Dimostrazione dell`affidabilità tecnica e dell`interesse

PROGETTO PILOTA
DIMOSTRAZIONE DELL’AFFIDABILITA’ TECNICA E
DELL’INTERESSE ECONOMICO
DERIVANTI DALL’UTILIZZO DELLA PROPULSIONE IBRIDA
DIESEL-ELETTRICA
A BORDO DI NAVI DA PESCA
RELAZIONE FINALE
RESPONSABILE SCIENTIFICO
Prof. Domenico Casadei
(Università di Bologna)
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
COORDINATORE
ALMA MATER STUDIORUM - UNIVERSITA’ DI BOLOGNA
DIE - DIPARTIMENTO DI INGEGNERIA ELETTRICA
PARTENARIATO:
CNR, CONSIGLIO NAZIONALE DELLE RICERCHE –
ISMAR-Pesca Istituto di Scienze Marine, Sezione Pesca Marittima
RINA S.p.A.
FEDERPESCA - Federazione Nazionale delle Imprese di Pesca
ASCOMAC - UNIMOT, Federazione Nazionale Commercio Macchine –
Unione Nazionale Motori Marini Entrobordo e Affini
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Referenti del programma di ricerca
Responsabile scientifico del progetto
Prof. Ing. Domenico CASADEI
ALMA MATER STUDIORUM UNIVERSITÀ DI BOLOGNA
DIE- Dipartimento di Ingegneria Elettrica
Viale Risorgimento, 2 40136 Bologna
tel. 051 2093567
fax. 051 2093579
e-mail: [email protected]
Responsabile dell’Unità UNIBO-DIE
Ing. Claudio ROSSI
ALMA MATER STUDIORUM UNIVERSITÀ DI BOLOGNA
DIE- Dipartimento di Ingegneria Elettrica
Viale Risorgimento, 2 40136 Bologna
tel. 051 2093564
fax. 051 2093588
e-mail: [email protected]
Responsabile dell’Unità CNR-ISMAR
Prof. Ing. Gaetano MESSINA
CONSIGLIO NAZIONALE DELLE RICERCHE
Istituto di Scienze Marine-Sezione Pesca Marittima
Largo Fiera della Pesca 1
60125 ANCONA
tel. & fax. 071 2078831
e-mail: [email protected]
Responsabile dell’Unità FEDERPESCA
Dott.ssa Alessia CHINELLATO
CONFINDUSTRIA - FEDERPESCA
Via Emilio dè Cavalieri 7
00198 R O M A
tel. 06 8520826
e-mail: [email protected]
Responsabile dell’Unità ASCOMAC-UNIMOT
Dott. Carlo BELVEDERE
ASCOMAC
Via Isonzo, 34
00198 Roma
tel. 06 20369638
fax 06 20369376
email: [email protected]
Responsabile dell’Unità RINA
Ing. Renato ROBINO
RINA S.p.A.
Via Corsica 12
16128 Genova
tel. 010 5385391
fax. 010 5351485
email: [email protected]
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Il presente programma di ricerca è stato finanziato dal
Ministero delle Politiche Agricole Alimentari e Forestali
Dipartimento delle filiere agricole e agroalimentari
Direzione generale della pesca marittima e dell’acquacoltura
nell’ambito del Regolamento CE 2792/99, art 17 - Azioni innovative.
Progetto n.27/IM/06
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
INDICE
INTRODUZIONE
1. RICOGNIZIONE DELLE IMBARCAZIONI DA PESCA ITALIANE E DEI
SISTEMI DI PROPULSIONE INSTALLATI
1.1 Tipologia della flotta da pesca italiana
1.2 Composizione e distribuzione della flotta da pesca italiana
1.3 Il quadro macroeconomico
1.4 Caratteristiche strutturali della flotta da pesca
1.5 Il FEP – Fondo Europeo per la Pesca
1.6 La PCP e il FEP 2007 - 2013
1.7 Repertorio delle motorizzazioni navali
1.7.1 Introduzione
1.7.2 Descrizione del data-base
2. PROPULSORE DI RIFERIMENTO - CASO DI STUDIO
2.1 Descrizione dell’attività lavorativa
2.2 Dati identificativi della nave e caratteristiche tecniche
2.3 Macchinari impiegati nello svolgimento della pesca
2.4 Prestazioni del motore - risultati di prove al banco
2.5 Previsione di carico in fase di trasferimento
2.6 Previsione di carico in fase di pesca
2.7 Elaborazioni numeriche
2.7.1 propulsore tradizionale con elica a pale orientabili
2.7.2 propulsore tradizionale con elica a pale fisse
3. PROPULSORE IBRIDO
3.1 Principio di funzionamento
3.2 Il motore brushless
3.2.1 Il modello della macchina brushless a rotore isotropo su assi rotanti
3.2.2 Trasformazioni trifase – bifase
3.2.3 Equazioni bifase
3.2.4 Generazione della coppia
3.2.5 Controllo del motore brushless
3.3
L’inverter trifase
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
3.4
L’inverter multilivello
3.4.1 Tecnica di modulazione SVM
3.4.2 Regolazione della ripartizione della potenza
3.4.3 Limiti operativi
3.5
Il modello del carico
3.5.1 Funzionamento alla velocità di crociera
3.5.2 Funzionamento allo strascico
3.6
Il modello del controllo di velocità dell’elica
3.7
Il modello dell’inverter
3.8
Il modello del motore brushless
3.9
Il modello del bus DC
3.10 Il modello del sistema di motogenerazione
3.10.1 Il motore diesel
3.10.2 Dati sperimentali rilevati al banco
3.10.3 Minimizzazione dei consumi
3.10.4 Modello del motore Diesel
3.10.5 Controllo del motore Diesel
3.10.6 Controllo a consumo minimo
3.10.7 Modello del generatore brushless
3.10.8 Controllo del generatore brushless
3.10.9 Simulazione del sistema di motogenerazione
3.10.11 Simulazione dell’avviamento del sistema e del funzionamento
a regime
3.10.12 Stima dei consumi del gruppo di motogenerazione
3.11 Modello del sistema complessivo
3.11.1
3.11.2
3.11.3
Introduzione
Algoritmo di ottimizzazione dei consumi complessivi
Risultati ottenuti con il modello del sistema complessivo
3.12 Prestazione del sistema di produzione di energia
3.12.1 Ricerca di minimo consumo per una unità di generazione
3.12.2 Ricerca di minimo consumo per quattro unità di generazione
4. VALUTAZIONI TECNICO - ECONOMICHE
4.1 Introduzione
4.2 Requisiti del sistema di propulsione
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
4.3 Ipotesi di dimensionamento dell’elica
4.4 Punti di lavoro sul motore termico
4.5 Considerazioni sul dimensionamento del sistema con propulsore
tradizionale
4.5.1 Soluzione con motore termico sovradimensionato
4.5.2 Soluzione con motore termico esattamente dimensionato per la
fase di pesca.
4.6 Considerazioni sul dimensionamento del sistema con propulsore ibrido
5. ASPETTI NORMATIVI
5.1.
Premessa
5.2.
Architettura del sistema
5.2.1.
5.2.2.
5.2.3.
5.2.4.
Impianti di Potenza
Impianti di comando, monitoraggio / allarme e sicurezza
Sistema di distribuzione e tensioni.
Protezioni elettriche.
5.2.4.1. Generalità
5.2.4.2. Correnti di corto circuito
5.2.4.3. Protezione dei generatori
5.2.4.4. Protezione dei circuiti
5.2.4.5. Protezioni dei convertitori elettronici
5.2.4.6. Protezione del motore di propulsione
5.2.4.7. Protezione dell’intero sistema di distribuzione
5.2.5. Componenti
5.2.5.1. Generatori
5.2.5.2. Convertitori
5.2.5.3. Motore
5.2.5.4. Cavi elettrici
5.2.5.5. Quadri e apparecchi di protezione, interruzione,
manovra ecc.
5.2.6. Sistemi di comando, monitoraggio allarme e sicurezza
5.2.7. Altri sistemi
5.2.7.1. Motori diesel (diesel generatori)
5.2.7.2. Riduttore
5.2.7.3. Linea assi (Parte C Cap 1 Sez 7)
5.2.7.4. Elica
5.2.8. Impianti ausiliari della propulsione
5.2.9. Sistema di controllo (Parte C Cap 3)
5.2.10. Protezione antincendio
5.3.
Conclusioni
CONCLUSIONI
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
APPENDICE
A1.1 REGOLAMENTO (CE) N. 1967/2006 del consiglio del 21 dicembre
2006
A1.2 REGOLAMENTO (CE) N. 498/2007 della Commissione del 26
marzo 2007
A1.3 REGOLAMENTO (CE) N. 1198/2006 del Consiglio del 27 luglio
2006 relativo al Fondo europeo per la pesca
A1.4 Data base di motori diesel marini nel range di potenza 1001000kW
A 5.1 Regolamenti RINA applicabili al sistema di propulsione ibrida
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
CAP. 1.
RICOGNIZIONE DELLE IMBARCAZIONI
DA PESCA ITALIANE E DEI SISTEMI DI
PROPULSIONE INSTALLATI
1.1 Tipologia della flotta da pesca italiana
La flotta italiana è composta da circa 13.967 unità. Si tratta della seconda flotta
comunitaria per numero di pescherecci e della quarta per tonnellaggio (161.802
TSL pari a 186885 GT e una potenza espressa in KW pari a 1.168.601).
Suddivisione della Flotta per categoria di pesca
Categoria di pesca
Tonnelate
Stazza
Lorda
Numero
Pescherecci
GT*
KW motore
PESCA COSTIERA LOCALE 0 MIGLIA
2
11,66
1
245
PESCA COSTIERA LOCALE 1 MIGLIO
276
370,99
275
868,55
PESCA COSTIERA LOCALE 12 MIGLIA
36
444,95
595
4161,6
PESCA COSTIERA LOCALE 3 MIGLIA
6521
12346,05
7292
112528,51
PESCA COSTIERA LOCALE 6 MIGLIA
4548
36898
36851,63
407953,94
PESCA COSTIERA RAVVICINATA
2419
83755,85
108555,71
552110,41
63878,55
PESCA MEDITERRANEA
122
18763,42
22539
PESCA OCEANICA
19
8967,66
10654
22573
UNITA' ASSERVITA AD IMPIANTO
24
243,44
122
4281,88
totale
13967
161802,02
186885,34
1168601,44
* in base alla legislazione comunitaria, gli Stati membri sono tenuti a registrare il tonnellaggio del peschereccio utilizzando il
tonnellaggio lordo (GT) indicato dalla Convenzione di Londra (1969) in luogo del precedente tonnellaggio di stazza lorda
(CRT) indicato dalla Convenzione di Oslo (1946). Questa modifica nella registrazione del tonnellaggio si é verificata negli
anni 90' in vari stadi in seno ai diversi Stati membri e l'intera operazione é durata alcuni anni. Poiché normalmente il GT di
una nave é decisamente maggiore del suo GRT, é stato necessario prestare grande attenzione nel confrontare il
tonnellaggio delle varie flotte in epoche diverse. Alla fine del 2003 la registrazione del tonnellaggio in GT é stato in massima
parte conclusa.
Gli operatori del settore compreso l’indotto pari a 78.000 unità di cui 44.000
pescatori, per una produzione annuale di 536,000 tonnellate (ma circa il 50% del
pesce consumato in Italia viene importato)
Ad eccezione di 18 pescherecci oceanici, la flotta italiana opera nel Mar
Mediterraneo e la maggior parte dei pescherecci sono attivi nelle acque costiere
che circondano la penisola italiana.
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
I due principali segmenti della flotta italiana sono quello della piccola pesca
costiera,con imbarcazioni comprese nella classe di stazza 0/10 tonnellate e
inferiori ai 12 metri di lunghezza totale LFT) pari a oltre 11.843 natanti ovvero
l'85% della flotta nazionale.
1.2 Composizione e distribuzione della flotta da pesca italiana
Composizione della flotta per tonnellaggio
regione
ABRUZZO
CALABRIA
CAMPANIA
EMILIA
FRIULI
LAZIO
LIGURIA
MARCHE
MOLISE
PUGLIA
SARDEGNA
SICILIA
TOSCANA
VENETO
TOTALE
% FLOTTA
TSL tra 0 e
10
411
768
1094
1130
432
454
800
623
36
1492
1184
2472
205
742
11843
85%
TSL oltre
10
135
72
96
105
35
137
117
252
27
202
110
698
39
99
2124
15%
totale
546
840
1190
1235
467
591
917
875
63
1694
1294
3170
244
841
13967
Composizione della flotta per classi di tonnellaggio e regioni
regione
ABRUZZO
CALABRIA
CAMPANIA
EMILIA
FRIULI
LAZIO
LIGURIA
MARCHE
MOLISE
PUGLIA
SARDEGNA
SICILIA
TOSCANA
VENETO
totale
fino a 10
TSL
411
768
1094
1130
432
454
800
623
36
1492
1184
2472
205
742
11843
%
3,47%
6,48%
9,24%
9,54%
3,65%
3,83%
6,76%
5,26%
0,30%
12,60%
10,00%
20,87%
1,73%
6,27%
tra 10 e
18 TSL
41
9
3
28
13
12
16
81
0
9
21
101
7
7
348
%
11,78%
2,59%
0,86%
8,05%
3,74%
3,45%
4,60%
23,28%
0,00%
2,59%
6,03%
29,02%
2,01%
2,01%
tra 18 e
24 TSL
8
24
10
14
12
14
26
12
3
17
9
73
4
11
237
%
3,38%
10,13%
4,22%
5,91%
5,06%
5,91%
10,97%
5,06%
1,27%
7,17%
3,80%
30,80%
1,69%
4,64%
oltre 24
TSL
86
39
83
63
10
111
75
159
24
176
80
524
28
81
1539
%
5,59%
2,53%
5,39%
4,09%
0,65%
7,21%
4,87%
10,33%
1,56%
11,44%
5,20%
34,05%
1,82%
5,26%
totale totale %
546
3,91%
840
6,01%
1190
8,52%
1235
8,84%
467
3,34%
591
4,23%
917
6,57%
875
6,26%
63
0,45%
1694 12,13%
1294
9,26%
3170 22,70%
244
1,75%
841
6,02%
13967
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Il segmento dei pescherecci a strascico comprende circa 3.272 grandi
imbarcazioni, per un totale di:
107122,98 TSL
137606,41 GT
647974 KW
Distribuzione geografica della Flotta da Pesca Italiana
regione
ABRUZZO
ABRUZZO
CALABRIA
CALABRIA
CALABRIA
CALABRIA
CAMPANIA
CAMPANIA
CAMPANIA
CAMPANIA
EMILIA
EMILIA
FRIULI
FRIULI
LAZIO
LAZIO
LAZIO
LIGURIA
LIGURIA
LIGURIA
LIGURIA
LIGURIA
MARCHE
MARCHE
MARCHE
MOLISE
PUGLIA
PUGLIA
PUGLIA
PUGLIA
PUGLIA
PUGLIA
SARDEGNA
SARDEGNA
SARDEGNA
SARDEGNA
SICILIA
SICILIA
SICILIA
SICILIA
SICILIA
SICILIA
SICILIA
capitaneria di porto
ORTONA
PESCARA
CROTONE
GIOIA TAURO
REGGIO CALABRIA
VIBO VALENTIA MARINA
CASTELLAMARE DI
STABIA
NAPOLI
SALERNO
TORRE DEL GRECO
RAVENNA
RIMINI
MONFALCONE
TRIESTE
CIVITAVECCHIA
GAETA
ROMA
GENOVA
IMPERIA
LA SPEZIA
LIVORNO
SAVONA
ANCONA
PESARO
SAN BENEDETTO DEL
TRONTO
TERMOLI
BARI
BRINDISI
GALLIPOLI
MANFREDONIA
MOLFETTA
TARANTO
CAGLIARI
OLBIA
ORISTANO
PORTO TORRES
AUGUSTA
CATANIA
LAMPEDUSA
MAZARA DEL VALLO
MESSIMA
MILAZZO
PALERMO
numero
barche
78
468
350
57
193
240
%
0,56%
3,35%
2,51%
0,41%
1,38%
1,72%
TSL
668,85
6877,69
2338,52
331,05
1151,63
1367,52
%
0,41%
4,25%
1,45%
0,20%
0,71%
0,85%
GT
986
8730
2586
339
1317
1410
%
0,53%
4,67%
1,38%
0,18%
0,70%
0,75%
KW
4520,74
41146,78
18704,42
2841,78
10222,99
12024
%
0,39%
3,52%
1,60%
0,24%
0,87%
1,03%
185
418
509
78
930
305
389
78
68
286
237
195
119
89
372
142
439
199
1,32%
2,99%
3,64%
0,56%
6,66%
2,18%
2,79%
0,56%
0,49%
2,05%
1,70%
1,40%
0,85%
0,64%
2,66%
1,02%
3,14%
1,42%
1352,33
3664,36
5483,84
831,23
4328,55
4008,87
1793,61
431,65
1075,69
3045,93
3064,73
1280,17
1051,73
598,69
3082,08
766,69
8148
2356,02
0,84%
2,26%
3,39%
0,51%
2,68%
2,48%
1,11%
0,27%
0,66%
1,88%
1,89%
0,79%
0,65%
0,37%
1,90%
0,47%
5,04%
1,46%
1451
4332
5611
874
4081,1
5636
1770
373
1197
3154
3481
1429,6
1050
642
3439
665
11126
2913
0,78%
2,32%
3,00%
0,47%
2,18%
3,02%
0,95%
0,20%
0,64%
1,69%
1,86%
0,76%
0,56%
0,34%
1,84%
0,36%
5,95%
1,56%
11142,4
26618,37
35351,62
5881,64
67170,96
40030,26
24586,77
5095,11
7172,18
25141,11
23332,97
12017,05
9990,06
5517,45
26262,36
6687,26
51797,9
21523,96
0,95%
2,28%
3,03%
0,50%
5,75%
3,43%
2,10%
0,44%
0,61%
2,15%
2,00%
1,03%
0,85%
0,47%
2,25%
0,57%
4,43%
1,84%
237
63
270
97
378
577
202
170
690
129
232
243
62
262
76
241
205
416
767
1,70%
0,45%
1,93%
0,69%
2,71%
4,13%
1,45%
1,22%
4,94%
0,92%
1,66%
1,74%
0,44%
1,88%
0,54%
1,73%
1,47%
2,98%
5,49%
3355,04
1567,6
6603,75
373,9
1962,49
5253,54
7266,2
823,34
6475
938,3
1062,38
2017,77
378
4217,8
504,39
21413,17
924,35
1812,54
6576,2
2,07%
0,97%
4,08%
0,23%
1,21%
3,25%
4,49%
0,51%
4,00%
0,58%
0,66%
1,25%
0,23%
2,61%
0,31%
13,23%
0,57%
1,12%
4,06%
4858 2,60%
2378 1,27%
7667 4,10%
340 0,18%
1971 1,05%
5940 3,18%
8276 4,43%
914 0,49%
7521 4,02%
966 0,52%
1046 0,56%
1883 1,01%
349 0,19%
5202 2,78%
498 0,27%
25055 13,41%
802 0,43%
1622 0,87%
7255 3,88%
26133,74
10899,6
34429,69
4538,87
20481,77
49752,08
42697,18
10863,26
44402,93
8013,74
11072,78
21558,57
2686,75
33817,53
5371,25
68348,97
6254,5
17611,04
39489,04
2,24%
0,93%
2,95%
0,39%
1,75%
4,26%
3,65%
0,93%
3,80%
0,69%
0,95%
1,84%
0,23%
2,89%
0,46%
5,85%
0,54%
1,51%
3,38%
11/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
SICILIA
SICILIA
SICILIA
SICILIA
TOSCANA
TOSCANA
TOSCANA
VENETO
VENETO
TOTALE
PORTO EMPEDOCLE
POZZALLO
SIRACUSA
TRAPANI
MARINA DI CARRARA
PORTO FERRAIO
VIAREGGIO
CHIOGGIA
VENEZIA
ITALIA
382
77
247
435
37
71
136
488
353
13967
2,74%
0,55%
1,77%
3,11%
0,26%
0,51%
0,97%
3,49%
2,53%
8787,44
429,93
3221,41
5103,16
105,14
800,83
1340,3
6796,67
2591,95
161802,02
5,43%
0,27%
1,99%
3,15%
0,06%
0,49%
0,83%
4,20%
1,60%
10029
446
3548
5339
90
725
1491,6
9319
2762
186885
5,37%
0,24%
1,90%
2,86%
0,05%
0,39%
0,80%
4,99%
1,48%
48142,51
3266,16
22530,85
27728,8
992,32
6242,02
10441,99
64908,09
31145,27
1168601,4
4,12%
0,28%
1,93%
2,37%
0,08%
0,53%
0,89%
5,55%
2,67%
Distribuzione flotta pesca strascico per Regione
numero
MP
regione
strascico
ABRUZZO
196
CALABRIA
147
CAMPANIA
122
EMILIA
333
FRIULI
80
LAZIO
132
LIGURIA
173
MARCHE
285
MOLISE
34
PUGLIA
647
SARDEGNA
148
SICILIA
623
TOSCANA
69
VENETO
281
totale
strascico
3270
KW
TSL
GT
motore
6360,86
8424 35150,8
2747,43
3615 22926,61
3664,97
4959 24307,54
5363,77
7868 51596,3
1068,34
1228 12425,2
4995,06
6068 33524,75
4255,21 5187,4 31199,62
10863,6 15323 63409,52
1410,49
2263 9137,02
16029,2 20073 115173,4
5811,42
7767 32147,58
37040 44167 153668,3
1259,39
1424 9415,53
6253,23
9240 53891,9
107123 137606
647974
1.3 Il quadro macroeconomico
Nel 2006, la produzione ittica complessiva ha presentato un’inversione di
tendenza rispetto agli anni precedenti con un aumento della produzione (+5%), del
fatturato (+7%) e una stabilità dei prezzi alla produzione
Evoluzione storica dei pescherecci con tonnellaggi e potenza motore:
Anno
1999
2000
2001
2002
Numero
Pescherecci
18.235
17.346
16.425
15.751
Tonnellaggi
(GT)
247.211
233.107
222.350
216.155
Tonnellaggio
medio (GT)
13,56
13,44
13,54
13,72
Potenza Motore
(KW)
1.462.644
1.393.803
1.321.752
1.277.865
Potenza
Motore media
(KW)
80,21
80,35
80,47
81,13
12/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
2003
2004
2005
2006
2007
2008
15.467
14.875
14.393
14.098
13.955
13.967
217.183
215.784
213.568
207.272
202.147
186.885
14,04
14,51
14,84
14,70
14,49
13,38
1.269.990
1.241.638
1.223.776
1.197.972
1.189.652
1.168.101
82,11
83,47
85,03
84,97
85,25
83,63
Analisi della Flotta per età della barca
anni di vita
peschereccio
0-5
5 - 10
10 - 15
15 - 20
20 - 25
25 - 30
30 - 35
35 - 40
45 e oltre
totale
numero
pescherecci
830
923
1295
2221
2784
2264
1256
941
1453
13967
Dal seguente grafico si percepisce l’andamento negli anni del costo del Gasolio e
dell’incidenza della pesca a strascico sul consumo
0,80
0,75
0,70
0,65
0,60
0,55
0,50
0,45
ge
n05
ap
r-0
5
lu
g05
ot
t-0
5
ge
n06
ap
r-0
6
lu
g06
ot
t-0
6
ge
n07
ap
r-0
7
lu
g07
ot
t-0
7
ge
n08
ap
r-0
8
0,40
Incidenza % del costo del
carburante sui costi intermedi totali
13/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Strascico
Altri sistemi
Totale flotta
59%
40%
51%
Tab. 5 - Spesa per carburante, valori medi per battello e variazione %, 20042006
2004
Strascico
Volante
Circuizione
Draghe idrauliche
Piccola pesca
Palangari
Totale
46,20
66,22
28,85
9,69
3,63
18,70
14,40
2005
000€
59,92
73,76
37,03
10,56
4,32
23,00
18,64
2006
var. 2006/04
%
66,18
78,04
44,99
13,09
4,04
20,97
19,78
43,3
17,8
56,0
35,2
11,3
12,1
37,4
Fonte: Mipaaf-Irepa
Il positivo andamento dei quantitativi prodotti è da attribuire sia al comparto della
pesca in mare sia all’acquacoltura; i livelli produttivi registrati per le attività di
allevamento, stabili nel 2003 e 2004, sono cresciuti,nel 2006, del 3%.
Per quanto riguarda la pesca nel Mediterraneo si registra una ripresa della
produzione dopo un periodo (2000-2005) caratterizzato da una sensibile
contrazione produttiva (dalle 392 mila tonnellate del 2000 alle 268 mila tonnellate
del 2005) da collegare al ridimensionamento della flotta da pesca. Nel 2006, in
concomitanza con un aumento dell’attività di pesca, è cresciuta la produzione di
specie massive (in particolare, acciughe, sardine e vongole). Un andamento
positivo è stato registrato per le esportazioni che sono tornate a crescere del 6,9%
in volume e del 17% in valore, al pari delle importazioni, aumentate sul fronte dei
quantitativi del 3,4%. Pertanto, nonostante l’aumento della produzione interna e
delle esportazioni, nel 2006, si registra un ulteriore inasprimento del deficit della
bilancia commerciale del comparto ittico, con un saldo negativo di 760 mila
tonnellate e un valore di 3.114 milioni di euro.
A sostenere l’aumento dei flussi commerciali, è stata la domanda interna in
crescita dopo una lunga fase di stagnazione, con un consumo apparente procapite che passa dai 21,4 kg del 2005 ai 22,0 kg del 2006. In aumento anche la
14/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
spesa delle famiglie per il consumo di pesce (+6,6% rispetto al 2005). Sino al
2005, la crescita dei prezzi aveva determinato una contrazione del potere di
acquisto dei consumatori, tanto che i quantitativi di pesce consumato pro-capite
sono diminuiti mentre la spesa è aumentata costantemente; nel 2006, pur in
presenza di prezzi elevati che hanno consentito un parziale recupero degli
incrementi registrati nei costi di acquisto del carburante, la domanda interna di
prodotti ittici è cresciuta sia in quantità sia in valore, raggiungendo il livello più alto
dal 2000 ad oggi.
1.4 Caratteristiche strutturali della flotta da pesca
Nella ripartizione della flotta per sistemi di pesca, il segmento più numeroso si
conferma quello della piccola pesca; seguono i battelli dello strascico e le draghe
idrauliche, mentre meno numerosi sono i polivalenti passivi, i palangari, i battelli a
circuizione, le volanti e i polivalenti. In termini di tonnellaggio impiegato, rilievo
assoluto assume il segmento a strascico che totalizza oltre la metà della stazza
complessivamente raggiunta dalla flotta nazionale; la piccola pesca che, come
visto, primeggia per numero di unità, incide per meno del 10% in termini di
tonnellaggio.
Dal punto di vista della ripartizione geografica, permangono le caratteristiche
tipiche che contraddistinguono da sempre la flotta italiana, vale a dire bassa
concentrazione - con Puglia e Sicilia che si distaccano dalle altre regioni per
consistenza numerica e per tonnellaggio - e forti differenze di specializzazione in
termini di produttività e redditività tra le aree adriatiche e siciliana, da un lato, e le
aree tirreniche dall’altro.
Ripartizione geografica della flotta
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
VENETO
TOSCANA
SICILIA
SARDEGNA
PUGLIA
oltre 24 TSL
MOLISE
MARCHE
tra 18 e 24 TSL
LIGURIA
tra 10 e 18 TSL
LAZIO
FRIULI
fino a 10 TSL
EMILIA
CAMPANIA
CALABRIA
ABRUZZO
0
500
1000
1500
2000
2500
numero pescherecci
16/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
1.5 Il FEP – Fondo Europeo per la Pesca
Fondo europeo per la pesca: una panacea per la sostituzione dei motori
delle navi da pesca?
Bisogna pervenire con urgenza a forme di riequilibrio dei redditi delle imprese di
pesca: nel breve termine apprestando interventi di emergenza da parte della
Commissione europea o quanto meno autorizzati da Bruxelles; nel medio-lungo
termine, attuando forme di risparmio energetico significative.
A fronte di una congiuntura molto difficile che sta comportando disagi gravissimi a
carico delle imprese per effetto del caro-gasolio, Federpesca ha annunciato il
proprio impegno concreto basato su un progetto pilota, proposto sulla ricerca
svolta dal Dipartimento di Ingegneria Elettrica dell’Università di Bologna ed
introdotto al Ministero delle Politiche Agricole e Forestali da parte di un
partenariato costituito dalla stessa Università, dal Consiglio Nazionale delle
Ricerche – Istituto di Ricerche Pesca Marittima, dal Registro Italiano Navale,
dall’Associazione dei costruttori di motori marini (ASCOMAC-UNIMOT) e dalla
stessa Federpesca.
Il progetto mira all’applicazione a bordo delle navi da pesca di un sistema di
propulsione ibrida diesel-elettrica, mutuando una tecnologia già sperimentata sulle
navi da crociera di ultima generazione e sulle navi militari. Dai primi esiti della
ricerca appare verosimile conseguire risparmi energetici nell’ordine del 35% ed
oltre rispetto al sistema tradizionale di propulsione diesel.
Una prospettiva interessante ed incoraggiante, a fronte di investimenti non
particolarmente elevati, che si auspica poter essere presto confermata dall’azione
pilota nella sua realizzabilità concreta e nella sua applicabilità già sui pescherecci
esistenti.
MODALITA’ DI REALIZZAZIONE
Il Regolamento (CE) n. 1198/2006 del Consiglio, del 27 luglio 2006, relativo al
Fondo europeo per la pesca istituisce un nuovo Fondo europeo per la pesca
(FEP) per il periodo 2007-2013, ne stabilisce gli obiettivi e gli assi prioritari e ne
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
definisce le competenze e il quadro finanziario. Esso stabilisce inoltre le modalità
per la programmazione, la gestione, la sorveglianza e il controllo del FEP.
Il nuovo Fondo prevede espressamente un aiuto finanziario per agevolare
l'applicazione dell'ultima riforma della politica comune della pesca (PCP) e
sostenere le necessarie ristrutturazioni correlate all'evoluzione del settore.
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
1.6 La PCP e il FEP 2007 - 2013
Nel Fep assumono notevole importanza la compatibilita' ambientale, ad esempio
l'adozione di sistemi di pesca selettiva o l'attuazione di strategie locali per
promuovere lo sviluppo sostenibile delle zone di pesca. Fondamentale e
fortemente incentivato dalla Commissione Europea il rinnovo dei motori o
l'investimento economico in termini di sicurezza individuale a bordo dei natanti.
Il Fep e' incentrato su cinque aree prioritarie di intervento, che riflettono la
missione di agevolare l'attuazione delle differenti misure previste dalla riforma
della Pcp per garantire la sostenibilita' della pesca dal punto di vista economico,
ambientale e
sociale. Si tratta delle cinque priorita' seguenti: adeguamento della flotta da pesca
comunitaria;
acquacoltura,
pesca
nelle
acque
interne,
trasformazione
e
commercializzazione dei prodotti della pesca e dell'acquacoltura; misure di
interesse collettivo; sviluppo sostenibile delle zone di pesca; assistenza tecnica
agli Stati membri per facilitare l'attuazione degli interventi.
Il Fep (che prevede per l'Italia una spesa di circa 420 milioni di euro nel periodo
2007-2013)
rappresenta
l'ultima
occasione
di
sostenere
il
settore
con
finanziamenti europei perche', dopo il 2013, non sono previsti ulteriori piani di
sostegno finanziario.
La ripartizione dei fondi tra Stato e Regioni è stata decisa lo scorso 20 marzo 2008
dopo una lunga trattativa e prevede che il 67% delle risorse vada alla regioni e il
33% allo stato. Sono stati appena definiti i criteri di ammissibilita' dei progetti. Si
attende a breve l’emanazione dei bandi relativi alla presentazione delle domande
per la realizzazione delle varie misure previste.
Per il ricambio dei motori la Commissione Ue aveva previsto per le imbarcazioni
fino a 12 metri un rapporto paritario (se si cambia il motore bisogna sostituirlo con
uno della stessa potenza), per il rinnovo dei motori nelle imbarcazioni da 12 a 24
metri una riduzione della potenza del 20% e per gli oltre 24 metri la condizione
della riduzione del consumo di carburante, nell’ambito di un gruppo di
19/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
imbarcazioni. Per i giovani, inoltre, l’UE aveva aumentato la percentuale di aiuti
dal 10 al 15% per poter acquistare una imbarcazione da pesca. Era stata infine
leggermente ampliata dal 3 al 4% la possibilità per uno Stato membro di
recuperare la capacita di pesca che nel passato aveva ridotto con la demolizione
di vecchie imbarcazioni.
Il nuovo Fondo prevede un aiuto finanziario per agevolare l'applicazione dell'ultima
riforma della politica comune della pesca (PCP) e sostenere le necessarie
ristrutturazioni correlate all'evoluzione del settore. Il Fep si articola intorno a cinque
assi prioritari; una misura ad hoc concerne le misure a favore dell'adeguamento
della flotta peschereccia comunitaria.
È’ previsto un aiuto finanziario per i pescatori e i proprietari di un peschereccio
interessati dalle misure adottate per contrastare l'eccessivo sfruttamento delle
risorse o tutelare la salute pubblica, nonché per il ritiro temporaneo o permanente
di
pescherecci,
la
formazione,
la
riconversione
professionale
o
il
prepensionamento dei pescatori. A parte quelle destinate alla demolizione, le
imbarcazioni oggetto di ritiro permanente possono essere assegnate ad attività
diverse dalla pesca o alla creazione di barriere artificiali. Il FEP può contribuire al
miglioramento delle condizioni di lavoro, della qualità dei prodotti, dell'efficienza
energetica e della selettività della cattura. Esso può altresì erogare contributi per
la sostituzione dei motori, nonché per la concessione di indennità una tantum ai
pescatori interessati da un arresto definitivo dell'attività di pesca e di premi ai
giovani pescatori che intendono acquistare il loro primo peschereccio. Tuttavia gli
aiuti finanziari non possono in alcun caso comportare un aumento della capacità di
cattura o della potenza motrice della nave.
Il FEP si articola intorno a cinque assi prioritari
Per l'adeguamento della flotta peschereccia comunitaria è previsto un aiuto
finanziario per i pescatori e i proprietari di un peschereccio interessati dalle misure
adottate per contrastare l'eccessivo sfruttamento delle risorse o tutelare la salute
pubblica, nonché per il ritiro temporaneo o permanente di pescherecci, la
formazione, la riconversione professionale o il prepensionamento dei pescatori. A
parte quelle destinate alla demolizione, le imbarcazioni oggetto di ritiro
20/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
permanente possono essere assegnate ad attività diverse dalla pesca o alla
creazione di barriere artificiali. Il FEP può contribuire al miglioramento delle
condizioni di lavoro, della qualità dei prodotti, dell'efficienza energetica e della
selettività della cattura. Esso può altresì erogare contributi per la sostituzione dei
motori, nonché per la concessione di indennità una tantum ai pescatori interessati
da un arresto definitivo dell'attività di pesca e di premi ai giovani pescatori che
intendono acquistare il loro primo peschereccio. Tuttavia gli aiuti finanziari non
possono in alcun caso comportare un aumento della capacità di cattura o della
potenza motrice della nave.
INTERVENTI AMMISSIBILI
Tutti gli interventi secondo le disposizioni di cui all’articolo 25 del Reg. CE
1198/2006, all’articolo 6 del Reg. CE 498/2007 e secondo le prescrizioni del
vademecum della Commissione Europea
SOGGETTI AMMISSIBILI A FINANZIAMENTO
Proprietari di imbarcazioni da pesca o armatori previa autorizzazione scritta
all’investimento del proprietario dell’imbarcazione. Il regolamento (CE) n.
2792/1999 dispone all’articolo 9, paragrafo 1, lettera c), punto i), che l’aiuto non
deve incidere sulla «capacità in termini di stazza o di potenza». La sostituzione del
motore di un peschereccio incide sulla capacità in termini di potenza e non
costituisce quindi un intervento sovvenzionabile. Ciò è stato confermato a tutti
gli Stati membri con lettera del 5 maggio 2003 (riferimento D(2003)37148) del
signor Holmquist, allora Direttore Generale della Direzione Generale della Pesca
della Commissione Europea. Per la stessa ragione non può essere autorizzato
l’aiuto per progetti relativi alla creazione di un motore ausiliario, gruppo pompafrizione.
CRITERI DI SELEZIONE
•
Progetti di ammodernamento di pescherecci danneggiati da avverse
21/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
condizioni meteomarine a far data dal 1 gennaio 2007. Gli eventi devono
essere documentati dall’Autorità marittima
•
Progetti che comportano riconversione dei sistemi di pesca attivi (draga
idraulica e strascico) ad altri sistemi di pesca passivi (altri sistemi)
•
Progetti che prevedono una riduzione della potenza massima continuativa
del motore maggiore di quella prevista dal Reg. CE 1198/06
•
Progetti per imbarcazioni di età superiore a 10 e inferiore a 30 anni
•
Progetti presentati da società, nelle quali, da almeno un anno a far data dal
1 gennaio 2007, uno dei caratisti è donna
•
Progetti volti a migliorare le condizioni di lavoro e sicurezza a bordo
•
Progetti inerenti la sostituzione degli attrezzi ai sensi del Reg. CE 1967/06
22/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
1.7 Repertorio delle motorizzazioni navali
1.7.1 Introduzione
Nell’ambito del progetto pilota riguardante l’utilizzo della propulsione ibrida dieselelettrica a bordo di navi da pesca, il ruolo dell’Unimot che raggruppa, a livello
nazionale, le Imprese di fabbricazione, importazione e distribuzione di motori
anche ad uso marino, diporto e professionale, è individuato nelle seguenti fasi:
1. Focus sulle esperienze maturate o in corso di realizzazione nella propulsione
navale ibrida.
2. Collaborazione e supporto tecnico per la individuazione della componentistica
più adeguata allo scopo, sia per quanto riguarda i motori termici che per i
generatori elettrici, il sistema di trasformazione e controllo, il sistema di
propulsione elettrico.
3. Supporto tecnico in corso di sperimentazione per monitorare e regolare i
parametri tecnici in funzione dei migliori risultati operativi.
4. Supporto tecnico in fase di valutazione dei risultati sia dal punto di vista del
rendimento che della affidabilità del sistema.
Indiscutibili i vantaggi di un motore elettrico rispetto ad un pari motore di potenza
termica diesel o benzina tra cui: maggiore compattezza ed efficienza, semplicità
del funzionamento, assenza del raffreddamento e di scarichi, moti alternativi ed il
più delle volte privi di ingranaggi, considerato anche il fatto che la coppia è
massima alle basse velocità. Il moto prodotto è direttamente rotatorio, oltre che
invertibile con un semplice cambio di polarità all’alimentazione.
I vantaggi suesposti sono tuttavia non disponibili nel settore pesca dal momento
che l’energia allo stato non è immagazzinabile.
In relazione alla propulsione navale elettrica, dall’indagine effettuata presso gli
operatori associati non risultano in attività applicazioni di motori alimentati da
energia elettrica nel settore specifico della pesca da lavoro.
Con riguardo alla tipologia di propulsione ibrida, l’attività è stata finalizzata alla
raccolta di dati riguardanti in generale gli operatori del settore e, nello specifico,
informazioni utili dalle imprese Associate.
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Alle Imprese in questione è stato proposto un modello di raccolta dati al fine di
individuare, nell’ambito della produzione di motori, quelli riguardanti e rilevanti il
programma di ricerca;
In particolare è stato richiesto quanto segue:
•
Schede Tecniche dettagliate (curve di potenza-coppia-consumo etc.) relative a
motori da pesca di circa 500 HP
•
Schede Tecniche come sopra relative a motori diesel veloci (automobilistici o
simili) di circa 100-200 HP
1.7.2 Descrizione del data base
I dato oggetto di indagine sono stati classificati per ciascuna Impresa che ha
risposto ed in base alle seguenti informazioni:
•
Potenza massima
•
velocità massima
•
Cilindrata
•
n. cilindri
•
Alesaggio e corsa
•
Consumo specifico
•
Configurazione
•
PME, VMP
Dei dati elaborati è stata realizzata una tabella indicante le prestazioni citate in
funzione del fabbricante considerato.
Al fine di fornire poi un quadro utile per le valutazioni inerenti l’applicazione su
motori ibridi è stata realizzata una serie di curve di potenza finalizzata ad
evidenziare i motori più performanti utili all’obiettivo della ricerca sia in termini di
prestazioni che di consumo che di erogazione di potenza immediata al
raggiungimento dello sforzo di pesca. Queste curve sono presentate nei capitoli 3
e 4 relativamente all’analisi tecnica ed economica del sistema ibrido.
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Per quanto concerne l’analisi tecnica dei dati evidenziati nella tabella indicante le
prestazioni dei motori, possiamo sicuramente affermare che non tutte le tipologie
di motore Diesel sono adatte per queste particolari applicazioni diesel-elettrico.
Nella tabella sono stati indicati i dati delle maggiori case costruttrici di motori
marini da lavoro, tutte le macchine hanno in comune la potenza continuativa
massima applicabile alle imbarcazioni da lavoro, ma non tutte hanno il regime di
giri motore idoneo per applicazioni da pesca.
Infatti dal punto di vista tecnico, il valore più idoneo dei giri motore applicabile alle
imbarcazioni da pesca, è inferiore, o compreso tra i 1600 / 1800rpm. Queste
caratteristiche insieme alle alte cilindrate permettono di avere dei valori di coppia
molto elevati a partire dai giri più bassi.
Un’altro fattore molto importante che le maggiori case costruttrici stanno
proponendo al mercato, e nel quale stanno investendo risorse finanziarie, è
sicuramente l’utilizzo dell’elettronica applicata alla meccanica, ovvero la completa
gestione del motore Diesel, ottimizzando i consumi di gasolio, garantendo elevate
prestazioni, abbattimento delle emissioni dei gas di scarico nocivi, e allungando la
vita del motore stesso.
La tabella inclusa nell’allegato 1.4 contiene i dati di motori marini nel range di
potenza compreso tra 100kW e 1MW. La ricerca è stata estesa a livello mondiale
ed ha portato alla realizzazione di un data base contenente 449 modelli, prodotti
da 19 costruttori.
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CAP. 2. Propulsore di riferimento
caso di studio
2.1 Descrizione dell’attività lavorativa
L’attività di pesca dell’imbarcazione di riferimento è indirizzata alla cattura di pesce
azzurro, si svolge dal lunedì al giovedì, con bordate giornaliere che iniziano alle 5
del mattino, con la partenza dal porto.
Dopo circa un’ora di trasferimento iniziano le operazioni di sondaggio della
biomassa. Quando queste risultano positive, si dà inizio alla fase di pesca,
caratterizzata dalla cala in mare della rete, dal traino e dal successivo recupero di
essa.
Le operazioni di cala e traino vengono effettuate in coppia con un altro
peschereccio di dimensioni simili, mentre il recupero del pescato viene svolto
alternativamente dall’una o l’altra delle unità.
Normalmente, le fasi di traino, di recupero e la successiva cala hanno una durata,
ciascuna, di 20’; pertanto,l’operazione di pesca ha la durata di 1 ora.
Complessivamente vengono fatte 4÷5 operazioni di pesca in funzione della
pescosità della zona solcata e del quantitativo massimo di cattura giornaliero
prefissato.
Tra un'operazione di pesca e l’altra intercorre un certo tempo dedicato alla ricerca
di un nuovo banco da catturare.
Raggiunto il quantitativo giornaliero, la coppia di imbarcazioni fa ritorno in porto
per sbarcare il pescato in banchina. Tale operazione richiede circa 2 ore di lavoro.
Terminata anche l’operazione di sbarco, l’equipaggio, formato dal comandante,
dal motorista e da 5 marinai, conclude la sua giornata lavorativa per riprenderla il
mattino successivo.
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Il prospetto seguente riassume l’articolazione delle operazioni di pesca.
Alle ore
Partenza dal porto
Durata media del trasferimento
Numero di cale effettuate in media [5]
Durata media di ogni “fase di pesca”[*]
Durata media dei trasferimenti di zona
Partenza per il porto
Durata del rientro in porto
Arrivo in porto
Durata dello sbarco
N° ore
Progressivo
Ore
2.00
7.00
1.00
2.00
12.00
14.00
5.00
14.00
2.00
16.00
1.00
17.00
2.2 Dati identificativi della nave e caratteristiche tecniche
Anno di costruzione
1996
Navigazione
Entro le 20 miglia dalla costa nazionale
Servizio
Pesca costiera ravvicinata
Equipaggio
7 persone
Lunghezza fuori tutto
LFT
27.00 m
Lunghezza al galleggiamento
LWL
24,00 m
Lunghezza fra le perpendicolari
LBP
20.55 m
Larghezza massima
B
7.00 m
Immersione media
TM
2,50 m
Volume di carena
V
194,7 m3
Superficie bagnata
S
186,0 m2
Coefficiente di blocco
CB
0,464
Coefficiente sezione maestra
CM
0,805
Pos. Long. Centro di carena [%] LCB
-0,90
lorda
104.12 TSL
Stazza nazionale
netta
37.23 TSN
lorda
GT 139
Stazza internazionale
netta
GT 41
Motore principale
tipo
YANMAR 12LAK-TE2
Potenza massima
P
1100 CV
Numero di giri
NM
1900 rpm
Rapporto di riduzione
r
5.42
Motore ausiliario
tipo
VM SUN 6105 TE
Potenza massima
P
80.9 kW
tipo
A pale orientabili
D
2.00 m
ELICA
P
variabile
NP
350.55 rpm
pale
4
Tab. 2.1 dati della nave e sue caratteristiche tecniche
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
2.3 Macchinari impiegati nello svolgimento della pesca
I macchinari funzionanti durante le varie fasi di lavoro sopra elencate sono le
seguenti:
Motore
Motore
Compressori
Alternatore Dinamo
principale ausiliario
frigoriferi
TRASFERIMENTO
CALA
TRAINO
RECUPERO
SBARCO
2.4 Prestazioni del motore - risultati di prove al banco
Motore Yanmar 12 LAK ST
CARICO GIRI POTENZA gr/CV.h T GAS
[%]
[rpm]
[CV]
[°C]
25
1197
275
167
323
50
1507
550
158
373
75
1725
825
155
398
100
1900
1100
160
468
Tab. 2.2 Consumo specifico del motore termico
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2.5 Previsione di richiesta di potenza in fase di trasferimento
La fase di trasferimento (a nave libera) è descritta dai seguenti parametri:
velocità [nodi]
V
7
8
9
10
11
giri motore [rpm]
NM
1000
1120
1220
1360
1560
Tab 2.3 velocità motore e velocità scafo a nave libera
12
1780
Utilizzando il metodo ‘Van Ortmessen’ si stimano i seguenti valori di forza
resistente e di potenza all’albero motore.
