L'olio potrebbe essere sporco. Analizzare un campione d'olio e cambiare l'olio.
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