V
v
[nodi] [m/s]
RT
[kg]
T
[kg]
PE
[CV]
PB
[CV]
4
2,06
154,95
198,65
4,26
8,52
4,5
2,31
203,88
261,38
6,31
12,63
5
2,57
259,95
333,27
8,93
17,85
5,5
2,83
321,11
411,68
12,12
24,24
6
3,08
385,33
494,02
15,89
31,78
6,5
3,34
453,63
581,58
20,26
40,52
7
3,60
537,22
688,75
25,84
51,67
7,5
3,86
620,81
795,92
31,97
63,95
8
4,11
733,97
940,98
40,34
80,68
8,5
4,37 1000,03 1282,09
58,35
116,71
9
4,63 1308,91 1678,09
80,91
161,82
9,5
4,88 1486,29 1905,49
96,93
193,85
10
5,14 1631,04 2091,08 111,97 223,95
10,5
5,40 2052,05 2630,84 147,92 295,84
11
5,65 2981,75 3822,75 225,20 450,39
11,5
5,91 4427,25 5675,97 349,59 699,18
12
6,17 6209,17 7960,00 511,56 1023,13
12,5
6,43 8076,71 10354,75 693,20 1386,39
Tab 2.3 resistenza scafo e potenza alle diverse velocità dello scafo
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Fig. 2.1 Resistenza al moto e potenza effettiva della carena
T [kg]
11000
10000
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11 12
13 14
V [kn]
Fig. 2.2 Spinta necessaria allo scafo alle varie velocità
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
PB [CV]
1400
1300
1200
1100
1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
4
4,5
5
5,5
6
6,5
7
7,5
8
8,5
9
9,5 10 10,5 11 11,5 12 12,5 13
V [kn]
Fig. 2.3 Potenza che l’elica attinge dal motore alle varie velocità
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
2.6 Previsione di carico in fase di pesca
V
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
RT
[kN]
1.52
2.00
2.55
3.15
3.78
PE
[kg]
154.94
203.87
260
321.10
385.21
[kW]
3.13
4.64
6.56
8.91
11.68
[CV]
4.25
6.31
8.92
12.11
15.88
Tab. 2.4 Resistenza della carena in fase di pesca
V
[kn]
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
RT
[kN]
1.52
2.00
2.55
3.15
3.78
RT
[kg]
155
204
260
321
385
T
[kg]
199
262
333
412
494
Tab. 2.4 Spinte necessarie per vincere la resistenza della carena in fase di pesca
Fig. 2.4 Resistenza al moto e potenza effettiva della carena
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
V
GIRI
TIRO
TIRO
TOTALE GAS SC.
[nodi] [rpm] superiore inferiore
[°C]
4.3
1380
3600
2400
6000
415
4.4
1445
3690
2443
6133
403
4.5
1490
3350
2400
5750
396
4.7
1380
3650
2500
6150
423
Tab. 2.5 Valori rilevati in mare durante il traino della rete
V
GIRI TIRO SPINTA
[nodi]
[kg]
[kg]
4.3
1380 6000
7692
4.4
1445 6133
7863
4.5
1490 5750
7372
4.7
1380 6150
7885
4.47 1424 6008
7703
Tab. 2.6 Spinte necessarie per vincere il tiro della rete
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
2.7 Elaborazioni numeriche
2.7.1 elica a pale orientabili
a) fase di trasferimento
- velocità di trasferimento
V = 12 nodi
- velocità di avanzo:
VA = 12x0.87 = 10.44nodi = 5.37
m/s
- giri del motore:
NM = 1900 rpm
- giri dell’elica:
NP = 1900:5.42=350.5rpm = 5.84
rps
- spinta necessaria per carena nuda
T = 7960 kg
- spinta necessaria per carena con appendici T* = 8200 kg
- diametro dell’elica
D=2m
- potenza erogata dal motore:
PM = 1100 CV
- potenza disponibile sul mozzo dell’elica:
PD = 1100x0.97 = 1067 CV = 1053
HP
- momento torcente sull’asse dell’elica
QP = 2182 kg x m
- coefficiente di momento torcente:
KQ = 0.0191
Si calcola il valore di BP = [NP x√ S] /(VA)2.5
= 350.55 x √1053/(10.44)2.5
= 350.55 x 32.43 /352.19
= 32.30
si calcola il valore di δ = NxD/VA = 350.55 x (2: 0.3048)/10.44 = 220
L’intersezione della verticale tracciata da BP con la curva δ fornisce un punto cui
compete l’ordinata P/D = 0.72 ed un valore di rendimento di elica pari a ηP = 0.55
A riprova, si ha infatti:
ηP = (8200 x 5.37)/(75 x 1067) = 44014/80025 = 0.553
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
b) fase di pesca
Velocità di traino
V = 4.47 nodi
Velocità di avanzo
VA = V x 0.514 x 0.83 = 1.91 m/s
Numero di giri del motore
NM= 1424 rpm
Numero di giri dell’elica
NP = 1424 : 5.42 = 263 = 4.38 rps
Diametro dell’elica
D = 2.00 m
Coefficiente di avanzo
J
Spinta totale da sviluppare
TT = 262 + 7703 = 7965 kg
= 0.218
L’orizzontale passante per il valore KT/J2 = 5.22 , sulle curve dell’elica isolata B 4
55, interseca le curve relative ai vari P/D in altrettanti punti le cui ascisse J sono
elencate nella col. 2.
In corrispondenza dei valori di J così determinati si leggono i valori di 10KQ (col. 3)
e si calcolano i giri (col. 4), le coppie (col. 5) e le potenze (col. 6) necessarie
perché l’elica sviluppi la spinta di 7965 kg alla velocità di 4.47 nodi.
1
P/D
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
2
J
0.193
0.230
0.260
0.286
0.311
3
10 KQ
0.196
0.33
0.506
0.726
0.98
4
n
4.95
4.15
3.67
3.34
3.07
N
[rpm]
297
249
220
200
184
2
n
24.5
17.22
13.47
11.15
9.42
5
Q
[kgm]
1605
1900
2278
2706
3086
6
P
[CV]
665
660
700
756
793
Tab. 2.7 Coppie e potenza richiesta al motore per diversi valori del rapporto P/D
dell’elica.
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Utilizzando un modello numerico approssimato ed ipotizzando una richiesta di
spinta sullo scafo di 7500kg sia nella fase di traino che di trasferimento, i punti di
funzionamento per diversi valori del passo dell’elica (rapporto P/D) sono riportati
nei grafici seguenti.
velocità scafo vn=4.5 nodi
Spinta scafo (kg)
10000
P/D=0.5
P/D=0.6
P/D=0.8
P/D=1
P/D=1.2
P/D=1.4
7500
5000
2500
0
150
200
250
300
350
200
250
300
350
200
250
rpm
300
350
Potenza motore (kW)
Coppia all elica (Nm)
4
5
x 10
4
3
2
1
0
150
800
600
400
200
0
150
Fig. 2.5 Nave al traino a 4.5nodi. Spinta sullo scafo di 7500kg. Combinazioni di
coppia-velocità e potenza-velocità richieste per i diversi rapporti P/D.
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
velocità scafo vn=12 nodi
Spinta scafo (kg)
10000
7500
5000
2500
0
150
200
250
300
200
250
300
350
200
250
rpm
300
350
Potenza motore (kW)
Coppia all elica (Nm)
4
5
P/D=0.5
P/D=0.6
P/D=0.8
P/D=1
P/D=1.2
P/D=1.4
350
x 10
4
3
2
1
0
150
1000
500
0
150
Fig. 2.5 Nave libera a 12nodi. Spinta sullo scafo di 7500kg. Combinazioni di
coppia-velocità e potenza-velocità richieste per i diversi rapporti P/D.
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
2.7.2 elica a pale fisse
a) fase di trasferimento
- potenza motore termico
PB = 1100 CV = 1085 HP
- velocità della nave
V = 12 nodi
- la velocità di avanzo
VA = 10.44 nodi = 5.37 m/s
- spinta necessaria per carena con appendici T* = 8200 kg
- potenza disponibile sul mozzo dell’elica:
PD = 1100 x 0.97 = 1067CV=1053
HP
Si fa uso dei diagrammi della serie B 4.55 di Wageningen.
Si scelgono tre valori di BP (colonna 1) e, in corrispondenza di questi, si leggono,
sui diagrammi citati, le grandezze riportate nelle colonne (2), (3), (4) della
seguente tabella:
1
BP
25
40
50
2
P/D
3
δ
4
ηp
0.775 195 0.586
0.70 237.5 0.524
0.60
281 0.496
5
N
rpm
271
434
543
6
n
giri/s
4.52
7.23
9.04
7
DF
[ft]
7.51
5.71
5.40
8
DM
[m]
2.29
1.74
1.65
9
T
[kg]
8733
7809
7391
Tab. 2.8 Spinta allo scafo per tre possibili dimensionamenti dell’elica
(12 nodi, nave libera)
Successivamente, dai valori letti, si ricavano quelli riportati nelle altre colonne nella
maniera appresso indicata.
1) il valore di N riportato in colonna (5) si ottiene dalla relazione:
BP = N√PD/(VA)2.5 = N√1053/(10.44)2.5 = N x 32.45/352.17
Pertanto, N = (352.17 /32.45) x BP = 10.85 BP
2) Si ricava il diametro DF della colonna (7) mediante la relazione:
δ = NxDF/VA
3)
n = N /60
da cui
DF = VA x δ/N
DM = DF x 0.3048
4) Tenuto conto che ηP = TxVA x 0.514/(75 x 1067) si trae
T = 1067 x 75 x ηp/(VA x 0.514) = 80025 x ηp/5.37
infine
e
40/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
T = 14902 x ηp
Si costruisce il diagramma che riporta in ascisse i valori di BP e in ordinate i valori
di D, T, P/D e N. L’orizzontale passante per il punto individuato sulle ordinate dal
valore della spinta S = 8200 kg di cui la carena ha bisogno per raggiungere la
velocità di 12 nodi, intercetta le altre curve in altrettanti punti cui competono i valori
D = 1.93 m
P/D = 0.746
N = 357giri/1’
b) fase di pesca
- Velocità di traino
V = 4.47 nodi
- Velocità di avanzo
VA = V x 0.514 x 0.83 = 1.91 m/s
- Numero di giri dell’elica
NP = 1424 : 5.42 = 263 = 4.38 rps
- Diametro dell’elica
D = 1.93 m
- Spinta totale da sviluppare
TT = 262 + 7703 = 7965 kg
Si calcola il valore
KT
T
7965
7985
------ = ---------- = ---------------------------- = ----------------------------- = 5.63
J2
ρ vA2D2
104.48 (1.91)2 (1.93)2
104.48 x 3.648 x 3.725
Entrando con tale valore nel diagramma KT/J2 si leggono, e successivamente si
calcolano, i seguenti valori
1
2
3
P/D
J
10 KQ
0.746
0.22
0.0294
4
n
giri/s
4.50
N
giri/1’
270
n
2
20.25
5
Q [kgm]
1665.62
6
P
[CV]
627.6
Tab. 2.8 potenza e coppia al motore durante la fase di pesca (4.47nodi)
Dalla relazione J = vA/nD si ricava n = vA/JD = 1.91/(0.22x1.93) = 4.50 giri/s
N = 4.50 x 60 = 270 giri/1’
Q = KQ x ρ x n2 x D5 = 0.0294 x 104.48 x 20.25 x (1.93)5 = 62.20 x 26.78 =
1665.62 kgm
P = 2πn x Q/75 = 6.28x4.5x1665.62/75 = 627.6 CV
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
La potenza erogata dal motore è utilizzata al 57% ( =627.6/1100)
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
CAP. 3 PROPULSORE IBRIDO
3.1
Principio di funzionamento
Il sistema di propulsione oggetto di studio è un sistema di propulsione di
tipo serie che consente di disaccoppiare la caratteristica dell’elica di
propulsione
dalla
caratteristica
meccanica
del
motore
endotermico
alimentato a combustibile.
L’elica è movimentata, tramite un riduttore, o mediante azionamento diretto
da un motore elettrico di tipo brushless, dimensionato per la massima
potenza motrice della nave; esso viene alimentato da almeno due gruppi di
generazione primaria, tramite un inverter multilivello. Tale inverter permette
la
gestione
in
modo
flessibile
della
potenza
proveniente
da
due
alimentazioni distinte.
I due gruppi di generazione sono costituite da motori Diesel di ultima
generazione e da generatori brushless funzionanti a velocità variabile.
Tramite due convertitori, la tensione AC viene convertita in DC, e i bus DC
dei due gruppi costituiscono gli ingessi dell’inverter multilivello.
Con questo sistema (fig. 3.1) è possibile far funzionare i motori Diesel nel
loro punto a massima efficienza, per ogni valore di potenza erogata.
Questa possibilità di regolazione del punto di lavoro consentirà il risparmio
di carburante, in particolare nel funzionamento a bassa potenza (operazioni
di strascico della rete).
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Fig. 3.1 – Schema di principio del propulsore ibrido
[1]
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
3.2
Motore brushless
Il motore brushless è un motore sincrono in cui l’eccitazione è realizzata
tramite magneti permanenti sul rotore. L’avvolgimento statorico è di tipo
trifase simmetrico.
L’alimentazione del motore brushless deve mantenere i due campi di
eccitazione e di armatura sfasati tra di loro, se lo sfasamento è di 90° si ha
la condizione di massimo rapporto Nm/A, e si riproduce quello che accade
nel motore in continua. Ovviamente il motore è senza spazzole, pertanto si
utilizza un inverter, in grado di alimentare il motore con le tensioni giuste
per mantenere i campi in quadratura. Tutto questo è realizzabile con un
controllo in retroazione su assi rotanti ed un sensore per la misura della
posizione angolare del rotore, come l’encoder (che incide notevolmente sui
costi dell’azionamento).
Il motore brushless è vantaggioso per diversi motivi:
-
Il campo di rotore si deve a dei magneti permanenti, quindi nel rotore
non ci saranno perdite apprezzabili. Le uniche perdite saranno nello
statore, che però è ben raggiungibile e facile da raffreddare. Si evita
il sistema spazzole/collettore e quindi problemi legati all'usura e alla
manutenzione.
-
Ha un rotore molto leggero e i magneti sono incollati solo su uno
strato sottile superficiale. Ciò riduce di molto il peso e anche il
momento d'inerzia del motore.
Tuttavia vi sono anche degli svantaggi, legati principalmente ai magneti
alle terre
rare,
costosi e a
rischio di smagnetizzazione alle alte
temperature, e al costo dell’elettronica di controllo e di misura della
posizione del rotore.
Le prestazioni in termini di coppia nominale del motore brushless sono
dovute alla corrente sopportabile e derivano quindi da considerazioni
termiche. La massima coppia di picco erogabile dipende invece dalla
massima corrente dell’inverter.
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Per il controllo del motore brushless si ricorre usualmente ad un modello
matematico bifase su assi rotanti solidamente con il rotore.
3.2.1 Il modello della macchina brushless a rotore isotropo su assi
rotanti
Il motore sincrono a magneti permanenti è costituito da uno statore, nelle
cui cave sono disposti avvolgimenti trifasi, costituiti da matasse aventi assi
a 120 gradi elettrici tra loro e alimentati da tensioni sinusoidali, e da un
rotore nel quale i magneti permanenti producono un campo diretto lungo il
loro asse. Il flusso di rotore si può ritenere costante e pari a φE .
L’equazione di una fase statorica è:
v = Ri + Ld
di dφC
+
dt dt
(3.1)
R = resistenza di statore
L d = induttanza di dispersione di statore
φC = flusso concatenato all’avvolgimento di statore
Il flusso φC si divide in due componenti, flusso φE , prodotto dal magnete
permanente, e flusso di reazione Φr dovuto alle correnti di statore.
φC = φr + φE
(3.2)
φr = L1i1 + M12i2 + M13i3
L1 = coefficiente di autoinduzione della fase 1
M 12 = coefficiente di mutua induzione di fase 2
M 13 = coefficiente di mutua induzione di fase 3
Grazie alle simmetrie di macchina si può esprimere il flusso di reazione per
una fase in funzione della sola corrente di fase.
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
φr = Lr i1
(3.3)
Allora l’equazione di fase diviene
v = Ri + Ls
di dφE
+
dt dt
(3.4)
di
+e
dt
(3.5)
oppure
v = Ri + Ls
dove ( Ld + Lr ) = Ls .
Il termine e rappresenta la forza elettromotrice indotta.
3.2.2 Trasformazioni trifase – bifase
Fig. 3.2 – Assi d-q nella macchina sincrona
[2]
Attraverso le matrici di trasformazione da trifase a bifase si possono
esprimere tutte le grandezze fisiche che caratterizzano il motore ed infine
anche le equazioni di macchina. E’ sempre possibile passare da un sistema
trifase ad uno equivalente bifase statico, cioè dove il riferimento è fisso
(sistema q s -d s in fig.3.2).
Considerando il sistema equilibrato di correnti i1 , i2 , i3 :
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⎛ iq s ⎞ ⎛ 1
⎜ ⎟=⎜ 1
⎜i s ⎟ ⎜ −
⎝d ⎠ ⎝
3
0 ⎞⎛ i ⎞
i
2 ⎟⎜ 1 ⎟ = (D )⎛⎜ 1 ⎞⎟
⎜i ⎟
−
⎟⎜ i ⎟
⎝ 2⎠
3 ⎠⎝ 2 ⎠
(3.6)
Per passare da un riferimento bifase statico ad uno dinamico (q-d):
⎛ iq ⎞ ⎛ cos(ϑ ) − sin(ϑ ) ⎞ ⎛ iqs ⎞
⎛ iqs ⎞
⎜ ⎟=⎜
⎜ ⎟ = (T ) ⎜ s ⎟
⎜ i ⎟ ⎝ sin(ϑ ) cos(ϑ ) ⎟⎠ ⎜ i s ⎟
⎜i ⎟
⎝ d⎠
⎝ d⎠
⎝ d⎠
(3.7) (3.7)
esistono inoltre anche le trasformazioni inverse
⎛ i1 ⎞
−1
⎜ ⎟= D
⎝ i2 ⎠
(
)
⎛ iqs ⎞
⎜ s⎟
⎜i ⎟
⎝d⎠
(3.8)
⎛ iqs ⎞
⎜ s ⎟ = T −1
⎜i ⎟
⎝ d⎠
⎛ iq ⎞
⎟
⎟
i
⎝ d⎠
( ) ⎜⎜
3.2.3 Equazioni bifase
Nella trattazione di brushless sinusoidali a rotore isotropo è comodo
scegliere un sistema di riferimento rotante alla stessa velocità del rotore e
con l’asse d coincidente con la direzione del campo di eccitazione.
Partendo dalle equazioni di macchina del brushless nel riferimento trifase
(equazione 3.1), sapendo che ne bastano solo due perché la terza è una
combinazione lineare delle precedenti:
dφC1
⎧
⎪v1 = Ri1 + dt
⎪
⎨
⎪
dφ
⎪v2 = Ri2 + C 2
dt
⎩
(3.9)
Applicando le trasformazioni D,T e rispettive inverse, si perviene alle
equazioni in riferimento bifase.
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⎛ v1 ⎞
⎛ i1 ⎞ d ⎛ φC1 ⎞
⎟
⎜ ⎟ = ( rs ) ⎜ ⎟ + ⎜
⎝ v2 ⎠
⎝ i2 ⎠ dt ⎝ φC 2 ⎠
⎛r 0 ⎞
rs = ⎜ s
⎟
⎝ 0 rs ⎠
(3.10)
ora, sostituendo opportunamente grandezze bifase a grandezze trifase,
utilizzando le apposite matrici di trasformazione, si ottiene:
⎛ vq ⎞
⎛ iq ⎞
d −1
T (ϑ )
⎜ ⎟ = ( rs ) ⎜ ⎟ + T (ϑ )
dt
⎝ vd ⎠
⎝ id ⎠
{
⎛ φq ⎞
⎟
⎝ d⎠
}⎜φ
(3.11)
⎛ vq ⎞
⎛ iq ⎞ d ⎛ φq ⎞
⎛ φq ⎞
⎜ ⎟ = ( rs ) ⎜ ⎟ + ⎜ ⎟ + (ω ) ⎜ ⎟
⎝ vd ⎠
⎝ id ⎠ dt ⎝ φd ⎠
⎝ φd ⎠
(3.12)
⎛ 0 ω⎞
⎜
⎟
⎝ −ω 0 ⎠
e quindi
dφ q
+ ωφ d
dt
dφ
vd = rs is + d − ωφ q
dt
vq = rs iq +
(3.13)
si nota che è comparso il termine ωφ in ogni equazione. Tale termine è
chiamato f.e.m. dinamica perché compare solo dopo aver fatto la
trasformazione da sistema di riferimento fisso (reale trifase) a sistema di
riferimento mobile (bifase) rotante a velocità ω rispetto a quello reale.
3.2.4 Generazione della coppia
Devono ancora essere espressi i flussi in funzione delle grandezze di
macchina quindi, partendo da grandezze trifase, si perviene alle grandezze
in riferimento bifase.
Si può dimostrare che:
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
3
π
φC1 = L's i1 + M SE iE cos( − ϑ )
φC 2
2
2
3
π
2
= L's i2 + M SE iE cos( − ϑ + π )
2
2
3
(3.14)
Tenendo conto anche dei flussi dispersi:
3
π
Ld i1 + L's i1 + M SE iE cos( − ϑ )
2
2
3
π
2
= Ld i2 + L's i2 + M SE iE cos( − ϑ + π )
2
2
3
φC1 =
φC 2
(
)
(
)
(3.15)
M SE i E = massimo del flusso rotorico concatenato con la fase statorica
L s ’ = coefficiente di autoinduzione della fase statorica
Si pone:
(L i + L i ) = L i
d 1
'
s 1
s 1
Ora, applicando le trasformazioni T , D e loro inverse si ottiene:
⎛ φq ⎞ ⎛ Ls
⎜ ⎟=⎜
⎝ φd ⎠ ⎝ 0
⎛ sin (ϑ ) ⎞
0 ⎞ ⎛ iq ⎞
M
i
T
ϑ
+
⎜
⎟
(
)
(
)
⎜
⎟
⎟
SE E
⎜ cos (ϑ ) ⎟
Ls ⎠ ⎝ id ⎠
⎝
⎠
(3.16)
⎛0⎞
⎜ ⎟
⎝1 ⎠
e quindi
φq = Ls iq
φd = Ls id + M SE iE
(3.17)
Bisogna però esprimere anche il valore di φE in funzione delle variabili
bifase quindi si partirà ancora una volta dalle equazioni in trifase, e poi con
le opportune trasformazioni alle fine si perverrà alle equazioni bifase.
Vale:
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
⎛3
⎞
3
cos (ϑ ) ⎟⎟ − M SE i1
2
⎠
φE = LE iE + M SE i1 ⎜⎜ sin (ϑ ) −
⎝2
3
2
3
φE = LE iE + M SE id
2
(
3 cos (ϑ )
)
3
2
φE = LE iE + M SE iqs sin (ϑ ) + M SE ids cos (ϑ )
(3.18)
In ogni macchina elettrica la coppia generata può essere espressa come:
CM = −
1
ωM
dφCj
3
∑i
J =1
j
1 3 dφCj
= − p∑ i j
dt
2 J =1 dϑ
(3.19)
che nel nostro caso diventa:
CM =
dφ
dφ
dφ ⎞
1 ⎛ dφC1
p⎜ i1
+ i2 C 2 + i1 C 3 + i E E ⎟
2 ⎝ dϑ
dϑ
dϑ
dϑ ⎠
(3.20)
Andando a sostituire nella 3.20 le 3.15 e l’espressione di φC 3 (combinazione
lineare delle 3.15) con qualche rielaborazione, si ottiene l’espressione di
coppia:
CM =
3
pM SE iE iq
2
(3.21)
3.2.5 Controllo del motore brushless
Le equazioni del motore brushless in assi d-q rotanti sono, in sintesi:
diq
⎧
+ ω (Ls id + M SE i E )
⎪vq = rs iq + Ls
dt
⎪
did
⎪
− ω (Ls iq )
⎨vd = rs id + Ls
dt
⎪
J TOT dω
⎪
⎪C M − C R = p dt
⎩
(3.22)
3
pM SE iE iq = K M iq
2
(3.23)
e
CM =
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Con riferimento alle equazioni 3.22 e 3.23:
-
La coppia dipende direttamente dal valore istantaneo di i q
-
La corrente i d non influenza il valore di coppia, ma il valore del flusso
di asse d e quindi la f.e.m. dinamica su asse q
Le
equazioni
in
riferimento
bifase
per
la
macchina
brushless
in
funzionamento da generatore sono:
⎧
d
⎪ M SE iE = Vq + ω LS id + LS dt iq + rS iq
⎪
d
⎪
⎨0 = Vd + ω LS iq + LS id + rS id
dt
⎪
Jtot
d
⎪
⎪CR − CM = p dt ω
⎩
(3.24)
Dove CR è la coppia fornita ad esempio da un motore termico e CM è la
coppia generata dalla corrente che scorre all’interno degli avvolgimenti del
brushless. Partendo dalle eq. 3.22-23, con l’ausilio delle trasformate di
Laplace, è facile giungere ad uno schema a blocchi del modello del motore
brushless (fig. 3.3).
vq
eq
+
pMSEiE
-
1
rS + sLS
iq
KT
Cm
+
Cr
-
1
s J to t
ωm
pLS
vd
ed
+
pLS
+
1
rS + sLS
id
Figura 3.3 Schema di principio del motore brushless sinusoidale in rappresentazione
bifase
[1]
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Se si vuole realizzare un controllo di corrente - coppia si deve
implementare lo schema di figura 3.4. Si imposta un valore di corrente di
riferimento che viene confrontata con la corrente letta dai sensori e
sull’errore viene impostata l’azione di controllo che è rappresentata da R q e
R d i quali, oltre al controllore PID sull’errore, contengono l’algoritmo per la
compensazione della f.e.m. dinamica. A questo punto implementare un
controllo di velocità non è molto difficile.
Impostando un riferimento di velocità si calcola l’errore di velocità rispetto
alla velocità effettiva del motore; poi, tale errore diviene l’ingresso per un
regolatore PID che genera una corrente di riferimento. Questa corrente
diventa appunto il riferimento per l’anello di controllo di corrente - coppia
più interno.
Si realizza così un controllo in cascata dove l’anello più interno è
rappresentato dal controllo di coppia e quello più esterno dal controllo di
iq misurata
iq ref
+
-
Rq
+
-
KT
Cm
Cr
-
+
1
s J to t
ωm
MOTORE
BRUSHLESS
PI + compen
fem
id ref
iq
Rd
id
id misurata
velocità.
Figura 3.4 Schema di principio del controllo di coppia del motore brushless
sinusoidale in rappresentazione bifase
[1]
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
3.3
L’inverter trifase
L’inverter è il dispositivo in grado di variare la tensione di alimentazione
alternata in ampiezza e frequenza, in modo da alimentare flessibilmente i
motori AC.
L’inverter trifase classico è costituito da tre rami con due transistor e i
relativi diodi di camping (fig. 3.5). Modulando opportunamente lo stato
ON/OFF dei MOSFET di converte la tensione continua del bus DC in
alternata sinusoidale trifase.
La tecnica di modulazione più semplice è la PWM sinusoidale, la quale
controlla lo stato degli interruttori con un segnale ad onda quadra a duty
cycle variabile, ottenuto dal confronto di una modulante con una portante di
periodo T switch . La modulante può essere sinusoidale, SVM, con terza
armonica, ecc, la portante è di solito una dente di sega ad elevata
frequenza (10-20 kHz). Ciò fa si che, sebbene la tensione sul carico abbia
armoniche ad elevata frequenza, la corrente viene filtrata dal carico
induttivo ed è praticamente sinusoidale.
Fig. 3.5 – Struttura di un inverter trifase VSI
[3]
Proprio per quest’ultimo aspetto l’inverter nel modello del sistema
analizzato è stato semplificato per non appesantire troppo i calcoli. Si
considera di applicare al carico la tensione desiderata, tenendo ben
presente che non è possibile superare la tensione di bus DC.
54/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
L’inverter sarà costituito pertanto da una saturazione della tensione di fase
al valore:
VL 0
max
=
E
3
(3.25)
dove E è la tensione di bus DC. L’equazione 3.25 rappresenta l’ampiezza
della tensione massima di fase applicabile ad un carico equilibrato
dall’inverter trifase.
3.4
L’inverter multilivello
Nello schema complessivo del propulsore (fig. 3.1) si nota che sono
presenti due inverter a valle delle due unità di motogenerazione. Essi
forniscono la tensione continua che va ad alimentare i condensatori di bus
dc.
Vi è poi il motore che fa muovere l’elica che deve essere alimentato; l’idea
più ovvia è quella di alimentarlo con un suo inverter che riceve come
tensione di bus DC la somma delle due tensioni continue prodotte dai
generatori.
Osservando lo schema di figura 3.6 e,ragionando in termini di potenze, se
gli inverter 1 e 2 devono essere dimensionati per un certo valore di
potenza, significa che l’inverter 3 deve essere dimensionato per una
potenza doppia. Visto che le potenze in gioco sono molto alte, si parla di
centinaia di KW, disporre di transistor che sopportano potenza doppia
diventa molto dispendioso, perché il costo non varia linearmente con la
potenza; inoltre bisognerebbe anche ridimensionare cavi e isolanti su valori
più elevati di potenza con un ulteriore aumento dei costi.
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Fig. 3.6 Configurazione due generatori ed un bus dc
Se invece si pensa ad una soluzione che si basi su un doppio inverter
(figura 3.7) le potenze che devono sopportare gli interruttori statici si
riducono della metà con interessanti benefici in termini di costo. Infatti un
inverter per potenza 2, costa molto di più di due inverter per potenza 1.
Inoltre usando due inverter anche la tensione massima disponibile per il
motore raddoppia.
Fig. 3.7 - Configurazione con due bus DC
I convertitori multilivello rappresentano un’ interessante soluzione per
ovviare al problema dei limiti di tensione nei convertitori switching.
Riescono a generare tensioni di uscita costituite da un numero molto
elevato di gradini, riducendo lo stress dei transistor.
Infatti alti valori di tensione di alimentazione vengono creati attraverso più
stadi a potenze ridotte. Ciò comporta inoltre una riduzione della distorsione
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
armonica e della dv/dt nella tensione di uscita. Lo schema hardware
utilizzato per la realizzazione del convertitore è mostrato in figura 3.8:
INVERTER H
MOTORE
EH
1H
2H
3H
vH
v
vL
EL
1L
2L
3L
INVERTER L
Fig. 3.8 Struttura circuitale del doppio inverter
Esso si basa sull’utilizzo di due bus in continua come alimentazione, due
inverter due - livelli e un carico trifase del tipo “sei morsetti” connesso ai
sei morsetti d’uscita.
Questa soluzione è preferita alle altre soluzioni di inverter multilivello
perché presenta alcuni vantaggi:
-
non si genera tensione omopolare sugli avvolgimenti di motore,
quindi è possibile raggiungere la massima tensione di uscita.
-
miglior utilizzo delle alimentazioni in continua
-
possibilità di utilizzare lo standard due livelli
-
ottime capacità di funzionamento in caso di mancanza di una delle
due alimentazioni in continua. Infatti, nel caso che uno dei due
generatori, per cause diverse, non riuscisse più a generare la
tensione continua stabilita, i terminali dell’ inverter coinvolto possono
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
essere cortocircuitati
e il carico può funzionare a potenza ridotta
tramite il solo altro inverter.
3.4.1 Tecnica di modulazione SVM
Facendo riferimento allo schema di figura 3.8, si può pensare la v (tensione
ai capi di un avvolgimento motore) come somma di vH e vL rispettivamente
tensione generata dall’ inverter H e inverter L
v = vH + vL
(3.26)
dove v H e v L possono essere espresse come funzioni delle tensioni
continue di alimentazione EH ed EL , che per semplicità sono considerate
uguali:
2
4
2
4
j π
j π⎞
j π
j π⎞
2 ⎛⎜
2 ⎛⎜
⎟
3
3
3
+ S 3L e 3 ⎟⎟
+ S 3H e
v H = E ⎜ S1H + S 2 H e
e v L = − E ⎜ S1L + S 2 L e
⎟
3 ⎜
3 ⎜
⎟
⎟
⎝
⎠
⎠
⎝
(3.27)
con
E H = EL = E
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
S1H,S2H,S3H
S1L,S2L,S3L
Im(v H )
0,1,0
Im(vL )
1,0,1
1,1,0
II
0,0,1
II
III
I
0,1,1
1,1,1
0,0,0
IV
VI
III
Re(vH )
2
E
3
1,1,1
0,0,0
IV
V
0,1,1
2
E
3
VI
Re(v L )
V
1,0,1
0,0,1
inverter H
I
1,0,0
1,0,0
0,1,0
1,1,0
inverter L
Fig. 3.9 - Configurazione degli interruttori e vettori di tensione in relazione ai settori
dove {S 1H , S 2H , S 3H , S 1L , S 2L , S 3L }={0, 1} sono i possibili stati degli
interruttori. La rappresentazione di v H e v L si può notare nella Figura 3.9.
Effettuando tutte le possibili combinazioni si determinano 64 possibili stati
degli interruttori. I 64 possibili stati corrispondono a 18 differenti vettori e al
vettore nullo. Attraverso l’utilizzo della tecnica SVM, questi vettori vengono
combinati al fine di ottenere i valori di tensione di uscita all’interno
dell’esagono inscritto nelle circonferenza di raggio 4/3 E. Dal momento che
la tensione massima erogabile vale
erogabili,
(appunto 2E
si
farà
riferimento
alla
2E
3 , intermini di tensioni massime
circonferenza
di
raggio
minore
3 ). L’area totale dell’esagono è composta da 24 identici triangoli. Per r
esterni (regione e rosso).
Im(v )
Im(v )
2
E
3
Re(v )
2
E
3
4
E
3
e
c
Re(v )
d
(a)
(b)
Fig. 3.10a - Valori di tensione massimi in relazione ai settori
Fig. 3.10b - Zone di funzionamento c, d, e e.
59/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Nei convertitori multilivello
la richiesta di una tensione di uscita con un
basso contenuto di armoniche indesiderate si ottiene costruendo il vettore
v come somma di tre vettori come mostra la Figura 3.11.
vB
vB
vA
v
v
v
d
c
vC
vB
vA
vC
e
vC
vA
Fig. 3.11 - Possibili costruzioni di vettori nelle tre zone
Considerando lo standard SVM, v è ottenuto come somma di tre vettori:
v = μ v A + λ v B + γ vC ,
(3.28)
dove μ, λ, γ sono i duty cicle e vengono determinati come
⎧
(v − vC ) ⋅ j (v B − vC )
⎪μ=
(v A − vC ) ⋅ j (v B − vC )
⎪
⎪
(v − vC ) ⋅ j (v A − vC )
⎨λ=−
(v A − vC ) ⋅ j (v B − vC )
⎪
⎪
( v − vC ) ⋅ j (v B − v A )
⎪ γ = 1 − (μ + λ) = 1 −
(v A − vC ) ⋅ j (v B − vC )
⎩
(3.29)
Una semplice strategia di modulazione consiste nell’ utilizzare un inverter
in modalità six step quindi, v H = vC , mentre l’altro inverter viene utilizzato
per generare l’altra parte di tensione necessaria e pilotato con tecnica SVM
da cui, v L = v − vC .Questa tecnica di modulazione permette un flusso di
potenza da due sorgenti diverse. Infatti le due tensioni generate dagli
inverter ( v H , v L ) hanno differente ampiezza e angolo di fase rispetto alla
corrente di output i che è la stessa per entrambi.
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Il problema del bilanciamento della potenza proveniente da due diverse
sorgenti può essere risolto in un semplice modo, scambiando la parte
operante in modalità six step con quella operante in modalità SVM. Tale
commutazione può essere eseguita in ogni momento: durante il passaggio
da un triangolo all’altro, durante
la commutazione di un interruttore,
durante i periodi di conduzione.
Questa soluzione garantisce il bilanciamento del flusso di potenza ma non
la sua regolazione.
3.4.2 Regolazione della ripartizione della potenza
Di seguito si illustrerà un modo per regolare il flusso di potenza tramite i
due inverter, che in sostanza permette di decidere quanta potenza fare
fluire tramite l’inverter H e quanta tramite l’inverter L. In questo caso il
bilanciamento perfetto fra le potenze dei due inverter è solo un caso
particolare.
Introducendo un parametro k, detto di power sharing la potenza p, valore
istantaneo di potenza richiesta dal carico, può essere erogata in maniera
complementare dalle due sorgenti (H e L); il tutto in accordo con le
seguenti relazioni:
3
p = v ⋅ i = pH + pL
2
Æ
3
⎧
⎪⎪ p H = 2 v H ⋅ i = k ⋅ p
⎨
⎪ p = 3 v ⋅ i = (1 − k ) ⋅ p
⎪⎩ L 2 L
(3.30)
assumendo le tensioni generate dai due inverter v H , v L in fase con la
tensione di uscita v , si ha:
⎧v H = k v
⎨
⎩v L = (1 − k )v
(3.31)
61/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Facendo riferimento alla Figura 3.11, poichè v H e vL sono in fase fra loro,
pensando all’esagono, essi possono essere generati tramite gli stessi
vettori adiacenti vα ,v β .
vβ
II
III
vH
I
II
v
III
vα
IV
0
VI
2
E
3
INVERTER
H
V
IV
0
INVERTER
V L
vβ
I
v
vL
vα
VI
2
E
3
Figura 3.11 Tensioni v H e v L generate dai due vettori vα ,v β .
I duty cycles
μH ,λH ,γH ,
rappresentano, rispettivamente, i tempi di
applicazione dei vettori vα ,v β e del vettore nullo per l’inverter H. I duty
cycles, μ L , λ L , γ L , rappresentano, rispettivamente, i tempi di applicazione dei
vettori vα ,v β e del vettore nullo per l’inverter L . In questo modo le tensioni
generate dai due inverter sono:
⎧⎪v H = μ H vα + λ H vβ
⎨
⎪⎩v L = μ L vα + λ L vβ
(3.32)
e i duty cycles valgono:
⎧
v H ⋅ jvβ
⎪μ H =
vα ⋅ jvβ
⎪
⎪
v H ⋅ jv α
⎪
⎨λ H = −
vα ⋅ jvβ
⎪
⎪
v ⋅ j (vβ − vα )
⎪ γ H = 1 − (μ H + λ H ) = 1 − H
⎪⎩
vα ⋅ jvβ
⎧
v L ⋅ jvβ
⎪μ L =
vα ⋅ jvβ
⎪
⎪
v L ⋅ jv α
⎪
⎨λ L = −
vα ⋅ jvβ
⎪
⎪
v ⋅ j (vβ − vα )
⎪γ L = 1 − (μ L + λ L ) = 1 − L
⎪⎩
vα ⋅ jvβ
(3.33)
62/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
3.4.3 Limiti operativi
Il range di variazione dei duty - cycles è:
⎧μ H ≥ 0
⎪
⎨λ H ≥ 0
⎪μ + λ ≤ 1
H
⎩ H
⎧μ L ≥ 0
⎪
⎨λ L ≥ 0
⎪μ + λ ≤ 1
L
⎩ L
(3.34)
E quindi:
⎧ kv ⋅ jvβ
⎪
≥0
⎪ vα ⋅ jvβ
⎪
⎪ kv ⋅ j vα
≥0
⎨−
⎪ vα ⋅ jvβ
⎪ kv ⋅ j (v − v )
β
α
⎪
≤1
⎪⎩
vα ⋅ jvβ
⎧ (1-k )v ⋅ jvβ
⎪
≥0
⎪ vα ⋅ jvβ
⎪
⎪ (1-k )v ⋅ jvα
≥0
.
⎨−
vα ⋅ jvβ
⎪
⎪ (1-k )v ⋅ j (v − v )
β
α
⎪
≤1
⎪⎩
vα ⋅ jvβ
e
(3.35)
Le disequazioni 3.35 sono valide in tutti i settori (da I a VI)
Introducendo l’indice di modulazione m come
m=
V
2
3
, 0 ≤ m ≤1
(3.36)
E
dove V è l’ampiezza della tensione di fase da applicare al carico.
Facendo riferimento al solo settore I
(0≤ϑ≤
π
), la soluzione delle
3
disequazioni diviene:
1
1
⎧
⎪ k ≤ 2m cos(π/ 6 − ϑ)
⎪
⎨
1
⎪ k ≥ 1− 1
⎪⎩
2m cos(π/ 6 − ϑ)
Æ
1
1
−a ≤ k ≤ +a
2
2
con
a=
1 − m cos(π/ 6 − ϑ)
.
2m cos(π / 6 − ϑ)
(3.37)
Qualcosa di non molto differente si ottiene anche per gli altri settori.
Tali disequazioni definiscono i possibili valori di k in funzione dell’indice di
modulazione m e dell’angolo ϑ . Si può notare come, per ogni valore
63/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
dell’indice di modulazione, la condizione più stringente per k si ha nel
mezzo del settore, ϑ =
π
, e questo vale in ogni settore.
6
Il grafico di Figura 3.12 mostra l’andamento di m in funzione di ϑ .
k
θ [deg]
Fig. 3.12 - m funzione di
ϑ
(caso peggiore 30°)
In molte applicazioni viene richiesto di dividere la potenza richiesta
esattamente a metà tra i due inverter (k = 0.5). Ciò significa che k andrà
mantenuto al valore 0.5 per l’intero periodo, 0 ≤ ϑ ≤ 2π .
Se viene richiesta la massima tensione, m = 1, non esistono possibilità di
regolare la distribuzione di potenza tra i due inverter in tal caso è
ammissibile il solo valore k = 0.5 come mostrato nel grafico di Figura 3.13.
Sempre osservando la Figura 3.13, si nota che per piccoli valori di m,
richiesta di tensione basse, si può regolare la distribuzione di potenza
praticamente senza limiti.
All’aumentare della richiesta di tensione si vede come il range di variazione
di k si riduca fino a restringersi al solo valore di 0.5 per m = 1. Inoltre k, in
valore assoluto, può essere anche maggiore di 1; ciò rappresenta una
condizione particolare: è come se il flusso di potenza si invertisse,
64/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
condizione interessante se si usassero batterie che necessitano di essere
ricaricate; nel progetto in esame però il valore di k applicabile varia nel
range 0 - 1 (Vedi Figura 3.14).
Fig. 3.13 Andamenti di k in funzione di m (in viola è evidenziata la zona ammissibile)
Fig. 3.14 Andamenti di k in funzione di m (in azzurro è evidenziata la zona utile)
Per finire si evidenzia un’altra interessantissima particolarità di questa
tecnica: se si imposta k = 1, ad esempio, si utilizza il solo inverter H.
Questa è una prerogativa interessante perché se, per esempio, dovesse
riscontrarsi un guasto in una unità generatore - batteria L l’inverter H
65/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
riuscirebbe comunque ad erogare una certa potenza (al massimo metà
della potenza massima) tale da non dover ricorrere al fermo macchina
3.5
[1]
.
Modello del carico
Il motore brushless è collegato all’elica tramite un riduttore meccanico,
poiché la sua velocità massima non corrisponderà alla velocità massima
dell’elica.
Il modello meccanico dell’elica dovrà prendere in ingresso la velocità del
motore e restituire la coppia resistente all’albero, vedi fig. 3.15. Tale coppia
dipende dalle condizioni operative della nave, che come detto sono
principalmente due: crociera e strascico.
K*ω mot
ω mot
MOTORE
C mot
RIDUTTORE
K*C res
K
1/K*C mot
C res
Fig. 3.15 - Schema dell’accoppiamento motore-elica
[1]
3.5.1 Funzionamento alla velocità di crociera
La nave è libera e si sposta in mare aperto ad una velocità di 12-13 nodi. Il
propulsore funziona alla potenza massima. Dati sperimentali rilevati sul
peschereccio esaminato danno i seguenti valori:
PMAX = 450kW
•
potenza massima:
•
velocità massima:
•
coppia massima alla potenza massima:
nMAX = 300rpm = 31.42
rad
s
CMAX = 14230 Nm
66/144
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Le seguenti equazioni descrivono l’andamento della potenza e della coppia
in funzione della velocità in p.u.:
⎛ n ⎞
( n) = ⎜
P
⎟
⎝ nMAX ⎠
P p.u .
p .u .
(n) = CROC
CCROC
2π
n
60
3
p .u .
CROC
(3.38)
3.5.2 Funzionamento allo strascico
La nave tira la rete a bassa velocità (4-5 nodi), i dati sperimentali danno i
seguenti valori:
•
potenza allo strascico:
PSTR (275rpm) = 450 × 0.44 = 198kW
•
velocità allo strascico:
nMAXSTR = 275rpm = 28.80
•
coppia allo strascico:
C STR = (275rpm) = 6875 Nm
rad
≈ 91%nMAX
s
Come si vede la velocità dell’elica rimane alta, ma la coppia si abbassa
molto, a meno della metà di quella di crociera.
L’equazione 3.39 rappresenta
la potenza massima a 300 rpm in p.u.
(anche se non ci si andrà a lavorare)
p .u .
MAXSTR
P
⎛ 1 ⎞
(300rpm) = 0.44 ⎜ p.u . ⎟
⎝ nMAXSTR ⎠
3
(3.39)
Le equazioni 6.3.4 descrivono rispettivamente l’andamento della potenza e
della coppia in funzione del numero di giri in p.u.
67/144
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⎛ n ⎞
P (n) = PMAX .STR ⎜
⎟
⎝ nMAX ⎠
Pp.u .STR
p .u .
( n) =
CSTR
2π
n
60
3
p .u .
STR
(3.40)
In Figura 3.16 sono riportate le caratteristiche meccaniche di nave libera e
nave allo strascico. Il punto di lavoro evidenziato rappresenta la condizione
tipica di lavoro allo strascico.
1
propeller power %
0.8
nave libera
0.6
0.4
strascico
0.2
0
0
50
100
150
200
propeller speed [rpm]
250
300
1
propeller torque%
0.8
nave libera
0.6
0.4
strascico
0.2
0
0
50
100
150
200
propeller speed [rpm]
250
300
Fig. 3.16 Andamenti di coppia e potenza in funzione della velocità angolare dell’elica allo
strascico(rosso) e in condizioni di nave libera (blu)
Il modello dell’elica deve implementare entrambe le caratteristiche appena
viste; come si vede nello schema Simulink di fig. 3.17 è possibile
selezionare la condizione operativa desiderata.
68/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Fig. 3.17 Schema Simulink delle caratteristiche di coppia
Naturalmente ciascuno dei due blocchi implementa anche il riduttore tra
motore ed elica che altro non è che una costante moltiplicativa da applicare
a coppia e velocità del motore elettrico per ottenere le grandezze riferite
all’elica.
3.6
Il modello del controllo di velocità dell’elica
Ciò che il comandante della nave deve controllare è sostanzialmente la
velocità dell’elica, poiché da questa dipende la potenza motrice del
natante.
Pertanto è stato modellato, utilizzando Simulink , un controllo di velocità
del motore brushless, realizzato su assi rotanti (vedi par. 3.2). Lo schema
di principio del controllo è riportato in fig. 3.18.
INVERTER
MULTILIVELLO Valim
MOTORE
Vref
Ri
i
+
i*
Rω
ω
+
ω*
69/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Fig. 3.18 – Schema concettuale del controllo di velocità del motore brushless
[1]
Come si può vedere si implementano due anelli di controllo in retroazione:
-
Quello più interno, di corrente – coppia: Il regolatore PI di corrente
prende in ingresso l’errore di corrente (I d e I q ) e dà in uscita la
tensione di riferimento da applicare al motore.
-
Quello più esterno di velocità: il regolatore PI prende in ingresso
l’errore di velocità e fornisce la corrente di riferimento.
Riprendendo le equazioni 3.22 e 3.23:
⎧
d
⎪vq = rs iq + Ls dt iq + ω ( Ls id + M SE iE )
⎪
d
⎪
⎨vd = rs id + Ls id − ω ( Ls iq )
dt
⎪
Jtot d
⎪
⎪CM − CR = p dt ω
⎩
CM =
3
pM SE iE iq = K M iq
2
si vede come la coppia sia controllabile tramite il controllo diretto della
componente i q . Inoltre il regolatore di corrente deve contenere la
compensazione della f.e.m. dinamica (termini cerchiati in rosso). Lo
schema implementato in Simulink del regolatore è quello di fig. 3.19.
u(3)*(lsa*u(2)+fia)
Demux
Mux
3
1
Vref_qd
comp_d
1
PID
imeas_qd
iref_qd
Mux
-u(3)*lsa*u(1)
we
2
comp_q
Demux
PID Controller_q
PID
PID Controller_d
Fig. 3.19 – Controllore di corrente su assi rotanti in Simulink
[1]
70/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
3.7
Il modello dell’inverter
La tensione di riferimento che viene dal regolatore di velocità è quella da
applicare al motore e deve essere generata dall’inverter multilivello, il quale
deve anche provvedere a ripartire la potenza richiesta tra le due sorgenti.
Lo schema Simulink di fig. 3.20 mostra come è costituito l’inverter
multilivello; esiste un blocco che calcola il massimo k ammissibile (Sat_k)
come visto nelle eq. 3.37, e in base al k di riferimento il regolatore di
corrente fornisce le tensioni che ciascuno dei due inverter H e L deve
generare. I due blocchi costituenti gli inverter non sono altro che delle
saturazioni della tensione al valore massimo di 2Vdc / 3 . La somma delle
due tensioni prodotte costituirà la tensione di alimentazione del motore.
Vdc_1
Vqd1
Vref _qd
theta
Vabc1
Cref
Vdc
k
k*
[theta]
Vabc1
[theta]
k
Cmot
iqd
imeas
theta
V_ef f
Sat_k
[Cres_mot]
Cres
[theta]
theta
Imeas
Vref _2
[V_eff]
iabc
V_ef f
m
[V_eff]
inverterH
Vref _1
[Imeas]
we
Vabc2
we
regolatore di corrente
Vdc_2
Vabc2
wm
nm
motore
Vref _qd
[theta]
theta
Vqd2
inverterL
Fig. 3.20 – Schema Simulink dell’inverter che alimenta il motore
71/144
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2
k*
3
theta
4
sqrt(2)
V_eff
0.1
Constant5
Constant4
1
0.5
Gain
Add
Divide
2/sqrt(3)
up
theta
Vdc
m
Gain1
calcolo degli estremi
0.1
10
a
u
lo
s+10
Transfer Fcn1
Constant3
1
y
Saturazione dinamica di k Saturation
k
0.5
Add1
Constant6
2
m
Fig. 3.21 – Schema Simulink del blocco che limita k
in funzione dell’indice di modulazione
Out1
3
theta
In1
Anti Wind Up
theta
up
u
2
Vref_qd
Subtract
y
lo
Saturazione su Vabc
abc
qdr
2
Vabc1
qdr_abc
1
1
1/(sqrt(3))
-1
Vqd1
Vdc_1
Fig. 3.22 – Schema Simulink di uno degli inverter H ed L.
La rete anti-windup presente nel modello dell’inverter (fig. 3.22), serve a
prevenire la deriva del valore di riferimento della tensione V ref_qd , che
proviene da un regolatore PI, quando l’uscita va in saturazione. In seguito
questo aspetto non sarà considerato rilevante, poiché non si andrà mai a
funzionare in saturazione.
72/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
3.8
Il modello del motore brushless
Seguendo lo schema di fig. 3.3 è stato implementato in Simulink il modello
bifase del motore brushless.
Nelle fig. 3.23 e 3.24 sono riportati i due schemi che implementano il
motore. Il primo schema comprende le conversioni trifase/bifase e il
modello bifase, che è poi rappresentato nel secondo schema.
1/p
5
1/p
60/(2*pi)
9
theta
abc_qdr1
[vqd_mot
Vq
qdr
ab(c)
Vabc1
Dem1
6
Imeas
Iq
Vd
theta
1
Cres
Mux2
2
abc
qdr
Cmot
C_u
C_res
[iabc_mot]
Mux
Id
C_mot
2
8
wm
theta
Demux
Subtract2
7
we
we
theta
1
nm
iabc
qdr_abc1
potenza persa
Brushless_qd
3
iqd
abc_qdr2
theta
qdr
ab(c)
3
Vabc2
|u|
4
Abs
V_eff
[iqd_mot]
Fig. 3.23 – Schema Simulink del motore brushless (modello trifase)
5
C_mot
6
C_u
3
C_res
2
theta
fia
Int. limitato
Ke
3/2*p*fia
Gain1
Kc
1
1
Vq
1
lsa.s+rsa
Sum
Cacc.
Coppia
Product
Tr. Fcn. q
p
s
1
we
rad/s
Ja
J
3
Iq
wr Ls Iq
lsa
wr Ls Id
Product2
Ls
1
2
Vd
Sum1
lsa.s+rsa
Tr. Fcn. d
4
Id
Fig. 3.24 – Schema Simulink del motore brushless (modello bifase)
73/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
3.9
Il modello del bus DC
Ciascuna delle due unità di motogenerazione, come abbiamo visto nel par.
3.1 è collegata ad un bus in continua, costituito da un banco di
condensatori, il quale costituisce lo stadio di ingresso dell’inverter
multilivello. Quindi i bus DC hanno il ruolo di interfacciare elettricamente i
due sistemi di motogenerazione con il sistema di trazione dell’elica.
Vdc
INVERTER H
GENERATORE 1
PinvH
Pgen1
Fig. 3.25 – Schema concettuale del bus DC
Con riferimento alla fig. 3.25, il condensatore è carico ad una tensione che
dipende dalla differenza tra la corrente che fluisce dal generatore e quella
che fluisce verso l’inverter. Allo stesso modo l’energia immagazzinata nel
condensatore è l’integrale della differenza tra le due potenze entrante e
uscente:
E = ∫ ( Pgen1 − PinvH )dt
(3.41)
Si ha quindi per la tensione la seguente relazione:
Vdc =
2E
C
(3.42)
dove C è la capacità del condensatore (decine di mF).
Questo schema è stato implementato in Simulink, come in fig. 3.26:
74/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Fig. 3.26 – Schema Simulink del bus DC
[1]
e sarà presente in ciascuna delle unità di generazione.
Il bus DC ha un ruolo fondamentale nel sistema di propulsione, cioè quello
di mantenere l’equilibrio tra la potenza richiesta dal sistema motore-elica e
quella generata dai gruppi di motogenerazione (diesel - generatore
brushless).
Il controllo della tensione di bus DC permette di generare il riferimento di
potenza che ciascun motore primo deve generare, affinché il bilancio di
potenza sia effettivamente mantenuto.
Nel prossimo capitolo verrà esaminato nel dettaglio il modello dell’intero
sistema di motogenerazione, in particolare del motore primo; si vedrà come
la domanda di potenza viene soddisfatta tramite il controllo del generatore
brushless e del motore diesel. Si spiegherà inoltre la strategia di
raggiungimento del punto ottimale di funzionamento del motore, per
arrivare poi alle simulazioni dinamiche dell’intero sistema.
75/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
3.10 Il modello del sistema di motogenerazione
Il controllo della tensione di bus DC permette di generare una potenza che
è esattamente uguale a quella richiesta dal carico. Tale controllo può
essere effettuato in catena chiusa, secondo il seguente schema:
Pgen
BUS DC
Pinv
Vdc
PI
P*
Vdc*
Fig. 3.27 – Regolazione della tensione di bus DC
Ciò
che
si
ottiene
è
il
riferimento
di
potenza
per
il
gruppo
motore/generatore.
Il sistema di controllo sviluppato permette, tramite lo studio delle
prestazioni di un motore Diesel, di fare in modo che ad ogni potenza il
motore vada sempre a funzionare nel punto di minimo consumo. Per fare
ciò è stato implementato e simulato un sistema come quello rappresentato
in fig. 3.3.
76/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
V*
ΔC
C
P*
RICERCA
OTTIMO
*
REGOLATORE
CORRENTE/
COPPIA
INVERTER
+
GENERATOR
E
REGOLATORE
VELOCITA’
MOTORE
DIESEL
Cgen
nmot
n*
Δn
Cmot
nmot
Cmot*
Fig. 3.28 Sistema di controllo del motogeneratore
Come si vede nello schema, per ogni potenza di riferimento esiste un
blocco capace di calcolare la coppia e la velocità nel funzionamento
ottimale del Diesel.
Il riferimento di coppia viene confrontato con la coppia frenante del
generatore, l’errore viene spedito ad un regolatore di corrente/coppia,
uguale a quello già visto per il controllo del motore brushless. La tensione
generata dall’inverter farà in modo che la coppia resistente che il
generatore oppone al motore primo sia sempre pari a quella di riferimento.
Il riferimento di velocità viene confrontato con la velocità effettiva
dell’albero e il regolatore di velocità del motore restituisce il riferimento di
coppia per il motore stesso. Il sistema di controllo della manetta del motore
farà in modo da iniettare più o meno combustibile/aria in camera di scoppio
per mantenere la velocità pari a quella di riferimento, indipendentemente
dalla coppia resistente.
Tramite questi due anelli di controllo il motore primo sarà portato a
funzionare, in condizioni di regime, proprio nel punto di funzionamento
ottimale. Ci saranno ovviamente degli scostamenti in transitorio, ma questo
non interessa ai fini della riduzione dei consumi.
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Per avere una funzione che calcoli il punto ottimale del motore Diesel è
stato necessario usare i dati sperimentali a disposizione, grazie ai quali è
stato possibile anche creare un semplice modello del motore.
3.10.1
Il motore Diesel
E’ stato preso in esame il motore CUMMINS MERCRUISER della VM,
modello MR706LH, che è andato in produzione nell’ottobre del 2006, quindi
un motore di ultimissima generazione.
Le principali caratteristiche del motore sono di seguito riassunte:
-
Cilindrata: 4200 cc, 700 cc/cilindro
-
Numero di cilindri: 6
-
Aspirazione: Turbo Diesel, post raffreddato ad acqua marina
-
Alimentazione: Common Rail a pressione 1600 bar
-
Potenza massima dichiarata: 257 kW @ 3800 rpm.
-
Coppia massima dichiarata: 700 Nm @ 2500 rpm.
-
Rapporto di compressione 17:1.
-
Alternatore: 110 A.
Fig. 3.29 – Il motore MR706
[5]
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
3.10.2 Dati sperimentali rilevati al banco
Il motore è stato provato al banco, per ricavarne una mappa dei consumi e
una caratteristica di coppia/potenza. In base ai punti sperimentali ottenuti si
può tracciare una mappa come quella di fig. 3.30, dove sono riportati i
consumi specifici di combustibile (in g/kWh) del motore in funzione della
Coppia erogara (Nm)
coppia motrice e della velocità.
Velocità motore (rpm)
Fig. 3.30 – Mappa del consumo specifico
La curva che delimita superiormente il grafico di fig. 3.30 costituisce la
curva di coppia massima del motore, quella ottenuta tramite la classica
prova al banco a tutto gas. Quindi tale curva può essere considerata, in
prima approssimazione, come la coppia massima erogabile dal propulsore
al variare del numero dei giri. Il modello del motore Diesel è quindi basato
sulle seguenti curve di coppia e di potenza:
79/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
250
700
600
200
Potenza erogabile (kW)
Coppia erogabile (Nm)
500
400
300
200
150
100
50
100
0
1000
1500
2000
2500
rpm
3000
0
1000
3500
1500
2000
2500
rpm
3000
3500
Fig. 3.31.a – Caratteristica di coppia – 3.32.b – Potenza erogabile
Si può vedere che le curve ricavate dai dati sperimentali (fig. 3.31) non
rispecchiano i dati dichiarati, in quanto la potenza arriva a ca. 247 kW a
3500 rpm, e non a 257 kW a 3800 rpm. Nello studio effettuato si terranno in
considerazione i risultati delle prove al banco, quindi la velocità massima
del motore sarà considerata pari a 3500 rpm.
3.10.3 Minimizzazione dei consumi
Sulla base della mappa sperimentale di fig. 3.30 è stato implementato in
MATLAB un algoritmo per la ricerca del punto di funzionamento a minimo
consumo,
per
ogni
potenza
erogata.
Il
risultato
fondamentale
è
l’ottenimento di una curva di velocità e una curva di coppia in funzione
della potenza. Tali curve serviranno per la generazione dei riferimenti di
velocità e coppia da inseguire.
I grafici che rappresentano i suddetti andamenti sono i seguenti:
700
3500
600
3000
500
Coppia ottimale (Nm)
Velocità ottimale
2500
2000
1500
300
200
1000
100
500
0
400
0
50
100
150
Potenza motrice (kW)
200
245
0
0
50
100
150
Potenza motrice (kW)
200
245
Fig. 3.36.a – Velocità ottimale – 3.36.b – Coppia ottimale
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Queste curve sono piuttosto irregolari, e ciò è dovuto alla irregolarità della
superficie dei consumi, ricavata per punti sperimentali.
Dall’algoritmo si ricava anche la curva dei consumi minimi, corrispondenti
ai punti di funzionamento ottimale in ogni regime di potenza erogata (fig.
3.37).
Dall’andamento dei consumi ottimizzati si vede come la condizione più
favorevole si abbia attorno ad una potenza di 100 kW, pertanto occorrerà
fare funzionare il motore il più possibile in prossimità di quella potenza. Ciò
che si può subito dire è quindi che, in regime di strascico, ove la potenza è
di circa 200 kW, converrà fare funzionare entrambi i motori a metà potenza,
invece che tenerne uno solo acceso.
300
Consumo specifico ottimale (g/kWh)
250
200
150
100
50
0
0
50
100
150
Potenza motrice (kW)
200
245
Fig. 3.37 – Consumi specifici nel funzionamento ottimale
3.10.4 Modello del motore Diesel
Il motore è stato implementato in maniera molto elementare in Simulink,
tramite una tabella (look-up table) che restituisce la coppia generata dal
motore in funzione della velocità e dell’apertura di manetta. Per fare ciò è
stata utilizzata la caratteristica di coppia di fig. 3.35.a:
-
se la manetta è completamente aperta la coppia è quella massima ad
una certa velocità.
-
Se la manetta è aperta al 50%, la coppia generata è il 50% di quella
massima.
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
-
Se la manetta è chiusa la coppia è nulla.
Quindi la coppia varia con la velocità secondo la caratteristica 3.5.a, e
varia linearmente con l’apertura di gas (fig. 3.38).
1
GAS
1
2
C_diesel
nm
Coppia-rpm-accelerazione
Fig. 3.38 – Schema del modello del motore Diesel
Il risultato fondamentale è che si ha una caratteristica meccanica che varia
linearmente con l’apertura di manetta (fig. 3.39).
Gas 100%
700
600
Gas 80%
Coppia erogara (Nm)
500
400
Gas 50%
300
200
Gas 20%
100
0
1000
1500
2000
2500
3000
3500
Velocità motore (rpm)
Fig. 3.39 – Caratteristica meccanica del Diesel al variare dell’apertura di manetta
In effetti la programmazione della centralina del motore può avvenire proprio
in modo tale che la coppia sia direttamente proporzionale all’apertura del
gas, quindi il modello è sostanzialmente corretto
Si è quindi introdotta nel sistema la possibilità di controllare il motore, in
coppia o in velocità, agendo naturalmente sull’acceleratore.
3.10.5 Controllo del motore Diesel
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Come visto in 3.10.1 la strategia di controllo implementata richiede il
controllo della velocità dell’albero tramite la manetta del motore.
Questo schema di controllo prevede, come accade nelle macchine
elettriche, due anelli di regolazione in catena chiusa, uno di coppia e uno di
velocità (fig. 3.10).
Attuatore
GAS
1
C_diesel
C_diesel
1
0.1s+1
nm
Gas_rif
err_Coppia
Regolatore di coppia
2
Caratteristica_Diesel
n_ref
coppia rif erimento
PID
Regolatore velocità
1
nm
Memory
Fig. 3.40 – Schema Simulink della regolazione della velocità
In fig. 3.10 si vede come la velocità di riferimento sia confrontata con quella
effettiva, e l’errore sia mandato in ingresso a un regolatore PI. L’uscita di
quest’ultimo rappresenta il riferimento di coppia, e va quindi limitato alla
coppia massima del motore; l’errore di coppia viene così mandato al
regolatore di coppia, il cui schema Simulink è riportato in fig. 3.41.
a
s+a
Anti Windup
1
Gas_rif
PID
Saturation
1
err_Coppia
Fig. 3.41 – Schema Simulink della regolazione della coppia
L’errore di coppia entra in un regolatore PI, che dà in uscita il valore di
riferimento per l’apertura della manetta del motore.
Il regolatore di velocità è stato tarato con una costante di tempo integrale
quasi nulla, si tratta quindi di un proporzionale, mentre il regolatore di
coppia è un proporzionale - integrale, pertanto si possono presentare dei
problemi quando l’uscita del regolatore va in saturazione. Il fenomeno è
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
chiamato wind-up del regolatore: quando l’uscita del regolatore è saturata,
l’output del PI può continuare a crescere, fino al punto che, anche se l’errore
va a zero, l’azione integrale non permette il rientro dell’uscita in zona
lineare. Questo fenomeno va impedito, facendo si che, quando si va in
saturazione, l’uscita non cresca troppo oltre il limite di saturazione, e possa
rientrare rapidamente in zona lineare. Per fare questo si utilizza una rete
correttrice “Anti Wind-up”, come si vede in fig. 3.41.
La funzione di trasferimento del regolatore è:
Gr = K p +
KI − K pa
(3.41)
s+a
dove a è il parametro che caratterizza la rete correttrice in retroazione:
Ga =
a
s+a
(3.42)
mentre K p e K I sono il guadagno proporzionale e integrale del regolatore.
In questo modo, si può verificare che, quando l’uscita del regolatore G r è in
zona lineare, ci si riconduce ad avere un classico PI (come desiderato):
R=
mentre
quando
l’uscita
satura,
K ps + KI
(3.43)
s
l’ingresso
della
saturazione,
che
è
sostanzialmente l’uscita di un proporzionale (eq. 3.41), può facilmente
cambiare segno, quando l’errore cambia di segno, e riportare l’uscita del
regolatore in zona lineare, secondo la dinamica imposta da G a (eq. 3.42).
Sostanzialmente l’azione integrale viene inserita in zona lineare, mentre
viene inibita in zona di saturazione.
3.10.6 Controllo a consumo minimo
Come abbiamo visto il controllo della velocità viene effettuato tramite la
regolazione della manetta del motore Diesel, mentre il controllo di coppia
sarà effettuato come controllo di corrente sul generatore brushless.
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Vediamo ora come, a partire dal controllo della tensione di bus DC si
possono ottenere i valori di velocità e di coppia nel punto di minimo
consumo. In fig. 3.36.a si ha l’andamento della velocità per ogni potenza
nel
punto
di
funzionamento
ottimale.
E’
opportuno
regolarizzare
l’andamento di quella curva, in modo da avere dei transitori accettabili per
il sistema di regolazione. E’ stata quindi considerata una curva polinomiale
che interpola i punti ricavati dall’algoritmo di minimizzazione dei consumi
(fig. 3.42).
3500
Velocità ottimale
3000
2500
2000
1500
1000
Velocità ottimale
Interpolazione
500
0
0
50
100
150
Potenza motrice (kW)
200
245
Fig. 3.42 – Interpolazione della velocità ottimale
Si tratta di una curva del 9° grado, che dà la velocità di riferimento in
funzione della potenza da erogare.
Ricapitolando, dal regolatore di tensione del bus DC viene la potenza di
riferimento, ci sarà poi un blocco che implementa la curva di fig. 3.42, da
cui ricaviamo il riferimento di velocità. Per ricavare il riferimento di coppia
si è implementata la relazione:
Copt =
Pist
(3.44)
ωopt
dove P ist è la potenza di riferimento, C opt e
opt
sono i valori ottimali di
coppia e velocità. In fig. 3.43 è riportato lo schema Simulink delle
operazioni appena descritte.
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
wm
[C_opt]
Riferimento Vdc
[wm]
Cref
Pist
Regolatore
Vdc
COPPIA_OPT
potenza riferimento
PID
750
[Vdc]
Limitatore
potenza
[n_opt]
n_opt
Pist
VEL_OPT
[RS]
Segnale di
inizio
Fig. 3.43 – Regolazione bus DC e generazione dei riferimenti
Con riferimento alla fig. 3.43 il segnale “RS” serve ad abilitare la richiesta
di potenza e la dinamica del bus DC quando il motore primo si è avviato a
vuoto, in seguito si vedrà meglio questo aspetto.
Le seguenti limitazioni sono state inserite sui riferimenti:
-
Potenza di riferimento: 0 – 230kW;
-
Coppia di riferimento: 0 – 2000 Nm (basata sulle prestazioni del
generatore brushless).
-
Velocità di riferimento: 0 – 3550 rpm (velocità alla potenza massima).
Si è deciso di tenere la potenza massima pari a 230 kW, sebbene il motore
primo abbia una potenza superiore, poiché è difficile andare oltre questo
livello senza complicare il sistema di controllo.
86/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
3.10.7
Modello del generatore brushless
Ciò che distingue il modello bifase di un motore brushless da quello di un
generatore è semplicemente il segno delle tensioni e delle coppie, motrice
e resistente (vedi fig. 3.44).
Fig. 3.44 – Modello Simulink del generatore brushless
3.10.8
Controllo del generatore brushless
Il controllo di coppia/corrente va effettuato in modo equivalente a come già
visto per il motore, l’unica differenza è che in questo caso viene controllata
la coppia resistente. Lo schema Simulink del regolatore di corrente su assi
d-q (fig. 3.45) mostra come il confronto tra valore misurato e valore di
riferimento di corrente sia invertito di segno rispetto al motore. Questo fa si
che la tensione da applicare al generatore vada diminuita per fare
aumentare la corrente, e quindi la coppia resistente, e viceversa.
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
+u(3)*(lsa*u(2)+fia)
Demux
Mux
comp_q
Mux
-u(3)*lsa*u(1)
3
1
Vref_qd
comp_d
we
1
PID
imeas_qd
Demux
2
iref_qd
PID Controller_q
PID
PID Controller_d
Fig. 3.45 – Controllo di corrente su assi rotanti (generatore)
La tensione di riferimento è quella che viene applicata al generatore
direttamente, tramite l’inverter, che altro non è (nel nostro modello) che una
saturazione su tale valore.
3.10.9
Simulazione del sistema di motogenerazione
Si
esaminare
vuole
il
comportamento
dell’intero
sistema
motore-
generatore, quando la potenza richiesta dal gruppo si porta da zero alla
potenza massima.
Con riferimento alla fig. 3.46, si possono osservare tutti i blocchi Simulink
finora descritti e inseriti nel modello generale. Il sistema di regolazione
della tensione di bus DC è stato rappresentato in fig. 3.43 e da esso
derivano i riferimenti di coppia e velocità. Osserviamo che è presente un
blocco per la richiesta di potenza (in arancione), il blocco “DIESEL
CONTROL” in verde che contiene il modello del motore e il regolatore di
velocità. E’ presente anche un repeating sequence, che ha la funzione di
inibire la richiesta di potenza e la carica del bus DC finchè il motore primo
non è stato avviato ad una certa velocità. La velocità iniziale dovrebbe
essere di 600 rpm, corrispondente al minimo del motore.
Le perdite sono state trascurate fino a questo livello.
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
[Vdc]
[RS]
[C_opt]
Cgen
Cref
Vdc_2
imeas
Vref
iqd
V_ef f
Vref _qd
theta
Imeas
Vqd2
theta
iabc
Vabc1
Vabc2
[Cmot_gen]
we
Cmot
Prichiesta
wm
we
[RS]
nm
inverter
generatore
regolatore di corrente
[wm]
RS
Pist_inv 1
Busdc
[nm_gen]
[wm]
nm
[P_diesel]
[Vdc]
Vdc_1
Pist_gen1
[n_opt]
Swi tch
C_diesel
[RS]
n_ref
[C_diesel]
DIESEL CONTROL
600
n_iniziale
Fig. 3.46 – Schema Simulink del sistema di motogenerazione
I parametri del sistema sono stati ricercati e impostati opportunamente, e
vengono di seguito riportati.
Il generatore brushless è caratterizzato dai seguenti parametri, impostati
nell’apposita maschera:
Costante di tensione [K E0 ]
Numero di coppie di poli [p]
0.1819
V.s
6
Induttanza di fase [L s ]
1.8 . 10 -5
Resistenza di fase [R s ]
0.06
Momento di inerzia [J m ]
6
kg . m2
Potenza nominale
284
KVA
Tensione nominale (di fase)
290
V eff
Coppia nominale
756
Nm
Frequenza di alimentazione
360
Hz
Velocità nominale
3600
rpm
H
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Regolatore di corrente
Guadagno proporzionale
10
Guadagno integrale
100
Parametro anti – wind up
0
Regolatore di tensione di bus DC
Guadagno proporzionale
100
Guadagno integrale
10
Regolatore di velocità motore Diesel
Guadagno proporzionale
40
Guadagno integrale
0.01
Regolatore di coppia motore Diesel
Guadagno proporzionale
0.01
Guadagno integrale
0.5
Parametro anti – wind up
0.1
3.1.11 Simulazione dell’avviamento del sistema e del funzionamento a
regime
Si considera ora l’avviamento del gruppo di motogenerazione, da potenza
nulla alla potenza massima (230 kW). Il riferimento di potenza richiesta
varia linearmente da 0 a 230 kW in 15 secondi. In fig. 3.47 questo
andamento è mostrato, si vede anche che per i primi 5 secondi non c’è
richiesta di potenza, poi si ha un picco di potenza generata, che
corrisponde alla carica del banco di condensatori di bus DC.
90/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
La potenza generata eguaglia esattamente quella richiesta. In fig. 3.48 si
può vedere come il sistema insegua perfettamente la velocità di riferimento
al variare della potenza, ed a regime si porti a funzionare a pochi giri/min di
differenza rispetto al valore ottimale (3300 rpm). La velocità che il motore
raggiunge a vuoto, nei primi 5 secondi è di 1500 rpm circa. In fig. 3.49 la
coppia motrice del motore è confrontata con quella frenante del generatore;
si osserva che in transitorio la coppia motrice deve fare accelerare l’albero,
mentre a regime le due coppie si eguagliano, una volta raggiunta la
velocità ottimale.
5
2.5
x 10
Power (kW)
2
1.5
1
0.5
0
Potenza richiesta
Potenza generata
0
5
10
15
20
25
30
35
time (s)
Fig. 3.47 – Potenza richiesta e potenza generata
3500
3000
speed (rpm)
2500
3300
2000
3280
1500
25
25.5
26
1000
velocità ottimale
velocità albero
500
0
0
5
10
15
20
25
30
35
time (s)
Fig. 3.48 – Velocità ottimale ed effettiva
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
2000
Coppia generatore
Coppia motore
Torque (Nm)
1500
1000
500
0
0
5
10
15
20
25
30
35
time (s)
Fig. 3.49 – Coppia motrice e coppia del generatore
L’andamento della tensione di bus DC viene riportato in fig. 3.50, dove si
vede che la tensione si porta istantaneamente a circa 750 V, trascorsi 5 s,
dopo che la dinamica del bus DC è stata abilitata.
Bus DC Voltage (V)
800
600
400
200
0
0
5
10
15
20
25
30
35
time (s)
Fig. 3.50 – Andamento della tensione di bus DC
Per quanto riguarda la regolazione del motore Diesel, si può osservare in
fig. 3.51 il segnale dell’apertura della manetta, mentre in fig. 3.52 si vede il
confronto tra la coppia di riferimento e quella erogata. Il segnale di
riferimento è molto irregolare e varia rapidamente, a causa della grande
prontezza del regolatore di velocità.
100
90
80
Throttle(%)
70
60
50
40
30
20
10
0
0
5
10
15
20
25
30
35
time (s)
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Fig. 3.51 – Andamento dell’apertura della manetta
700
600
Torque (Nm)
500
400
300
200
100
Coppia riferimento Diesel
Coppia Diesel
0
0
5
10
15
20
25
30
35
time (s)
Fig. 3.52 – Inseguimento del riferimento di coppia (motore)
La coppia effettiva segue il riferimento con un certo ritardo, tuttavia
accettabile ai fini di una buona regolazione della velocità.
3.10.12
Stima dei consumi del gruppo di motogenerazione
Eseguendo le prove del paragrafo precedente si può capire dove va a
funzionare il motore Diesel a regime di potenza costante, oltre che
valutarne il comportamento in transitorio. Ciò che desideriamo è che il
punto di funzionamento a regime sia sempre quello ottimale, cioè a minimo
consumo.
In fig. 3.53 è riportato il grafico dei consumi specifici del motore nella fase
di avviamento vista nel par. 3.10.11, che può essere ricavato inserendo i
punti coppia-velocità nel grafico dei consumi (vedi fig. 3.34) .
350
Specific cons (g/kWh)
300
250
200
150
100
50
0
0
5
10
15
20
25
30
35
time (s)
Fig. 3.53 – Consumo specifico in fase di avviamento
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Una volta che il sistema è giunto a regime, il consumo specifico è costante,
e se si va a ripetere la simulazione per tutti i valori di potenza da zero fino
a 230 kW, si può ottenere il grafico dei consumi ottimali ad ogni potenza
(fig. 3.54).
Quello che si nota è che la curva ottenuta (in rosso) differisce dalla curva di
ottimo teorica. Questo accade perché si è deciso, per esigenze di controllo,
di interpolare la curva di velocità ottimale (vedi fig. 3.41) , e quindi i punti di
funzionamento non saranno sempre esattamente quelli a minimo consumo.
Si può comunque notare una certa somiglianza tra le due curve, così come
la stessa tendenza ad avere il consumo minimo per potenze attorno ai 100
kW. Ciò che interessa avere è anche la curva dei consumi orari, facilmente
ottenibile da quella dei consumi specifici moltiplicandoli per la potenza (fig.
3.54):
350
Alla velocità ottimale
Con interpolazione
Consumi in condizioni ottimali (g/kWh)
300
250
200
150
100
50
0
-50
0
50
100
150
Potenza erogata (kW)
200
245
Fig. 3.53 – Consumi specifici minimi per ogni potenza
94/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
55
50
Consumi
minimi
(kW)
Consumi
orariorari
minimi
(kg/h)
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
0
50
100
150
Potenza erogata (kW)
200
230
Fig. 3.54 – Consumi orari minimi per ogni potenza
Ciò che si è ottenuto è stato utilizzato per valutare le migliori combinazioni
nella ripartizione della potenza tra i due gruppi di motogenerazione.
Nel prossimo capitolo verrà preso in esame l’intero sistema, si esaminerà
l’algoritmo per la minimizzazione dei consumi totali e si vedrà come è stato
ideato il sistema di controllo della ripartizione della potenza.
95/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
3.11 Modello del sistema complessivo
3.11.1
Introduzione
Ciò che si è visto finora è l’ottimizzazione del controllo di una delle due
unità di motogenerazione. Ora occorre vedere come, partendo dai risultati
finora ottenuti, si può migliorare ulteriormente il sistema, ripartendo in
modo opportuno la potenza tra i due gruppi motogeneratori. Facendo
questo la somma dei consumi dei due gruppi risulterà minimizzata.
In sostanza occorre implementare uno schema come quello rappresentato
in fig. 3.55:
Pelica
η
Rendimento
propulsore
Pgen
kottimo
k_ottimale
Fig. 3.55 – Schema di principio del controllo del power sharing
La potenza richiesta all’elica determina una richiesta di potenza al
generatore dipendente dall’efficienza di tutto l’apparato di conversione
dell’energia. Tale potenza è quella che i motori Diesel devono generare,
pertanto è opportuno che essi si dividano la potenza in modo da
minimizzare il consumo complessivo. Occorre quindi trovare una relazione
tra potenza e fattore di power sharing (k) che rispetti il criterio della
minimizzazione dei consumi.
3.11.2
Algoritmo di ottimizzazione dei consumi complessivi
E’ stato sviluppato un algoritmo che passa in rassegna tutti i valori di
potenza ammissibile (0 – 460 kW) e, in base ai valori dei consumi orari di
96/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
ciascuno dei due motori, trova il k ottimale dove il consumo è minimo (vedi
app. A.2).
Il diagramma di consumo orario che si ottiene da questo algoritmo è di
seguito rappresentato:
120
100
Consumo orario complessivo (kg/h)
80
60
40
20
0
0
51
102
153
204
255
Potenza erogata (kW)
306
357
408
459
Fig. 3.55 – Consumo orario complessivo minimo
Il grafico di fig. 3.55 può già essere utilizzato per fare delle valutazioni di
confronto energetico tra soluzione convenzionale e soluzione ibrida,
tuttavia di questo si parlerà in seguito.
Il k ottimale è rappresentato nella seguente fig. 3.56:
0.5
k share ottimale
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0
51
102
153
204
255
Potenza erogata (kW)
306
357
408
459
Fig. 3.56 – Power sharing ottimale
97/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Il grafico 3.56 va letto in questo modo:
-
k=0 Æ La potenza è erogata da un solo motore, l’altro è spento;
-
k=0.5 Æ La potenza è ripartita al 50% tra i due motori;
Si può osservare che ci sono tre zone in cui k va mantenuto attorno al 50%:
-
La prima zona, intorno ai 60 kW, è tuttavia una zona in cui non si va
a funzionare a regime, è solo di transizione.
-
La seconda zona, tra 160 e 210 kW, si ha perché il motore Diesel
consuma poco se mantenuto intorno ai 100 kW (come già visto).
-
La terza zona, alla massima potenza, è quella in cui entrambi i motori
devono funzionare al massimo per sostenere il carico.
Il grafico 3.56 verrà utilizzato nel controllo del propulsore, per generare il
riferimento del fattore k, il quale regola il passaggio della potenza
attraverso l’inverter multilivello.
La curva del k ottimale viene modificata come mostrato in fig. 3.57: per
tutte le potenze 0÷100 kW, k viene mantenuto nullo. Si è deciso di fare
questo perché il tratto iniziale è solo transitorio, e non incide nei consumi
complessivi poiché non dura nel tempo. Inoltre questo facilita il controllo
dei due gruppi motogeneratori nel transitorio di avviamento.
0.5
k ottimale per controllo
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0
51.1
102.2
153.3
204.4
255.5
Potenza erogata (kW)
306.6
357.7
408.8
460
Fig. 3.57 – Power sharing ottimale per la strategia di controllo
98/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
3.11.3 Modello Simulink del sistema complessivo
Una volta individuata la strategia di controllo del power sharing è possibile
completare il modello del sistema di propulsione. Di seguito si vedrà uno
schema riassuntivo che comprende tutti i sistemi finora descritti, con in più
il controllo del fattore di power sharing.
Con riferimento alla fig. 3.58, si vede che il gruppo di generazione
comprende le due unità di motogenerazione, il cui modello è stato visto nel
cap. 3.10.
I blocchi in blu rappresentano il sistema di controllo di k:
-
la potenza motrice richiesta dall’elica viene aumentata tenendo conto
del rendimento complessivo del sistema, per diventare la potenza
effettiva che i motori devono produrre.
-
La look up table “k_ottimale” fornisce il k di riferimento al variare
della potenza.
-
La variazione di k è limitata da un “rate limiter”, che serve a non fare
variare troppo rapidamente la potenza richiesta a uno dei due gruppi.
Infine è presente il blocco che limita k al variare dell’indice di
modulazione, come già visto nel modello dell’inverter due-livelli.
99/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
[Pist_inv1]
Pinv 1
[Vdc1]
Vdc1
[Pist_gen1]
Pg1
750
Vdc_ref 1
nm_gen1
C_diesel1
[RS]
RS
[nm_gen1]
Cmot_gen1
[C_diesel1]
Motogeneratore 1
[Cmot_gen1]
Vdc
[Pist_mot]
In1
k_rif erimento
Out1
Rate Limiter
pi/6
k_ottimale
RENDIMENTO
k*
k
[k]
m
[m]
theta
V_ef f
[Vdc2]
[Pist_inv2]
Pinv 2
Vdc2
1
Sat_k
[Pist_gen2]
Pg2
750
Vdc_ref 2
nm_gen2
[nm_gen2]
[Veff]
C_diesel2
[RS]
RS
Cmot_gen2
[C_diesel2]
Motogeneratore 2
[Cmot_gen2]
Fig. 3.58 – Modello Simulink del sistema di generazione e del controllo di k
Il sistema riceve in input le potenze assorbite dall’inverter e dal
motore/elica, oltre all’ampiezza della tensione di alimentazione del motore
brushless, mentre restituisce i valori delle tensioni di bus DC e il k ottimale.
Si riporta ora il modello Simulink complessivo del sistema di propulsione,
già esaminato nel 3.6.
Come si può vedere in fig. 3.59 sono presenti le caratteristiche meccaniche
all’elica per le operazioni di strascico e di crociera, con la possibilità di
selezionare quella desiderata. Sono inoltre presenti:
-
Un blocco che genera il riferimento di velocità dell’elica, che non
permette variazioni brusche del riferimento stesso;
-
Un blocco Repeating sequence che dà il segnale di avvio al sistema,
e consente di fare avviare a vuoto i motori Diesel.
-
Un regolatore PID di velocità del motore/elica (con un riduttore di
velocità 2/1).
-
Un regolatore di corrente/coppia per il motore brushless.
-
L’ inverter multilivello (inverterH e inverterL).
-
Il motore brushless.
100/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
-
Un blocco per il calcolo delle potenze assorbita dal motore e dai due
livelli dell’inverter.
[n_ref_elica]
[RS]
START
[n_ref_mot]
2
Product7
Gain
PID
[Cref_mot]
[theta]
[Vdc1]
Vdc_1
[Cmot_mot]
1
0
strascico
crociera
Vqd1
Vref _qd
Cref
Vref _1
[k]
Generazione
riferimento
velocità
k
theta
Vabc1
Vabc1
Cmot
iqd
inverterH
V_ef f
[Cres_mot]
Cres
imeas
theta
Imeas
Vref _2
Vdc_2
we
regolatore di corrente
Vref _qd
[Vdc2]
theta
[k]
we
Vabc2
Vabc2
C_mot
Pist_inv 1
[Pist_inv1]
wm
Pist_mot
[Pist_mot]
k
Pist_inv 2
[Pist_inv2]
iabc
[nm_mot]
Calcolo delle potenze
wm
[Cmot_mot]
nm
[nm_mot]
Cmot_mot
enable
motore
Vqd2
nm_mot
Cres_elica
Cres_mot
Cmot_elica
nm_elica
[Cres_elica]
Add3
motore strascico
[Veff]
[Cres_mot]
Logical
NOT
Operator
Add2
inverterL
[Cmot_elica]
[nm_mot]
[Cmot_mot]
nm_mot
Cmot_mot
enable
Cres_elica
Add1
Cres_mot
Cmot_elica
[nm_elica]
Add
nm_elica
motore crociera
Fig. 3.59 – Modello Simulink del sistema di propulsione e del carico meccanico
Il sistema riceve in input le tensioni dei due bus DC e il valore di power
sharing ottimale, mentre restituisce le potenze istantanee assorbite
dall’inverter e dal motore.
In questo modo il modello del sistema ibrido di propulsione è stato
completato, ed è possibile analizzarne le prestazioni, sia in termini
dinamici, che in termini di consumi a regime.
101/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
3.11.4 Parametri e impostazioni
Prima di mostrare i risultati delle simulazioni si elencano le impostazioni dei
principali parametri che caratterizzano il sistema di propulsione.
Parametri del motore brushless
Costante di tensione [K E0 ]
0.7212
Numero di coppie di poli [p]
V.s
6
Induttanza di fase [L s ]
1.8 . 10 -5
Resistenza di fase [R s ]
0.06
Ohm
49
kg . m2
Potenza nominale
524
KVA
Tensione nominale
192
V eff
8340
Nm
Frequenza di alimentazione
60
Hz
Velocità nominale
600
rpm
Momento
di
inerzia
[J m ]
H
(comprendente anche l’elica)
Coppia nominale
I primi cinque parametri sono settabili attraverso l’apposita maschera.
Parametri del regolatore di velocità dell’elica
Guadagno proporzionale
7
Guadagno integrale
20
Parametri del regolatore di corrente/coppia
Guadagno proporzionale
2
Guadagno integrale
100
102/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Parametri di regolazione
Sono state introdotte le seguenti limitazioni sulle variazioni temporali dei
riferimenti di velocità e del power sharing:
Riferimento velocità elica
± 25
rpm/s
Riferimento k
± 0.075
1/s
Grazie a questi accorgimenti non è possibile variare troppo rapidamente la
richiesta di potenza ai gruppi di generazione, i quali altrimenti non
sarebbero in grado di inseguirne le variazioni.
Riduttore di velocità
Tra motore ed elica è inserito un motoriduttore di rapporto:
nelica
300
=
= 0.5
nmotore 600
in questo modo si rispettano le velocità dei due apparati.
Rendimento
Il rendimento degli azionamenti brushless - inverter è stato considerato pari
a 0.96, come suggeriscono i più recenti risultati sperimentali. In tal modo il
rendimento complessivo del sistema è pari a:
η prop = 0.96 × 0.96 = 0.9216
103/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
3.11.4
Risultati delle simulazioni
Si considera il caso in cui il propulsore affronta l’avviamento fino a portare
il natante alla velocità di crociera (>10 nodi). Si imposta quindi la
caratteristica meccanica relativa al regime di crociera. Per le nostre
simulazioni, considerata l’impossibilità di raggiungere le massime potenze
dei motori Diesel, si considera la potenza massima di crociera pari a 420
kW. Questo valore è inferiore a quello già visto nel paragrafo 2.5, che era
di 450 kW.
Il riferimento di velocità all’elica è linearmente crescente da 0 fino a 300
rpm, come mostrato in fig. 3.60 (linea blu). Nello stesso grafico è anche
riportata la velocità effettiva dell’elica (in rosso), che insegue il riferimento.
300
250
velocità (rpm)
200
150
100
nelica,ref
50
0
nelica
0
5
10
15
20
tempo (s)
25
30
35
40
Fig. 3.60 – Andamento della velocità dell’elica
Per inseguire il riferimento il motore brushless deve erogare una certa
coppia, data dal grafico di fig. 3.61. La coppia motrice (in blu) supera la
coppia resistente, e si porta ad un valore di oltre 13000 Nm. Per ottenere la
coppia erogata dal motore basta dimezzare i valori di coppia all’elica,
mentre per la velocità occorre raddoppiarla.
La potenza erogata dal motore sarà anche quella che le unità di
motogenerazione devono produrre, a meno delle perdite del sistema. Nel
grafico di fig. 4.9 si vede, in rosso, l’andamento della potenza che i
generatori producono, confrontata con quella che il motore eroga (in blu).
104/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
14000
12000
Coppia (Nm)
10000
8000
6000
4000
Cmot,elica
Cres,elica
2000
0
0
5
10
15
20
tempo (s)
25
30
35
40
Fig. 3.62 – Andamento della coppia all’elica
500
Potenza (kW)
400
300
200
Potenza motore
Potenza motogen
100
0
0
5
10
15
20
tempo (s)
25
30
35
40
Fig. 3.63 – Andamento della potenza erogata dal motore e dai motogeneratori
A fronte di tale richiesta di potenza (a regime 460 kW circa) il sistema di
controllo calcola istantaneamente il valore di k più opportuno per il
funzionamento ottimale.
L’andamento del power sharing è mostrato in fig. 3.64.
0.5
k (Power sharing)
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0
5
10
15
20
tempo (s)
25
30
35
40
Fig. 3.64 – Andamento del coefficiente di power sharing
105/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Si può vedere che all’inizio la richiesta di potenza viene coperta da un solo
motore (k=0), fino a che, superati i 100 kW, viene richiesta potenza anche
all’altro motore e il k aumenta progressivamente, fino ad arrivare a 0.5
quando la potenza è massima.
Tutto questo si può vedere ancora meglio nel diagramma che riporta le
potenze prodotte dalle due unità motogeneratrici (fig. 3.65).
5
5
x 10
Potenza motogen1
Potenza motogen2
Potenza tot
Potenza generata (W)
4
3
2
1
0
0
5
10
15
20
tempo (s)
25
30
35
40
Fig. 3.65 – Andamento delle potenze prodotte dalle due unità motogeneratrici
Occorre osservare che nei primi 5 secondi non vi è alcuna richiesta di
potenza, in quanto si è deciso di aspettare l’avviamento dei motori Diesel
prima di caricare il bus DC. Tale ripartizione della potenza si ha in virtù
delle tensioni prodotte dai due inverter che alimentano il motore brushless
(fig. 3.66).
Ampiezza tensione di fase motore (V)
300
VinverterH
VinverterL
Vmotore
250
200
150
100
50
0
0
5
10
15
20
tempo (s)
25
30
35
40
Fig. 3.66 – Andamento delle tensioni (ampiezza) prodotte dai due inverter
106/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Si può vedere che la tensione totale si suddivide tra i due inverter a
seconda del valore del power sharing, e si porta ad un valore di circa 280
V.
A questo valore di tensione corrisponde un certo indice di modulazione,
che come si vede in fig. 4.13 è sempre inferiore a 0.5.
Indice di modulazione
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
5
10
15
20
25
30
35
40
tempo (s)
Fig. 3.67 – Andamento dell’indice di modulazione
Questo avviene perché la tensione di bus DC (750 V) è molto elevata
rispetto alla tensione massima applicata al motore. In questo modo il power
sharing potrebbe assumere qualsiasi valore compreso tra 0 e 1.
Si riportano in seguito le grandezze meccaniche relative ai sistemi di
motogenerazione:
107/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Coppia Motogen1(Nm)
1000
Coppia motore Diesel 1
Coppia gen brushless 1
800
600
400
200
0
0
5
10
15
20
tempo (s)
25
30
35
40
Coppia Motogen2(Nm)
1000
Coppia motore Diesel 2
Coppia gen brushless 2
800
600
400
200
0
0
5
10
15
20
tempo (s)
25
30
35
40
Fig. 3.68 – Andamento delle coppie motrice e resistente dei due gruppi generatori
velocità albero motogen (rpm)
3500
3000
2500
2000
1500
1000
Velocità motore Diesel 1
Velocità motore Diesel 2
500
0
0
5
10
15
20
tempo (s)
25
30
35
40
Fig. 3.69 – Andamento della velocità dei due generatori
In fig. 3.68 si vedono gli andamenti delle coppie motrici e generatrici per
entrambi i gruppi motogeneratori. La coppia erogata dai motori Diesel serve
per contrastare la coppia del generatore brushless, che regola la potenza
erogata, e fare inseguire all’albero il riferimento di velocità ottimale. In fig.
3.69 si vede come i motori siano portati a funzionare ad una velocità di
circa 2500 rpm a vuoto, dopodiché, all’aumentare della richiesta di
potenza, i gruppi si portano alle rispettive velocità ottimali.
108/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
In seguito si considera l’avviamento della nave mentre questa sta trainando
la rete da pesca. La potenza richiesta all’elica è praticamente la metà di
quella in regime di trasferimento. Come visto nel par. 3.6 la velocità
all’elica si riduce al 90% rispetto al regime di crociera, ed in fig. 3.70 se ne
può esaminare il transitorio.
300
velocità elica (rpm)
250
200
150
100
n elica ref
n elica
50
0
0
5
10
15
20
tempo (s)
25
30
35
40
Fig. 3.70 – Andamento della velocità dell’elica in avviamento a strascico
La velocità finale è pari a 270 rpm, con una coppia sviluppata che segue
l’andamento di fig. 3.71, e si porta al valore di regime di 7000 Nm circa.
7000
Coppia all'elica (Nm)
6000
5000
4000
3000
2000
Coppia motrice
Coppia resistente
1000
0
0
5
10
15
20
tempo (s)
25
30
35
40
Fig. 3.71 – Andamento della coppia all’elica in avviamento a strascico
La potenza motrice si porta quindi ad un regime di 195 kW circa, che
corrisponde, considerando le perdite dei componenti, a 213 kW di
produzione da parte dei gruppi di motogenerazione (fig. 3.72).
109/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
250
Potenza motrice (kW)
200
150
100
50
0
Potenza motore
Potenza motogen
0
5
10
15
20
tempo (s)
25
30
35
40
Fig. 3.72 – Andamento della potenza all’elica in avviamento a strascico
Con tale richiesta di potenza l’andamento del power sharing ottimale è
quello di fig. 3.73. Come si vede, a regime, i due gruppi si suddividono
equamente
la
potenza,
esattamente
come
accade
nella
fase
di
trasferimento della nave. Si può quindi dire che in entrambe le condizioni di
funzionamento principali la suddivisione ottimale della potenza è al 50%.
0.6
k (power sharing) ottimale
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0
5
10
15
20
tempo (s)
25
30
35
40
Fig. 3.73 – Andamento del power sharing durante l’avviamento
Si riportano le grandezze relative alle unità di motogenerazione nel
funzionamento a strascico:
110/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Coppia motogen1 (Nm)
1000
Coppia motore Diesel
Coppia gen brushless
800
600
400
200
0
0
5
10
15
20
tempo (s)
25
30
35
40
0
5
10
15
20
tempo (s)
25
30
35
40
Coppia motogen2 (Nm)
1000
800
600
400
200
0
Fig. 3.75 – Andamento delle coppie motrice e resistente dei due gruppi generatori
velocità albero motogen (rpm)
3500
3000
2500
2000
1500
1000
Velocità motore Diesel 1
Velocità motore Diesel 2
500
0
0
5
10
15
20
tempo (s)
25
30
35
40
Fig. 3.76 – Andamento della velocità dei due generatori in avviamento a strascico
3.12 Prestazione del sistema di produzione di energia
3.12.1 Ricerca di minimo consumo per una unità di generazione
La potenza elettrica necessaria al sistema energetico di bordo è prodotta
ripartendola nel modo ottimale tra i diversi gruppi di motogenerazione.
La strategia di ripartizione della potenza dipende dalla caratteristiche di consumo
specifico delle unità diesel nei diversi punti di funzionamento. Per questa analisi si
consideri la mappa dei consumi specifici di fig. 3.76 come motore Diesel di
riferimento.
111/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Fig. 3.76 – Mappa consumi e curve isopotenza
Alla mappa dei consumi specifici sono state sovrapposte le curve isopotenze,
dalle quali si può vedere che una certa potenza può essere erogata per diversi
valori di velocità e di coppia. Il sistema di controllo deve tenere ogni motore al
minimo consumo in ogni condizione operativa. Per il motore preso in esame si
ricava l’andamento del consumo specifico ottimale riportato in fig. 3.77.
C
onsum
ospecificoottim
aledi unm
otore(g/kW
h)
320
300
280
260
240
220
200
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
Potenza erogata (pu)
0.7
0.8
0.9
1
Fig. 3.77 – Consumo specifico ottimale di una unità Diesel mostrata in Fig. 3.76
Tale grafico riporta il massimo rendimento del motore al variare della potenza
erogata, in tutto il campo di funzionamento, inteso come minimo consumo
specifico. Da questo si può anche ricavare il minimo consumo in termini orari, a
112/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
ciascuna potenza di funzionamento, nota la potenza massima del motore (in
questo caso 250 kW ca.):
C
onsum
oorarioottim
aledi unm
otore(kg/h)
60
50
40
30
20
10
0
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
Potenza erogata (pu)
0.7
0.8
0.9
1
Fig. 3.78 – Consumo orario ottimale (motore da 250 kW)
3.12.1 Ricerca di minimo consumo per quattro unità di generazione
Se il sistema di generazione della potenza è costituito da quattro gruppi, ciascuno
con il suo motore primo, generatore e convertitore, per ogni potenza da erogare
c’è una corretta ripartizione, che minimizza il consumo. Dai diagrammi di fig. 3.77
e 3.78, implementando l’algoritmo di ricerca della condizione globale di consumo
minimo si ricavano le curve di fig. 3.79:
Potenze ottimali di ciascun motore
(pu)
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0
0.5
1
1.5
2
2.5
Potenza erogata (pu)
3
3.5
4
Fig. 3.79 – Potenze ottimali dei singoli motori
113/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Le curve di Fig. 3.79 rappresentano la potenza di funzionamento di ciascun
motore al variare della potenza totale erogata (in p.u.). Si vede come sia
conveniente fare lavorare i motori il più possibile attorno a 0,4 p.u., che
rappresenta la condizione di massimo rendimento per la macchina in esame. Altra
condizione di buon rendimento è attorno a 0,9 p.u. come si è visto anche in fig.
3.77. Pertanto occorre un sistema di controllo della potenza erogata che
implementi queste curve di ripartizione.
In fig. 3.80 è riportato il grafico del consumo specifico ottimizzato per il sistema
con 4 gruppi generatori.
Consumo specifico totale ottimo (g/kWh)
280
270
260
250
240
230
220
210
200
0
0.5
1
1.5
2
2.5
Potenza erogata (pu)
3
3.5
4
Fig. 5 – Consumo specifico totale dei quattro gruppi
114/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
CAP. 4.
VALUTAZIONI TECNICO - ECONOMICHE
CASO ESEMPLARE
4.1 Introduzione
In questo capitolo si prenderà in esame un’imbarcazione da pesca il cui sistema di
propulsione è stato analizzato nel Cap. 2 . Per questa imbarcazione saranno
proposti diverse ipotesi di dimensionamento mediante sistema di propulsione
tradizionale. Il criterio di ottimizzazione utilizzato è quello di dimensionare l’elica in
modo da massimizzare l’efficienza per la condizione di traino della rete durante le
operazioni pesca e successivamente di verificare le prestazioni del sistema di
propulsione nel funzionamento a nave libera.
Utilizzando i dati di carico così ricavati si valuterà quale potrà essere il
dimensionamento e il vantaggio offerto da un sistema di propulsione ibrida come
quello proposto nel Cap. 3.
4.2 Requisiti del sistema di propulsione
Come nave di riferimento si utilizza l’imbarcazione già rappresentata nel Cap. 2.
Le specifiche del sistema di propulsione èper questa nave sono le seguenti:
fase di pesca
Velocità di traino
V = 4.47 nodi
Velocità di avanzo
VA = V x 0.514 x 0.83 = 1.91 m/s
Spinta totale da sviluppare
TT = 262 + 7703 = 7965 kg
115/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
fase di nave libera
V
v
T
[nodi] [m/s] [kg]
10
5,14
2091,08
10,5
5,40
2630,84
11
5,65
3822,75
11,5
5,91
5675,97
12
6,17
7960,00
12,5
6,43
10354,75
Elica
diametro
2m
tipo
B, 3 pale
passo
da calcolare
4.3 Ipotesi di dimensionamento dell’elica
Si dimensiona l’elica in modo da avere il rendimento più elevato possibile nella
fase di traino.
Si verifica che l’elica funzioni correttamente anche a nave libera, ovvero, si calcola
la velocità massima a cui l’elica è in grado di produrre la spinta sufficiente.
116/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
velocità scafo vn=4.5 nodi
8500
Spinta scafo (kg)
P/D=0.5
P/D=0.6
P/D=0.8
P/D=1
P/D=1.2
P/D=1.4
8000
7500
160
180
200
220
240
260
280
300
320
340
360
160
180
200
220
240
260
280
300
320
340
360
160
180
200
220
240
260
rpm
280
300
320
340
360
4
Coppia all elica (Nm)
3.5
x 10
3
2.5
2
1.5
1
Potenza motore (kW)
700
650
600
550
500
Fig. 4.1 Coppie e potenze necessarie per erogare 8000kg di spinta a 4,5 nodi
per diversi valori di passo (P/D)
Da Fig. 4.1 si rileva che il passo ottimale per questa imbarcazione per effettuare le
operazioni di strascico è pari a P/D=0,6.
117/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
2)Verifica nella fase di nave libera
velocità
V=10 nodi,
spinta richiesta
T=2100 kg
velocità scafo vn=10 nodi
2200
Spinta scafo (kg)
P/D=0.5
P/D=0.6
P/D=0.8
P/D=1
P/D=1.2
P/D=1.4
2150
2100
2050
2000
150
200
250
300
350
150
200
250
300
350
150
200
250
rpm
300
350
4
Coppia all elica (Nm)
1.5
x 10
1
0.5
Potenza motore (kW)
250
200
150
100
Fig. 4.2 Coppie e potenze necessarie per erogare 2100 kg di spinta a 10 nodi
per diversi valori di passo (P/D)
118/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
velocità
spinta richiesta
V=10,5 nodi,
T=2630 kg
velocità scafo vn=10.5 nodi
2700
Spinta scafo (kg)
P/D=0.5
P/D=0.6
P/D=0.8
P/D=1
P/D=1.2
P/D=1.4
2650
2600
2550
2500
150
200
250
300
350
150
200
250
300
350
150
200
250
rpm
300
350
4
Coppia all elica (Nm)
1.5
x 10
1
0.5
Potenza motore (kW)
300
250
200
150
Fig. 4.3 Coppie e potenze necessarie per erogare 2630 kg di spinta a 10,5 nodi
per diversi valori di passo (P/D)
119/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
velocità
V=11 nodi,
spinta richiesta
T=3800 kg
velocità scafo vn=11 nodi
3900
Spinta scafo (kg)
P/D=0.5
P/D=0.6
P/D=0.8
P/D=1
P/D=1.2
P/D=1.4
3850
3800
3750
3700
150
200
250
300
350
400
200
250
300
350
400
200
250
300
350
400
4
Coppia all elica (Nm)
x 10
1.6
1.4
1.2
1
0.8
150
Potenza motore (kW)
500
450
400
350
300
250
150
rpm
Fig. 4.4 Coppie e potenze necessarie per erogare 3800 kg di spinta a 11 nodi
per diversi valori di passo (P/D)
120/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
velocità
V=11.5 nodi,
spinta richiesta
T=5700 kg
velocità scafo vn=11.5 nodi
5800
Spinta scafo (kg)
P/D=0.5
P/D=0.6
P/D=0.8
P/D=1
P/D=1.2
P/D=1.4
5750
5700
5650
5600
200
250
300
350
400
450
250
300
350
400
450
250
300
350
400
450
4
Coppia all elica (Nm)
2.5
x 10
2
1.5
1
200
Potenza motore (kW)
700
650
600
550
500
200
rpm
Fig. 4.5 Coppie e potenze necessarie per erogare 5700 kg di spinta a 11,5 nodi
per diversi valori di passo (P/D)
121/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
velocità
V=12 nodi,
spinta richiesta
T=7960 kg
velocità scafo vn=12 nodi
8000
Spinta scafo (kg)
P/D=0.5
P/D=0.6
P/D=0.8
P/D=1
P/D=1.2
P/D=1.4
7980
7960
7940
7920
7900
200
250
300
350
400
450
500
250
300
350
400
450
500
250
300
350
rpm
400
450
500
4
Coppia all elica (Nm)
3.5
x 10
3
2.5
2
1.5
200
Potenza motore (kW)
900
850
800
750
700
200
Fig. 4.6 Coppie e potenze necessarie per erogare 7960 kg di spinta a 12nodi
per diversi valori di passo (P/D)
122/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
4.4 Punti di lavoro sul motore termico
Dalla ricerca svolta tra i costruttori di motori diesel si è selezionato un motore di
riferimento caratterizzato dal diagramma coppia-velocità -consumo specifico
mostrato nelle figure seguenti. Il diagramma è stato normalizzato in modo da poter
essere utilizzato per le diverse ipotesi di dimensionamento.
Il carico è rappresentato dai punti di lavoro indicati nelle Fig. 4.1-4.6 per valori di
passo P/D=0,6, tale da massimizzare il rendimento dell’elica nella condizione di
nave al traino
condizione
nave
Velocità
nave
[nodi]
Spinta
richiesta
[kg]
Coppia
elica
[Nm]
Velocità
elica
[rpm]
Potenza
[kW]
libera
libera
libera
libera
libera
traino
12
11,5
11
10,5
10
4,5
7960
5700
3800
2630
2100
8000
18700
14150
10150
6800
6100
15500
423
382
340
307
285
316
828
566
361
219
182
513
123/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Soluzione 1
Dati motore termico
Potenza [kW]
Potenza
[HP]
velocità max.
coppia max.
motore [rpm]
coppia
rapporto velocità max.
max.
riduzione elica [rpm]
elica
820,6
1100
1900
4,49
423
4537
20378
Dati carico
condizione
nave
Velocità
nave
[nodi]
Spinta
richiesta
[kg]
Coppia
elica [Nm]
Velocità
elica
[rpm]
Potenza
[kW]
Velocità
motore
[pu]
coppia
motore
[pu]
potenza
motore
[pu]
libera
libera
libera
libera
libera
traino
12
11,5
11
10,5
10
4,5
7960
5700
3800
2630
2100
8000
18700
14150
10150
6800
6100
15500
423
382
340
307
285
316
828
566
361
219
182
513
1,00
0,90
0,80
0,73
0,67
0,75
0,92
0,69
0,50
0,33
0,30
0,76
1,01
0,69
0,44
0,27
0,22
0,63
Specific cons (g/kWh)
P=0.7p.u.
280
P=0.8p.u.
P=0.9 p.u.
P=1p.u.
P=0.6p.u.
270
1
P=0.4 p.u.
P=0.5p.u.
12 nodi
260
0.8
4,5 nodi
strascico
torque (Nm)
P=0.3p.u.
0.6
250
11,5 nodi
P=0.2p.u.
240
11 nodi
230
0.4
10,5 nodi
P=0.1p.u.
10 nodi
220
0.2
210
0
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
speed (rpm)
0.8
0.9
1
Fig. 4.7 Punti di lavoro sul diagramma di consumo specifico del motore termico di
riferimento Pn=1100HP. VMAX=12 nodi
124/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Soluzione 2
dati motore termico
Potenza [kW]
Potenza
[HP]
velocità max.
coppia max.
motore [rpm]
coppia
rapporto velocità max.
max.
riduzione elica [rpm]
elica
820,6
1100
1900
4,97
4537
382
22565
dati carico
condizione
nave
Velocità
nave
[nodi]
Spinta
richiesta
[kg]
Coppia
elica [Nm]
Velocità
elica
[rpm]
Potenza
[kW]
Velocità
motore
[pu]
coppia
motore
[pu]
potenza
motore
[pu]
libera
libera
libera
libera
traino
11,5
11
10,5
10
4,5
5700
3800
2630
2100
8000
14150
10150
6800
6100
15500
382
340
307
285
316
566
361
219
182
513
1,00
0,89
0,80
0,75
0,83
0,63
0,45
0,30
0,27
0,69
0,69
0,44
0,27
0,22
0,63
Specific cons (g/kWh)
P=0.7p.u.
280
P=0.8p.u.
P=0.9 p.u.
P=1p.u.
P=0.6p.u.
270
1
P=0.4 p.u.
P=0.5p.u.
260
0.8
torque (Nm)
P=0.3p.u.
0.6
4,5 nodi
strascico
250
11,5 nodi
P=0.2p.u.
240
11 nodi
230
0.4
P=0.1p.u.
10,5 nodi
220
10 nodi
0.2
210
0
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
speed (rpm)
0.8
0.9
1
Fig. 4.8 Punti di lavoro sul diagramma di consumo specifico del motore termico di
riferimento Pn=1100HP, vMAX=11,5nodi
125/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Soluzione 3
dati motore termico
Potenza [kW]
Potenza
[HP]
velocità max.
coppia max.
motore [rpm]
coppia
rapporto velocità max.
max.
riduzione elica [rpm]
elica
596,8
800
1900
4,97
condizione
nave
Velocità
nave
[nodi]
Spinta
richiesta
[kg]
Coppia
elica [Nm]
Velocità
elica
[rpm]
Potenza
[kW]
Velocità
motore
[pu]
coppia
motore
[pu]
potenza
motore
[pu]
libera
libera
libera
libera
traino
11,5
11
10,5
10
4,5
5700
3800
2630
2100
8000
14150
10150
6800
6100
15500
382
340
307
285
316
566
361
219
182
513
1,00
0,89
0,80
0,75
0,83
0,86
0,62
0,41
0,37
0,94
0,95
0,61
0,37
0,31
0,86
3299
382
16411
dati carico
Specific cons (g/kWh)
P=0.7p.u.
280
P=0.8p.u.
P=0.9 p.u.
P=1p.u.
P=0.6p.u.
270
1
P=0.4 p.u.
4,5 nodi
strascico
P=0.5p.u.
11,5 nodi
260
0.8
torque (Nm)
P=0.3p.u.
250
11 nodi
0.6
P=0.2p.u.
240
10,5 nodi
0.4
230
10 nodi
P=0.1p.u.
220
0.2
210
0
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
speed (rpm)
0.8
0.9
1
Fig. 4.9 Punti di lavoro sul diagramma di consumo specifico del motore termico di
riferimento Pn=800HP
126/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
4.5 Considerazioni sul dimensionamento del sistema con propulsore
tradizionale
Dall’analisi comparativa tra le Fig. 4.7 - 4.9 si può valutare come le condizioni di
carico del motore termico durante le operazioni di traino della rete impongono di
scegliere motori termici sovradimensionati in potenza rispetto alle richiesta teorica
di potenza in traino.
4.5.1 Soluzione con motore termico sovradimensionato
In Fig. 4.7 il motore termico ha una potenza tale da consentire alla nave di
raggiungere i 12 nodi di velocità massima.
Dimensionando l’elica e il riduttore per poter sfruttare la potenza del motore
termico alla velocità massima e per minimizzare il consumo durante le operazioni
di traino, si ottiene:
Fase di traino:
Il motore è in grado di erogare la coppia richiesta. Il punto di lavoro si trova in una
zona di funzionamento corretta. Adeguati margini di coppia sono disponibili per
effettuare la regolazione del punto di lavoro.
Il rendimento del motore termico in questi punti non risulta ottimizzato. A parità di
potenza erogata esistono altre zone di funzionamento del motore termico con
efficienze superiori.
Fase di nave libera:
E’ possibile il funzionamento a velocità estreme per lo scafo considerato (es. 12
nodi). A questa velocità lo scafo presenta resistenza molto elevata. In questa
condizione i consumi orari sono molto elevati perchè la potenza è massima e il
consumo specifico elevato.
La riduzione della velocità di crociera di 05,-1 nodi è sufficiente a ridurre in modo
significativo la potenza richiesta al motore termico. Ciò determina una effettiva
riduzione dei consumi orari.
Il punto di funzionamento a velocità di 11,5; 11; 10,5 e 10 nodi porta il motore
termico a funzionare in punti a carico sempre più basso nei quali il consumo
specifico può risultare non ottimale per il motore termico considerato.
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
In Fig. 4.8 il motore termico ha una potenza tale da consentire alla nave di
raggiungere i 12 nodi di velocità massima, ma il sistema è dimensionato in modo
da raggiungere una velocità inferiore (11,5). In questo modo il motore termico non
eroga mai la massima potenza.
Il motore termico esegue le operazioni di traino con grande margine di coppia
operando in punti di funzionamento dove il rendimento del motore è
soddisfacente.
I punti di funzionamento del motore termico durante il funzionamento a nave libera
si trovano in zone a bassi carichi, dove l’efficienza è molto bassa. Ciò determina
elevati consumi nella fase navigazione a nave libera.
4.5.2 Soluzione con motore termico esattamente dimensionato per la fase di
pesca.
In Fig. 4.9 il motore termico ha una potenza tale da consentire alla nave di
raggiungere i 11,5 nodi di velocità massima.
Rispetto al caso precedente ne risulta un dimensionamento ridotto del 28% sulla
taglia in potenza del motore termico.
Fase di traino:
Il motore è in grado di erogare la coppia richiesta. Il punto di lavoro si trova in una
zona di funzionamento al limite della caratteristica meccanica. Non sono quindi
disponibili adeguati margini di coppia per effettuare la regolazione nell’intorno del
punto di lavoro.
Il rendimento del motore termico in questi punti non risulta ottimizzato. A parità di
potenza erogata esistono altre zone di funzionamento del motore termico con
efficienze superiori.
Fase di nave libera
La potenza installata consente allo scafo di raggiungere velocità comunque
elevate (11,5 nodi). Inoltre il funzionamento a velocità inferiori (11; 10,5 e 10 nodi)
porta il motore termico a funzionare in punti a carico decrescente in punti nei quali
il consumo specifico può risultare ottimale per il motore termico considerato.
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Dalla valutazione comparativa di queste due soluzioni di motorizzazione
tradizionale di una imbarcazione da pesca, si evince che:
Le combinazioni dei punti coppia - velocità in fase di traino ed in fase di nave
libera determinano la necessità di sovradimensionare in potenza il motore termico
rispetto alla potenza teoricamente necessaria all’espletamento della sola fase di
traino.
Il rapporto di riduzione può essere dimensionato in modo da poter raggiungere la
massima velocità possibile per la potenza massima disponibile del motore (Fig.
4.7). In questo caso lo scafo raggiunge le velocità elevate a fronte di consumi
elevatissimi.
Il rapporto di riduzione può essere dimensionato in modo da poter raggiungere
velocità inferiori a quelle teoricamente raggiungibili per la potenza installata (Fig.
4.8). In questo caso il motore termico opera in condizioni di migliore efficienza e
margine di coppia durante il traino, ma in condizioni di bassi carichi e quindi di
peggiore rendimento a nave libera.
La riduzione del dimensionamento del motore termico (Fig. 4.9) non garantisce
sufficienti margini per operare in sicurezza la nave durante il traino.
4.6 Considerazioni sul dimensionamento del sistema con propulsore ibrido
L’introduzione di un sistema ibrido, come quello proposto nel Cap. 3 consente di
dimensionare il sistema di generazione primaria per la potenza necessaria durante
la fase di traino. Questa potenza sarà disponibile per la navigazione a nave libera.
La suddivisione delle unità di generazione in due o quattro unità base, consentirà
un ulteriore riduzione dei consumi in base ad un utilizzo ottimale delle risorse,
come proposto nel Cap. 3.
L’azionamento elettrico dell’elica può essere convenientemente dimensionato per
soddisfare i punti di lavoro richiesti nella ‘Soluzione 3’ e indicati nel diagramma
4.9.
L’azionamento elettrico dell’elica può inoltre sfruttare la sua capacità di
sovraccarico in coppia per l’esecuzione di manovre durante la fase di traino e
quindi non richiedere il sovradimensionamento richiesto al motore termico.
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
L’azionamento elettrico in questa regione di funzionamento, presenta un
rendimento pressochè costante e quindi può essere utilizzato convenientemente
in ogni punto di funzionamento a nave libera e a traino.
L’utilizzo del sistema ibrido determina la possibilità di produrre energia elettrica per
il sistema di propulsione con il migliore rendimento possibile per ogni valore di
potenza richiesta dall’azionamento dell’elica. Ciò in modo indipendente dalle
combinazioni di coppia-velocità imposte dal carico (elica-nave)
L’utilizzo del sistema ibrido determina la possibilità di integrare il sistema di
generazione ausiliaria con il sistema di propulsione. Essendo il generatore
ausiliario circa il 10% della potenza necessaria alla propulsione, si può
incrementare il dimensionamento del sistema di generazione primaria di questa
quantità, evitando quindi di utilizzare gruppi di generazione di piccola potenza e
quindi a bassa efficienza.
L’analisi numerica del risparmio ottenibile può esser riassunta nel modo seguente:
•
Attraverso il progetto ottimizzato dell’elica per la fase di traino e la
possibilità di erogare la coppia richiesta al traino con un azionamento
elettrico, è possibile ridurre la potenza installata a bordo dell’ordine del 2530% rispetto al sistema di propulsione termica tradizionale.
•
Integrazione del sistema di alimentazione delle utenze elettriche di bordo
con il sistema di propulsione principale. L’energia elettrica delle utenze di
bordo può essere prodotta con efficienza circa il 15% superiore a quella
producibile attualmente con piccoli gruppi elettrogeni.
•
Per ogni condizione di funzionamento (nave libera alle diverse velocità,
nave al traino) il miglioramento dell’efficienza può essere valutato nel modo
seguente
nave al traino:
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
•
il progetto ottimizzato dell’elica per la fase di traino comporta una riduzione
della potenza meccanica richiesta dall’elica compresa tra il 10 ed il 15%
rispetto a progetti vincolati dalla caratteristica meccanica del motore termico.
•
L’ottimizzazione della produzione della potenza necessaria all’azionamento
dell’elica mediante il sistema ibrido proposto consente di ridurre il consumo di
combustibile di un ulteriore 8-10%.
nave libera
•
L’ottimizzazione del progetto dell’elica per la condizione di traino peggiora il
rendimento della stessa a nave libera. Per velocità di riferimento di 11nodi la
riduzione dell’efficienza dell’elica può essere circa pari a 8%rispetto alle
soluzioni tradizionali.
•
L’ottimizzazione della produzione della potenza necessaria all’azionamento
dell’elica mediante il sistema ibrido proposto consente di ridurre il consumo di
combustibile di circa 8-10% compensando quindi la riduzione del rendimento
dell’elica in questa condizione.
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
5. ASPETTI NORMATIVI
5.1. Premessa
Scopo del presente documento è quello di definire nel dettaglio come dovrà
essere realizzato il sistema di propulsione proposto nel progetto in essere,
al fine di potere essere installato a bordo di mezzi navali classificati dal
RINA.
Per ogni componente/sistema si identificano nel dettaglio i relativi
riferimenti normativi per la progettazione, costruzione e collaudo.
5.2. Architettura del sistema
5.2.1 Impianti di Potenza
L’architettura modulare del Progetto Pilota è, con riferimento al sotto
riportato schema generale, costituito da:
•
2n generatori in corrente alternata a magneti permanenti,
•
2n convertitori (raddrizzatori alternata continua) uno per ciascun
generatore,
•
2 sistemi di distribuzione in corrente continua (DC bus A / DC bus B),
•
2 m inverter
•
1 motore di propulsione in corrente alternata, a magneti permanenti,
sincrono con 2m avvolgimenti
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Si esaminano nel dettaglio i componenti ed i sistemi del sistema pilota
proposto:
5.2.2 Impianti di comando, monitoraggio / allarme e sicurezza
Lo stato attuale della progettazione, di cui al disegno di massima, non
consente di analizzare nel dettaglio i singoli componenti, pur
tuttavia si
forniscono i principi generali che dovranno essere considerati per una
futura progettazione di dettaglio.
Si ricorda per la progettazione di dettaglio di tali sistemi deve essere fatto
riferimento a quanto emesso dalla Electrotechnical Commission (IEC) di cui
alla serie 60092-50 e dalla Parte C Cap. 2 Sez. 14 dei regolamenti del
RINA (vedi Appendice 1).
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
I documenti emessi da IEC sono coperti da Copyright e non possono
pertanto essere allegati al presente documento.
I principi generali per la progettazione dei sistemi di automazione devono
essere conformi alla IEC 60092-504, ed alla Parte C, Cap. 3 dei
regolamenti del RINA (Vedi Appendice 2).
5.2.3. Sistema di distribuzione e tensioni.
Il sistema di distribuzione deve essere di tipo isolato.
Per le tensioni, che allo stato attuale non ancora definite nel dettaglio nel
progetto, si deve fare riferimento alle norme IEC 60092-201 Table 2.
5.2.4. Protezioni elettriche.
Allo stato attuale non è ancora definita una precisa indicazione delle
protezioni
che
si
intenderanno
utilizzare
per
proteggere
i
singoli
componenti e l’intero sistema.
Tuttavia è opportuno ricordare quanto segue per la futura progettazione di
dettaglio:
5.2.4.1 Generalità
L’impianto elettrico deve essere protetto contro le sovracorrenti accidentali,
fino a (e incluse) quelle di corto circuito.
La scelta, l’installazione e le caratteristiche operative dei vari dispositivi di
protezione devono assicurare una protezione di tipo automatico, completa
e coordinata che comunque assicuri continuità di alimentazione o almeno di
servizio ai circuiti non oggetto di guasto.
Inoltre è necessario che sia e assicurata l’eliminazione degli effetti del
guasto al fine di ridurre i danni al sistema e il pericolo di incendio.
Vedere IEC 60092-202 clause 4.
5.2.4.2 Correnti di corto circuito
Deve esser fatta una valutazione delle correnti di corto circuito massime e
minime nell’impianto ai fini del dimensionamento e della scelta delle
tarature dei relativi dispositivi di protezione.
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Per potenze installate maggiori di 500 kW è richiesto un calcolo delle
correnti di corto circuito massime da eseguirsi in conformità alla IEC
60363-1.
5.2.4.3 Protezione dei generatori
I generatori devono esser protetti contro corto circuito e sovraccarico da
interruttori di tipo multipolare. (Vedere IEC 60092-202 clause 8.2.1).
Si assume che i generatori abbiano una potenza inferiore ai 1500 kW.
Il regolamento del RINA, Parte C Cap. 2 Sez. 3 para. 7.8, (vedi Appendice
3), consente che i generatori non predisposti per funzionare in parallelo (e
questo è il caso in oggetto in quanto come si evince dallo schema sopra
riportato ciascun generatore è disaccoppiato dagli altri tramite un proprio
raddrizzatore), e aventi potenza nominale uguale o minore a 50 kVA, possa
essere accettato un apparecchio di interruzione multipolare e fusibili su
ciascuna fase isolata lato generatore al posto dell’interruttore.
Le caratteristiche dei generatori devono essere in grado di soddisfare i
requisiti della IEC 60092-301.
Tra questi requisiti (validi per macchine aventi potenza maggiore di 50
kVA) ricordiamo che, ai fini di assicurare l’intervento delle protezioni sotto
condizioni di cortocircuito permanente, il generatore deve essere in grado
di mantenere una corrente pari ad almeno tre volte la sua corrente
nominale per una durata non inferiore a 2 s, se non esistono condizioni di
selettività delle protezioni che permettono una più breve durata e purché
sia assicurata, in ogni caso, la sicurezza dell’impianto.
5.2.4.4 Protezione dei circuiti
Tutti i circuiti di potenza, di controllo, di allarme / monitoraggio e sicurezza
devono essere opportunamente protetti contro sovraccarico e corto circuito.
5.2.4.5 Protezioni dei convertitori elettronici
Gli elementi a semiconduttore devono essere provvisti di protezione contro
il corto circuito avente caratteristiche idonee al punto di installazione
nell’impianto. I convertitori devono essere provvisti di protezione contro le
sovracorrenti e le sovratensioni.
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
I convertitori per la propulsione elettrica devono essere provvisti di un
allarme per lo sgancio dei dispositivi di protezione contro le sovratensioni e
le sovracorrenti.
I convertitori dei generatori che sono destinati a funzionare in parallelo tra
loro devono avere mezzi per garantire che, nelle normali condizioni di
funzionamento, la ripartizione del carico sia tale che non si abbiano
sovraccarichi di nessuna unità e che l’accoppiamento in parallelo sia
stabile.
5.2.4.6 Protezione del motore di propulsione
La protezione contro sovraccarico e corto circuito dei circuiti di tale motore
deve
essere
sempre
assicurata
direttamente
dagli
inverter
che
li
alimentano.
5.2.4.7 Protezione dell’intero sistema di distribuzione
Trattandosi di un sistema di distribuzione isolato, è necessario che sia
previsto, un dispositivo per controllare con continuità lo stato di isolamento
(cioè il valore di isolamento elettrico verso massa) e dare un’indicazione
ottica ed acustica per valori di isolamento eccessivamente bassi per tutti i
circuiti del sistema.
Il sistema di distribuzione primario è quello alimentato direttamente dai
generatori. Sistemi secondari sono quelli alimentati da trasformatori o
convertitori.
Qualora i convertitori non realizzino una separazione elettrica tra ingresso
e uscita, (cioè quando un guasto a massa in una parte qualsiasi del
sistema può essere rilavato da un rivelatore collegato in un qualsiasi punto
del sistema di distribuzione), due rivelatori dello stato di isolamento (uno
per il sistema di distribuzione A e uno per il sistema B sono sufficienti).
5.2.5. Componenti
5.2.5.1 Generatori
I generatori devono essere collaudati (incluse le relative prove di tipo) dal
costruttore.
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Il RINA deve presenziare al collaudo quando la potenza della macchina è
uguale o superiore a 100kVA.
Le norme per il collaudo sono alla Parte C, Cap. 2 Sez. 4 dei regolamenti
del RINA (vedi Appendice 4).
Si allega per pronto riferimento una tabella riassuntiva.
Tutti i generatori conformi alle norme della serie IEC 60034 e IEC 60092301 (specifiche del navale) sono in grado di superare le prove suddette.
Si sottolinea che la temperatura ambientale per le apparecchiature
elettriche è, in generale, da assumersi pari a 45°C.
Maggiori dettagli su eventuali possibili deroghe sono riportati alla Parte C
Cap. 2 Sez. 2 para. 1.2 (vedi Appendice 5) dei regolamenti RINA.
5.2.5.2 Convertitori
I convertitori devono essere certificati come prototipo (dal RINA) (Parte C
Cap. 3 Sez. 6 dei regolamenti RINA vedi Appendice 2) e collaudati (incluse
le prove di tipo) (Parte C Cap. 2 Sez. 6 dei regolamenti RINA vedi
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Appendice 6) dal costruttore con presenza del RINA per macchine di
potenza uguale o superiore a 50 kVA.
L’elettronica di controllo, allarme / monitoraggio di tali convertitori deve
essere idonea al funzionamento in ambiente marino, cioè deve essere in
grado di superare con esito positivo le prove di cui alla Parte C Cap. 3 Sez.
6 vedi Appendice 2 come applicabili. (Tabella non allegata per ragioni di
spazio).
Si sottolinea che le prove richiamate in tale sezione dei regolamenti sono
requisiti internazionali dell’UR E10 dell’IACS (International Association of
Classification Societies) e sono tipicamente prove di qualifica del prototipo.
Rif. http://www.iacs.org.uk/
Le norme per il collaudo sono alla Parte C Cap. 2 Sez. 6 dei regolamenti
RINA vedi Appendice 6.
Si allega per pronto riferimento una tabella riassuntiva di queste ultime.
5.2.5.3 Motore
Vedere 4.1
5.2.5.4 Cavi elettrici
I cavi elettrici devono avere un certificato di approvazione del tipo (emesso
dal RINA) in conformità alle norme IEC 60092 serie 350 (sono le norme per
i cavi per impiego navale del sottocomitato IEC SC18A).
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Per cavi omologati, il collaudo delle singole forniture deve essere effettuato
in accordo alla Parte C Cap. 2 Sez. 9 dei regolamenti del RINA vedi
Appendice 7, limitatamente ai cavi di potenza.
Gli altri cavi possono essere forniti con il solo collaudo del fabbricante e
relativa dichiarazione di conformità al prototipo omologato.
5.2.5.5 Quadri e apparecchi di protezione, interruzione, manovra ecc.
Interruttori automatici, contattori e dispositivi di protezione contro le
sovracorrenti (fusibili esclusi) devono avere la certificazione di tipo
(emessa dal RINA in accordo alle norme per essi applicabili, incluse quelle
navali).
Devono essere collaudati dal costruttore e avere un certificato di collaudo
RINA nel caso in cui le correnti nominali siano uguali o superiori a 100 A.
I quadri finiti devono avere un certificato di collaudo del RINA.
I riferimenti normativi sono quelli riportati nella Parte C Cap. 2 Sez. 8 e 10
(vedi Appendici 8 e 9) dei regolamenti del RINA.
5.2.6. Sistemi di comando, monitoraggio allarme e sicurezza
Sensori, centraline di allarme, dispositivi di protezione di tipo elettronico,
apparecchiature di comando automatico e a distanza, attuatori, dispositivi
di sicurezza per impianti destinati a servizi essenziali (timonerie, eliche a
pale orientabili, macchine di propulsione, ecc.), regolatori di velocità di tipo
elettronico per macchine principali o ausiliarie, dispositivi elettronici per
allarme, sicurezza e comando dei convertitori elettrici per servizi essenziali
primari (cioè relativi a propulsione e governo dell’unità) e sistemi a logica
programmabile utilizzati per funzioni soggette ai requisiti di classificazione
devono essere di tipo certificato dal RINA.
In generale non è necessaria una certificazione del collaudo da parte del
RINA dei componenti singoli. Questa è invece richiesta per quadri, console
e simili.
I riferimenti normativi sono quelli alla Parte C Cap. 3 Sez. 6 vedi Appendice
2 (come già detto per l’elettronica dei convertitori).
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
5.2.7. Altri sistemi
5.2.7.1 Motori diesel (diesel generatori)
Le norme RINA entrano nel merito del dimensionamento dei principali
componenti del motore (e.g. albero a manovelle) che è basato su:
geometria
dei
componenti,
materiali/trattamenti/grado
di
lavorazione
impiegati, potenza sviluppata e relativo numero di giri.
Esse, inoltre, stabiliscono quali devono essere dispositivi di sicurezza
(dispositivo contro la sovra velocità, dispositivo di sicurezza contro le
esplosioni nel carter etc.) di cui i motori devono essere dotati.
Infine le norme RINA definiscono la procedura da adottare per le prove
intese a dimostrare che il motore è in grado di sviluppare, in modo
continuativo, la potenza dichiarata dal costruttore in relazione al periodo di
tempo che intercorre tra due successive manutenzioni nonché le procedure
di prova (prove meccaniche sui materiali, prove idrostatiche sulle parti in
pressione, controlli non distruttivi etc.) sui vari componenti del motore.
Vedi Regolamento RIN Parte C. Cap. 1, Sez. 2 (Appendice 10).
I generatori devono essere omologati e collaudati (oppure collaudati con
collaudo comprensivo delle prove di tipo) secondo la Parte C Cap 2 Sez. 4
(vedi Appendice 4).
Devono essere ottemperate anche le prescrizioni per gli impianti a
propulsione elettrica di cui alla Parte C Cap.2 Sez.14 (vedi Appendice 1).
5.2.7.2 Riduttore
Le norme RINA di cui alla Parte C Cap 1 Sez 6 entrano nel merito del
dimensionamento del riduttore che è basato su: geometria degli assi, delle
ruote dentate e dei denti,
materiali/trattamenti/grado di lavorazione dei
detti componenti, rapporto di riduzione, potenza e numero di giri del motore
elettrico di propulsione accoppiato al riduttore.
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Le Norme definiscono le procedure di prova (prove meccaniche sui
materiali, prove idrostatiche sulle parti in pressione, controlli non distruttivi
etc) sui vari componenti del riduttore
5.2.7.3 Linea assi (Parte C Cap 1 Sez 7)
Le norme di cui alla Parte C Cap 1 Sez 7 entrano nel merito del
dimensionamento dell’asse portelica che è basato su: geometria dell’asse,
materiale dell’asse, potenza del motore elettrico di propulsione, numero di
giri dell’elica. Esse entrano altresì nel merito della tipologia dei supporti e
del relativo sistema di lubrificazione.
Esse stabiliscono altresì le procedure di prova (prove meccaniche sui
materiali, controlli non distruttivi etc) sui vari componenti della linea assi.
5.2.7.4 Elica
Le norme RINA di cui alla Parte C Cap 1 Sez 8 entrano
nel merito del
dimensionamento dell’elica che è basato su: geometria dell’elica, materiale
dell’elica, potenza del motore elettrico di propulsione, numero di giri
dell’elica. Le norme stabiliscono altresì le procedure di prova (prove
meccaniche sui materiali, controlli non distruttivi etc) sull’elica.
5.2.8 Impianti ausiliari della propulsione
Le norme RINA di cui Parte C Cap 1 Sez 10 entrano nel merito delle
caratteristiche che devono avere gli impianti ausiliari alla propulsione
(alimentazione
combustibile,
lubrificazione
etc)
per
garantire
il
mantenimento o ripristino della propulsione in caso di avaria di componenti
quali pompe etc. Esse stabiliscono altresì il dimensionamento e dettagli
costruttivi richiesti per le tubolature in relazione alle loro condizioni di
progetto (pressione e temperatura) e le procedure di prova (prove
meccaniche sui materiali, prove di pressatura, controlli non distruttivi etc).
5.2.9. Sistema di controllo (Parte C Cap 3)
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Le parti elettroniche di controllo devono essere conformi alle norme RINA
di cui alla Parte C Cap. 3 Sez. 6 (vedi Appendice 2) e provate in accordo
alla tabella 1 ivi riportata.
Si ricorda che, in generale, il singolo guasto di uno qualunque degli
ausiliari alla propulsione, inclusi i componenti del sistema di controllo, non
deve causare la perdita della propulsione stessa.
5.2.10 Protezione antincendio
Il locale nel quale è sistemato l’apparato di propulsione è considerato un
locale ad elevato rischio di incendio.
Le norme RINA di cui Parte E Cap 20 Sez 6 richiedono, in relazione alla
potenza installata ed alla lunghezza dell’unità, dotazioni fisse e/o mobili per
l’estinzione degli incendi, la sistemazione di impianti segnalazione degli
incendi e, in relazione al volume del locale, un impianto fisso di estinzione
incendi localizzato ad acqua spruzzata.
5.3. Conclusioni
Il presente documento definisce un inquadramento normativo sulla base
dello stato attuale della progettazione di massima del sistema proposto,
con particolare riferimento allo schema di principio riportato al punto 1.1.
Resta inteso che maggiori dettagli saranno forniti a seguito dell’esame di
schemi elettrici unifilari e funzionali dell’impianto di potenza (completi delle
indicazioni di tensioni, correnti, tipo e caratteristiche delle apparecchiature
elettriche, taratura delle protezioni, dimensionamento dei conduttori, ecc.) e
degli schemi a blocchi e funzionali degli impianti di comando, monitoraggio
/ allarme e sicurezza, complete delle indicazioni di sensori e centraline di
allarme (incluse indicazione di costruttore e tipo), elenchi funzioni ed
elenchi allarmi ecc.
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
CONCLUSIONI
Questo progetto pilota introduce la possibilità di utilizzare sistemi di propulsione di
tipo ibrido sulle imbarcazioni da pesca. Lo studio è stato finalizzato alla riduzione
dei consumi di una nave nella condizione operativa in cui questa opera
maggiormente.
Il caso esemplare che è stato studiato riguarda le imbarcazioni destinate a
svolgere attività di pesca a strascico. In questa tipologia di imbarcazioni appare
più marcata la possibilità di poter incidere sui consumi di carburante
nell’espletamento delle operazioni di traino della rete, condizione alla quale la
nave opera per un tempo rilevante rispetto alla condizione di nave libera.
La struttura e le caratteristiche del sistema di propulsione che si ritiene idoneo ad
essere applicato sulle imbarcazioni da pesca è basato su una configurazione di
tipo modulare nel quale la potenza necessaria al motore elettrico che pilota l’elica
è prodotta utilizzando più unità di generazione primaria. Queste unità, saranno
preferibilmente costituite da gruppi di generazione pilotati da motori diesel e da
generatori elettrici direttamente accoppiati al motore Diesel. Questi gruppi,
operando a velocità variabile, consentiranno produrre la potenza elettrica richiesta
andando ad operare nel punto di funzionamento a consumo specifico minimo per
la potenza richiesta.
La
propulsione
dell’elica
avviene
utilizzando
una
macchina
elettrica,
preferibilmente di tipo sincrono. Questa macchina può essere anche realizzata in
versione ‘direct drive’ in modo da essere direttamente applicata all’elica senza
l’interposizione del ‘riduttore-invertitore’ meccanico.
La macchina elettrica
presenta una caratteristica meccanica sostanzialmente
diversa da quella di un motore termico. La sua capacità di erogare coppie elevate
partendo da velocità basse, può essere ben sfruttata in questa applicazione di
propulsione. Dimensionando l’elica in modo da avere la massima efficienza
durante le operazioni di traino, si richiede all’asse elica una coppia molto più
elevata di quella richiesta nel funzionamento della nave libera ad elevate velocità.
Questa caratteristica è di difficile soddisfacimento nelle soluzioni tradizionali dove
si deve ricorrere al sovradimensionamento del motore termico per l’erogazione
della coppia richiesta durante le operazioni di traino. Al contrario, con
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
l’azionamento elettrico non è necessario alcun sovradimensionamento del sistema
di generazione primaria diesel ed è possibile lo sfruttamento della capacità di
sovraccarico intrinseca degli azionamenti elettrici per l’ottenimento di extra-coppia
durante le fasi dinamiche della regolazione di velocità dell’elica.
Si ritiene che l’elemento di maggiore incidenza nel miglioramento delle prestazioni
del sistema di propulsione è dato dalla progettazione ottimizzata dell’elica per la
condizione di nave al traino e suo azionamento mediante caratteristica meccanica
del motore elettrico.
In aggiunta al dimensionamento ottimizzato dell’elica, la caratteristica del sistema
ibrido di imporre ai motori diesel un punto di funzionamento a consumo minimo,
consente di ridurre ulteriormente il consumo di carburante. La combinazione di
questi effetti consente quindi un risparmio di consumo di carburante stimato in
circa il 20-25% durante le operazioni di traino rispetto alle soluzioni tradizionali in
cui l’elica è trascinata dal solo motore termico. Durante il funzionamento a nave
libera il sistema di propulsione ibrida non introduce particolari vantaggi rispetto al
sistema tradizionale, a meno di una introduzione di elica a pale orientabili, la quale
non appare comunque possibile sulla maggior parte delle imbarcazioni da pesca.
La soluzione proposta introduce una maggiore affidabilità del sistema dovuti alla
ridondanza della generazione primaria e della motorizzazione della propulsione.
Tali aspetti sono stati specificatamente valutati dal RINA e presentati in questa
relazione.
L’attività di ricerca è stata inoltre corredata da
•
raccolta di informazioni sulla situazione del comparto pesca, indicizzate per
caratteristiche delle imbarcazioni, localizzazione, tipo di pesca, e dimensioni
della motorizzazione termica installata.
•
data base con le caratteristiche dei propulsori marini impiegabili nel settore
•
raccolta della normativa tecnica da applicare ai sistemi di propulsione ibrida
•
raccolta
della
normativa
comunitaria
volta
all’agevolazione
dell’ammodernamento dei sistemi di propulsione
144/144
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA
DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
APPENDICE - QUADRO NORMATIVO
A1.1 REGOLAMENTO (CE) N. 1967/2006 del consiglio del 21 dicembre
2006
A1.2 REGOLAMENTO (CE) N. 498/2007 della Commissione del 26
marzo 2007
A1.3 REGOLAMENTO (CE) N. 1198/2006 del Consiglio del 27 luglio
2006 relativo al Fondo europeo per la pesca
A cura di:
L 36/6
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
IT
8.2.2007
Rettifica del regolamento (CE) n. 1967/2006 del Consiglio, del 21 dicembre 2006, relativo alle misure di gestione
per lo sfruttamento sostenibile delle risorse della pesca nel Mar Mediterraneo e recante modifica del regolamento
(CEE) n. 2847/93 e che abroga il regolamento (CE) n. 1626/94
(Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 409 del 30 dicembre 2006)
Il regolamento (CE) n. 1967/2006 va letto come segue:
REGOLAMENTO (CE) N. 1967/2006 DEL CONSIGLIO
8.2.2007
IT
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
(11) Occorre adottare nuove misure tecniche per la pesca che
sostituiscano quelle stabilite dal regolamento (CE) n. 1626/
94 del Consiglio, del 27 giugno 1994, recante misure
tecniche di conservazione delle risorse della pesca nel
Mediterraneo (1), per tenere conto dei nuovi pareri
scientifici. Occorre inoltre tenere conto dei principali
elementi del piano d’azione per la conservazione e lo
sfruttamento sostenibile delle risorse della pesca nel
Mediterraneo nell’ambito della politica comune della pesca.
(12) Il regolamento (CE) n. 1626/94 dovrebbe essere pertanto
abrogato.
IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,
(5)
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare
l’articolo 37,
vista la proposta della Commissione,
(6)
visto il parere del Parlamento europeo,
considerando quanto segue:
(1)
Le disposizioni del regolamento (CE) n. 2371/2002 del
Consiglio, del 20 dicembre 2002, relativo alla conservazione e allo sfruttamento sostenibile delle risorse della
pesca nell’ambito della politica comune della pesca (1), si
applicano al Mediterraneo.
(7)
(8)
(2)
(3)
(4)
Con decisione 98/392/CE (2), il Consiglio ha concluso la
Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare, che
contiene norme e principi relativi alla conservazione e alla
gestione delle risorse biologiche d’alto mare. Ai sensi delle
norme di tale convenzione, la Comunità si sforza di
coordinare la gestione e la conservazione delle risorse
acquatiche vive con gli altri Stati costieri.
Ai sensi della decisione 98/416/CE del Consiglio (3), la
Comunità è parte contraente dell’accordo sulla commissione generale per la pesca nel Mediterraneo (di seguito
«CGPM»). L’accordo CGPM fornisce un contesto per la
cooperazione regionale in materia di conservazione e
gestione delle risorse marine del Mediterraneo adottando
raccomandazioni nella zona oggetto dell’accordo stesso che
diventano vincolanti per le parti contraenti.
(9)
Il sistema di gestione disposto dal presente regolamento
riguarda le operazioni relative alla pesca degli stock del
Mediterraneo condotta da pescherecci comunitari nelle
acque comunitarie e in quelle internazionali, da paesi terzi
nelle zone di pesca degli Stati membri o da cittadini
dell’Unione nelle acque d’altura del Mediterraneo.
Tuttavia, per non ostacolare la ricerca scientifica, il presente
regolamento non si applica alle operazioni che possono
risultare necessarie per lo svolgimento di tale ricerca.
È necessario creare un contesto efficace di gestione, tramite
un’adeguata ripartizione delle responsabilità tra la Comunità e gli Stati membri.
La rigorosa protezione di alcune specie marine già offerta
dalla direttiva 92/43/CEE del Consiglio, del 21 maggio
1992, relativa alla conservazione degli habitat naturali e
della flora e della fauna selvatiche (4), e applicabile alle
acque marine soggette alla sovranità degli Stati membri,
deve essere estesa alle acque d’altura del Mediterraneo.
(10) La decisione 1999/800/CE del Consiglio (5) relativa alla
conclusione del protocollo relativo alle zone specialmente
protette e alla biodiversità nel Mediterraneo e all’accettazione degli allegati del protocollo (Convenzione di
Barcellona), oltre alle disposizioni concernenti la conservazione dei siti importanti per il Mediterraneo, prevede
l’elaborazione di elenchi di specie in pericolo o minacciate e
di specie il cui sfruttamento è regolamentato.
Le caratteristiche biologiche, sociali e economiche della
pesca nel Mediterraneo necessitano da parte della Comunità
la creazione di un contesto gestionale specifico.
(1) GU L 358 del 31.12.2002, pag. 59.
(2) GU L 179 del 23.6.1998, pag. 1.
(3) GU L 190 del 4.7.1998, pag. 34.
La Comunità si è impegnata ad applicare una strategia
precauzionale nell’adozione di misure volte a proteggere e
conservare le risorse acquatiche vive e gli ecosistemi marini
e a garantirne uno sfruttamento sostenibile.
(4) GU L 206 del 22.7.1992, pag. 7. Direttiva modificata da ultimo dal
regolamento (CE) n. 1882/2003 del Parlamento europeo e del
Consiglio (GU L 284 del 31.10.2003, pag. 1).
5
( ) GU L 322 del 14.12.1999, pag. 1.
APP. 1.1 Quadro normativo CE1967/2006
per una determinata specie o per il gruppo di specie
catturate con quell’attrezzo.
(20) Per non ostacolare il ripopolamento artificiale o il trapianto
di stock ittici e di altri organismi marini, le operazioni
necessarie allo svolgimento di tali attività dovrebbero essere
consentite, purché compatibili con la sostenibilità delle
specie interessate.
(21) Data l’importanza della pesca sportiva nel Mediterraneo,
essere evitate. A tal fine è necessario proteggere determinate
zone in cui si riunisce il novellame, tenendo conto delle
condizioni biologiche locali.
occorre garantire che essa venga praticata in modo tale da
non interferire in misura significativa con la pesca
commerciale, che sia compatibile con lo sfruttamento
sostenibile delle risorse acquatiche vive e che rispetti gli
obblighi comunitari con riguardo alle organizzazioni
regionali per la pesca.
(14) Gli attrezzi da pesca che risultano troppo dannosi per
(22) Date le caratteristiche specifiche di molti tipi di pesca nel
del 21 dicembre 2006
relativo alle misure di gestione per lo sfruttamento sostenibile delle risorse della pesca nel Mar
Mediterraneo e recante modifica del regolamento (CEE) n. 2847/93 e che abroga il regolamento (CE)
n. 1626/94
L 36/7
(13) Le catture eccessive di individui sottotaglia dovrebbero
l’ambiente marino o che conducono al depauperamento di
determinati stock devono essere vietati o sottoposti a una
regolamentazione più rigorosa.
(15) Per evitare ulteriori aumenti dei tassi di mortalità del
novellame e per ridurre sostanzialmente l’entità dei rigetti
in mare di organismi marini morti da parte dei pescherecci,
è opportuno disporre un aumento delle dimensioni delle
maglie e degli ami per le reti da traino, le reti da fondo e i
palangari utilizzati per la cattura di alcune specie di
organismi marini, nonché rendere obbligatorio l’impiego di
pezze a maglie quadrate.
Mediterraneo, limitati a determinate sottozone geografiche,
e tenuto conto della tradizione di applicare il regime di
gestione dello sforzo a livello subregionale, è opportuno
disporre la creazione di piani di gestione comunitari e
nazionali, combinando in particolare la gestione dello
sforzo con misure tecniche specifiche.
(23) Per garantire un efficace controllo delle attività di pesca si
dimensione delle maglie delle reti a strascico, è opportuno
determinare alcune caratteristiche dell’armamento delle reti
che aumentino la selettività delle maglie attualmente
utilizzate.
dovrebbero adottare talune misure specifiche complementari o più rigorose rispetto a quelle previste dal regolamento
(CEE) n. 2847/93 del Consiglio, del 12 ottobre 1993, che
istituisce un regime di controllo applicabile nell’ambito
della politica comune della pesca (2). In particolare, occorre
ridurre la soglia, attualmente fissata a 50 kg di equivalente
peso vivo, per le specie diverse da quelle altamente
migratorie e dalle piccole specie pelagiche catturate nel
Mediterraneo che devono essere registrate nel giornale di
bordo.
(17) La gestione dello sforzo di pesca dovrebbe essere lo
(24) Dato che le attività di pesca comunitarie sono responsabili
(16) Per il periodo transitorio precedente all’aumento della
strumento principale per favorire una pesca sostenibile nel
Mediterraneo. A tal fine è opportuno determinare le
dimensioni totali dei principali attrezzi fissi per limitare
uno dei fattori che incidono sullo sforzo di pesca messo in
atto.
(18) Una parte della fascia costiera andrebbe riservata agli
attrezzi selettivi utilizzati per la pesca artigianale, al fine di
proteggere le zone di crescita e gli habitat sensibili nonché
di favorire la sostenibilità sociale della pesca nel Mediterraneo.
di oltre il 75 % delle catture di pesce spada nel
Mediterraneo, è opportuno istituire misure di gestione.
Per garantire l’efficacia di tali misure di gestione, è
opportuno che le misure tecniche di conservazione per
taluni stock migratori siano elaborate dalle organizzazioni
regionali per la pesca competenti. A tal fine, la Commissione dovrebbe, ove opportuno, presentare proposte
adeguate alla CGPM e alla commissione internazionale
per la conservazione dei tonnidi dell’Atlantico (ICCAT). Il
mancato raggiungimento di un accordo entro un periodo
determinato non impedirà all’UE di adottare misure in
questo senso sino al raggiungimento di un accordo
definitivo su basi multilaterali.
(19) È opportuno determinare le taglie minime di sbarco di
taluni organismi marini al fine di migliorarne lo sfruttamento e di fissare norme a cui gli Stati membri possano far
riferimento nell’elaborare il proprio sistema di gestione
della pesca costiera. A tal fine, la selettività di un
determinato attrezzo da pesca dovrebbe corrispondere
per quanto possibile alla taglia minima di sbarco stabilita
(1) GU L 171 del 6.7.1994, pag. 1. Regolamento modificato da ultimo
dal regolamento (CE) n. 813/2004 (GU L 185 del 24.5.2004, pag.
1).
PROPULSIONE IBRIDA
(25) Il regolamento (CE) n. 813/2004 ha istituito disposizioni
specifiche relative alla pesca nelle acque intorno alle isole
maltesi, conformemente all’atto di adesione, in particolare
l’articolo 21 e l’allegato III del medesimo. È opportuno
mantenere tali disposizioni.
(2) GU L 261 del 20.10.1993, pag. 1. Regolamento modificato da
ultimo dal regolamento (CE) n. 768/2005 (GU L 128 del 21.5.2005,
pag. 1).
DIESEL-ELETTRICA SU NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
L 36/8
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
IT
i)
(26) Le misure necessarie per l’applicazione del presente
regolamento sono adottate secondo la decisione 1999/
468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante
modalità per l’esercizio delle competenze di esecuzione
conferite alla Commissione (1).
(27) Le modifiche degli allegati del presente regolamento
dovrebbero essere altresì adottate in conformità della
decisione 1999/468/CE,
8.2.2007
8.2.2007
«reti da traino»: reti attivamente trainate dal
motore principale del peschereccio, costituite da
un corpo conico o piramidale (corpo della rete)
chiuso in fondo da un sacco, che possono
estendersi all’apertura mediante bracci o essere
montate su un’armatura rigida; l’apertura orizzontale è assicurata da divergenti o da un’asta o
armatura di forma e dimensioni variabili; tali reti
possono essere trainate sul fondo (reti a
strascico) o a mezz’acqua (reti da traino
pelagiche);
b)
c)
IT
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
«rete da imbrocco calata sul fondo»: rete formata da
un’unica pezza mantenuta verticalmente in acqua per
mezzo di piombi e galleggianti che sia o che possa
essere ancorata con qualsiasi dispositivo sul fondo e
mantenuta in prossimità di esso o che galleggi nella
colonna d’acqua;
«rete da fondo combinata»: rete da imbrocco calata sul
fondo combinata con un tramaglio che ne costituisce
la parte inferiore;
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
CAPO I
ii)
AMBITO D’APPLICAZIONE E DEFINIZIONI
Articolo 1
Ambito d’applicazione
1. Il presente regolamento si applica:
a)
alla conservazione, alla gestione e allo sfruttamento delle
risorse acquatiche vive quando tali attività sono condotte:
iii)
i)
nelle acque marittime del Mediterraneo ad est della
linea situata a 5o36' di longitudine ovest (di seguito «il
Mediterraneo») soggette alla sovranità o alla giurisdizione degli Stati membri;
b)
b)
«sciabiche da natante»: reti da circuizione e
sciabiche trainate, azionate e tirate per mezzo
di funi e verricelli da un peschereccio in
movimento o all’ancora e non rimorchiate dal
motore principale, composte da due bracci
laterali e da una tasca centrale a forma di
cucchiaio o munita di sacco nella parte posteriore; possono essere utilizzate dalla superficie al
fondo a seconda delle specie bersaglio;
ii)
da pescherecci comunitari nel Mediterraneo al di fuori
delle acque di cui al punto i);
iii)
da cittadini di Stati membri, fatta salva la responsabilità primaria dello Stato di bandiera, nel Mediterraneo al di fuori delle acque di cui al punto i);
alla commercializzazione dei prodotti della pesca catturati
nel Mediterraneo.
2. Il presente regolamento non si applica alle operazioni di
pesca effettuate esclusivamente a fini di ricerche scientifiche
condotte con il permesso e sotto l’egida dello Stato membro o
degli Stati membri interessati.
«sciabiche da spiaggia»: reti da circuizione e
sciabiche trainate messe in acqua a partire da un
peschereccio e manovrate dalla riva;
«draghe»: attrezzi trainati attivamente dal motore
principale del peschereccio (draga tirata da natanti) o
tirati da un verricello a motore di una nave ancorata
(draga meccanizzata) per la cattura di molluschi
bivalvi, gasteropodi o spugne e che comprendono
un sacco di rete o una gabbia metallica montati su
un’armatura rigida o una barra di forma e dimensioni
variabili, la cui parte inferiore può presentare una
lama che può essere arrotondata, affilata o dentata e
può essere o no munita di scivoli e depressori;
esistono draghe attrezzate di dispositivi idraulici
(draghe idrauliche). Le draghe tirate a mano o da un
verricello a mano in acqua bassa con o senza un
natante per la cattura di molluschi bivalvi, gasteropodi
o spugne (draghe a mano) non sono considerate
attrezzi trainati ai fini del presente regolamento;
2)
Ai fini del presente regolamento si applicano le seguenti
definizioni:
1)
«attrezzi trainati»: qualsiasi attrezzo da pesca, a eccezione
dei palangari, trainato dalla forza motrice del peschereccio
o tirato per mezzo di verricelli con il peschereccio
all’ancora o in movimento a bassa velocità, incluse in
particolare le reti trainate e le draghe;
a)
3)
«reti trainate»: reti da traino, sciabiche da natante e
sciabiche da spiaggia;
5)
6)
(1) GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23. Decisione modificata dalla
decisione 2006/512/CE (GU L 200 del 22.7.2006, pag. 11).
APP. 1.1 Quadro normativo CE1967/2006
«zona di pesca protetta»: un’area geograficamente definita
marina in cui la totalità o una parte delle attività di pesca
sono temporaneamente o permanentemente vietate o
soggette a restrizioni al fine di migliorare lo sfruttamento
e la conservazione delle risorse acquatiche viventi o la
protezione degli ecosistemi marini;
«rete da fondo»: un tramaglio, una rete da imbrocco calata
sul fondo o una rete da fondo combinata;
8)
a)
«tramaglio»: rete costituita da due o più pezze fissate
insieme in parallelo su un’unica ralinga, che sia o che
possa essere ancorata con qualsiasi dispositivo sul
fondo marino;
«reti da circuizione»: reti che catturano i pesci circondandoli
lateralmente e dal basso. Possono essere o meno dotate di
cavo di chiusura;
a)
7)
Articolo 2
Definizioni
4)
9)
«ciancioli»: reti da circuizione la cui parte inferiore è
tenuta insieme da un cavo, collegato alla lima da
piombo per mezzo di anelli, che consente la chiusura
della rete. I ciancioli possono essere usati per catturare
specie pelagiche piccole o grandi o specie demersali;
«trappole»: attrezzi da pesca fissati o sistemati sul fondo e
che agiscono come una trappola per catturare specie
marine. Sono costruite a forma di cesta, nassa, barile o
gabbia e, nella maggior parte dei casi, includono un telaio
rigido o semirigido di vari materiali (legno, vimine, aste
metalliche, reticolo di cavi, ecc.) che può essere o no
ricoperto di rete. Possono avere uno o più imbuti o bocche
ad estremità lisce che permettono alle specie di accedere alla
camera interna. Possono essere usate separatamente o in
gruppi. Se usate in gruppi una lenza principale comporta
numerose trappole su lenze secondarie di varia lunghezza e
spaziatura, secondo la specie bersaglio;
«palangaro»: attrezzo da pesca che comprende una lenza
principale che comporta numerosi ami su lenze secondarie
(braccioli) di varia lunghezza e spaziatura, secondo la specie
bersaglio. Può essere piazzato verticalmente o orizzontalmente rispetto alla superficie del mare, può essere ancorato
sul fondo o presso il fondo (palangaro di fondo) o lasciato
galleggiare a mezz’acqua o presso la superficie (palangaro di
superficie);
«amo»: un pezzo di filo d’acciaio ricurvo e affilato, di solito
con un ardiglione. La punta di un amo può essere dritta o
anche rovesciata e ricurva; il gambo può essere di varia
lunghezza e forma e la sua sezione può essere rotonda
(regolare) o piatta (forgiato). La lunghezza totale di un amo
corrisponde alla lunghezza massima totale del gambo
calcolata dall’estremità dell’amo che serve ad assicurare la
lenza, di solito a forma di occhiello, all’apice del collo; la
larghezza di un amo corrisponde alla distanza massima
orizzontale dalla parte esterna del gambo alla parte esterna
dell’ardiglione;
L 36/9
concentrare nello spazio sottostante novellame o individui
adulti di specie altamente migratorie;
10) «croce di Sant’Andrea»: attrezzo per raccogliere dal fondo
marino, con un’azione a forbice, il mollusco bivalve Pinna
nobilis o il corallo rosso;
11) «prateria»: area in cui il fondale marino è caratterizzato dalla
presenza dominante di fanerogame o in cui tale vegetazione
è esistita e richiede un intervento di ripristino. Prateria è un
nome collettivo per indicare le specie Posidonia oceanica,
Cymodocea nodosa, Zoostera marin e Zoostera noltii;
12) «habitat coralligeno»: area in cui il fondale marino è
caratterizzato dalla presenza dominante di una specifica
comunità biologica chiamata «coralligena» o in cui tale
comunità è esistita e richiede un intervento di ripristino.
Coralligeno è un termine collettivo per una struttura
biogenica molto complessa, risultante dalla continua
sovrapposizione, su un sostrato roccioso o duro preesistente, di strati calcarei derivanti principalmente dall’attività
costruttrice, tramite incrostazioni calcaree, di alghe rosse
corallinacee e organismi animali quali Poriferi, Ascidi,
Cnidari (gorgonie, ventagli di mare, ecc.), Briozoi, Serpulidi,
Anellidi e altri organismi fissatori di calcare;
13) «letto di maerl»: area in cui il fondale marino è
caratterizzato dalla presenza dominante di una specifica
comunità biologica chiamata «maerl» o in cui tale comunità
è esistita e richiede un intervento di ripristino. Maerl è un
termine collettivo per una struttura biogenica risultante da
varie specie di alghe coralline rosse (Corallinacee), che sono
dotate di scheletro rigido di calcio e crescono sul fondale
come alghe coralline a ramificazioni libere, a rametti o a
noduli, formando sedimenti nelle pieghe dei fondali
melmosi o sabbiosi. I letti di maerl sono di solito composti
di una o più alghe rosse variamente combinate, in
particolare Lithothamnion coralloides e Phymatolithon calcareum;
14) «ripopolamento diretto»: l’attività di rilascio di fauna
selvatica viva di specie selezionate in acque in cui essi
sono presenti naturalmente, al fine di sfruttare la
produzione naturale dell’ambiente acquatico per aumentare
il numero di individui a disposizione delle attività di pesca
e/o aumentare il reclutamento naturale;
15) «trapianto»: il processo con il quale una specie è
intenzionalmente trasportata e rilasciata dagli uomini
all’interno di aree in cui essa è presente con popolazioni
stabilite e flusso genetico continuo;
16) «specie non autoctona»: una specie il cui ambiente naturale
storicamente conosciuto si trova al di fuori dalla zona
considerata;
«pesca sportiva»: attività di pesca che sfruttano le risorse
acquatiche viventi a fini ricreativi o sportivi;
«dispositivi di concentrazione dei pesci (DCP)»: qualsiasi
dispositivo galleggiante sulla superficie del mare in grado di
PROPULSIONE IBRIDA
17) «introduzione»: il processo con il quale una specie non
autoctona è intenzionalmente trasportata e rilasciata dagli
uomini in aree al di fuori del suo ambiente naturale
storicamente conosciuto.
DIESEL-ELETTRICA SU NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
L 36/10
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
IT
CAPO II
ii)
SPECIE E HABITAT PROTETTI
Articolo 3
iii)
Specie protette
1. Sono vietati la cattura, la detenzione a bordo, il trasbordo o
lo sbarco intenzionali delle specie marine di cui all’allegato IV
della direttiva 92/43/CEE, salvo in caso di deroga concessa in
conformità dell’articolo 16 della direttiva 92/43/CEE.
2. In deroga al paragrafo 1, la detenzione a bordo, il trasbordo
o lo sbarco di esemplari delle specie marine di cui allo stesso
paragrafo 1, catturate accidentalmente, sono consentiti nella
misura in cui si tratti di attività necessarie a favorire la
ricostituzione dei singoli animali catturati e a condizione che
le autorità nazionali competenti interessate ne siano state
debitamente informate in precedenza.
Articolo 4
8.2.2007
le attività di pesca in questione riguardino non più del 33 %
della zona coperta da praterie di Posidonia oceanica
all’interno dell’area oggetto del piano di gestione;
le attività di pesca in questione riguardino non più del 10 %
delle praterie nelle acque territoriali dello Stato membro
interessato.
Le attività di pesca autorizzate a norma del presente paragrafo
devono:
a)
soddisfare i requisiti di cui all’articolo 8, paragrafo 1, lettera
h), all’articolo 9, paragrafo 3, punto 2, e all’articolo 23;
b)
essere regolamentate in modo da assicurare che le catture di
specie menzionate nell’allegato III siano ridotte al minimo.
Non si applica tuttavia l’articolo 9, paragrafo 3, punto 1.
Ogniqualvolta un peschereccio operante in base alle disposizioni
del presente paragrafo è ritirato dalla flotta con fondi pubblici, la
licenza di pesca speciale per l’esercizio di questa attività di pesca è
ritirata e non viene riemessa.
Habitat protetti
1. È vietata la pesca con reti da traino, draghe, trappole,
ciancioli, sciabiche da natante, sciabiche da spiaggia e reti
analoghe in particolare sulle praterie di posidonie (Posidonia
oceanica) o di altre fanerogame marine.
In deroga al primo comma, l’uso di ciancioli, sciabiche da natante
e reti analoghe la cui altezza totale e il cui comportamento nelle
operazioni di pesca implicano che il cavo di chiusura, la lima da
piombo o le corde da salpamento non tocchino le praterie può
essere autorizzato nel quadro di piani di gestione di cui
all’articolo 18 o all’articolo 19 del presente regolamento.
Gli Stati membri interessati stabiliscono un piano di controllo e
riferiscono alla Commissione ogni tre anni a partire dalla data di
entrata in vigore del presente regolamento in merito allo stato
delle praterie di Posidonia oceanica interessate dalle attività di pesca
con reti trainate sul fondo e all’elenco dei pescherecci autorizzati.
La prima relazione è trasmessa alla Commissione entro il 31
luglio 2009.
6. Gli Stati membri adottano le misure atte a garantire la
raccolta di informazioni scientifiche per consentire l’identificazione e la mappatura degli habitat da proteggere ai fini del
presente articolo.
CAPO III
2. È vietata la pesca con reti da traino, draghe, sciabiche da
spiaggia e reti analoghe su habitat coralligeni e letti di maerl.
3. È vietato l’uso di draghe trainate e di reti da traino per la
pesca a profondità superiori a 1 000 m.
4. Il divieto di cui al paragrafo 1, primo comma, e al paragrafo
2 si applica dalla data di entrata in vigore del presente
regolamento a tutte le zone Natura 2000, a tutte le zone
particolarmente protette e a tutte le zone particolarmente
protette di rilevanza mediterranea (ASPIM) designate ai fini della
conservazione di tali habitat a norma della direttiva 92/43/CEE o
della decisione 1999/800/CE.
5. In deroga al paragrafo 1, primo comma, la pesca esercitata
da pescherecci di lunghezza fuori tutto inferiore o pari a 12
metri e potenza del motore inferiore o pari a 85 kW con reti
trainate sul fondo tradizionalmente intrapresa sulle praterie di
posidonie può essere autorizzata dalla Commissione secondo la
procedura di cui all’articolo 30, paragrafo 2, del regolamento
(CE) n. 2371/2002, a condizione che:
i)
le attività di pesca in questione siano regolamentate da un
piano di gestione ai sensi dell’articolo 19 del presente
regolamento;
8.2.2007
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
IT
2. Il Consiglio può successivamente designare altre zone di
pesca protette, ovvero modificarne le delimitazioni e le norme di
gestione ivi stabilite, sulla base di nuovi dati scientifici pertinenti.
Procedura d’informazione per l’istituzione di zone di pesca
protette
Entro il 31 dicembre 2007, gli Stati membri trasmettono per la
prima volta alla Commissione informazioni utili per l’istituzione
di zone di pesca protette e per le eventuali misure di gestione da
applicarvi, sia all’interno che all’esterno delle acque che rientrano
nella loro giurisdizione, qualora la protezione delle zone di
crescita, delle zone di riproduzione o dell’ecosistema marino
dagli effetti dannosi della pesca richieda misure speciali.
Articolo 6
Articolo 7
APP. 1.1 Quadro normativo CE1967/2006
RESTRIZIONI RELATIVE AGLI ATTREZZI DA PESCA
Pratiche e attrezzi vietati
1. Sono vietati l’impiego per la pesca e la detenzione a bordo
di:
a)
sostanze tossiche, narcotiche o corrosive;
b)
apparecchiature che generano scariche elettriche;
c)
esplosivi;
d)
sostanze che, se mescolate, possono dar luogo ad
esplosioni;
e)
dispositivi trainati per la raccolta del corallo rosso o altri
tipi di corallo o organismi simili al corallo;
f)
martelli pneumatici o altri attrezzi a percussione per la
raccolta, in particolare, di molluschi bivalvi infissi nelle
rocce;
g)
croci di Sant’Andrea e altri attrezzi simili per la raccolta, in
particolare, del corallo rosso o di altri tipi di corallo o
organismi simili al corallo;
h)
pezze di rete con maglie di dimensione inferiore a 40 mm
per reti a strascico;
Zone di pesca nazionali protette
1. Entro due anni dall’adozione del presente regolamento e
sulla base delle informazioni fornite a norma dell’articolo 5 del
medesimo, gli Stati membri designano altre zone di pesca
protette, rispetto alle zone di pesca protette già istituite prima
dell’entrata in vigore del presente regolamento, all’interno delle
proprie acque territoriali in cui le attività di pesca possono essere
vietate o soggette a limitazioni al fine di conservare e gestire le
risorse acquatiche vive o di mantenere e migliorare lo stato di
conservazione degli ecosistemi marini. Le autorità competenti
degli Stati membri interessati decidono in merito agli attrezzi da
pesca autorizzati nelle suddette zone protette e fissano norme
tecniche adeguate e almeno altrettanto vincolanti di quelle
previste dalla normativa comunitaria vigente.
2. Gli Stati membri possono successivamente designare altre
zone di pesca protette, o modificare le delimitazioni e le regole di
gestione stabilite a norma del paragrafo 1, sulla base di nuovi dati
scientifici pertinenti. Gli Stati membri e la Commissione
adottano le misure atte a garantire l’appropriata raccolta di
informazioni scientifiche per consentire l’identificazione e la
mappatura scientifica delle zone da proteggere ai fini del presente
articolo.
3. Le misure di cui ai paragrafi 1 e 2 devono essere notificate
alla Commissione. Nell’applicare le disposizioni di cui ai
paragrafi 1 e 2, gli Stati membri informano la Commissione
delle motivazioni di carattere scientifico, tecnico e giuridico su
cui si basa l’esigenza di misure speciali.
4. Nel caso in cui la proposta di istituire una zona di pesca
protetta all’interno delle acque territoriali di uno Stato membro
possa incidere sulle attività dei pescherecci di un altro Stato
membro, la suddetta zona viene designata solo dopo che la
Commissione, lo Stato membro e il consiglio consultivo
regionale interessato siano stati consultati conformemente alla
procedura di cui all’articolo 8, paragrafi da 3 a 6, del
regolamento (CE) n. 2371/2002.
Zone di pesca comunitarie protette
1. Sulla base delle informazioni fornite a norma dell’articolo 5
del presente regolamento e di ogni altra informazione pertinente
in proposito, il Consiglio designa, entro due anni dall’adozione
del presente regolamento, le zone di pesca protette situate
essenzialmente al di fuori delle acque territoriali degli Stati
membri, indicando i tipi di attività di pesca vietati o autorizzati
in tali zone.
CAPO IV
Articolo 8
3. Gli Stati membri e la Commissione adottano le misure atte a
garantire l’appropriata raccolta di informazioni scientifiche per
consentire l’identificazione e la mappatura scientifica delle zone
da proteggere a norma del presente articolo.
ZONE DI PESCA PROTETTE
Articolo 5
L 36/11
5. Qualora la Commissione ritenga che le misure di gestione
della pesca notificate ai sensi del paragrafo 3 non siano sufficienti
per garantire un elevato livello di protezione delle risorse e
dell’ambiente essa può, previa consultazione dello Stato membro,
chiedere di modificare la misura o proporre che il Consiglio
designi una zona di pesca protetta o adotti misure di gestione
della pesca con riguardo alle acque considerate.
PROPULSIONE IBRIDA
2. È vietato l’uso di reti da fondo per la cattura delle specie
seguenti: tonno bianco (Thunnus alalunga), tonno rosso (Thunnus
thynnus), pesce spada (Xiphias gladius), pesce castagna (Brama
brama), squali (Hexanchus griseus; Cetorhinus maximus; Alopiidae;
Carcharhinidae; Sphyrnidae; Isuridae e Lamnidae).
A titolo di deroga, le catture accessorie accidentali di non più di
tre esemplari delle specie di squali di cui al primo comma
possono essere detenute a bordo o sbarcate purché non si tratti
di specie protette ai sensi del diritto comunitario.
3. Sono vietati la cattura, la detenzione a bordo, il trasbordo, lo
sbarco, il magazzinaggio, la vendita e l’esposizione o la messa in
vendita del dattero di mare (Lithophaga lithophaga) e del dattero
bianco (Pholas dactylus).
4. I fucili subacquei sono vietati se usati in combinazione con
respiratori subacquei (autorespiratori) oppure di notte dal
tramonto all’alba.
5. Sono vietati la cattura, la detenzione a bordo, il trasbordo, lo
sbarco, il magazzinaggio, la vendita e l’esposizione o la messa in
vendita delle femmine mature dell’aragosta (Palinuridae spp.) e
delle femmine mature dell’astice (Homarus gammarus). Le
femmine mature dell’aragosta e le femmine mature dell’astice
sono rigettate in mare immediatamente dopo la cattura
accidentale o possono essere utilizzate per il ripopolamento
diretto o il trapianto nell’ambito dei piani di gestione stabiliti a
norma degli articoli 18 o 19 del presente regolamento.
DIESEL-ELETTRICA SU NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
L 36/12
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
IT
Articolo 9
8.2.2007
8. Gli Stati membri forniscono dati scientifici aggiornati e
motivazioni tecniche per tale deroga.
Dimensione minima delle maglie
1. Sono vietati l’impiego per la pesca e la detenzione a bordo di
reti trainate, di reti da circuizione o di reti da imbrocco, a meno
che la dimensione delle maglie nella parte della rete in cui esse
sono più piccole sia conforme al disposto dei paragrafi da 3 a 6
del presente articolo.
2. La dimensione delle maglie è determinata secondo le
procedure specificate nel regolamento (CE) n. 129/2003 della
Commissione (1).
2)
fino al 30 giugno 2008: 40 mm;
o
dal 1 luglio 2008, la rete di cui al punto 1 è sostituita da
una pezza di rete a maglia quadrata da 40 mm nel sacco o,
su richiesta debitamente motivata da parte del proprietario
del peschereccio, da una rete a maglia romboidale da 50
mm.
Taglia minima degli ami
Sono vietati l’impiego per la pesca e la detenzione a bordo di
palangari con ami di lunghezza totale inferiore a 3,95 cm e di
larghezza inferiore a 1,65 cm per i pescherecci che utilizzano
palangari e che sbarcano o detengono a bordo un quantitativo di
occhialone (Pagellus bogaraveo) superiore al 20 % delle catture in
peso vivo misurate dopo la cernita.
Articolo 11
Attacco di dispositivi e armamento delle reti da traino
la Commissione presenta al Parlamento europeo e al
Consiglio, entro il 30 giugno 2012, una relazione
sull’attuazione del presente paragrafo, in base alla quale e
in base alle informazioni fornite dagli Stati membri
anteriormente al 31 dicembre 2011 propone, se del caso,
gli opportuni adeguamenti.
4. Per le reti da traino destinate alla pesca della sardina e
dell’acciuga, quando tali specie rappresentano almeno l’80 %
delle catture in peso vivo misurate dopo la cernita, la dimensione
minima delle maglie è di 20 mm.
5. Per le reti da circuizione, la dimensione minima delle maglie
è di 14 mm.
6. a) La dimensione delle maglie delle reti da imbrocco calate sul
fondo non è inferiore a 16 mm.
b) Per le reti da imbrocco calate sul fondo destinate alla pesca
dell’occhialone, quando tale specie rappresenta almeno il
20 % delle catture in peso vivo, la dimensione minima
delle maglie è di 100 mm.
7. Uno Stato membro può concedere una deroga al disposto
dei paragrafi 3, 4 e 5 per le sciabiche da natante e le sciabiche da
spiaggia che rientrano in un piano di gestione di cui all’articolo
19, a condizione che la pesca in questione sia altamente selettiva,
abbia un effetto trascurabile sull’ambiente marino e non sia
interessata dalle disposizioni di cui all’articolo 4, paragrafo 5.
1
( ) GU L 22 del 25.1.2003, pag. 5.
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
4. È vietato l’uso di draghe per la pesca delle spugne all’interno
dell’isobata di 50 metri; tale pesca non deve essere effettuata
entro una distanza di 0,5 miglia nautiche dalla costa.
5. Su richiesta di uno Stato membro, la Commissione, secondo
la procedura di cui all’articolo 30, paragrafo 2, del regolamento
(CE) n. 2371/2002, autorizza una deroga ai paragrafi 1, 2 e 3, a
condizione che tale deroga sia giustificata da vincoli geografici
specifici, come l’estensione limitata delle piattaforme costiere
lungo tutta la linea costiera di uno Stato membro o la
dimensione limitata delle zone per la pesca con reti da traino,
qualora le attività di pesca non abbiano un impatto significativo
sull’ambiente marino e interessino un numero limitato di
imbarcazioni, e a condizione che esse non possano essere
esercitate con altri attrezzi e rientrino in un piano di gestione ai
sensi degli articoli 18 e 19. Gli Stati membri forniscono dati
tecnici e scientifici aggiornati che giustificano tale deroga.
1. In qualsiasi parte della rete è vietato ostruire le maglie o
ridurne di fatto le dimensioni se non con dispositivi autorizzati
dal regolamento (CEE) n. 3440/84 della Commissione (2) o
elencati nell’allegato I, lettera a), del presente regolamento.
6. In deroga al paragrafo 2, le reti da traino possono essere
usate temporaneamente fino al 31 dicembre 2007 a una distanza
dalla costa inferiore a 1,5 miglia nautiche purché ad una
profondità superiore all’isobata di 50 metri.
2. L’armamento delle reti da traino deve essere conforme alle
specifiche tecniche di cui all’allegato I, lettera b), del presente
regolamento.
7. In deroga al paragrafo 3, i ciancioli possono essere usati
temporaneamente fino al 31 dicembre 2007 a una distanza dalla
costa inferiore a 300 metri o ad una profondità inferiore
all’isobata di 50 metri, ma non inferiore all’isobata di 30 metri. I
ciancioli possono essere usati temporaneamente fino al 31
dicembre 2007 ad una profondità inferiore al 70 % dell’altezza
totale dei ciancioli stessi secondo i criteri di misura di cui
all’allegato II del presente regolamento.
Per quanto concerne il disposto del paragrafo precedente, i
pescherecci sono autorizzati a utilizzare e tenere a bordo
solo uno dei due tipi di rete;
3)
IT
Articolo 10
3. Per le reti trainate diverse da quelle di cui al paragrafo 4, la
dimensione minima delle maglie è la seguente:
1)
8.2.2007
Articolo 12
Dimensioni degli attrezzi da pesca
È vietato detenere a bordo o utilizzare in mare attrezzi da pesca
non conformi alle dimensioni indicate nell’allegato II.
Articolo 13
Valori minimi di distanza e profondità per l’uso degli
attrezzi da pesca
1. È vietato l’uso di attrezzi trainati entro una distanza di 3
miglia nautiche dalla costa o all’interno dell’isobata di 50 m
quando tale profondità è raggiunta a una distanza inferiore dalla
costa.
In deroga al primo comma, l’uso di draghe è autorizzato entro
una distanza di 3 miglia nautiche dalla costa, indipendentemente
dalla profondità, a condizione che le specie diverse dai molluschi
catturate non superino il 10 % del peso vivo totale della cattura.
8. In deroga al paragrafo 2, le draghe tirate da natanti e le
draghe idrauliche possono essere usate temporaneamente fino al
31 dicembre 2007 entro una distanza dalla costa inferiore a 0,3
miglia nautiche.
9. La deroga di cui al paragrafo 5 si applica soltanto alle attività
di pesca già autorizzate dagli Stati membri e alle imbarcazioni
aventi un’attività comprovata nella pesca di più di cinque anni e
non comporta alcun aumento futuro nello sforzo di pesca
previsto.
Entro il 30 aprile 2007 si trasmette alla Commissione un elenco
dei pescherecci autorizzati e delle loro caratteristiche che riporti
un confronto con le caratteristiche di questa flotta al 1o gennaio
2000.
Tali attività di pesca devono inoltre:
2. È vietato l’uso di reti da traino entro una distanza di 1,5
miglia nautiche dalla costa. È vietato l’uso di draghe tirate da
natanti e draghe idrauliche entro una distanza di 0,3 miglia
nautiche dalla costa.
a)
soddisfare i requisiti di cui all’articolo 4, all’articolo 8,
paragrafo 1, lettera h), all’articolo 9, paragrafo 3, punto 2, e
all’articolo 23;
3. È vietato l’uso di ciancioli entro una distanza di 300 metri
dalla costa o all’interno dell’isobata di 50 m quando tale
profondità è raggiunta a una distanza inferiore dalla costa.
b)
non interferire con le attività delle imbarcazioni che
utilizzano attrezzi diversi dalle reti da traino, dai ciancioli
o da analoghe reti trainate;
I ciancioli non sono piazzati ad una profondità inferiore al 70 %
dell’altezza totale dei ciancioli stessi secondo i criteri di misura di
cui all’allegato II del presente regolamento.
c)
essere regolamentate in modo da garantire che le catture
delle specie di cui all’allegato III, ad eccezione dei molluschi
bivalvi, siano minime;
2
( ) GU L 318 del 7.12.1984, pag. 23.
APP. 1.1 Quadro normativo CE1967/2006
d)
non orientarsi verso i cefalopodi.
PROPULSIONE IBRIDA
L 36/13
Gli Stati membri interessati elaborano un piano di monitoraggio
e presentano una relazione alla Commissione ogni tre anni
dall’entrata in vigore del presente regolamento. La prima
relazione è trasmessa alla Commissione entro il 31 luglio
2009. Alla luce di tali relazioni, la Commissione può adottare
misure in virtù dell’articolo 18 o dell’articolo 19, paragrafo 9, del
presente regolamento.
10. Possono essere concesse deroghe ai paragrafi 1 e 2 per le
zone di pesca a cui è accordata una deroga a norma dell’articolo
4, paragrafo 5, del presente regolamento secondo la procedura
prevista dall’articolo 30, paragrafo 2, del regolamento (CE) n.
2371/2002.
11. In deroga al paragrafo 2 l’uso di reti da traino entro una
distanza compresa tra 0,7 e 1,5 miglia nautiche dalla costa è
autorizzato alle seguenti condizioni:
—
profondità marina non inferiore all’isobata di 50 metri,
—
vincoli geografici specifici, come l’estensione limitata delle
piattaforme costiere lungo tutta la linea costiera di uno
Stato membro o la dimensione limitata delle zone per la
pesca con reti da traino,
—
nessun impatto significativo sull’ambiente marino,
—
conformità con il paragrafo 9, terzo comma, lettere a) e b),
—
nessun conseguente aumento nello sforzo di pesca rispetto
a quanto già autorizzato dagli Stati membri.
Gli Stati membri comunicano alla Commissione entro il 30
settembre 2007 le modalità di applicazione di tale deroga. Tale
notifica contiene un elenco dei pescherecci autorizzati e delle
zone autorizzate, con le rispettive coordinate geografiche sia
terrestri sia marine.
Gli Stati membri interessati sorvegliano le attività di pesca nelle
zone in questione e garantiscono una valutazione scientifica. I
risultati di tale valutazione sono comunicati alla Commissione
ogni tre anni a decorrere dall’entrata in vigore del presente
regolamento. La prima relazione è trasmessa alla Commissione
entro il 31 luglio 2009.
Se, in base alle notifiche trasmesse dagli Stati membri ai sensi del
secondo e terzo comma, o in seguito a nuovi pareri scientifici, la
Commissione ritiene che le condizioni per una deroga non siano
soddisfatte, essa può consultare lo Stato membro e chiedergli di
modificare il piano o può proporre al Consiglio adeguate misure
destinate alla protezione delle risorse e dell’ambiente.
Articolo 14
Deroghe transitorie alla dimensione minima delle maglie e
alla distanza minima dalla costa per l’uso degli attrezzi da
pesca
1. Qualunque attrezzo da pesca di cui all’articolo 9, paragrafi 3,
4 e 5, le cui maglie siano di dimensioni inferiore a quelle ivi
stabilite e il cui uso sia conforme alla legislazione nazionale in
DIESEL-ELETTRICA SU NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
L 36/14
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
IT
vigore al 1o gennaio 1994, può essere usato fino al 31 maggio
2010 anche se non rispetta i requisiti di cui all’articolo 13,
paragrafo 9.
2. Qualunque attrezzo da pesca di cui all’articolo 13, paragrafi
1, 2 e 3, usato a una distanza dalla costa inferiore a quella ivi
stabilita e il cui uso sia conforme alla legislazione nazionale in
vigore al 1o gennaio 1994, può essere usato fino al 31 maggio
2010 anche se non rispetta i requisiti di cui all’articolo 13,
paragrafo 9.
8.2.2007
immagazzinati, esposti o messi in vendita a condizione che
soddisfino i requisiti di cui all’articolo 15.
4. Sono vietati l’introduzione, il trapianto e il ripopolamento
diretto con specie non autoctone, salvo se tali operazioni sono
svolte in conformità dell’articolo 22, lettera b), della direttiva 92/
43/CEE.
PESCA NON COMMERCIALE
TAGLIE MINIME DEGLI ORGANISMI MARINI
1. Gli organismi marini di taglia inferiore alla taglia minima di
cui all’allegato III (di seguito «gli organismi marini sottotaglia»)
non possono essere venduti, tenuti a bordo, trasbordati, sbarcati,
trasferiti, immagazzinati, venduti, esposti o messi in vendita.
2. La taglia degli organismi marini è misurata conformemente
all’allegato IV. Qualora siano ammessi più metodi di misurazione,
gli organismi marini hanno la taglia prevista se almeno una delle
misure determinate mediante questi metodi è pari o superiore
alla dimensione minima corrispondente.
3. Il paragrafo 1 non si applica al novellame di sardine sbarcato
ai fini del consumo umano se tale novellame è catturato con
sciabiche da natante o sciabiche da spiaggia e autorizzato
conformemente a disposizioni nazionali stabilite in un piano di
gestione di cui all’articolo 19, a condizione che lo stock di
sardine rientri nei limiti biologici di sicurezza.
Pesca sportiva
1. Nell’ambito della pesca sportiva è vietato l’uso di reti
trainate, reti da circuizione, ciancioli, draghe, reti da imbrocco
tirate da natanti, draghe meccanizzate, tramagli e reti da fondo
combinate. Nell’ambito della pesca sportiva è altresì vietato l’uso
di palangari per la cattura di specie altamente migratorie.
2. Gli Stati membri provvedono affinché la pesca sportiva
venga praticata secondo modalità conformi agli obiettivi e alle
norme del presente regolamento.
3. Gli Stati membri provvedono affinché le catture di
organismi marini effettuate nell’ambito della pesca sportiva
non vengano commercializzate. Ciononostante, in via eccezionale può essere autorizzata la commercializzazione di specie
catturate nell’ambito di gare sportive, purché il reddito generato
dalla loro vendita sia destinato a scopi benefici.
4. Gli Stati membri adottano misure per la registrazione e la
raccolta separata dei dati relativi alle catture di specie altamente
migratorie di cui all’allegato I del regolamento (CE) n. 973/2001
del Consiglio (1) effettuate nell’ambito della pesca sportiva nel
Mediterraneo.
5. Gli Stati membri regolamentano la pesca subacquea con
fucili subacquei, in particolare per adempiere gli obblighi di cui
all’articolo 8, paragrafo 4.
Articolo 16
6. Gli Stati membri informano la Commissione circa le misure
adottate in conformità del presente articolo.
Ripopolamento diretto e trapianto
CAPO VII
PIANI DI GESTIONE
1. In deroga all’articolo 15, gli organismi marini sottotaglia
possono essere catturati, tenuti a bordo, trasbordati, sbarcati,
trasferiti, immagazzinati, venduti, esposti o messi in vendita vivi
a fini di ripopolamento diretto o trapianto con il permesso e
sotto l’egida dello Stato membro in cui si svolgono tali attività.
Piani di gestione a livello comunitario
2. Gli Stati membri provvedono affinché la cattura di
organismi marini sottotaglia ai fini di cui al paragrafo 1 avvenga
secondo modalità compatibili con eventuali misure di gestione
comunitarie applicabili alla specie in questione.
1. Il Consiglio può adottare piani di gestione per attività di
pesca specifiche praticate nel Mediterraneo, segnatamente in
zone che si estendono del tutto o in parte al di fuori delle acque
territoriali degli Stati membri. Tali piani possono includere in
particolare:
3. Gli organismi catturati ai fini di cui al paragrafo 1 devono
essere rigettati in mare o destinati all’acquacoltura estensiva. Se
successivamente ricatturati, essi possono essere venduti,
c)
d)
Articolo 17
Articolo 15
Taglie minime degli organismi marini
b)
CAPO VI
3. I paragrafi 1 e 2 si applicano a meno che il Consiglio, su
proposta della Commissione e sulla scorta di dati scientifici, non
decida altrimenti a maggioranza qualificata.
CAPO V
8.2.2007
Articolo 18
a)
misure di gestione dello sforzo di pesca;
(1) GU L 137 del 19.5.2001, pag. 1.
APP. 1.1 Quadro normativo CE1967/2006
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
IT
L 36/15
misure tecniche specifiche, comprendenti se del caso
opportune deroghe temporanee alle norme del presente
regolamento laddove tali deroghe siano necessarie allo
svolgimento delle attività di pesca e a condizione che il
piano di gestione garantisca lo sfruttamento sostenibile
delle risorse considerate;
5. Le misure da includere nei piani di gestione sono
proporzionate alle finalità, agli obiettivi e al calendario previsto,
e tengono conto dei seguenti fattori:
a)
lo stato di conservazione dello stock o degli stock;
l’estensione dell’uso obbligatorio di sistemi di controllo via
satellite VMS o di sistemi analoghi per i pescherecci di
lunghezza fuori tutto compresa tra 10 m e 15 m;
b)
le caratteristiche biologiche dello stock o degli stock;
c)
le caratteristiche delle attività di pesca nel corso delle quali
gli stock sono catturati;
d)
l’impatto economico delle misure sulle attività di pesca
interessate.
restrizioni temporanee o permanenti in talune zone,
riservate a determinati attrezzi o alle navi che hanno
sottoscritto obblighi nell’ambito del piano di gestione.
I piani di gestione prevedono il rilascio di permessi di pesca
speciali conformemente al regolamento (CE) n. 1627/94 del
Consiglio (1).
6. I piani di gestione prevedono il rilascio di permessi di pesca
speciali conformemente al regolamento (CE) n. 1627/94.
In deroga al disposto dell’articolo 1, paragrafo 2, del regolamento
(CE) n. 1627/94, ai pescherecci di lunghezza fuori tutto inferiore
a 10 m può essere richiesto il possesso di un permesso di pesca
speciale.
In deroga al disposto dell’articolo 1, paragrafo 2, del regolamento
(CE) n. 1627/94, ai pescherecci di lunghezza fuori tutto inferiore
a 10 m può essere richiesto il possesso di un permesso di pesca
speciale.
2. Gli Stati membri e/o il consiglio consultivo regionale per il
Mediterraneo possono presentare suggerimenti alla Commissione su questioni attinenti alla definizione dei piani di gestione.
La Commissione risponde a tali richieste entro tre mesi dal
ricevimento.
7. I piani di gestione di cui al paragrafo 1 sono notificati alla
Commissione entro il 30 settembre 2007 per consentirle di
presentare le proprie osservazioni prima che i piani stessi
vengano adottati. I piani di gestione di cui al paragrafo 2 sono
notificati alla Commissione sei mesi prima della data prevista di
entrata in vigore. La Commissione comunica tali piani agli altri
Stati membri.
3. Gli Stati membri e la Commissione provvedono ad un
adeguato monitoraggio scientifico dei piani di gestione. In
particolare, talune misure di gestione relative alle attività di pesca
che sfruttano specie con ciclo di vita breve sono riviste
annualmente per tener conto dei possibili cambiamenti nella
forza di reclutamento.
Articolo 19
Piani di gestione per talune attività di pesca nelle acque
territoriali
1. Entro il 31 dicembre 2007 gli Stati membri adottano piani
di gestione per le attività di pesca condotte con reti da traino,
sciabiche da natante, sciabiche da spiaggia, reti da circuizione e
draghe all’interno delle loro acque territoriali. Ai suddetti piani di
gestione si applica l’articolo 6, paragrafi 2 e 3, e l’articolo 6,
paragrafo 4, primo comma, del regolamento (CE) n. 2371/2002.
2. Gli Stati membri possono successivamente elaborare altri
piani di gestione sulla base di nuovi dati scientifici pertinenti.
3. Gli Stati membri provvedono a un adeguato monitoraggio
scientifico dei piani di gestione. In particolare, talune misure di
gestione relative alle attività di pesca che sfruttano specie con
ciclo di vita breve sono riviste annualmente per tener conto dei
possibili cambiamenti nella forza di reclutamento.
4. I piani di gestione possono includere misure che vanno oltre
le disposizioni del presente regolamento al fine di:
a)
accrescere la selettività degli attrezzi da pesca;
b)
ridurre i rigetti in mare;
c)
contenere lo sforzo di pesca.
(1) GU L 171 del 6.7.1994, pag. 7.
PROPULSIONE IBRIDA
8. Nel caso in cui un piano di gestione possa incidere sulle
attività dei pescherecci di un altro Stato membro, esso viene
adottato solo dopo che la Commissione, lo Stato membro e il
consiglio consultivo regionale interessato siano stati consultati
conformemente alla procedura di cui all’articolo 8, paragrafi da 3
a 6, del regolamento (CE) n. 2371/2002.
9. Se la Commissione, sulla base della notifica di cui al
paragrafo 7 o di un nuovo parere scientifico, ritiene che un piano
di gestione adottato ai sensi del paragrafo 1 o del paragrafo 2
non sia sufficiente ad assicurare un elevato livello di protezione
delle risorse e dell’ambiente, essa può consultare lo Stato
membro e chiedergli di modificare il piano o può proporre al
Consiglio adeguate misure destinate alla protezione delle risorse
e dell’ambiente.
CAPO VIII
MISURE DI CONTROLLO
Articolo 20
Cattura di specie bersaglio
1. Le percentuali di cui all’articolo 9, paragrafi 4 e 6, all’articolo
10, paragrafo 1, e all’articolo 13, paragrafo 1, sono calcolate in
proporzione al peso vivo di tutti gli organismi acquatici che si
trovano a bordo dopo la cernita o al momento dello sbarco. Esse
possono essere calcolate in base a uno o più campioni
rappresentativi.
2. Nel caso di pescherecci da cui sono stati trasbordati
quantitativi di organismi acquatici vivi, tali quantitativi devono
essere presi in considerazione nel calcolo delle percentuali di cui
al paragrafo 1.
DIESEL-ELETTRICA SU NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
L 36/16
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
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Articolo 21
Trasbordi
Il trasbordo di organismi acquatici vivi su altri pescherecci o
l’accettazione di trasbordi di tali organismi da altri pescherecci
sono consentiti unicamente ai comandanti dei pescherecci che
tengono un giornale di bordo secondo quanto disposto
dall’articolo 6 del regolamento (CEE) n. 2847/93.
Articolo 22
8.2.2007
8.2.2007
3. Entro il 1o luglio 2007 la Commissione trasmette l’elenco al
segretariato esecutivo della CGPM affinché le navi interessate
possano essere iscritte nel registro CGPM delle navi aventi una
lunghezza fuori tutto superiore a 15 metri autorizzate alla pesca
nella zona dell’accordo CGPM (di seguito «registro CGPM»).
CAPO IX
MISURE PER LE SPECIE ALTAMENTE MIGRATORIE
Articolo 25
Pesca del pesce spada
4. Qualsiasi modifica dell’elenco di cui al paragrafo 1 è
comunicata alla Commissione affinché la trasmetta al segretariato esecutivo della CGPM, secondo la stessa procedura, almeno
10 giorni lavorativi prima della data in cui le navi iniziano
l’attività di pesca nella zona CGPM.
Anteriormente al 31 dicembre 2007 il Consiglio decide le misure
tecniche per la protezione del novellame di pesce spada nel
Mediterraneo.
CAPO X
Porti designati
1. Le catture effettuate con reti a strascico, reti da traino
pelagiche, ciancioli, palangari pelagici, draghe tirate da natanti e
draghe idrauliche possono essere sbarcate e commercializzate per
la prima volta solo in porti designati dagli Stati membri.
2. Gli Stati membri notificano alla Commissione entro il 30
aprile 2007 un elenco di porti designati. La Commissione
comunica tale elenco agli altri Stati membri.
5. I pescherecci comunitari di lunghezza fuori tutto superiore a
15 metri che non sono iscritti nell’elenco di cui al paragrafo 1
non possono pescare, detenere a bordo, trasbordare o sbarcare
alcun tipo di pesce o di mollusco nella zona CGPM.
6. Gli Stati membri adottano le misure necessarie affinché:
a)
Articolo 23
Controllo delle catture
Nell’articolo 6, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 2847/93, la
seconda frase è sostituita dal testo seguente:
b)
«Per le operazioni di pesca nel Mediterraneo, tutte le specie
indicate su un elenco adottato conformemente al paragrafo
8 e conservate a bordo in quantitativi superiori a 15 kg di
equivalente peso vivo devono essere registrate nel giornale
di bordo.
Tuttavia, per le specie altamente migratorie e le piccole
specie pelagiche, ogni quantitativo superiore a 50 kg di
equivalente peso vivo deve essere registrato nel giornale di
bordo.»
c)
Articolo 24
Registro delle navi autorizzate alla pesca nella zona
dell’accordo CGPM
1. Entro il 1o giugno 2007 ciascuno Stato membro comunica
alla Commissione, sul consueto supporto informatico, l’elenco
delle navi battenti la sua bandiera e immatricolate nel suo
territorio, di lunghezza fuori tutto superiore a 15 m, autorizzate
alla pesca nella zona CGPM grazie al rilascio di un permesso di
pesca.
il numero d’iscrizione della nave nel registro della flotta
comunitaria (CFR) e la marcatura esterna ai sensi
dell’allegato I del regolamento (CE) n. 26/2004 della
Commissione (1);
b)
il periodo autorizzato per la pesca e/o il trasbordo;
c)
gli attrezzi da pesca usati.
1
( ) GU L 5 del 9.1.2004, pag. 25.
soltanto le navi battenti la loro bandiera iscritte nell’elenco
di cui al paragrafo 1 e che abbiano a bordo un permesso di
pesca da loro rilasciato siano autorizzate, secondo le
condizioni stabilite nel permesso, a svolgere attività di pesca
nella zona CGPM;
non sia rilasciato alcun permesso di pesca alle navi che
hanno svolto un’attività di pesca illegale, non regolamentata
e non dichiarata (pesca IUU) nella zona CGPM o altrove,
tranne qualora i nuovi armatori forniscano adeguate prove
documentali del fatto che i precedenti armatori e operatori
non hanno più alcun interesse giuridico, finanziario o
diritto di godimento rispetto a tali navi, né esercitano alcun
controllo sulle medesime, o che le loro navi né prendono
parte né sono associate ad una pesca IUU;
nella misura del possibile la loro legislazione nazionale vieti
agli armatori e agli operatori di navi battenti la loro
bandiera iscritte nell’elenco di cui al paragrafo 1 di prendere
parte o di essere associati ad attività di pesca esercitate nella
zona dell’accordo CGPM da navi che non figurano nel
registro CGPM;
d)
nella misura del possibile la loro legislazione nazionale
esiga che gli armatori e gli operatori delle navi battenti la
loro bandiera iscritte nell’elenco di cui al paragrafo 1
posseggano la cittadinanza o siano entità giuridiche dello
Stato membro di bandiera;
e)
le loro navi siano conformi a tutte le pertinenti misure di
gestione e conservazione della CGPM.
2. L’elenco di cui al paragrafo 1 include le informazioni
seguenti:
a)
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
IT
MISURE PER LE ACQUE INTORNO ALLE ISOLE MALTESI
Articolo 26
La zona di gestione di 25 miglia intorno alle isole maltesi
1. L’accesso dei pescherecci comunitari alle acque e alle risorse
della zona che si estende fino a 25 miglia nautiche dalle linee di
base intorno alle isole maltesi (di seguito «la zona di gestione») è
disciplinato come segue:
a)
la pesca all’interno della zona di gestione è limitata ai
pescherecci di lunghezza fuori tutto inferiore a 12 metri
che utilizzano attrezzi diversi da quelli trainati;
b)
lo sforzo complessivo di tali pescherecci, espresso in
termini di capacità di pesca totale, non può superare il
livello medio registrato nel 2000-2001, corrispondente a
1 950 pescherecci aventi una potenza motrice e una stazza
totali di 83 000 kW e 4 035 GT rispettivamente.
2. In deroga al paragrafo 1, lettera a), i pescherecci con reti da
traino di lunghezza fuori tutto non superiore a 24 metri sono
autorizzati a pescare in determinate zone all’interno della zona di
gestione, secondo quanto specificato all’allegato V, lettera a), del
presente regolamento, fatto salvo il rispetto delle condizioni
seguenti:
a)
la capacità di pesca totale dei pescherecci con reti da traino
autorizzati ad operare nella zona di gestione non deve
superare il limite di 4 800 kW;
b)
la capacità di pesca di un peschereccio con reti da traino
autorizzato ad operare ad una profondità inferiore ai 200
m non deve superare i 185 kW; l’isobata di 200 metri di
profondità è identificata da una linea spezzata che collega i
punti elencati nell’allegato V, lettera b), del presente
regolamento;
c)
i pescherecci con reti da traino che operano nella zona di
gestione devono essere in possesso di un permesso di pesca
speciale ai sensi dell’articolo 7 del regolamento (CE) n.
1627/94 che stabilisce le disposizioni generali relative ai
permessi di pesca speciali e devono essere inclusi in un
elenco fornito annualmente alla Commissione dagli Stati
membri interessati e contenente la loro marcatura esterna e
il loro numero d’iscrizione nel registro della flotta
comunitaria (CFR) ai sensi dell’allegato I del regolamento
(CE) n. 26/2004;
7. Gli Stati membri adottano le misure necessarie per vietare la
pesca, la detenzione a bordo, il trasbordo e lo sbarco di pesci e
molluschi catturati nella zona CGPM da navi aventi una
lunghezza fuori tutto superiore a 15 metri che non figurano
nel registro CGPM.
8. Gli Stati membri notificano senza indugio alla Commissione
qualsiasi informazione in base alla quale vi siano forti motivi per
presumere che navi di lunghezza fuori tutto superiore a 15 metri
non iscritte nel registro CGPM esercitino attività di pesca o di
trasbordo di pesci e molluschi nella zona dell’accordo CGPM.
APP. 1.1 Quadro normativo CE1967/2006
L 36/17
3. Se la capacità totale di pesca di cui al paragrafo 2, lettera a),
supera la capacità totale di pesca dei pescherecci con lunghezza
fuori tutto pari o inferiore a 24 metri che operano nella zona di
gestione nel periodo di riferimento 2000-2001 (di seguito «la
capacità di pesca di riferimento»), la Commissione, conformemente alla procedura di cui all’articolo 29, ripartisce tale capacità
eccedentaria disponibile tra gli Stati membri tenendo conto degli
interessi di quelli che chiedono un’autorizzazione.
La capacità di pesca di riferimento corrisponde a 3 600 kW.
4. I permessi di pesca speciali per la capacità di pesca
eccedentaria disponibile di cui al paragrafo 3 possono essere
rilasciati unicamente ai pescherecci che alla data di applicazione
del presente articolo figurano nel registro della flotta comunitaria.
5. Se la capacità totale di pesca dei pescherecci con reti da
traino autorizzati ad operare nella zona di gestione ai sensi del
paragrafo 2, lettera c), supera il limite stabilito al paragrafo 2,
lettera a), perché tale limite è stato abbassato a seguito della
revisione di cui al paragrafo 2, lettera d), la Commissione
ripartisce la capacità di pesca tra gli Stati membri sulla base
seguente:
a)
la capacità di pesca in kW corrispondente ai pescherecci
operanti nella zona nel periodo 2000-2001 è considerata
prioritaria;
b)
la capacità di pesca in kW corrispondente ai pescherecci che
hanno operato nella zona in un qualsiasi altro periodo è
presa in considerazione in secondo luogo;
c)
la capacità di pesca rimanente per gli altri pescherecci viene
ripartita tra gli Stati membri tenendo conto degli interessi di
quelli che chiedono un’autorizzazione.
6. In deroga al paragrafo 1, lettera a), i pescherecci con ciancioli
o palangari e i pescherecci dediti alla pesca della lampuga ai sensi
dell’articolo 27 sono autorizzati ad operare all’interno della zona
di gestione. Essi ricevono un permesso di pesca speciale ai sensi
dell’articolo 7 del regolamento (CE) n. 1627/94 e devono essere
inclusi in un elenco fornito alla Commissione da ciascuno Stato
membro e contenente la loro marcatura esterna e il loro numero
d’iscrizione nel registro della flotta comunitaria (CFR) ai sensi
dell’allegato I del regolamento (CE) n. 26/2004. Lo sforzo di
pesca è in ogni caso controllato per salvaguardare la sostenibilità
di queste attività di pesca nella zona.
7. Il comandante di un peschereccio con reti da traino
autorizzato ad operare nella zona di gestione ai sensi del
paragrafo 2 e che non dispone di VMS a bordo è tenuto a
segnalare ciascuna entrata e ciascuna uscita dalla zona suddetta
alle proprie autorità e alle autorità dello Stato costiero.
Articolo 27
Pesca della lampuga
d)
i limiti di capacità, di cui alle lettere a) e b), devono essere
periodicamente rivalutati sulla base del parere di enti
scientifici pertinenti con riguardo ai loro effetti sulla
conservazione degli stock.
PROPULSIONE IBRIDA
1. All’interno della zona di gestione, la pesca della lampuga
(Coriphaena spp.) mediante dispositivi di concentrazione dei pesci
(DCP) è vietata dal 1o gennaio al 5 agosto di ogni anno.
DIESEL-ELETTRICA SU NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
L 36/18
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
IT
2. La pesca della lampuga all’interno della zona di gestione può
essere praticata da un massimo di 130 pescherecci.
8.2.2007
8.2.2007
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
IT
Articolo 29
ALLEGATO I
Modalità di applicazione
3. Le autorità maltesi stabiliscono le rotte lungo cui sono
disposti i DCP e assegnano ciascuna rotta a pescherecci
comunitari entro il 30 giugno di ogni anno. I pescherecci
comunitari battenti bandiera diversa da quella di Malta non sono
autorizzati ad utilizzare i DCP nella zona delle 12 miglia.
Conformemente alla procedura di cui all’articolo 29, la
Commissione definisce i criteri da applicare per la fissazione e
l’assegnazione delle rotte per i DCP.
4. I pescherecci autorizzati a partecipare alla pesca della
lampuga ricevono un permesso di pesca speciale ai sensi
dell’articolo 7 del regolamento (CE) n. 1627/94 e vengono
inclusi in un elenco fornito alla Commissione dallo Stato
membro interessato e contenente la loro marcatura esterna e il
loro numero d’iscrizione nel registro della flotta comunitaria
(CFR) ai sensi dell’allegato I del regolamento (CE) n. 26/2004. In
deroga al disposto dell’articolo 1, paragrafo 2, del regolamento
(CE) n. 1627/94, ai pescherecci di lunghezza fuori tutto inferiore
a 10 m è richiesto il possesso di un permesso di pesca speciale.
CAPO XI
Condizioni tecniche per l’attacco di dispositivi e l’armamento delle reti da traino
Le modalità di applicazione degli articoli 26 e 27 del presente
regolamento sono adottate secondo la procedura di cui
all’articolo 30, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 2371/2002.
Articolo 30
Ai fini del presente allegato si applicano le seguenti definizioni:
Modifiche
a)
«pezza di rete a filo accoppiato»: una pezza di rete a due o più fili, i quali possono essere separati tra i nodi senza
danneggiare la struttura dei fili;
Le modifiche degli allegati sono adottate secondo la procedura di
cui all’articolo 30, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 2371/
2002.
b)
«pezza di rete senza nodo»: una pezza di rete costituita da maglie di quattro lati che formano un quadrato
approssimativo in cui gli angoli delle maglie sono formati dall’incrocio dei fili di due lati adiacenti della maglia;
Articolo 31
c)
«pezza di rete a maglia quadrata»: una pezza costruita in modo tale che le due serie di linee parallele formate dai lati
della maglia siano l’una parallela e l’altra perpendicolare all’asse longitudinale della rete;
d)
«corpo della rete»: sezione rastremata situata nella parte anteriore di una rete da traino;
e)
«avansacco»: sezione cilindrica, costituita da uno o più pannelli, situata tra il corpo della rete e il sacco;
f)
«sacco»: la parte posteriore di una rete da traino, costituita da una pezza con maglie delle stesse dimensioni avente
forma cilindrica o rastremata, le cui sezioni trasversali costituiscono all’incirca un cerchio di raggio identico o
decrescente;
g)
«sacco a palla»: sacco costituito da uno o più pannelli adiacenti, con maglie delle stesse dimensioni, il cui numero di
maglie aumenta verso la parte posteriore provocando un’estensione sia della lunghezza trasversale rispetto all’asse
longitudinale della rete sia della circonferenza del sacco;
h)
«sacco a tasca»: un sacco la cui altezza verticale diminuisce verso la parte posteriore del sacco e le cui sezioni trasversali
costituiscono all’incirca un’ellissi con asse maggiore identico o decrescente. La parte posteriore del sacco è costituita da
un unico pannello piegato o da pannelli posteriori, sia superiori che inferiori, cuciti insieme trasversalmente rispetto
all’asse longitudinale della rete;
i)
«relinga trasversale»: corda esterna e interna che corre trasversalmente rispetto all’asse longitudinale della rete, situata
nella parte posteriore del sacco lungo la giuntura tra due pannelli superiori e inferiori o lungo la piega del pannello
posteriore unico; può essere un prolungamento della relinga laterale o una corda separata;
j)
«circonferenza-perimetro» della sezione di una pezza di rete a maglia romboidale di una rete da traino: il numero delle
maglie in quella sezione moltiplicato per la dimensione della maglia stirata;
k)
«circonferenza-perimetro» della sezione di una pezza di rete a maglia quadrata di una rete da traino: il numero di
maglie in quella sezione moltiplicato per la lunghezza della maglia.
A)
Attacco di dispositivi autorizzati alle reti da traino
Abrogazione
Il regolamento (CE) n. 1626/94 è abrogato.
I riferimenti al regolamento abrogato si intendono fatti al
presente regolamento e vanno letti secondo la tavola di
concordanza di cui all’allegato VI.
DISPOSIZIONI FINALI
Articolo 32
Articolo 28
Procedura decisionale
Salvo diversa disposizione del presente regolamento, il Consiglio
decide secondo la procedura di cui all’articolo 37 del trattato.
Definizioni
Entrata in vigore
Il presente regolamento entra in vigore il trentesimo giorno
successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione
europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in
ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, addì 21 dicembre 2006.
Per il Consiglio
Il presidente
J. KORKEAOJA
B)
APP. 1.1 Quadro normativo CE1967/2006
1.
In deroga all’articolo 8 del regolamento (CEE) n. 3440/84, un dispositivo meccanico con chiusura lampo,
disposta trasversalmente rispetto all’asse longitudinale della rete o longitudinalmente, può essere utilizzato per
chiudere l’apertura destinata allo svuotamento del sacco a tasca.
2.
La distanza tra la chiusura lampo trasversale e le maglie posteriori del sacco non deve essere superiore a un
metro.
Requisiti degli armamenti
1.
Le reti da traino non possono essere munite di sacco a palla. Il numero delle maglie di dimensioni uguali non
aumenta dall’estremità anteriore all’estremità posteriore intorno a qualsiasi circonferenza di un sacco.
2.
La circonferenza della parte posteriore del corpo della rete da traino (la parte rastremata) o dell’avansacco (la
parte cilindrica) non deve essere inferiore alla circonferenza dell’estremità anteriore del sacco stricto sensu. Nel
caso di un sacco a maglie quadrate, in particolare, la circonferenza della parte posteriore del corpo della rete da
traino o dell’avansacco deve essere da 2 a 4 volte superiore alla circonferenza dell’estremità anteriore del sacco
stricto sensu.
PROPULSIONE IBRIDA
DIESEL-ELETTRICA SU NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
L 36/19
L 36/20
IT
3.
4.
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
8.2.2007
8.2.2007
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
IT
Nelle reti trainate possono essere inseriti pannelli a maglie quadrate, posti di fronte all’avansacco o in un
qualsiasi punto tra la parte anteriore dell’avansacco e la parte posteriore del sacco; tali pannelli non possono
essere in alcun modo ostruiti da prolungamenti interni o esterni del sacco. Devono essere costituiti di pezze di
rete senza nodo o di pezze di rete con nodi antiscioglimento ed essere inseriti in modo che le maglie si
mantengano sempre del tutto aperte durante la pesca. Le norme dettagliate relative a ulteriori specifiche tecniche
per i pannelli a maglie quadrate sono adottate conformemente alla procedura di cui all’articolo 29 del presente
regolamento.
Analogamente, i dispositivi tecnici finalizzati a migliorare la selettività delle reti da traino, diversi da quelli di cui
alla lettera b), punto 3, possono essere autorizzati conformemente alla procedura di cui all’articolo 29 del
presente regolamento.
5.
È proibito tenere a bordo o utilizzare qualsiasi rete trainata il cui sacco sia costituito, interamente o in parte, di
pezze di rete a maglie diverse dalle maglie quadrate o a diamante a meno che non siano autorizzate secondo la
procedura di cui all’articolo 29 del presente regolamento.
6.
I punti 4 e 5 non si applicano alle sciabiche da natante il cui sacco abbia maglie di dimensioni inferiori a 10 mm.
7.
In deroga all’articolo 6, paragrafo 4, del regolamento (CEE) n. 3440/84, nelle reti a strascico la dimensione delle
maglie della fodera di rinforzo non deve essere inferiore a 120 mm se le maglie del sacco sono inferiori a 60
mm. Questa disposizione si applica unicamente al Mediterraneo, ferme restando le norme applicabili alle altre
acque comunitarie. Se la dimensione delle maglie del sacco è pari o superiore a 60 mm, si applica l’articolo 6,
paragrafo 4, del regolamento (CEE) n. 3440/84.
8.
Il sacco a tasca deve avere un’unica apertura che ne permetta lo svuotamento.
9.
La lunghezza della relinga trasversale non deve essere inferiore al 20 % della circonferenza del sacco.
10.
La circonferenza della fodera di rinforzo, quale definita all’articolo 6 del regolamento (CE) n. 3440/84, deve
essere pari ad almeno 1,3 volte quella del sacco per le reti a strascico.
11.
È vietato tenere a bordo o utilizzare qualsiasi rete trainata costituita interamente o in parte, nel sacco, di pezze di
rete ottenute con un solo filo di spessore superiore a 3,0 millimetri.
12.
È vietato tenere a bordo o utilizzare qualsiasi rete trainata costituita interamente o in parte, nel sacco, di pezze di
rete ottenute con fili accoppiati.
13.
Le pezze di rete con spessore del filo ritorto superiore a 6 mm sono vietate in ogni parte delle reti a strascico.
ALLEGATO II
Requisiti relativi alle caratteristiche degli attrezzi da pesca
Definizioni
Ai fini del presente allegato si applicano le seguenti definizioni:
1)
la lunghezza della rete corrisponde a quella della lima da sughero; la lunghezza delle reti da fondo e delle reti da posta
galleggianti può essere anche definita sulla base del peso o del volume della loro massa;
2)
l’altezza della rete corrisponde alla somma delle altezze delle maglie bagnate, compresi i nodi, stirate
perpendicolarmente alla lima da sughero.
1.
Draghe
La larghezza massima consentita per le draghe è di 3 m, a eccezione delle draghe per la pesca delle spugne.
2.
Reti da circuizione (ciancioli e sciabiche senza cavo di chiusura)
La lunghezza della pezza è limitata a 800 m e l’altezza massima a 120 m, tranne per le tonnare volanti.
3.
Reti da imbrocco calate sul fondo
3.1. Tramagli e reti da imbrocco calate sul fondo
1.
L’altezza massima di un tramaglio non può superare i 4 m.
2.
L’altezza massima di una rete da imbrocco calata sul fondo non può superare i 10 m.
3.
È vietato detenere a bordo e calare più di 6 000 m di tramagli, reti da imbrocco calate sul fondo per nave,
tenendo presente che, da gennaio 2008, nel caso di un solo pescatore non si possono superare i 4 000 m,
a cui si possono aggiungere altri 1 000 m nel caso di un secondo pescatore e altri 1 000 m nel caso di un
terzo pescatore. Fino al 31 dicembre 2007 tali reti non possono superare i 5 000 m nel caso di un solo
pescatore o di un secondo pescatore e 6 000 m nel caso di un terzo pescatore.
4.
Il diametro del ritorto o del monofilamento di una rete da imbrocco calata sul fondo non può essere
superiore a 0,5 mm.
5.
In deroga al punto 2, una rete da imbrocco calata sul fondo di lunghezza massima inferiore a 500 m può
avere una altezza massima di 30 m. È vietato detenere a bordo o calare più di 500 m di rete da imbrocco
calata sul fondo qualora essa ecceda il limite di altezza di 10 m di cui al punto 2.
3.2. Reti da fondo combinate (tramagli + reti da imbrocco)
APP. 1.1 Quadro normativo CE1967/2006
1.
L’altezza massima di una rete da fondo combinata non può superare i 10 m.
2.
È vietato detenere a bordo o calare più di 2 500 m di reti combinate per nave.
3.
Il diametro del ritorto o del monofilamento di una rete da imbrocco non può essere superiore a 0,5 mm.
4.
In deroga al punto 1, una rete da fondo combinata avente una lunghezza massima di 500 m può avere
un’altezza massima di 30 m. È vietato detenere a bordo o calare più di 500 m di rete da fondo combinata
qualora essa ecceda il limite di altezza di 10 m di cui al punto 1.
PROPULSIONE IBRIDA
DIESEL-ELETTRICA SU NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
L 36/21
L 36/22
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
IT
4.
8.2.2007
8.2.2007
IT
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
L 36/23
Palangaro di fondo
ALLEGATO III
1.
È vietato detenere a bordo o calare più di 1 000 ami per persona a bordo, entro il limite complessivo di 5 000
ami per peschereccio.
2.
In deroga al punto 1, ogni nave che intraprende una bordata di pesca di durata superiore a 3 giorni può detenere
a bordo un massimo di 7 000 ami.
Taglie minime degli organismi marini
Denominazione scientifica
1.
5.
Trappole per la pesca dei crostacei di profondità
7.
Taglia minima
Dicentrarchus labrax
Spigola
25 cm
Diplodus annularis
Sparaglione
12 cm
Palangaro di superficie (derivante)
Diplodus puntazzo
Sarago pizzuto
18 cm
È vietato detenere a bordo o calare più di:
Diplodus sargus
Sarago maggiore
23 cm
1.
2 000 ami per nave per i pescherecci dediti alla pesca di tonno rosso (Thunnus thynnus), quando questa specie
rappresenta almeno il 70 % delle catture in peso vivo misurate dopo la cernita;
Diplodus vulgaris
Sarago testa nera
18 cm
Engraulis encrasicolus (*)
Acciuga
9 cm
2.
3 500 ami per nave per i pescherecci dediti alla pesca di pesce spada (Xyphias gladius), quando questa specie
rappresenta almeno il 70 % delle catture in peso vivo misurate dopo la cernita;
Epinephelus spp.
Cernia
45 cm
3.
5 000 ami per nave per i pescherecci dediti alla pesca di tonno bianco (Thunnus alalunga), quando questa specie
rappresenta almeno il 70 % delle catture in peso vivo misurate dopo la cernita.
Lithognathus mormyrus
Mormora
20 cm
4.
In deroga ai punti 1, 2 e 3 ogni peschereccio che intraprende una bordata di pesca di durata superiore a 2 giorni
può detenere a bordo un numero equivalente di ami di riserva.
Merluccius merluccius (***)
Nasello
20 cm
Mullus spp.
Triglia
11 cm
Pagellus acarne
Pagello mafrone
17 cm
Pagellus bogaraveo
Occhialone
33 cm
Pagellus erythrinus
Pagello fragolino
15 cm
Pagrus pagrus
Pagro mediterraneo
18 cm
Polyprion americanus
Cernia di fondale
45 cm
Sardina pilchardus (**)
Sardina
11 cm
Scomber spp.
Sgombro
18 cm
Solea vulgaris
Sogliola
20 cm
Sparus aurata
Orata
20 cm
Trachurus spp.
Suri
15 cm
Homarus gammarus
Astice
300 mm LT
105 mm LC
Nephrops norvegicus
Scampo
20 mm LC
70 mm LT
Palinuridae
Aragoste
90 mm LC
Parapenaeus longirostris
Gambero rosa mediterraneo
20 mm LC
Cappasanta
10 cm
È vietato detenere a bordo o calare più di 250 trappole per peschereccio.
6.
Nome comune
Pesci
Reti da traino
Le specifiche tecniche volte a limitare la dimensione massima della lima da galleggiante, della lima da piombo, della
circonferenza o del perimetro delle reti e il numero massimo di reti da traino ad attrezzatura multipla sono adottate
entro l’ottobre 2007 secondo la procedura di cui all’articolo 30 del presente regolamento.
2.
3.
Crostacei
Molluschi bivalvi
Pecten jacobeus
APP. 1.1 Quadro normativo CE1967/2006
PROPULSIONE IBRIDA
DIESEL-ELETTRICA SU NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
L 36/24
IT
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
Denominazione scientifica
Venerupis spp.
Venus spp.
LT =
(*)
(**)
(***)
8.2.2007
Nome comune
Vongole
Vongole
8.2.2007
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
IT
Taglia minima
ALLEGATO IV
25 mm
Misurazione della taglia di un organismo marino
25 mm
lunghezza totale; LC = lunghezza del carapace.
Acciuga: gli Stati membri possono convertire la taglia minima in 110 esemplari per kg.
Sardina: gli Stati membri possono convertire la taglia minima in 55 esemplari per kg.
Nasello: tuttavia, fino al 31 dicembre 2008 è concesso un margine di tolleranza del 15 % in peso di esemplari di nasello compresi tra 15
e 20 cm. Tale limite di tolleranza è rispettato tanto dal singolo peschereccio, in alto mare o nel luogo di sbarco, quanto nei mercati di
prima vendita dopo lo sbarco. Detto limite è rispettato anche in ciascuna transazione commerciale successiva a livello nazionale e
internazionale.
L 36/25
1.
La taglia di un pesce è misurata, come indicato nella figura 1, dall’estremità anteriore del muso sino all’estremità della
pinna caudale.
2.
La taglia dello scampo (Nephrops norvegicus) è misurata come indicato nella figura 2:
3.
—
in lunghezza del carapace, parallelamente alla linea mediana, iniziando dalla parte posteriore di una delle orbite
fino al punto medio del margine distale dorsale del carapace, o
—
in lunghezza totale, dalla punta del rostro fino all’estremità posteriore del telson, escludendo le setae.
La taglia dell’astice (Homarus gammarus) è misurata, come indicato nella figura 3:
—
in lunghezza del carapace, parallelamente alla linea mediana, iniziando dalla parte posteriore di una delle orbite
fino al punto medio del margine distale dorsale del carapace, o
—
in lunghezza totale, dalla punta del rostro fino all’estremità posteriore del telson, escludendo le setae.
4.
La taglia dell’aragosta (Palinuridae) è misurata, come indicato nella figura 4, in lunghezza del carapace, parallelamente
alla linea mediana, dalla punta del rostro fino al punto medio del margine distale dorsale del carapace.
5.
La taglia di un mollusco bivalve è misurata, come indicato nella figura 5, sulla parte più lunga della conchiglia.
Figura 1
APP. 1.1 Quadro normativo CE1967/2006
Figura 2
Figura 3
(Nephrops)
(Homarus)
Scampo
Astice
(a)
Lunghezza del carapace
(b)
Lunghezza totale
PROPULSIONE IBRIDA
DIESEL-ELETTRICA SU NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
L 36/26
IT
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
8.2.2007
8.2.2007
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
IT
L 36/27
Figura 4
ALLEGATO V
Zona di gestione di 25 miglia intorno alle isole maltesi
a)
Zone in cui è autorizzata la pesca con attrezzi da traino nelle acque circostanti le isole maltesi: coordinate geografiche
Zona A
A1
A2
A3
A4
A5
A6
—
—
—
—
—
—
36,0172oN,
36,0289oN,
35,9822oN,
35,8489oN,
35,8106oN,
35,9706oN,
14,1442oE
14,1792oE
14,2742oE
14,3242oE
14,2542oE
14,2459oE
B1
B2
B3
B4
B5
B6
—
—
—
—
—
—
35,7906oN,
35,8039oN,
35,7939oN,
35,7522oN,
35,7606oN,
35,7706oN,
14,4409oE
14,4909oE
14,4959oE
14,4242oE
14,4159oE
14,4325oE
C1
C2
C3
C4
—
—
—
—
35,8406oN,
35,8556oN,
35,8322oN,
35,8022oN,
14,6192oE
14,6692oE
14,6542oE
14,5775oE
D1
D2
D3
D4
—
—
—
—
36,0422oN,
36,0289oN,
35,9989oN,
36,0289oN,
14,3459oE
14,4625oE
14,4559oE
14,3409oE
E1
E2
E3
E4
E5
—
—
—
—
—
35,9789oN,
36,0072oN,
35,9389oN,
35,8939oN,
35,9056oN,
14,7159oE
14,8159oE
14,7575oE
14,6075oE
14,5992oE
F1
F2
F3
F4
—
—
—
—
36,1423oN,
36,1439oN,
36,0139oN,
36,0039oN,
14,6725oE
14,7892oE
14,7892oE
14,6142oE
G1
G2
G3
G4
G5
—
—
—
—
—
36,0706oN,
35,9372oN,
35,7956oN,
35,7156oN,
35,8489oN,
14,9375oE
15,0000oE
14,9825oE
14,8792oE
14,6825oE
Figura 5
Zona H
H1
H2
H3
H4
H5
—
—
—
—
—
35,6739oN,
35,4656oN,
35,4272oN,
35,5106oN,
35,6406oN,
Zona B
Zona I
I1
I2
I3
I4
—
—
—
—
36,1489oN,
36,2523oN,
36,2373oN,
36,1372oN,
14,3909oE
14,5092oE
14,5259oE
14,4225oE
J1
J2
J3
J4
—
—
—
—
36,2189oN,
36,2689oN,
36,2472oN,
36,1972oN,
13,9108oE
14,0708oE
14,0708oE
13,9225oE
Zona C
Zona J
Zona D
Zona K
K1
K2
K3
K4
K5
—
—
—
—
—
35,9739oN,
36,0022oN,
36,0656oN,
36,1356oN,
36,0456oN,
14,0242oE
14,0408oE
13,9692oE
13,8575oE
13,9242oE
L1
L2
L3
L4
—
—
—
—
35,9856oN,
35,9956oN,
35,9572oN,
35,9622oN,
14,1075oE
14,1158oE
14,0325oE
13,9408oE
M1
M2
M3
M4
M5
—
—
—
—
—
36,4856oN,
36,4639oN,
36,3606oN,
36,3423oN,
36,4156oN,
14,3292oE
14,4342oE
14,4875oE
14,4242oE
14,4208oE
N1
N2
N3
N4
N5
N6
—
—
—
—
—
—
36,1155oN,
36,1079oN,
36,0717oN,
36,0458oN,
36,0516oN,
36,0989oN,
14,1217oE
14,0779oE
14,0264oE
14,0376oE
14,0896oE
14,1355oE
Zona E
Zona L
Zona F
Zona M
Zona G
APP. 1.1 Quadro normativo CE1967/2006
PROPULSIONE IBRIDA
14,6742oE
14,8459oE
14,7609oE
14,6325oE
14,6025oE
Zona N
DIESEL-ELETTRICA SU NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
L 36/28
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
IT
b)
Latitudine
36,3673oN
Longitudine
36,3159oN
14,5567oE
3
36,2735oN
14,5379oE
36,2357oN
ID
Latitudine
Longitudine
35,653oN
14,6661oE
38
35,57oN
14,6853oE
39
35,5294oN
14,713oE
40
35,5071oN
14,7443oE
14,4785oE
41
35,4878 N
14,7834oE
42
35,4929oN
14,8247oE
43
35,4762oN
14,8246oE
13,947oE
45
36,1954oN
13,96oE
46
36,1773oN
13,947oE
36,1848oN
13,9313oE
14,4316oE
6
36,1307oN
14,3534oE
7
36,1117oN
14,2127oE
47
o
8
36,1003 N
14,1658 E
9
36,0859oN
14,152oE
o
o
36,2077 N
44
36,1699oN
o
L 36/29
37
5
o
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
IT
14,5540oE
2
4
8.2.2007
Coordinate geografiche di alcuni punti intermedi lungo l’isobata dei 200 m all’interno della zona di gestione di
25 miglia
ID
1
8.2.2007
48
o
o
36,1954 N
13,925oE
10
36,0547 N
14,143 E
49
35,4592oN
14,1815oE
11
35,9921oN
14,1584oE
50
35,4762oN
14,1895oE
12
35,9744oN
14,1815oE
13
35,9608oN
14,2235oE
14
35,9296oN
14,2164oE
15
35,8983oN
14,2328oE
16
35,867oN
14,4929oE
17
35,8358oN
14,2845oE
18
35,8191oN
14,2753oE
19
35,7863oN
14,3534oE
o
20
35,7542 N
14,4316oE
21
35,7355oN
14,4473oE
22
35,7225 N
14,5098oE
23
35,6951oN
14,5365oE
24
o
o
35,6325 N
o
35,57 N
14,5221oE
26
35,5348oN
14,588oE
14,6192oE
27
35,5037oN
28
35,5128oN
14,6349oE
29
35,57oN
14,6717oE
30
35,5975oN
14,647oE
31
35,5903oN
14,6036oE
32
35,6034oN
14,574oE
33
35,6532oN
14,5535oE
34
35,6726oN
14,5723oE
35
35,6668oN
14,5937oE
36
35,6618 N
APP. 1.1 Quadro normativo CE1967/2006
51
35,4755 N
14,2127oE
52
35,4605oN
14,2199oE
53
35,4453oN
14,1971oE
14,536oE
25
o
o
14,6424oE
PROPULSIONE IBRIDA
DIESEL-ELETTRICA SU NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
L 36/30
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
IT
8.2.2007
ALLEGATO VI
Tavola di concordanza
Regolamento (CE) n. 1626/94
Articolo
Articolo
Articolo
Articolo
Articolo
Articolo
1,
1,
1,
2,
2,
3,
paragrafo 1
paragrafo 2, primo comma
paragrafo 2, secondo comma
paragrafi 1 e 2
paragrafo 3
paragrafo 1, primo comma
Articolo 3, paragrafo 1, secondo comma
Articolo 3, paragrafo 1, terzo comma (1 bis)
Articolo 3, paragrafo 2
Articolo 3, paragrafo 3
Articolo 3, paragrafo 4
Articolo 4
Articolo 5
Articolo 6, paragrafo 1, primo comma, e articolo 6,
paragrafo 2
Articolo 6, paragrafo 1, secondo comma
Articolo 6, paragrafo 3
Articolo 7
Articolo 8, paragrafi 1 e 3
Articolo 8 bis
Articolo 8 ter
Articolo 9
Articolo 10 bis
Articolo 11
Allegato I
Allegato II
Allegato III
Allegato IV
Allegato V, lettera b)
Presente regolamento
Articolo 1, paragrafo 1
Articolo 7, articolo 17 e articolo 19
Articolo 3
Articolo 8
Articolo 13, paragrafo 5, articolo 17 e articolo 19
Articolo 13, paragrafo 1, primo comma, e articolo 13,
paragrafo 5
Articolo 13, paragrafo 5, articolo 14, paragrafi 2 e 3,
articolo 19
Articolo 4, articolo 13, paragrafo 9, articolo 13, paragrafo 10, articolo 19
Articolo 13, paragrafo 1, secondo comma, articolo 13,
paragrafo 8, e articolo 19
Articolo 4, articolo 13, paragrafo 10, e articolo 19
Articolo 13, paragrafi 3 e 7, e articolo 19
Articolo 7
Articolo 12 e allegato II
Articolo 9, paragrafi 1 e 2
Articolo 9, paragrafo 7, articolo 14, paragrafi 1 e 3
Allegato II, Definizioni
Articolo 22
Articolo 15, allegato III e allegato IV
Articolo 26
Articolo 27
Articolo 1, paragrafo 2
Articolo 29
Articolo 32
Articolo 3 e articolo 4
Articolo 11, allegato I e allegato II
Articolo 9, paragrafi 3, 4 e 5
Allegato III
Allegato V
APP. 1.1 Quadro normativo CE1967/2006
PROPULSIONE IBRIDA
DIESEL-ELETTRICA SU NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
APP. 1.2 Quadro normativo CE 498/2007
PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA SU NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
APP. 1.2 Quadro normativo CE 498/2007
PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA SU NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
APP. 1.2 Quadro normativo CE 498/2007
PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA SU NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
APP. 1.2 Quadro normativo CE 498/2007
PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA SU NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
APP. 1.2 Quadro normativo CE 498/2007
PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA SU NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
APP. 1.2 Quadro normativo CE 498/2007
PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA SU NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
APP. 1.2 Quadro normativo CE 498/2007
PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA SU NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
APP. 1.2 Quadro normativo CE 498/2007
PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA SU NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
APP. 1.2 Quadro normativo CE 498/2007
PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA SU NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
APP. 1.2 Quadro normativo CE 498/2007
PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA SU NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
APP. 1.2 Quadro normativo CE 498/2007
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APP. 1.2 Quadro normativo CE 498/2007
PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA SU NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
APP. 1.2 Quadro normativo CE 498/2007
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APP. 1.2 Quadro normativo CE 498/2007
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APP. 1.2 Quadro normativo CE 498/2007
PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA SU NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
APP. 1.2 Quadro normativo CE 498/2007
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APP. 1.2 Quadro normativo CE 498/2007
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APP. 1.2 Quadro normativo CE 498/2007
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APP. 1.2 Quadro normativo CE 498/2007
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APP. 1.2 Quadro normativo CE 498/2007
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APP. 1.2 Quadro normativo CE 498/2007
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PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA SU NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
APP. 1.3 Quadro normativo CE 1198/2006
PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA SU NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
APP. 1.3 Quadro normativo CE 1198/2006
PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA SU NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
APP. 1.3 Quadro normativo CE 1198/2006
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APP. 1.3 Quadro normativo CE 1198/2006
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APP. 1.3 Quadro normativo CE 1198/2006
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APP. 1.3 Quadro normativo CE 1198/2006
PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA SU NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
APP. 1.3 Quadro normativo CE 1198/2006
PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA SU NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
APP. 1.3 Quadro normativo CE 1198/2006
PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA SU NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
APP. 1.3 Quadro normativo CE 1198/2006
PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA SU NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
APP. 1.3 Quadro normativo CE 1198/2006
PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA SU NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
APPENDICE 1.4
DATA BASE DI MOTORI DIESEL
MARINI NEL RANGE 100-1000kW
A cura di:
ASCOMAC Federazione Nazionale Commercio Macchine
Aderente alla CONFCOMMERCIO
DIPARTIMENTO DI INGEGNERIA ELETTRICA
ALMA MATER STUDIORUM · UNIVERSITÁ DI BOLOGNA
APPENDICE 1.4
Motori diesel marini 100kW-1MW
1/15
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
MODELLO
ALESAGGIO CORSA
CONFIG.
[mm]
[mm]
POTENZA
[HP]
N.
COSTRUTTORE
1
CATERPILLAR
2
CATERPILLAR
3
CATERPILLAR
4
CATERPILLAR
5
CATERPILLAR
6
CATERPILLAR
7
CATERPILLAR
8
CATERPILLAR
9
CATERPILLAR
10
CATERPILLAR
11
CATERPILLAR
12
CATERPILLAR
13
CATERPILLAR
14
CATERPILLAR
15
CATERPILLAR
CAT 3508C
170
190
8V
1050
16
CATERPILLAR
CAT 3508C
170
190
8V
17
CATERPILLAR
3512B
170
190
18
CATERPILLAR
3304BT
121
19
CATERPILLAR
3516
20
CATERPILLAR
21
CATERPILLAR
22
CATERPILLAR
23
24
CAT C18
ACERT
CAT C18
ACERT
CAT C18
ACERT
CAT C18
ACERT
CAT C18
ACERT
CAT C18
ACERT
CAT C32
ACERT
CAT C32
ACERT
CAT C32
ACERT
CAT C32
ACERT
CAT C32
ACERT
POTENZA
VELOCITA'
[kW]
[rpm]
PME
[bar]
VMP
[m/s]
CONS.
SPEC.
[g/HPh]
CONS.
SPEC.
[g/kWh]
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
145
183
6L
460
339
1800
145
183
6L
486
357
1800
145
183
6L
608
447
1800
145
183
6L
560
412
2100
145
183
6L
680
500
2100
145
183
6L
725
533
2100
145
162
12V
669
492
1800
145
162
12V
760
559
1800
145
162
12V
862
634
1800
145
162
12V
964
709
1600
145
162
12V
1014
746
1800
170
190
8V
786
578
1200
-
-
-
-
1600
-
-
-
-
1200
-
-
-
-
783
1600
-
-
-
-
913
671
1200
-
-
-
-
12V
1100-2250
820-1677
1200-1925
15,8-20,2
149-153
-
152
4L
125-165
2000-2200
8,0-9,6
171-183
-
170
190
16V
1603-2200
93-123
11951640
7,6-12,2
10,111,1
1200-1800
17,3-15,8
150-163
-
3306B
121
152
6L
160-355
2000-2200
6,8-13,7
228-175
-
3516B
170
190
16V
1650-3000
119-265
12302237
7,6-11,4
10,1-111
1200-1925
17,8-20,2
7,6-12,2
147-150
-
3406C
137
165
6L
250-580
186-2100
1800-2100
8,5-16,9
9,9-11,6
166
-
CATERPILLAR
3126
110
127
6L
300-420
224-313
2800
13,3-18,6
11,9
163-172
-
CATERPILLAR
3196
130
150
6L
340-385
253-287
1800
14,1-15,9
9
150-151
-
25
CATERPILLAR
3412E
137
152
12V
425-1400
317-1044
1200-2300
11,7-20,1
6,1-11,7
154-163
-
26
CATERPILLAR
3406E
137
165
6L
450-800
335-596
1800-2300
15,3-21,3
9,9-12,7
150-160
-
27
CATERPILLAR
3412C
137
152
12V
503-1000
375-746
1800-2100
9,2-15,8
-
CATERPILLAR
3304BNA
121
152
4L
85-100
63-75
2000-2200
5,4-5,8
9,1-10,6
10,111,1
167-163
28
182-189
-
29
CUMMINS
4B3.9M
102
120
4L
76
57
2500
7,01
10
-
-
30
CUMMINS
6B5.9M
102
120
6L
115
85
2500
7,13
10
-
-
31
CUMMINS
4BT3.9M
102
120
4L
130
98
2500
12
10
-
-
32
CUMMINS
6BT5.9M
102
120
6L
210
135
2500
11,17
10
-
-
33
CUMMINS
6BTA5.9M1
102
120
6L
225
164
2500
13,65
10
-
-
CAT 3508C
CAT 3508C
CAT 3508C
170
170
APPENDICE 1.4
Motori diesel marini 100kW-1MW
190
190
8V
8V
1015
862
746
634
2/15
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
MODELLO
ALESAGGIO CORSA
CONFIG.
[mm]
[mm]
POTENZA
[HP]
POTENZA
VELOCITA'
[kW]
[rpm]
PME
[bar]
CONS.
SPEC.
[g/kWh]
CONS.
SPEC.
[g/HPh]
VMP
[m/s]
N.
COSTRUTTORE
34
CUMMINS
6CTA8.3-M1
114
135
6L
300
224
2500
13,17
11,25
-
35
CUMMINS
NT855-M
140
152
6L
340
254
1800
-
-
-
-
36
CUMMINS
6CTA8.3-M3
114
135
6L
350
260
2500
-
-
-
-
37
CUMMINS
NTA855-M
140
152
6L
380
283,8
1800
-
-
-
-
38
CUMMINS
KT-19M
159
159
6L
470
351
1800
11,24
9,54
-
-
39
CUMMINS
NTA14-M
139
152
6L
480
358,5
1800
-
-
-
-
40
CUMMINS
KTA19-M1
159
159
6L
530
373
1800
13,22
9,54
-
-
41
CUMMINS
QSM11-M
125
147
6L
636
474
2300
20,83
11,3
-
-
42
CUMMINS
KTA19-M3
159
159
6L
640
447
1800
15,87
9,54
-
-
43
CUMMINS
QSK19-M
159
159
6L
660
485,3
1800
-
-
-
-
44
CUMMINS
VTA28-M2
140
152
12V
675
496,3
1800
-
-
-
-
45
CUMMINS
KT38-M0
159
159
12V
850
625
1800
10,58
9,54
-
-
46
CUMMINS
KTA38-M1
159
159
12V
1000
735,3
1800
12,43
9,54
-
-
47
CUMMINS
KTA38-M2
159
159
12V
1300
955,9
1800
15,87
9,54
-
-
48
CUMMINS
KTA50-M2
159
159
16V
1700
1250
1801
15,87
9,54
-
-
49
CUMMINS
QSK60-M
159
190
16V
2300
1716
1900
16,53
11
-
-
50
CUMMINS
6BTA5.9M1
260
102
120
6L
260
164
2600
-
-
-
51
CUMMINS
6CTA8.3-M3
430
114
135
6L
430
321,1
2600
-
-
-
52
DAEWO
L034H
102
100
4L
70
51
3000
6,2
10
179
240
53
DAEWO
L034TIH
102
100
4L
120
88
3000
10,7
10
168
225
54
DAEWO
L136
111
139
6L
160
118
2200
7,9
10,2
55
DAEWO
L136T
111
139
6L
200
147
2200
9,9
56
DAEWO
L136TI
111
139
6L
230
169
2200
11,4
57
DAEWO
L086TIH
111
139
6L
285
210
2100
14,9
9,7
58
DAEWO
MD196TI
123
155
6L
320
235,3
2000
12,8
10,3
59
DAEWO
L126TIH
123
155
6L
360
264,7
2000
14,4
10,3
162
217
60
DAEWO
V158TIH
128
142
8V
480
352,9
1800
16,1
8,5
155
208
61
DAEWO
V180TIH
128
142
10V
600
441,2
1800
16,1
8,5
153
205
62
DAEWO
V222TIH
128
142
12V
720
529,4
1800
16,1
8,5
152
204
63
DEUTZ
F3L912
100
120
3L
44
32
2150
-
-
227
304
64
DEUTZ
F3L913
102
125
3L
48
35
2150
-
-
237
318
65
DEUTZ
F4L912
100
120
4L
60
44
2150
-
-
227
304
66
DEUTZ
F4L913
102
125
4L
65
48
2150
-
-
237
318
67
DEUTZ
F5L912
100
120
5L
75
55
2150
-
-
227
304
68
DEUTZ
BF4L913
102
125
4L
87
64
2150
-
-
228
306
69
DEUTZ
F6L912
100
120
6L
90
66
2150
-
-
227
304
70
DEUTZ
F6L913
102
125
6L
98
72
2150
-
-
237
318
APPENDICE 1.4
Motori diesel marini 100kW-1MW
-
162
217
10,2
160
214
10,2
158
155
158
3/15
212
208
212
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
MODELLO
ALESAGGIO CORSA
CONFIG.
[mm]
[mm]
POTENZA
[HP]
POTENZA
VELOCITA'
[kW]
[rpm]
PME
[bar]
CONS.
SPEC.
[g/kWh]
CONS.
SPEC.
[g/HPh]
VMP
[m/s]
N.
COSTRUTTORE
71
DEUTZ
BF6L913
102
125
6L
131
96
2150
-
-
237
318
72
DEUTZ
BF6L913C
102
125
6L
152
112
2150
-
-
217
291
73
DEUTZ
BF6M1015M
132
145
6V
326
240
2100
11,52
-
234
314
74
DEUTZ
BF6M1015MC
132
145
6V
408
300
2100
14,4
-
228
306
75
DEUTZ
BF8M1015MC
132
145
8V
544
400
2100
11,4
-
230
308
76
DEUTZ
TBD616V8
132
160
8V
653
480
2100
-
-
204
273
77
DEUTZ
TBD616V12
132
160
12V
970
720
2100
-
-
202
271
78
DEUTZ
TBD616V16
132
160
16V
1036
960
2100
-
-
202
271
79
DEUTZ
TBD620V8
170
195
8V
1382
1016
1800
-
-
193
259
80
DEUTZ
TBD620V12
170
195
12V
2073
1524
1800
-
-
193
259
81
DEUTZ
TBD620V16
170
195
16V
2764
2032
1800
-
-
196
263
82
FPT
8035M6
104
115
3L
57
42
2500
7
9,6
220
295
83
FPT
8061M14
104
115
6L
145
107
3000
7,3
11,5
238
319
84
FPT
8040SRM16
104
115
4L
160
118
2700
13,7
10,4
234
314
85
FPT
8060SM21
104
115
6L
210
154
2700
11,9
10,4
238
319
86
FPT
8060SM21
115
130
6L
210
210
2700
11,9
10,4
238
319
87
FPT
8210M22
137
156
6L
220
-
2200
6,5
6,5
237
318
88
FPT
8060SRM25
104
115
6L
250
184
2700
14
10,4
235
315
89
FPT
8060SRM33
104
115
6L
330
243
2700
18,6
10,4
227
304
90
FPT
CURSOR300
115
125
6L
330
-
2000
-
-
151
202
91
FPT
8210SRM36
137
156
6L
360
265
1800
13
9,36
215
288
92
FPT
8210SRM45
137
156
6L
450
331
1800
12
9,36
225
302
93
FPT
CURSOR500
115
125
6L
500
-
2600
-
-
164
220
94
FPT
8460SRM50
120
140
6L
500
368
2200
21,5
10,3
216
290
95
FPT
8281SRM50
145
130
8V
550
-
1800
14,5
8,7
208
279
96
FPT
8281SRM70
145
130
8V
700
515
2200
15
9,5
212
284
97
FPT
8291SRM75
145
130
12V
750
551
1800
14,8
8,67
217
291
98
FPT
8291SRM85
145
130
12V
850
625
2000
14,8
8,67
217
291
99
FPT
8291SRM12
145
130
12V
1200
883
2100
19,9
9,1
217
291
100
FPT
8045M8
104
115
4L
80/76
59
2500
7,4
9,6
223
299
101
FPT
8041M9
104
115
4L
95/84
70
3000
7,3
11,5
236
316
102
FPT
NEF370
102
120
6L
370
2800
165
103
FPT
8065M12
104
115
6L
115
2500
7,2
APPENDICE 1.4
Motori diesel marini 100kW-1MW
9,6
-
-
225
302
4/15
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
MODELLO
ALESAGGIO CORSA
CONFIG.
[mm]
[mm]
POTENZA
[HP]
POTENZA
VELOCITA'
[kW]
[rpm]
PME
[bar]
CONS.
SPEC.
[g/kWh]
CONS.
SPEC.
[g/HPh]
VMP
[m/s]
N.
COSTRUTTORE
104
GUASCOR
H44
108
120
4L
85
63
2200
7,81
8,8
-
-
105
GUASCOR
H44T
108
120
4L
130
96
2200
11,9
8,8
-
-
106
GUASCOR
H66
108
120
6L
130
96
2200
7,93
8,8
-
-
107
GUASCOR
F180TA
152
165
6L
150
331
1800
12,29
9,12
-
-
108
GUASCOR
H66T
108
120
6L
190
140
2200
11,57
8,8
-
-
109
GUASCOR
H66TA
108
120
6L
250
184
2200
15,21
8,8
-
-
110
GUASCOR
F180
152
165
6L
250
184
1800
6,83
9,12
-
-
111
GUASCOR
H84TA
111
145
6L
280
206
2100
14,71
8,4
-
-
112
GUASCOR
F180T
152
165
6L
380
279
1800
10,39
9,12
-
-
113
GUASCOR
F180TB
152
165
6L
400
294
1800
10,91
9,12
-
-
114
GUASCOR
F180TAB
152
165
6L
500
368
1800
13,66
9,12
-
-
115
GUASCOR
SF180TA
152
165
6L
589
433
1800
16,07
9,9
-
-
116
GUASCOR
F240TA
152
165
8L
600
442
1800
12,3
9,12
-
-
117
GUASCOR
F240TAB
152
165
8L
650
478
1800
13,3
9,12
-
-
118
GUASCOR
SF240TA
152
165
8L
785
577
1800
16,05
9,9
-
-
119
GUASCOR
F360TA
152
165
12V
900
662
1800
12,28
9,12
-
-
120
GUASCOR
SF360TA
152
165
12V
1178
866
1800
16,07
9,9
-
-
121
GUASCOR
F480TA
152
165
16V
1270
934
1800
13
9,12
-
-
122
GUASCOR
SF480TA
152
165
16V
1571
1.155
1800
16,06
9,9
-
-
123
JOHN DEERE
4045DFM70
106
127
4L
80
59
2500
-
-
186
249
124
JOHN DEERE
4045DFM50
106
127
4L
85
63
2500
-
-
176
236
125
JOHN DEERE
4045TFM75
106
127
4L
135
101
2600
-
-
185
248
126
JOHN DEERE
4045TFM50
106
127
4L
150
112
2500
-
-
168
225
127
JOHN DEERE
6068TFM75
106
127
6L
201
150
2500
-
-
187
251
128
JOHN DEERE
6068TFM50
106
127
6L
250
187
2600
-
-
159
213
129
JOHN DEERE
6081AFM01
116
129
6L
375
280
2400
-
-
164
220
130
JOHN DEERE
6125AFM75
231
131
JOHN DEERE
6068
132
MAN
133
134
127
185
6L
525
392
2100
-
-
172
SFM50
106
127
6L
300
224
2600
-
168
225
D0824E
108
120
6L
100
735
2700
13,6
9,6
158
212
MAN
D0826E
108
125
6L
150
110
2700
7,42
11,25
115
154
MAN
D2866E
128
155
6L
220
161
1800
8,4
9,3
156
209
135
MAN
D2866TE
128
155
6L
258
189
1800
10,6
9,3
154
206
136
MAN
D2866LXE
128
155
6L
340
249
1800
13,9
9,3
149
200
137
MAN
D0836LE402
108
125
6L
360
264,7
2400
19,3
10
160
214
138
MAN
D2848LE
128
142
8V
400
294
1800
12,8
8,52
150
201
139
MAN
D0836LE401
108
125
6L
450
331
2600
22,2
10,83
165
221
140
MAN
D2876LE403
128
166
6L
450
330,9
1800
17,2
9,96
156
209
141
MAN
D2840LE
128
142
10V
490
360
1800
12,6
8,52
147
197
142
MAN
D2866LE403
128
155
6L
500
368
2100
17,6
10,85
170
228
APPENDICE 1.4
Motori diesel marini 100kW-1MW
5/15
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
MODELLO
ALESAGGIO CORSA
CONFIG.
[mm]
[mm]
POTENZA
[HP]
POTENZA
VELOCITA'
[kW]
[rpm]
PME
[bar]
CONS.
SPEC.
[g/HPh]
VMP
[m/s]
CONS.
SPEC.
[g/kWh]
N.
COSTRUTTORE
143
MAN
D2876LE402
128
166
6L
560
411,8
2100
18,3
11,62
163
144
MAN
D2842LE
128
142
12V
571
420
1800
12,7
8,52
147
197
145
MAN
D2840LE301
128
142
10V
602
443
1500
19,4
7,1
150
201
146
MAN
D2866LE405
128
155
6L
610
449
2200
21,4
11,37
167
224
147
MAN
D2876LE404
128
166
6L
630
463,2
2200
19,7
12,17
166
223
148
MAN
D2848LE405
128
142
8V
650
478
2100
18,7
9,94
156
209
149
MAN
D2840LE401
128
142
10V
650
478
2100
14,9
9,94
156
209
150
MAN
D2848LE401
128
142
8V
680
500
2300
17,8
10,89
169
227
151
MAN
D2876LE401
128
166
6L
700
515
2200
21,9
12,17
165
221
152
MAN
D2842LE403
128
142
12V
720
529
1800
16
8,52
158
212
153
MAN
D2842LE301
128
142
12V
724
532
1500
19,4
7,1
151
202
154
MAN
D2876LE405
128
166
6L
730
537
2200
22,9
12,17
163
218
155
MAN
D2848LE403
128
142
8V
800
588
2300
21
10,88
169
227
156
MAN
D2842LE401
128
142
12V
800
588
2100
15,3
9,94
155
208
157
MAN
D2842LE412
128
142
12V
800
588,2
1800
17,9
8,5
152
204
158
MAN
R6-800
128
166
6L
800
588,2
2300
23,9
12,17
165
221
159
MAN
D2840LE404
128
142
10V
820
603
2100
17,6
9,94
160
214
160
MAN
D2842LE405
128
142
12V
900
662
2100
17,2
9,94
159
213
161
MAN
V8-900
128
142
8V
900
661,8
2300
23,6
10,9
166
223
162
MAN
D2842LE413
128
142
12V
1000
735
2100
19,2
9,94
159
213
163
MAN
D2840LE403
128
142
10V
1050
772
2300
20
10,88
166
223
164
MAN
D2842LE410
128
142
12V
1100
809
2100
21,1
9,94
161
216
165
MAN
V10-1100
128
142
10V
1100
808,8
2300
23,1
10,9
165
221
166
MAN
D2842LE406
128
142
12V
1200
882
2300
20,9
10,88
167
224
167
MAN
D2842LE407
128
142
12V
1200
882,4
2300
21
10,9
167
224
168
MAN
V12-1224
128
142
12V
1224
900
2300
21,4
10,9
159
213
169
MAN
D2842LE404
128
142
12V
1300
956
2300
22,7
10,88
167
224
170
MAN
V12-1360
128
142
12V
1360
1000
2300
23,8
10,9
163
218
171
MAN
D2842LE409
128
142
12V
1500
1103
2300
26,2
10,88
172
231
172
MAN
V12-1550
128
142
12V
1550
1139,7
2300
27,1
10,9
166
223
173
MITSUBISHI
S15MP
170
180
6L
198
145,6
1200
-
-
160
214
174
MITSUBISHI
S18MP
170
220
6L
204
150
1000
-
-
162
217
175
MITSUBISHI
S24MP
170
180
6L
222
163,2
1200
-
-
162
217
176
MITSUBISHI
S29MP
170
220
6L
222
163,2
1000
-
-
163
218
177
MITSUBISHI
S38MP
170
180
6L
240
176,5
1200
-
-
165
221
178
MITSUBISHI
S60MP
170
220
6L
246
180,9
1000
-
-
165
221
179
MITSUBISHI
S15MPT
170
180
6L
270
198,5
1400
-
-
152
204
180
MITSUBISHI
S18MPT
170
220
6L
276
202,9
1200
-
-
153
205
181
MITSUBISHI
S24MPT
170
180
6L
300
220,6
1400
-
-
154
206
182
MITSUBISHI
S29MPT
170
220
6L
306
225
1200
-
-
154
206
APPENDICE 1.4
Motori diesel marini 100kW-1MW
6/15
218
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
MODELLO
ALESAGGIO CORSA
CONFIG.
[mm]
[mm]
POTENZA
[HP]
POTENZA
VELOCITA'
[kW]
[rpm]
PME
[bar]
CONS.
SPEC.
[g/kWh]
CONS.
SPEC.
[g/HPh]
VMP
[m/s]
N.
COSTRUTTORE
183
MITSUBISHI
S38MPT
170
180
6L
342
251,5
1400
-
-
154
206
184
MITSUBISHI
S60MPT
170
220
6L
348
255,9
1200
-
-
158
212
185
MITSUBISHI
S18MPT1
170
220
6L
378
277,9
1400
-
-
140
188
186
MITSUBISHI
S15MPT1
170
180
6L
396
291,2
1600
-
-
141
189
187
MITSUBISHI
S30MP
170
180
12V
396
291,2
1200
-
-
163
218
188
MITSUBISHI
S50MP
170
180
12V
456
335,3
1200
-
-
164
220
189
MITSUBISHI
S24MPT1
170
180
6L
498
366,2
1600
-
-
143
192
190
MITSUBISHI
S29MPT1
170
220
6L
498
366,2
1400
-
-
142
190
191
MITSUBISHI
S80MP
170
180
12V
504
370,6
1200
-
-
165
221
192
MITSUBISHI
S40MP
170
180
16V
528
388,2
1200
-
-
162
217
193
MITSUBISHI
S30MPT
170
180
12V
540
397,1
1400
-
-
158
212
194
MITSUBISHI
S50MPT
170
180
12V
576
423,5
1400
-
-
158
212
195
MITSUBISHI
S18MPT1
170
180
6L
624
458,8
1600
-
-
143
192
196
MITSUBISHI
S80MPT
170
180
12V
624
458,8
1400
-
-
158
212
197
MITSUBISHI
S65MP
170
180
16V
624
458,8
1200
-
-
161
216
198
MITSUBISHI
S60MPT1
170
220
6L
624
458,8
1400
-
-
146
196
199
MITSUBISHI
S30MPT1
170
180
12V
684
502,9
1600
-
-
145
194
200
MITSUBISHI
S90MP
170
180
16V
704
517,7
1200
-
-
162
217
201
MITSUBISHI
S40MPT
170
180
16V
720
529,4
1400
-
-
154
206
202
MITSUBISHI
S50MPT1
170
180
12V
780
573,5
1600
-
-
146
196
203
MITSUBISHI
S65MPT
170
180
16V
800
588,2
1400
-
-
154
206
204
MITSUBISHI
S80MPT1
170
180
12V
816
600
1600
-
-
146
196
205
MITSUBISHI
S40PMT1
170
180
16V
912
670,6
1600
-
-
144
193
206
MITSUBISHI
S90MPT
170
180
16V
912
670,6
1400
-
-
154
206
207
MITSUBISHI
S65MPT1
170
180
16V
1024
752,9
1600
-
-
144
193
208
MITSUBISHI
S90MPT1
170
180
16V
1104
811,8
1600
-
-
142
190
209
MTU-DDC
12V2000M50A
130
150
12V
677
498
1500
-
-
146
196
210
MTU-DDC
8V2000M70
130
150
8V
715
525
2100
-
-
146
196
211
MTU-DDC
12V2000M40A
130
150
12V
780
575
1500
-
-
146
196
212
MTU-DDC
12V2000M60
130
150
12V
815
600
1800
-
-
146
196
213
MTU-DDC
12V2000M50B
130
150
12V
816
600
1800
-
-
146
196
214
MTU-DDC
16V2000M50A
130
150
16V
903
664
1500
-
-
146
196
215
MTU-DDC
8V2000M90
130
150
8V
915
672
2300
-
147
197
216
MTU-DDC
12V2000M40B
130
150
12V
945
695
1800
-
-
146
196
217
MTU-DDC
8V4000M60R
165
190
8V
950
700
1600
-
-
144
193
218
MTU-DDC
8V2000M72
135
156
-
965
720
2250
-
-
-
-
219
MTU-DDC
8V4000M50A
165
190
8V
1034
760
1500
-
-
146
196
220
MTU-DDC
16V2000M40A
130
150
16V
1047
770
1500
-
-
146
196
221
MTU-DDC
12V2000M72
130
150
-
1055
788
2100
-
-
-
-
222
MTU-DDC
12V2000M70
130
150
12V
1070
788
2100
-
-
144
193
APPENDICE 1.4
Motori diesel marini 100kW-1MW
7/15
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
MODELLO
ALESAGGIO CORSA
CONFIG.
[mm]
[mm]
POTENZA
[HP]
POTENZA
VELOCITA'
[kW]
[rpm]
PME
[bar]
CONS.
SPEC.
[g/kWh]
CONS.
SPEC.
[g/HPh]
VMP
[m/s]
N.
COSTRUTTORE
223
MTU-DDC
8V2000M92
135
156
8V
1085
810
2450
-
-
155
208
224
MTU-DDC
16V2000M50B
130
150
16V
1088
800
1800
-
-
146
196
225
MTU-DDC
16V2000M60
130
150
16V
1090
800
1800
-
-
146
196
226
MTU-DDC
8V4000M40A
165
190
8V
1197
880
1500
-
-
145
194
227
MTU-DDC
8V2000M93
135
156
8V
1200
895
2450
-
-
155
208
228
MTU-DDC
8V4000M60
165
190
8V
1200
880
1800
-
-
144
193
229
MTU-DDC
10V2000M72
135
156
-
1255
900
2250
-
-
-
-
230
MTU-DDC
16V2000M40B
130
150
16V
1265
930
1800
-
-
146
196
231
MTU-DDC
8V396TE74L
165
185
8V
1340
1000
1900
-
-
159
213
232
MTU-DDC
10V2000M92
135
156
10V
1360
1015
2450
-
-
155
208
233
MTU-DDC
12V2000M90
130
150
12V
1370
1007
2300
-
-
144
193
234
MTU-DDC
8V4000M40B
165
190
8V
1414
1040
1800
-
-
146
196
235
MTU-DDC
16V2000M70
130
150
16V
1425
1050
2100
-
-
147
197
236
MTU-DDC
12V4000M60R
165
190
12V
1425
1050
1600
-
-
145
194
237
MTU-DDC
12V2000M91
130
150
12V
1500
1103
2350
-
-
147
197
238
MTU-DDC
10V2000M93
135
156
10V
1500
1120
2450
-
-
155
208
239
MTU-DDC
8V396TE94
165
185
8V
1500
1120
2000
-
-
163
218
240
MTU-DDC
8V4000M50B
165
190
8V
1521
920
1800
-
-
146
196
241
MTU-DDC
12V4000M50A
165
190
12V
1550
1140
1500
-
-
146
196
242
MTU-DDC
8V4000M70
165
190
8V
1575
1160
2000
-
-
144
193
243
MTU-DDC
12V2000M92
135
156
-
1635
1220
2450
-
-
-
-
244
MTU-DDC
12V4000M40A
165
190
12V
1795
1320
1500
-
-
145
194
245
MTU-DDC
12V4000M60
165
190
12V
1795
1320
1800
-
-
144
193
246
MTU-DDC
12V2000M93
135
156
-
1800
1340
2450
-
-
-
-
247
MTU-DDC
16V2000M90
130
150
16V
1825
1343
2300
-
-
147
197
248
MTU-DDC
12V4000M50B
165
190
12V
1877
1380
1800
-
-
146
196
249
MTU-DDC
16V4000M60R
165
190
16V
1900
1400
1600
-
-
145
194
250
MTU-DDC
16V2000M91
130
150
16V
2000
1471
2350
-
-
147
197
251
MTU-DDC
12V396TE74L
165
185
12V
2010
1500
1900
-
-
155
208
252
MTU-DDC
16V4000M61R
165
190
16V
2035
1520
1600
-
-
147
197
253
MTU-DDC
16V4000M50A
165
190
16V
2067
1520
1500
-
-
146
196
254
MTU-DDC
12V4000M40B
165
190
12V
2122
1560
1800
-
-
146
196
255
MTU-DDC
16V2000M92
135
156
-
2180
1625
2450
-
-
-
-
255
MTU-DDC
16V2000M92
135
156
-
2180
1625
2450
-
-
-
-
256
MTU-DDC
12V396TE94
165
185
12V
2255
1600
2000
-
-
160
214
257
MTU-DDC
12V4000M70
165
190
12V
2365
1740
2000
-
-
145
194
258
MTU-DDC
16V4000M40B
165
190
16V
2380
1750
1800
-
-
146
196
259
MTU-DDC
16V4000M40A
165
190
16V
2394
1760
1500
-
-
145
194
260
MTU-DDC
16V2000M93
135
156
-
2400
1790
2450
-
-
-
-
261
MTU-DDC
16V4000M60
165
190
16V
2400
1760
1800
-
-
144
193
APPENDICE 1.4
Motori diesel marini 100kW-1MW
8/15
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
MODELLO
ALESAGGIO CORSA
CONFIG.
[mm]
[mm]
POTENZA
[HP]
POTENZA
VELOCITA'
[kW]
[rpm]
PME
[bar]
CONS.
SPEC.
[g/kWh]
CONS.
SPEC.
[g/HPh]
VMP
[m/s]
N.
COSTRUTTORE
262
MTU-DDC
12V4000M71
165
190
12V
2480
1850
2000
-
-
153
205
263
MTU-DDC
16V4000M50B
165
190
16V
2502
1840
1800
-
-
146
196
264
MTU-DDC
12V396TB94
165
185
12V
2575
1920
2100
-
-
158
212
265
MTU-DDC
16V396TE74L
165
185
16V
2680
2000
1900
-
-
155
208
266
MTU-DDC
16V4000M61
165
190
16V
2680
2000
1800
-
-
147
197
267
MTU-DDC
12V4000M90
165
190
12V
2775
2040
2100
-
-
144
193
268
MTU-DDC
16V396TE94
165
185
16V
2880
2150
2000
-
-
162
217
269
MTU-DDC
16V4000M70
165
190
16V
3155
2320
2000
-
-
142
190
270
MTU-DDC
16V4000M71
165
190
16V
3305
2465
2000
-
-
153
205
271
MTU-DDC
16V396TB94
165
185
16V
3435
2560
2100
-
-
160
214
272
MTU-DDC
16V4000M90
165
190
16V
3700
2720
2100
-
-
143
192
273
MTU-DDC
12V595TE90
190
210
12V
4345
3240
1800
-
-
167
224
274
MTU-DDC
16V595TE70
190
210
16V
4830
3600
1700
-
-
155
208
275
MTU-DDC
16V595TE70L
190
210
16V
5265
3925
1750
-
-
166
223
276
MTU-DDC
16V595TE90
190
210
16V
5795
4320
1800
-
-
167
224
277
MTU-DDC
8V396TE54
165
185
8V
-
-
-
149-150
-
MTU-DDC
12V396TE54
165
185
12V
-
1500-1800
-
-
149-150
-
279
MTU-DDC
16V396TE54
165
185
16V
-
680-1390
10301200
13601850
1500-1800
278
1500-1800
-
-
149-150
-
280
MTU-DDC
S60
133
168
6L
400-825
298-615
1800-2300
-
-
142-150
-
281
MTU-VM
4R700M90
94
100
4L
162
121
3800
-
-
153
205
282
MTU-VM
4R700M93
94
100
4L
197
147
3800
-
-
151
202
283
MTU-VM
6R700M90
94
100
6L
197
147
3800
-
-
157
210
284
MTU-VM
6R700M91
69
100
6L
227
169
3800
-
-
157
210
285
MTU-VM
6R700M92
94
100
6L
266
198
3800
-
-
156
209
286
MTU-VM
6R700M93
94
100
6L
315
235
3800
-
-
158
212
287
PERKINS
4GM
100
127
4L
62,5
46,5
1500-1800
-
-
-
-
288
PERKINS
M-92
103
127
4L
91
67
2400
-
-
-
-
289
PERKINS
4TGM
100
127
4L
107,9
80,5
1500-1800
-
-
-
-
290
PERKINS
M-115T
103
127
4L
114
84
2400
-
-
-
-
291
PERKINS
M-130C
100
127
6L
135
96
2600
-
-
-
-
292
PERKINS
M-135
100
127
6L
135
99
2600
-
-
-
-
293
PERKINS
6TG2AM
100
127
6L
147,5
110
1500-1800
-
-
-
-
294
PERKINS
6TWGM
100
127
6L
195,7
146
1800
-
-
-
-
295
PERKINS
M-185C
100
127
6L
196
140
2100
-
-
-
-
296
PERKINS
M-215C
100
127
6L
215
158
2500
-
-
-
-
297
PERKINS
M-225Ti
100
127
6L
225
165
2500
-
-
-
-
298
PERKINS
M-265Ti
100
127
6L
265
195
2500
-
-
-
-
299
PERKINS
M-300Ti
100
127
6L
300
221
2500
-
300
SCANIA
DN9CD
115
144
6L
91
67
1400
638
211
MTU-DDC
12V2000M40A
130
150
12V
780
575
1500
-
APPENDICE 1.4
Motori diesel marini 100kW-1MW
6,72
-
-
-
146
9/15
196
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
MODELLO
ALESAGGIO CORSA
CONFIG.
[mm]
[mm]
POTENZA
[HP]
POTENZA
VELOCITA'
[kW]
[rpm]
PME
[bar]
CONS.
SPEC.
[g/kWh]
CONS.
SPEC.
[g/HPh]
VMP
[m/s]
N.
COSTRUTTORE
212
MTU-DDC
12V2000M60
130
150
12V
815
600
1800
-
-
146
196
213
MTU-DDC
12V2000M50B
130
150
12V
816
600
1800
-
-
146
196
214
MTU-DDC
16V2000M50A
130
150
16V
903
664
1500
-
-
146
196
215
MTU-DDC
8V2000M90
130
150
8V
915
672
2300
-
147
197
216
MTU-DDC
12V2000M40B
130
150
12V
945
695
1800
-
-
146
196
217
MTU-DDC
8V4000M60R
165
190
8V
950
700
1600
-
-
144
193
218
MTU-DDC
8V2000M72
135
156
-
965
720
2250
-
-
-
-
219
MTU-DDC
8V4000M50A
165
190
8V
1034
760
1500
-
-
146
196
220
MTU-DDC
16V2000M40A
130
150
16V
1047
770
1500
-
-
146
196
221
MTU-DDC
12V2000M72
130
150
-
1055
788
2100
-
-
-
-
222
MTU-DDC
12V2000M70
130
150
12V
1070
788
2100
-
-
144
193
223
MTU-DDC
8V2000M92
135
156
8V
1085
810
2450
-
-
155
208
224
MTU-DDC
16V2000M50B
130
150
16V
1088
800
1800
-
-
146
196
225
MTU-DDC
16V2000M60
130
150
16V
1090
800
1800
-
-
146
196
226
MTU-DDC
8V4000M40A
165
190
8V
1197
880
1500
-
-
145
194
227
MTU-DDC
8V2000M93
135
156
8V
1200
895
2450
-
-
155
208
228
MTU-DDC
8V4000M60
165
190
8V
1200
880
1800
-
-
144
193
229
MTU-DDC
10V2000M72
135
156
-
1255
900
2250
-
-
-
-
230
MTU-DDC
16V2000M40B
130
150
16V
1265
930
1800
-
-
146
196
231
MTU-DDC
8V396TE74L
165
185
8V
1340
1000
1900
-
-
159
213
232
MTU-DDC
10V2000M92
135
156
10V
1360
1015
2450
-
-
155
208
233
MTU-DDC
12V2000M90
130
150
12V
1370
1007
2300
-
-
144
193
234
MTU-DDC
8V4000M40B
165
190
8V
1414
1040
1800
-
-
146
196
235
MTU-DDC
16V2000M70
130
150
16V
1425
1050
2100
-
-
147
197
236
MTU-DDC
12V4000M60R
165
190
12V
1425
1050
1600
-
-
145
194
237
MTU-DDC
12V2000M91
130
150
12V
1500
1103
2350
-
-
147
197
238
MTU-DDC
10V2000M93
135
156
10V
1500
1120
2450
-
-
155
208
239
MTU-DDC
8V396TE94
165
185
8V
1500
1120
2000
-
-
163
218
240
MTU-DDC
8V4000M50B
165
190
8V
1521
920
1800
-
-
146
196
241
MTU-DDC
12V4000M50A
165
190
12V
1550
1140
1500
-
-
146
196
242
MTU-DDC
8V4000M70
165
190
8V
1575
1160
2000
-
-
144
193
243
MTU-DDC
12V2000M92
135
156
-
1635
1220
2450
-
-
-
-
244
MTU-DDC
12V4000M40A
165
190
12V
1795
1320
1500
-
-
145
194
245
MTU-DDC
12V4000M60
165
190
12V
1795
1320
1800
-
-
144
193
246
MTU-DDC
12V2000M93
135
156
-
1800
1340
2450
-
-
-
-
247
MTU-DDC
16V2000M90
130
150
16V
1825
1343
2300
-
-
147
197
248
MTU-DDC
12V4000M50B
165
190
12V
1877
1380
1800
-
-
146
196
249
MTU-DDC
16V4000M60R
165
190
16V
1900
1400
1600
-
-
145
194
250
MTU-DDC
16V2000M91
130
150
16V
2000
1471
2350
-
-
147
197
251
MTU-DDC
12V396TE74L
165
185
12V
2010
1500
1900
-
-
155
208
APPENDICE 1.4
Motori diesel marini 100kW-1MW
10/15
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
MODELLO
ALESAGGIO CORSA
CONFIG.
[mm]
[mm]
POTENZA
[HP]
POTENZA
VELOCITA'
[kW]
[rpm]
PME
[bar]
CONS.
SPEC.
[g/kWh]
CONS.
SPEC.
[g/HPh]
VMP
[m/s]
N.
COSTRUTTORE
252
MTU-DDC
16V4000M61R
165
190
16V
2035
1520
1600
-
-
147
197
253
MTU-DDC
16V4000M50A
165
190
16V
2067
1520
1500
-
-
146
196
254
MTU-DDC
12V4000M40B
165
190
12V
2122
1560
1800
-
-
146
196
255
MTU-DDC
16V2000M92
135
156
-
2180
1625
2450
-
-
-
-
256
MTU-DDC
12V396TE94
165
185
12V
2255
1600
2000
-
-
160
214
257
MTU-DDC
12V4000M70
165
190
12V
2365
1740
2000
-
-
145
194
258
MTU-DDC
16V4000M40B
165
190
16V
2380
1750
1800
-
-
146
196
259
MTU-DDC
16V4000M40A
165
190
16V
2394
1760
1500
-
-
145
194
260
MTU-DDC
16V2000M93
135
156
-
2400
1790
2450
-
-
-
-
261
MTU-DDC
16V4000M60
165
190
16V
2400
1760
1800
-
-
144
193
262
MTU-DDC
12V4000M71
165
190
12V
2480
1850
2000
-
-
153
205
263
MTU-DDC
16V4000M50B
165
190
16V
2502
1840
1800
-
-
146
196
264
MTU-DDC
12V396TB94
165
185
12V
2575
1920
2100
-
-
158
212
265
MTU-DDC
16V396TE74L
165
185
16V
2680
2000
1900
-
-
155
208
266
MTU-DDC
16V4000M61
165
190
16V
2680
2000
1800
-
-
147
197
267
MTU-DDC
12V4000M90
165
190
12V
2775
2040
2100
-
-
144
193
268
MTU-DDC
16V396TE94
165
185
16V
2880
2150
2000
-
-
162
217
269
MTU-DDC
16V4000M70
165
190
16V
3155
2320
2000
-
-
142
190
270
MTU-DDC
16V4000M71
165
190
16V
3305
2465
2000
-
-
153
205
271
MTU-DDC
16V396TB94
165
185
16V
3435
2560
2100
-
-
160
214
272
MTU-DDC
16V4000M90
165
190
16V
3700
2720
2100
-
-
143
192
273
MTU-DDC
12V595TE90
190
210
12V
4345
3240
1800
-
-
167
224
274
MTU-DDC
16V595TE70
190
210
16V
4830
3600
1700
-
-
155
208
275
MTU-DDC
16V595TE70L
190
210
16V
5265
3925
1750
-
-
166
223
276
MTU-DDC
16V595TE90
190
210
16V
5795
4320
1800
-
-
167
224
277
MTU-DDC
8V396TE54
165
185
8V
-
-
-
149-150
-
MTU-DDC
12V396TE54
165
185
12V
-
1500-1800
-
-
149-150
-
279
MTU-DDC
16V396TE54
165
185
16V
-
680-1390
10301200
13601850
1500-1800
278
1500-1800
-
-
149-150
-
280
MTU-DDC
S60
133
168
6L
400-825
298-615
1800-2300
-
-
142-150
-
281
MTU-VM
4R700M90
94
100
4L
162
121
3800
-
-
153
205
282
MTU-VM
4R700M93
94
100
4L
197
147
3800
-
-
151
202
283
MTU-VM
6R700M90
94
100
6L
197
147
3800
-
-
157
210
284
MTU-VM
6R700M91
69
100
6L
227
169
3800
-
-
157
210
285
MTU-VM
6R700M92
94
100
6L
266
198
3800
-
-
156
209
286
MTU-VM
6R700M93
94
100
6L
315
235
3800
-
-
158
212
287
PERKINS
4GM
100
127
4L
62,5
46,5
1500-1800
-
-
-
-
288
PERKINS
M-92
103
127
4L
91
67
2400
-
-
-
-
289
PERKINS
4TGM
100
127
4L
107,9
80,5
1500-1800
-
-
-
-
290
PERKINS
M-115T
103
127
4L
114
84
2400
-
-
-
-
291
PERKINS
M-130C
100
127
6L
135
96
2600
-
-
-
-
APPENDICE 1.4
Motori diesel marini 100kW-1MW
11/15
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
MODELLO
ALESAGGIO CORSA
CONFIG.
[mm]
[mm]
POTENZA
[HP]
POTENZA
VELOCITA'
[kW]
[rpm]
PME
[bar]
CONS.
SPEC.
[g/kWh]
CONS.
SPEC.
[g/HPh]
VMP
[m/s]
N.
COSTRUTTORE
292
PERKINS
M-135
100
127
6L
135
99
2600
-
-
-
-
293
PERKINS
6TG2AM
100
127
6L
147,5
110
1500-1800
-
-
-
-
294
PERKINS
6TWGM
100
127
6L
195,7
146
1800
-
-
-
-
295
PERKINS
M-185C
100
127
6L
196
140
2100
-
-
-
-
296
PERKINS
M-215C
100
127
6L
215
158
2500
-
-
-
-
297
PERKINS
M-225Ti
100
127
6L
225
165
2500
-
-
-
-
298
PERKINS
M-265Ti
100
127
6L
265
195
2500
-
-
-
-
299
PERKINS
M-300Ti
100
127
6L
300
221
2500
-
300
SCANIA
DN9CD
115
144
6L
91
67
1400
638
6,72
301
SCANIA
DN12HD
127
154
6L
108
79
1400
5,83
7,18
-
-
302
SCANIA
DN9MD
115
144
6L
116
85
1500
7,6
7,2
-
-
303
SCANIA
DN12MM
127
154
6L
128
94
1600
6,03
8,21
-
-
304
SCANIA
DN13
127
130
8V
140
103
1500
6,26
6,5
-
305
SCANIA
DN9
115
144
6L
141
104
1900
7,72
9,12
153
306
SCANIA
DS12HD
127
154
6L
170
125
1600
8,01
8,21
-
-
307
SCANIA
D993MHD
115
144
6L
174
128
1700
10,04
8,16
-
-
308
SCANIA
DN14HD
127
140
8V
175
129
1200
9,09
5,6
-
-
309
SCANIA
D995M
115
144
6L
177
130
1500
11,57
7,2
-
-
310
SCANIA
D993MHD
115
144
6L
210
9
1900
10,84
9,12
-
-
311
SCANIA
DD995M
115
144
6L
211
155
1800
11,5
8,64
-
-
312
SCANIA
DN14MD
127
140
8V
221
163
1500
9,18
7
-
-
313
SCANIA
DI1242M
127
154
6L
225
165
1800
9,43
9,24
-
-
314
SCANIA
DS14HD
127
140
8V
246
181
1200
12,78
5,6
-
-
315
SCANIA
D995M
115
144
6L
267
196
1500
17,46
7,2
-
-
316
SCANIA
DSI14HD
127
140
8V
276
203
1200
14,34
5,6
-
-
317
SCANIA
DI944M
115
144
6L
280
206
1600
17,16
7,68
-
-
318
SCANIA
DI950M
115
144
6L
296
218
1500
19,36
7,2
-
-
319
SCANIA
DS14MD
127
140
8V
315
232
1500
13,09
7
-
-
320
SCANIA
DI950M
115
144
6L
318
234
1800
17,33
8,64
-
-
321
SCANIA
DI1241M
127
154
6L
360
265
1800
15,09
9,24
-
-
322
SCANIA
DS14
127
140
8V
362
266
1800
12,54
323
SCANIA
DSI1456HD
115
140
8V
365
268
1400
16,25
324
SCANIA
DI1245M
127
154
6L
374
275
1500
18,8
7,7
-
-
325
SCANIA
DI1245M
127
154
6L
388
285
1800
16,26
9,24
-
-
326
SCANIA
DSI14HD
115
140
8V
398
293
1800
13,78
8,4
-
-
327
SCANIA
DSI1456MD
115
140
8V
415
305
1600
16,17
7,46
-
-
328
SCANIA
DI1245M
127
154
6L
422
310
1500
21,23
7,7
-
-
329
SCANIA
DSI1457HD
115
140
8V
435
320
1400
19,37
6,53
-
-
330
SCANIA
DSI1456MD
115
140
8V
450
331
1800
15,58
8,4
-
-
331
SCANIA
DI1478M
127
140
8V
454
334
1500
18,87
7
-
-
APPENDICE 1.4
Motori diesel marini 100kW-1MW
-
8,4
6,53
-
-
205
-
-
-
-
12/15
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
MODELLO
ALESAGGIO CORSA
CONFIG.
[mm]
[mm]
POTENZA
[HP]
POTENZA
VELOCITA'
[kW]
[rpm]
PME
[bar]
CONS.
SPEC.
[g/kWh]
CONS.
SPEC.
[g/HPh]
VMP
[m/s]
N.
COSTRUTTORE
332
SCANIA
DI1245M
127
154
6L
456
335
1800
19,11
9,24
-
-
333
SCANIA
DSI1457MD
115
140
8V
490
360
1600
19,09
7,46
-
-
334
SCANIA
DI1478M
127
140
8V
505
371
1800
17,49
8,4
-
-
335
SCANIA
DSI1457MD
115
140
8V
532
391
1800
18,43
8,4
-
-
336
SOLE' DIESEL
SFN-100
112
127
4L
100
73,6
2200
8,02
9,31
170
228
337
SOLE' DIESEL
SFN-130
112
127
4L
130
95,68
2200
10,42
9,31
170
228
338
SOLE' DIESEL
SFN-160
112
127
6L
155
114,08
2500
7,29
10,58
170
228
339
SOLE' DIESEL
SFN-210
112
127
6L
210
154,56
2500
9,88
10,58
165
221
340
STEYR
144V38
85
94
4L
144
106
3800
15,69
11,28
168
225
341
STEYR
164M40
85
94
4L
163
120
4000
16,88
12,53
170
228
342
STEYR
M0166K26
85
94
6L
164
121
2800
16,15
8,77
168
225
343
STEYR
M0236K43
85
94
6L
212
156
4300
13,6
13,47
172
231
344
STEYR
M0256H45
85
94
6L
250
184
4500
15,32
14
180
241
345
VETUS
DT67
108
130
6L
231
170
2600
13,26
11,26
195
261
346
VETUS
DTA67
108
130
6L
286
210
2600
13,94
11,26
200
268
347
VM
2105M11.5
105
115
2L
36
26,5
2200
-
-
-
-
348
VM
3105M11.5
105
115
3L
54
39,7
2200
-
-
-
-
349
VM
4105M11.5
105
115
4L
72
52,9
2200
-
-
-
-
350
VM
6105M11.5
105
115
6L
108
79,4
2200
-
-
-
351
VOLVO PENTA
D9-355
131
150
6L
355
261
1800
-
-
-
-
352
VOLVO PENTA
D12-400C
131
150
6L
400
294
1800
-
-
-
-
353
VOLVO PENTA
D9-425
131
150
6L
425
312
2200
-
-
-
-
354
VOLVO PENTA
D12-450
131
150
6L
450
331
1800
-
-
-
-
355
VOLVO PENTA
D9-500
131
150
6L
500
367
2600
-
-
-
-
356
VOLVO PENTA
TAMD165C
144
165
6L
510
375
1800
-
-
-
-
357
VOLVO PENTA
D12-550
131
150
6L
550
405
1900
-
-
-
-
358
VOLVO PENTA
D12-615
131
150
6L
615
452
2100
-
-
-
-
359
VOLVO PENTA
D12-650
131
150
6L
650
478
2300
-
-
360
VOLVO PENTA
D49AMS
170
180
12V
1197-1319
880-970
1600-1650
-
-
361
VOLVO PENTA
D5ATA
108
130
4L
121-160
89-118
1900-2300
-
-
-
-
362
VOLVO PENTA
D49AMT
170
180
12V
1278-1414
940-1040
1600-1650
-
-
-
-
363
VOLVO PENTA
D7AT
108
130
6L
147-175
-
-
-
-
VOLVO PENTA
D65AMS
170
180
16V
1591-1754
1600-1650
-
-
-
-
365
VOLVO PENTA
D65AMT
170
180
16V
1700-1877
108-129
11701290
12501380
1900-2300
364
1600-1650
-
-
-
-
366
VOLVO PENTA
D7ATA
108
130
6L
177-237
130-174
1900-2300
-
-
-
-
367
VOLVO PENTA
D7CTA
108
130
6L
198-265
146-195
1900-2300
-
-
-
368
VOLVO PENTA
TAMD-74A
107
135
6L
210-350
154-257
1800-2200
-
-
369
VOLVO PENTA
TAMD74CEDC
107
135
6L
430-450
311-316
2500-2600
-
-
370
VOLVO PENTA
TAMD165A
144
165
6L
550-600
404-441
1800
-
-
371
VOLVO PENTA
D25AMS
170
180
6L
598-660
440-485
1600-1650
-
-
APPENDICE 1.4
Motori diesel marini 100kW-1MW
-
-
-
-
-
-
-
-
13/15
-
-
-
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
MODELLO
ALESAGGIO CORSA
CONFIG.
[mm]
[mm]
POTENZA
[HP]
POTENZA
VELOCITA'
[kW]
[rpm]
PME
[bar]
CONS.
SPEC.
[g/kWh]
CONS.
SPEC.
[g/HPh]
VMP
[m/s]
N.
COSTRUTTORE
372
VOLVO PENTA
D30AMS
170
220
6L
605-666
445-490
1350-1400
-
-
-
-
373
VOLVO PENTA
D25AMT
170
180
6L
639-707
470-520
1600-1650
-
-
-
-
374
VOLVO PENTA
D30AMT
170
220
6L
653-721
480-530
1350-1400
-
-
-
-
375
VOLVO PENTA
TAMD165P
144
165
6L
680-751
500-552
2100
-
-
376
VOLVO PENTA
D34AMS
170
220
12V
862-953
634-701
1940-2000
-
-
-
377
VOLVO PENTA
D34AMT
170
220
12V
953-1055
701-776
1940-2000
-
-
-
-
378
VOLVO PENTA
D5AT
108
130
4L
98-129
72-95
1900-2300
-
-
-
-
379
VOLVO-PENTA
D3-110
81
93
5L
110
81
3000
-
-
-
-
380
VOLVO-PENTA
D3-130
81
93
5L
130
96
4000
-
-
-
-
381
VOLVO-PENTA
D3-160
81
93
5L
163
120
4000
-
-
-
-
382
VOLVO-PENTA
D4-210
103
110
4L
210
154
3500
-
-
-
-
383
VOLVO-PENTA
D4-225
103
110
4L
225
165
3500
-
-
-
-
384
VOLVO-PENTA
D4-260
103
110
4L
260
191
3500
-
-
-
-
385
VOLVO-PENTA
D6-280
103
110
6L
280
206
3500
-
-
-
-
386
VOLVO-PENTA
D6-310
103
110
6L
310
228
3500
-
-
-
-
387
VOLVO-PENTA
TAMD-63P
98
120
6L
360
265
2800
-
-
-
-
388
VOLVO-PENTA
D6-370
103
110
6L
370
272
3500
-
-
-
-
389
VOLVO-PENTA
TAMD-63L
98
120
6L
235-310
173-228
2500-2800
-
-
-
-
390
YANMAR
4CHE3
105
125
4L
78
57,4
2550
-
10,63
-
-
391
YANMAR
6CHE3
105
125
6L
115
84,6
2550
-
10,63
-
-
392
YANMAR
6CH-HTE3
105
125
6L
170
125
2550
-
10,63
-
-
393
YANMAR
6NY16-U
160
200
6L
170
125
1025
6,07
6,83
148
198
394
YANMAR
6HAME3
130
150
6L
186
137
2100
-
10,5
-
-
395
YANMAR
6N18A-DTV
180
280
6L
200
147
625
6,61
5,83
143
192
396
YANMAR
6CH-DTE3
105
125
6L
209
154
2550
-
10,63
-
-
397
YANMAR
6N165-AT
165
232
6L
210
154
900
6,92
6,96
145
194
398
YANMAR
6CH-UTE
105
125
6L
255
188
2550
-
10,63
-
-
399
YANMAR
6NY16-S
160
200
6L
275
202
1150
8,75
7,67
148
198
400
YANMAR
6HAM-HTE3
130
150
6L
277
204
2100
-
10,5
-
-
401
YANMAR
6N165-AN
165
232
6L
280
205
1000
8,3
7,73
145
194
402
YANMAR
6N18A-UTV
180
280
6L
300
220
715
8,66
6,67
143
192
403
YANMAR
6N165-BT
165
232
6L
330
242
950
10,3
7,35
145
194
404
YANMAR
6HA2M-HTE
130
165
6L
350
257
1950
-
10,73
-
-
405
YANMAR
6NY16-T
160
200
6L
350
257
1250
10,24
8,33
148
198
406
YANMAR
6N165-BN
165
232
6L
350
257
1050
9,89
8,12
145
194
407
YANMAR
6CX-GTYE
110
130
6L
360
265
2600
-
11,27
-
-
408
YANMAR
6N165
165
232
6L
380
279
1100
10,25
8,51
145
194
409
YANMAR
6HA2M-DTE
130
165
6L
405
298
1950
-
10,73
-
-
410
YANMAR
6N165-CT
165
232
6L
425
312
1150
10,96
8,89
145
194
411
YANMAR
6NY16-UT
160
200
6L
450
330
1350
12,19
9
148
198
APPENDICE 1.4
Motori diesel marini 100kW-1MW
-
-
14/15
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
MODELLO
ALESAGGIO CORSA
CONFIG.
[mm]
[mm]
POTENZA
[HP]
POTENZA
VELOCITA'
[kW]
[rpm]
PME
[bar]
CONS.
SPEC.
[g/kWh]
CONS.
SPEC.
[g/HPh]
VMP
[m/s]
N.
COSTRUTTORE
412
YANMAR
6N165-A
165
232
6L
450
330
1150
11,61
8,89
145
194
413
YANMAR
6N18A-STV
180
280
6L
450
330
820
11,33
7,65
143
192
414
YANMAR
6N165-T
165
232
6L
490
360
1190
12,21
9,2
145
194
415
YANMAR
6N165-CN
165
232
6L
525
386
1200
145
194
YANMAR
6N18L-DV
180
280
6L
544
400
720-750
12,98
15,614,98
9,28
416
6,72-7
143
192
417
YANMAR
6NY16-ST
160
200
6L
550
404
1350
14,9
9
148
198
418
YANMAR
6N165-ST
165
232
6L
550
404
1240
13,16
9,59
145
194
419
YANMAR
6KYM-ETE
132,9
165
6L
551
405
2100
-
11,55
-
-
420
YANMAR
6N165-D
165
232
6L
600
441
1300
13,69
10,05
145
194
421
YANMAR
6N18A-DV
180
280
6L
600
441
900
8,4
145
194
422
YANMAR
6N18L-UV
180
280
6L
612
450
720-750
6,72-7
142
190
423
YANMAR
6N18AL-HV
180
280
6L
619
455
900-1000
13,77
17,5516,85
14,212,78
8,4-9,33
143
192
424
YANMAR
6LAHM-STE3
150
165
6L
639
470
1900
-
10,45
-
-
425
YANMAR
6NY16A-UT
160
200
6L
650
477
1600
14,86
10,67
148
198
426
YANMAR
6N165-DT
165
232
6L
650
477
1300
145
194
YANMAR
6N18L-SV
180
280
6L
680
500
720-750
6,72-7
141
189
428
YANMAR
6N18AL-DV
180
280
6L
680
500
900-1000
14,83
19,518,72
15,614,04
10,05
427
429
YANMAR
6N165-ET
165
232
6L
700
514
1340
430
YANMAR
6N18L-EV
180
280
6L
748
550
720-750
431
YANMAR
6N18AL-UV
180
280
6L
748
550
432
YANMAR
6N165-DN
165
232
6L
750
551
433
YANMAR
6NY16A-ST
160
200
6L
760
434
YANMAR
6N165-EN
165
232
6L
435
YANMAR
6N18A-UV
180
280
6L
436
YANMAR
6AYM-ETE
155
180
6L
437
YANMAR
6N18AL-SV
180
280
438
YANMAR
6N18AL-EV
180
439
YANMAR
6N18A-SV
180
440
YANMAR
6RY17P-GV
165
219
441
YANMAR
6N18A-EV
180
280
442
YANMAR
12LAK-STE2
150
165
443
YANMAR
6NY16L-HN
160
444
YANMAR
6NY16L-DN
160
APPENDICE 1.4
Motori diesel marini 100kW-1MW
8,4-9,33
145
194
10,36
145
194
6,72-7
141
189
900-1000
15,49
21,4520,59
17,1615,44
8,4-9,33
145
194
1360
16,36
10,52
145
194
558
1600
17,38
10,67
156
209
800
588
1400
16,95
10,83
145
194
800
588
900
18,35
8,4
145
194
830
610
1900
11,4
-
-
6L
836
614
900-1000
8,4-9,33
143
192
280
6L
897
659
900-1000
19,1817,26
20,5818,52
8,4-9,33
143
192
280
6L
900
661
900
20,65
8,4
143
192
6L
1000
1000
1500
P
E
-
-
6L
1000
735
950
21,73
8,87
143
192
12V
1100
809
1850
10,18
-
-
200
6L
272-360
200-264
1000-1200
6,67-8
148
198
200
6L
333-421
244-309
1000-1200
9,9510,97
12,1812,83
6,67-8
146
196
15/15
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
APPENDICE 5.1
REGOLAMENTI
RINA
APPLICARE
AL
SISTEMA
PROPULSIONE IBRIDA
DA
DI
1. Parte C, Cap. 2, Sez. 14. Impianti di propulsione elettrica
2. Parte C, Cap. 3, Sez. tutte. Impianti di automazione
3. Parte C, Cap. 2, Sez. 2. Progettazione dell’impianto
4. Parte C, Cap. 2, Sez. 4. Macchine elettriche rotanti
5. Parte C, Cap. 2, Sez. 2 par.1.2. Condizioni ambientali
6. Parte C, Cap. 2, Sez. 6 Convertitori a semiconduttori
7. Parte C, Cap. 2, Sez. 9 Cavi
8. Parte C, Cap. 2, Sez. 8 Apparecchiature assiemate (quadri)
9. Parte C, Cap. 2, Sez. 10 Apparecchiature in genere.
10. Parte C, Cap. 1, Sez. 2 Motori Diesel
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 14. Impianti di propulsione elettrica
1/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
1. Regolamento RINA: Parte C, Capitolo 2, Sezione 14
IMPIANTI DI PROPULSIONE ELETTRICA
1 Generalità
1.1 Norme applicabili
1.1.1 Le seguenti prescrizioni si applicano
alle navi dotate di impianti di propulsione
elettrica con almeno un motore di
propulsione elettrico e la sua alimentazione
elettrica.
Tutti i componenti elettrici degli impianti di
propulsione devono rispondere alle seguenti
prescrizioni.
1.1.2 I motori primi devono rispondere alle
prescrizioni di cui in Cap 1, Sez 2.
1.1.3 Per le vibrazioni torsionali dell’impianto
di propulsione elettrica vale quanto stabilito
alla Cap 1, Sez 9.
1.1.4 Gli impianti di refrigerazione e di
lubrificazione
devono
rispondere
alle
prescrizioni di cui in Cap 1, Sez 10.
1.1.5 Gli impianti di comando e di controllo
devono rispondere alle prescrizioni di cui nel
Capitolo 3.
1.1.6 Le installazioni con assegnazione di
notazioni addizionali di automazione devono
rispondere alle prescrizioni di cui nella Parte
F.
1.2 Condizioni di funzionamento
1.2.1 La coppia motrice ordinariamente
disponibile per la
manovra nei motori per la propulsione
elettrica deve essere
tale da permettere di fermare o invertire il
verso del moto
della nave quando questa è alla velocità
massima di esercizio.
1.2.2 Per i motori sincroni trifasi deve essere
previsto un
adeguato margine di coppia motrice per
evitare che il motore perda il passo (il
sincronismo) in condizioni di mare agitato e
durante le virate.
1.2.3 Quando un impianto di generazione di
energia elettrica ha una potenza nominale
superiore a quella di un motore elettrico di
propulsione, devono essere previsti mezzi
per limitare i valori delle grandezze di
ingresso al motore. Tali valori non devono
superare quelli corrispondenti alla coppia
continuativa di pieno carico per la quale il
motore e gli assi sono dimensionati.
1.2.4 Tutto l’impianto deve avere una
capacità d
durante l’avviamento e le condizioni di
manovra.
In relazione al tipo di servizio della nave (p.e.
per navigazione tra i ghiacci) deve essere
considerata la coppia a motore bloccato che
può essere richiesta.
1.2.5 I motori elettrici e le linee d’alberi
devono essere costruite ed installate in
modo tale che, a qualsiasi velocità raggiunta
in esercizio, tutti i componenti rotanti siano
adeguatamente bilanciati.
2 Progettazione degli impianti
di propulsione
2.1 Generalità
2.1.1 L’energia elettrica per l’impianto di
propulsione può essere fornita da gruppi
generatori, dedicati per l’impianto di
propulsione, o da un impianto centrale di
generazione d’energia che alimenta i servizi
della nave e la propulsione elettrica.
La configurazione minima di un impianto di
propulsione elettrica può consistere in un
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 14. Impianti di propulsione elettrica
2/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
motore primo, un solo generatore ed un solo
motore elettrico. Quando la produzione di
energia elettrica utilizzata per la propulsione
è indipendente dalla produzione di bordo, i
motori diesel che trascinano i generatori
elettrici devono essere considerati come
motori principali.
2.1.2 Negli impianti aventi un solo motore di
propulsione
alimentato
tramite
un
convertitore statico, deve essere previsto un
convertitore
di
riserva
facilmente
commutabile.
L’utilizzo di avvolgimenti doppi di statore con
un convertitore per ciascun avvolgimento è
considerata una soluzione alternativa.
2.1.3 Negli impianti di propulsione elettrica
alimentati da due o più gruppi generatori a
tensione costante, l’energia elettrica per i
servizi ausiliari della nave può essere
derivata da questa sorgente. Non è
necessario installare generatori addizionali
per i servizi ausiliari a patto che, con un
generatore fuori servizio, possano essere
mantenuti una efficace propulsione ed i
servizi menzionati in Sez 3, [2.2.3].
Qualora siano impiegati trasformatori per
alimentare i servizi ausiliari della nave,
vedere Sez 5.
2.1.4 Gli impianti aventi due o più generatori
di propulsione,due o più convertitori statici, o
due o più motori su uno stesso albero di
propulsione, devono essere realizzati in
modo da poter escludere dal servizio e
scollegare elettricamente qualunque unità,
senza influenzare il funzionamento delle
rimanenti.
2.2.3 L’impianto elettrico deve essere
progettato in modo
che gli effetti dannosi dovuti a interferenze
elettromagnetiche
provocate da dispositivi a semiconduttori
siano impediti,
in accordo a Sez 2.
2.3 Macchinari ausiliari
2.3.1 Gli impianti ausiliari dell’elica o degli
spintori (thrusters) devono essere alimentati
direttamente dal quadro principale o dal
quadro principale di distribuzione o da un
quadro di distribuzione riservato a tali circuiti,
alla tensione nominale ausiliaria.
2.3.2 Quando l’installazione ha uno o più
impianti di lubrificazione, devono essere
previsti dispositivi per
assicurare
il
monitoraggio della temperatura di ritorno
dell’olio lubrificante.
2.3.3 Le installazioni di macchinari per la
propulsione
aventi
in
impianto
di
lubrificazione forzata devono essere provvisti
di dispositivi di allarme che intervengono in
caso di mancanza della pressione dell’olio.
2.4 Protezioni elettriche
2.4.1 L’esclusione automatica degli impianti
di
propulsione
elettrica
che
abbia
conseguenze negative sulla manovrabilità
della nave deve essere limitata a quelle
cause di guasto che possono comportare
severi danni all’apparecchiatura.
2.2.1 Negli impianti destinati esclusivamente
alla propulsione elettrica, le variazioni di
tensione e la tensione massima devono
essere mantenute entro i limiti richiesti in
Sez 2.
2.4.2 Devono essere previste le seguenti
protezioni dei convertitori:
• protezione contro la sovratensione negli
impianti di alimentazione a cui sono
connessi i convertitori;
• protezione contro le sovracorrenti negli
elementi a semiconduttore durante il
normale funzionamento;
• protezione contro i corto circuiti.
2.2.2 Le variazioni di frequenza, in condizioni
particolari (p.e. durante la manovra di
inversione rapida del moto), potranno
superare i limiti stabiliti in Sez 2, purché esse
non influenzino indebitamente le altre
apparecchiature connesse in rete.
2.4.3 Gli eventuali dispositivi di protezione
contro sovracorrente nei circuiti principali
devono
essere
regolati
su
valori
sufficientemente elevati in modo che non ci
sia possibilità di un loro intervento per le
sovracorrenti
causate
nel
corso
di
2.2
Caratteristiche
alimentazione
della
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 14. Impianti di propulsione elettrica
3/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
funzionamento normale dell’impianto, p.e.
per operazioni di manovra o di navigazione
in acque agitate.
i circuiti di eccitazione con convertitori a
semiconduttori.
2.4.4 La protezione contro sovracorrenti può
essere sostituita da impianti di controllo
automatici per garantire che le sovracorrenti
non raggiungano valori che possano
danneggiare l’impianto, p.e. impianti di
esclusione selettiva o di rapida riduzione del
flusso magnetico dei generatori e dei
motori.
3 Costruzione delle macchine
rotanti e dei convertitori a
semiconduttori
2.4.5 Nel caso di impianti di propulsione
alimentati da generatori connessi in parallelo,
devono esservi idonei impianti di controllo
per garantire che, se uno o più generatori
vengono sconnessi dalla rete, i rimanenti
non siano sovraccaricati dai motori di
propulsione.
2.4.6 Negli impianti trifase devono essere
previsti dispostitivi di protezione contro lo
squilibrio delle fasi nel circuito del motore
che provochino la diseccitazione dei
generatori e dei motori o la sconnessione del
relativo circuito.
2.5 Eccitazione dei
propulsione elettrica
motori
di
2.5.1 Ciascun motore di propulsione deve
avere la propria eccitatrice.
2.5.2 Negli impianti di propulsione nei quali è
previsto o un solo generatore o un solo
motore, deve esservi, per ciascuna
macchina, una eccitatrice statica elettronica
di riserva, facilmente commutabile.
2.5.3 Nel caso di navi aventi più motori di
propulsione, deve essere prevista una
eccitatrice statica elettronica addizionale di
riserva facilmente commutabile.
2.5.4 Per la protezione degli avvolgimenti di
campo e dei cavi, devono essere previsti
mezzi per limitare la tensione indotta quando
i circuiti di campo sono aperti. In alternativa,
quando i circuiti di campo sono aperti, la
tensione indotta deve essere mantenuta al
valore nominale di progetto.
2.5.5 Nei circuiti di eccitazione, non devono
esistere protezioni contro il sovraccarico che
provochino l’apertura dei circuiti, eccetto per
3.1 Ventilazione
3.1.1 Nel caso in cui le macchine elettriche
siano provviste di ventilatori incorporati e
debbano funzionare a velocità inferiori a
quella nominale, con coppia motrice,
corrente, eccitazione, o altre caratteristiche
corrispondenti al pieno carico, non devono
verificarsi sovratemperature superiori a
quelle di progetto.
3.1.2 Nel caso in cui le macchine elettriche o
i convertitori siano provvisti di ventilazione
forzata, devono essere previsti almeno due
ventilatori, o altre sistemazioni idonee,
cosicchè sia ancora possibile il loro
funzionamento, anche se a potenza ridotta,
in caso di guasto di un ventilatore.
3.2 Protezione contro umidità e
acqua di condensazione
3.2.1 Le macchine e le apparecchiature nelle
quali possano accumularsi umidità e acqua
di condensazione devono essere provviste di
efficaci mezzi di riscaldamento.
Questi riscaldatori devono essere previsti
per motori con potenza superiore a 500 kW,
per mantenere la temperatura interna della
macchina a circa 3°C al di sopra della
temperatura ambiente.
3.2.2 Devono essere prese misure per
prevenire l’accumulo di acqua di sentina che
può essere soggetta ad entrarenelle
macchine.
3.3 Macchine rotanti
3.3.1 Le macchine elettriche devono poter
sopportare l’eccesso di coppia che può
determinarsi durante il servizio della nave.
3.3.2 Nella progettazione delle macchine
rotanti alimentate
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 14. Impianti di propulsione elettrica
4/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
da convertitori statici occorre tenere
presente gli effetti delle armoniche
nell’alimentazione.
4 Impianti
controllo
3.3.3 L’isolamento degli avvolgimenti delle
macchine elettriche deve poter sopportare le
sovratensioni che possono
determinarsi in condizioni di manovra.
4.1 Generalità
3.3.4 Le macchine a corrente alternata
devono essere capaci di sopportare senza
danno un corto circuito improvviso ai
terminali, quando funzionano alle condizioni
nominali.
3.3.5 La corrente e la tensione fornita dalle
eccitatrici e la loro alimentazione devono
essere adeguate ad assicurare la potenza
richiesta durante le condizioni di manovra e
di sovracorrente compreso il corto circuito in
transitorio.
3.4 Convertitori a semiconduttori
3.4.1 Per i singoli elementi di convertitori a
semiconduttori devono essere usati come
base i seguenti valori limite URM per le
tensioni di picco ripetitive:
• impianto collegato a sbarre di propulsione
separate: URM = 1,5 UP
• impianto collegato a sbarre comuni ad altri
servizi dellanave:URM = 1,8 UP
dove
UP : è il valore di picco della tensione
nominale
all’ingresso del convertitore a semiconduttori.
3.4.2 Per gli elementi dei convertitori a
semiconduttori collegati in serie, i valori di
cui in [3.4.1] devono essere aumentati del
10%. Deve essere assicurata un’adeguata
ripartizione della tensione.
3.4.3 Per gli elementi dei convertitori a
semiconduttori collegati in parallelo deve
essere assicurata una eguale ripartizione di
corrente.
3.4.4 Devono essere adottati mezzi, quando
necessario, per limitare l’effetto delle
armoniche sia all’impianto sia ad altri
convertitori a semiconduttori. Devono essere
installati idonei filtri per tenere la corrente e
la tensione entro i limiti forniti in Sez 2.
di
comando
e
4.1.1 Gli impianti di comando e controllo,
compresi gli impianti a computer, devono
essere di tipo omologato, in accordo con
Cap 3, Sez 6.
4.2
Impianti
di
dell’impianto di potenza
comando
4.2.1 Devono essere previsti impianti di
comando dell’impianto di potenza che
garantiscano la disponibilità di potenza
adeguata alla propulsione, per mezzo di
impianti automatici e/o di impianti di
comando a distanza
manuali.
4.2.2 Gli impianti di comando automatici
devono essere tali che, in caso di guasto, la
velocità del propulsore e la direzione di
spinta non subiscano variazioni sostanziali.
4.2.3 Un guasto nell’impianto di comando
dell’impianto di potenza non deve provocare
la perdita completa dell’energia generata
(cioè black out) o la perdita della propulsione.
4.2.4 La perdita degli impianti di comando
dell’impianto di potenza non deve provocare
variazioni nella potenza disponibile, cioè non
devono determinarsi avviamenti o arresti dei
gruppi generatori come conseguenza di tale
perdita.
4.2.5 Quando nel funzionamento manuale
viene impiegato il comando con aiuto di
energia (per esempio elettrica, pneumatica o
idraulica), una deficienza di tale energia non
deve comportare l’interruzione della potenza
al propulsore.
Tale dispositivo deve essere in grado di
funzionare in modo
del tutto manuale.
4.2.6 L’impianto di comando deve includere
la seguenti funzioni principali:
• Controllo degli allarmi: qualsiasi evento
critico per il buon funzionamento di un
servizio ausiliario essenziale o di un
elemento principale dell’installazione che
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 14. Impianti di propulsione elettrica
5/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
richiede un un’azione immediata per evitare
l’arresto deve generare un allarme.
• Comando della velocità o del passo
dell’elica.
• Arresto o riduzione quando necessario.
4.2.7 Quando l’impianto di propulsione
elettrica è alimentato dal quadro principale
insieme ai servizi della nave, deve essere
prevista l’esclusione automatica dei servizi
non essenziali e/o la limitazione di potenza
della propulsione elettrica. Deve essere
azionato un allarme in caso di limitazione di
potenza o di esclusione automatica dei
carichi in eccesso.
4.2.8 Deve essere eliminato il rischio di black
out
dovuto
al
funzionamento
della
propulsione elettrica. Su richiesta della
Società, deve essere effettuata una analisi
dei modi di guasto e degli effetti per
dimostrare l’affidabilità dell’impianto.
4.3 Strumenti di indicazione
4.3.1 In ciascuna postazione di comando a
distanza della propulsione, in aggiunta alle
prescrizioni di cui nel Capitolo 3, devono
esservi strumenti di indicazione della
potenza impiegata e di quella disponibile per
la propulsione.
4.3.2 Sul quadro di comando della potenza o
in altra posizione appropriata devono essere
previsti, in relazione al tipo di impianto, gli
strumenti indicati in [4.3.3] e [4.3.4].
4.3.3 Per ciascun alternatore per la
propulsione sono richiesti i seguenti
strumenti:
• un amperometro su ogni fase o
commutabile sulle varie fasi;
• un voltmetro commutabile sulle varie fasi;
• un wattmetro;
• un tachimetro o un frequenzimetro;
• un cosfimetro o un varmetro o un
amperometro di campo per ciascun
alternatore funzionante in parallelo;
• un indicatore di temperatura per la lettura
diretta dei valori delle temperature degli
avvolgimenti statorici per ciascun alternatore
avente potenza nominale superiore a 500
kW.
4.3.4 Per ciascun motore di propulsione in
corrente alternata sono richiesti i seguenti
strumenti:
• un amperometro per il circuito principale;
• un sensore incorporato per la lettura diretta
dei
valori
della
temperatura
degli
avvolgimenti statorici per motori
aventi potenza nominale superiore a 500
kW;
• un amperometro per il circuito di
eccitazione per ciascun motore sincrono;
• un voltmetro per la misura della tensione
tra le fasi per ciascun motore alimentato
tramite un convertitore di frequenza a
semiconduttori.
4.3.5 Quando sono utilizzati impianti di
misura della velocità per il comando e
l’indicazione,
l’impianto
deve
essere
duplicato con i circuiti dei sensori separati e
l’alimentazione separata.
4.3.6
Per ciascun ponte di semiconduttori deve
essere previsto un amperometro sul suo
circuito di alimentazione.
4.4 Impianto di allarme
4.4.1 Deve essere previsto un impianto di
allarme rispondente alle norme del Capitolo
3. L’impianto deve fornire una segnalazione
nelle postazioni di comando quando i
parametri specificati in [4.4] assumono valori
al di fuori dall’intervallo di normale
funzionamento e quando si verifichi qualsiasi
episodio
che
possa
influenzare
la
propulsione elettrica.
4.4.2 Se è previsto un impianto di allarme
per altri macchinari o impianti essenziali, gli
allarmi di cui in [4.4.1] possono far parte di
tale impianto.
4.4.3 (1/7/2004)
Gli allarmi che comportano una condizione
critica per la propulsione possono essere
raggruppati ma devono essere segnalati in
plancia separatamente da altri allarmi.
4.4.4 Devono essere previsti gli allarmi di
seguito indicati, quando applicabile:
• alta temperatura dell’aria di raffreddamento
per le macchine e i convertitori a
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 14. Impianti di propulsione elettrica
6/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
semiconduttore provvisti di ventilazione
forzata (vedere Nota 1);
• basso flusso dei fluidi di raffreddamento
primario o secondario per le macchine e i
convertitori a semiconduttori provviste di
raffreddamento a circuito chiuso con
scambiatore di calore;
• presenza di perdite di fluido refrigerante
nell’interno della custodia delle macchine e
dei convertitori a semiconduttori con
scambiatori aria-liquido;
• alta temperatura degli avvolgimenti dei
generatori e motori di propulsione, quando
richiesto (vedere [4.3]);
• bassa pressione dell’olio lubrificante dei
cuscinetti in macchine con impianto di
lubrificazione forzata;
• intervento delle protezioni sui dispositivi
contro le sovratensioni nei convertitori a
semiconduttori (allarme critico);
• intervento delle protezioni sui circuiti di filtro
per limitare i disturbi dovuti ai convertitori a
semiconduttori;
• intervento dei dispositivi di protezione
contro le sovracorrenti fino al corto circuito
incluso dei convertitori a semiconduttori
(allarme critico);
• sbilanciamento di tensione nei sistemi
trifasi in corrente alternata alimentati da
convertitori di frequenza a semiconduttori;
• guasto verso massa nel circuito principale
di propulsione (vedere Nota 2);
• guasto verso massa nei circuiti di
eccitazione delle macchine di propulsione
(vedere Nota 3).
Nota 1: In alternativa alla temperatura dell’aria per
i convertitori possono essere controllati il flusso
dell’aria, l’alimentazione di energia elettrica al
ventilatore o la temperatura dei semiconduttori.
Nota 2: Nel caso di impianti con generatori e
motori in corrente alternata connessi a stella e con
i neutri connessi a massa, questo dispositivo può
non rivelare il guasto a massa dell’intero
avvolgimento delle macchine.
Nota 3: Tali dispositivi possono essere omessi nei
sistemi di eccitazione senza spazzole e nei circuiti
di eccitazione di macchine di potenza nominale
fino a 500 kW. Per essi dovranno tuttavia essere
previste lampadine, voltmetri o altri mezzi per
indicare lo stato di isolamento durante il
funzionamento.
4.5 Riduzione di potenza
4.5.1 Deve determinarsi una riduzione
automatica di potenza nei casi di seguito
indicati:
• bassa pressione dell’olio lubrificante dei
cuscinetti dei generatori e motori di
propulsione;
• alta temperatura degli avvolgimenti dei
generatori e motori di propulsione;
• guasto ai ventilatori delle macchine e dei
convertitori provvisti di ventilazione forzata, o
guasto dell’impianto di raffreddamento;
• mancanza dei fluidi di raffreddamento di
macchine e convertitori a semiconduttori;
• limitazione di carico dei generatori ovvero
potenza disponibile inadeguata.
4.5.2 Nelle postazioni di comando della
propulsione
deve
essere
segnalata
l’avvenuta riduzione automatica della
potenza (allarme critico).
4
.5.3 Deve essere previsto lo spegnimento
dei semiconduttori in caso di condizioni di
funzionamento anormale in accordo con le
specifiche del costruttore.
5 Installazione
5.1 Ventilazione dei locali
5.1.1 La mancanza della ventilazione nei
locali con ventilazione forzata non deve
provocare una mancanza di propulsione. A
tale scopo devono essere previsti due
sistemi di ventilazione, uno dei quali di
riserva all’altro. Possono essere considerate
disposizioni equivalenti che utilizzano diversi
ventilatori alimentati indipendentemente.
5.2 Percorsi dei cavi
5.2.1 I cavi per il comando e gli strumenti
devono soddisfare le prescrizioni di cui in
Cap 3, Sez 5.
5.2.2 Negli impianti nei quali è previsto più di
un motore di propulsione, i cavi di ogni
macchina devono seguire percorsi il più
lontano possibile dai cavi delle altre
macchine.
5.2.3 I cavi collegati ai collettori ad anelli dei
motori
sincroni
devono
essere
adeguatamente isolati per la tensione alla
quale essi sono soggetti durante la manovra.
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 14. Impianti di propulsione elettrica
7/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
le
commutatore rotante che ruota con il POD.
La parte della trasmissione di potenza è
connessa all’alimentazione della nave che
utilizza gli stessi componenti di un impianto
di propulsione convenzionale. Sono utilizzati
contatti striscianti con un adeguato supporto
tra le parti fisse e quelle rotanti.
6.1.2 Per le macchine rotanti, come
generatori sincroni e motori elettrici sincroni,
di potenza superiore a 3 MW, deve essere
inviato per approvazione alla Società un
programma di prove.
7.2.2 (1/7/2003)
Le prove di tipo devono essere eseguite, a
meno che il costruttore non possa produrre
giustificazioni
basate
su
esperienze
precedenti che attestino le prestazioni
soddisfacenti di tali apparecchiature a bordo.
6 Prove
6.1 Prove sulle macchine rotanti
6.1.1 Le prove devono
prescrizioni di cui in Sez 4.
soddisfare
6.1.3 Per quanto riguarda la valutazione
delle sovratemperature, è necessario tenere
in considerazione le perdite di
origine termica supplementari indotte dalle
armoniche di corrente nell’avvolgimento di
statore. A questo scopo, possono essere
utilizzati due metodi:
• Metodo di prova diretto, quando il motore di
propulsione elettrica è alimentato dal suo
convertitore di frequenzae/o da sistemazioni
back to back in accordo alle apparecchiature
presenti nell’officina del fornitore.
• Metodo di prova indiretto come definito in
App 1. In questo caso, deve essere
documentata una validazione
delle stima dell’eccesso di temperatura
dovuta alle armoniche. Può essere presa in
considerazione una giustificazione basata su
un programma di calcolo a computer, a patto
che la validazione di tale programma sia
dimostrata da esperienze precedenti.
7 Norme specifiche per i POD
7.1 Generalità
7.1.1 Le prescrizioni per la parte strutturale
di un POD sono indicate in Parte B, Cap 10,
Sez 1, [11].
7.1.2 Quando viene utilizzato come impianto
di governoper la manovra, il POD deve
soddisfare i requisiti di cui in Cap 1, Sez 11.
7.2 Commutatori rotanti
7.2.1 Per quanto riguarda l’impianto elettrico,
il motore elettrico è alimentato da un
7.2.3 Deve essere inviato un programma di
prove per l’approvazione da parte della
Società. Deve essere dimostrato che la
trasmissione di potenza, e la trasmissione
dei segnali di basso livello, non siano
influenzati dalle condizioni ambientali e di
funzionamento che si instaurano a bordo. A
questo scopo, devono essere considerate le
seguenti prove e verifiche:
• Verifica del grado di protezione (I.P.), in
accordo con l’ubicazione del commutatore
rotante,
• Verifica delle distanze superficiali ed in aria,
• Verifica del materiale di isolamento (in
accordo con la procedura di prova descritta
nella Pubblicazione IEC 60112).
• Prova di durata: Dopo aver impostato la
pressione di contatto e la corrente nominale,
il commutatore viene sottoposto alla prova di
rotazione. Il numero di rotazioni è valutato
tenendo conto del funzionamento della nave
e dell’impianto di comando della velocità di
rotazione. Deve essere considerata la
possibilità di ruotare il POD di 180° per la
marcia avanti e di 360° per ritornare nella
posizione originale. Il commutatore potrebbe
essere sottoposto
a cicli comprendenti la rotazione totale o
parziale in relazione all’utilizzo del POD
come organo di governo. Devono essere
registrate la caduta di tensione e la corrente.
Deve essere effettuata una prova di
sovraccarico in accordo con le disposizioni di
cui in Sez 4 (minimo 150%, 15 secondi).
• Verifica del comportamento dei collettori ad
anelli, quando sottoposti alla vibrazione
definita in Cap 3, Sez 6.
• Verifica del comportamento dei collettori ad
anelli, dopo la prova di caldo umido, come
definita nel Capitolo 3, e della possibile
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 14. Impianti di propulsione elettrica
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
corrosione delle parti mobili e dei contatti.
Dopo la prova di caldo umido, devono
essere eseguite
le prove di seguito indicate:
• Misura della resistenza di isolamento. Il
valore di resistenza minima deve essere in
accordo con la Sez 4, Tab 2
• Prova di tensione applicata come definita
nella Sez 4.
7.3 Motori elettrici
7.3.1 Le perdite di origine termica sono
dissipate dal liquido di raffreddamento del
bulbo e dalla ventilazione interna del POD.
Deve essere inviata alla Società la
giustificazione per la valutazione del bilancio
termico tra l’acqua di mare e l’aria di
raffreddamento.
Nota 1: Deve essere documentato il metodo di
calcolo utilizzato per la valutazione dell’impianto di
raffreddamento
(basato
principalmente
su
programmi a computer). Il metodo di calcolo deve
essere giustificato basandosi sull’esperienza del
progettista di tali impianti. Potrebbero essere presi
in considerazione i risultati basati su prove su
modelli in scala o di altri metodi.
7.3.2 Devono essere previsti a bordo mezzi
per
regolare
le
caratteristiche
di
raffreddamento ad aria, per ottenere una
sovratemperatura
degli
avvolgimenti
accettabile. Tali mezzi devono essere
impostati secondo le prove in banchina ed in
mare.
7.4 Strumenti e dispositivi associati
7.4.1 Devono essere previsti mezzi per
trasmettere i segnali connessi ai sensori
ubicati nei POD.
7.5 Prove addizionali
7.5.1 Le prove sui motori per la propulsione
elettrica devono essere eseguite in accordo
a Sez 4, e le altre prove in accordo a Cap 1,
Sez 15.
7.5.2 Devono essere eseguite prove per
verificare la validazione del calcolo delle
sovratemperature.
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 14. Impianti di propulsione elettrica
9/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
2. Regolamento
RINA: Parte C, Capitolo 3,
Sezioni tutte.
Impianti di automazione
SEZIONE
GENERALI
1
NORME
1 Generalità
1.1 Limiti di applicazione alle norme
1.1.1 Le norme seguenti si applicano agli
impianti di automazione installati a bordo di
tutte le navi, destinati ai servizi essenziali
come definiti in Cap 2, Sez 1. Esse di
applicano anche agli impianti richiesti nel
Capitolo 1 e nel Capitolo 2.
1.1.2 Il presente Capitolo è inteso ad evitare
che i guasti o i malfunzionamenti degli
impianti di automazione destinati ai servizi
essenziali e non essenziali comportartino
rischi agli altri servizi essenziali.
1.1.3 Le prescrizioni per le navi con locali
macchina non presidiati e per le navi aventi
notazioni addizionali sono specificati nella
Parte F.
1.2 Norme e Standard
1.2.1 Le Norme e gli Standard applicabili
sono quelli definiti in Cap 2, Sez 1.
1.3 Definizioni
1.3.1 I termini utilizzati nel presente Capitolo
hanno il significato attribuito loro dalle
“definizioni” convenute in Cap 2, Sez 1 o
nelle norme IEC, se non diversamente
specificato. Si applicano inoltre le seguenti
definizioni:
• Indicatore di allarme è un indicatore che
fornisce un segnale ottico e/o acustico
all’insorgere di uno o più guasti per attirare
l’attenzione dell’operatore.
• Impianto di allarme è un impianto destinato
a dare un allarme in caso di condizioni
anormali di funzionamento.
• Software applicativo è il software che
esegue compiti specifici della configurazione
effettiva dell’impianto a computer ed è
supportato dal software di base.
• Comando automatico è il comando di una
operazione senza l’intervento umano diretto
o indiretto, in risposta all’insorgere di
predeterminate condizioni.
• Impianti di automazione sono impianti
costituiti da impianti di comando (control) e
da impianti di controllo (monitoring).
• Software di base è il software minimo
comprendente il firmware (programmi di
funzionamento) e il middleware richiesto per
supportare il software applicativo.
• Impianto di riserva “freddo” è un impianto
duplicato con commutazione manuale o con
possibilità di sostituzione manuale di schede
sotto tensione e non in funzione.
L’impianto duplicato deve essere in grado di
svolgere
le
operazione
dell’impianto
principale con prestazioni identiche, e deve
essere in grado di funzionare entro 10
minuti.
• Impianto a computer è un impianto di uno o
più computer, con il relativo software, le
periferiche e le interfacce,
e la rete di computer con i suoi protocolli.
• Stazione di comando è un insieme di
dispositivi di comando e di controllo
(monitoring) attraverso i quali un operatore
può comandare e verificare la prestazione
dell’apparecchiatura.
• Impianto di comando è un impianto
mediante il quale si esercita una azione
volontaria su un’apparecchiatura, diretta a
soddisfare determinati obiettivi.
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 3, Sez. tutte. Impianti di automazione
10/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
• Sistema esperto è un sistema intelligente
basato sull’apprendimento che è progettato
per risolvere un
problema utilizzando informazioni che sono
state compilate
utilizzando qualche forma di esperienza
umana.
• Sicurezza in caso di guasto è un principio
progettuale secondo cui un modo di guasto
porta predominantemente a una condizione
di sicurezza con riguardo in
primo luogo alla sicurezza della nave.
• Impianto completamente ridondante è un
impianto di automazione che comprende due
impianti indipendenti (identici o diversi) che
svolgono le medesime funzioni ed operano
nello stesso tempo.
• Impianto di riserva “caldo” è un impianto di
automazione che comprende due impianti
indipendenti (identici o diversi) che svolgono
le medesime funzioni, uno dei quali è in
funzione mentre l’altro è di riserva con un
interruttore di commutazione automatica.
• Strumentazione è un sensore o un
elemento di controllo.
• Impianto integrato è un impianto che
comprende due o più sottosistemi aventi
funzioni indipendenti collegati attraverso una
rete di trasmissione dati e controllati da una
o più stazioni di lavoro.
• Comando locale è il comando di
un’operazione da una posizione adiacente
all’apparecchiatura di manovra o sistemata
sull’apparecchiatura stessa.
• Comando manuale è il comando di
un’operazione agendo sugli organi di
comando
finali,
direttamente
o
indirettamente, tramite l’ausilio di energia
elettrica, oleodinamica o meccanica.
• L’impianto di controllo (monitoring) è un
impianto progettato per tenere sotto controllo
corrette le condizioni
operative delle apparecchiature rivelando
condizioni anormali di funzionamento
(misura delle variabili confrontate con valori
di riferimento specificati).
• Impianto di sicurezza è un impianto
destinato a limitare
le conseguenze di guasti e ad intervenire
automaticamente quando si verificano
condizioni anormali.
• Software è l’insieme dei programmi, delle
procedure e delle documentazioni associate
riguardanti il funzionamento dell’impianto del
computer.
• Ridondanza è l’esistenza di più di un
mezzo per effettuare una funzione richiesta.
• Comando a distanza è un comando a
distanza di
un’apparecchiatura per mezzo di un
collegamento elettrico o di altro tipo.
1.4 Generalità
1.4.1 Gli impianti ed i componenti di
automazione, come indicato in Cap 2, Sez
15, [2], devono essere scelti tra la lista dei
prodotti di tipo approvato. Essi devono
essere approvati sulla base delle prescrizioni
applicabili delle presenti Norme ed in
particolare quelle elencate nel presente
Capitolo.
L’approvazione
può
essere
concessa a discrezione della Società, caso
per caso, a seguito dell’invio di una
documentazione adeguata e a seguito del
buon esito delle prove richieste.
1.4.2 Le macchine principali e ausiliarie
essenziali per la propulsione, il comando e la
sicurezza della nave devono essere
provviste di mezzi efficaci per il loro
funzionamento ed il loro comando.
1.4.3 Gli impianti di comando, allarme e
sicurezza devono essere basati sul principio
della “sicurezza in caso di guasto” (fail-tosafety).
1.4.4 Ogni guasto degli impianti
automazione deve generare un allarme.
di
1.4.5
Indicazioni
particolareggiate,
prescrizioni
di
allarme
e
sicurezza
riguardanti gli impianti di automazione per
singoli macchinari e impianti sono riportati
nel Capitolo 1.
2 Documentazione
2.1 Generalità
2.1.1 Prima che la costruzione sia
effettivamente incominciata, il Costruttore, il
Progettista od il Cantiere devono inviare alla
Società i documenti (disegni, diagrammi,
specifiche e calcoli) richiesti nella presente
Sezione. L’elenco dei documenti richiesti è
indicativo del complesso di informazioni che
devono essere inviate e non deve essere
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 3, Sez. tutte. Impianti di automazione
11/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
assunto come un mero elenco di titoli. La
Società si riserva il diritto di richiedere l’invio
di documenti addizionali nel caso di progetti
non convenzionali o se ritenuto necessario
per
la
valutazione
dell’impianto,
dell’apparecchiatura
o
del
singolo
componente. I disegni devono comprendere
tutti i dati necessari per la loro
interpretazione, la loro verifica e la loro
approvazione. A meno che non sia
diversamente concordato con la Società, i
documenti
devono
essere
inviati
all’approvazione in triplice copia se inviati dal
Cantiere ed in quadruplice copia se inviati
dal fornitore di una apparecchiatura. I
documenti richiesti per conoscenza devono
essere inviati in duplice copia. In ogni caso,
la Società si riserva il diritto di richiedere
copie
addizionali,
quando
ritenuto
necessario.
2.2 Documentazione da inviare
2.2.1 Deve essere inviata la documentazione
elencata in Tab 1.
2.3 Documentazione per gli impianti
a computer
2.3.1 Generalità
Per gli impianti a computer, deve essere
inviata la documentazione elencata in Tab 2.
2.3.2 Descrizione dell’impianto, software
dei
computer
Tale documentazione deve contenere:
• un elenco di tutti i principali moduli software
installati in ciascuna unità hardware con i
nomi ed i numeri di versione
• la descrizione di tutti i software principali
che deve comprendere almeno:
• la descrizione del software di base
installato in ciascuna unità hardware, incluso
il software per la comunicazione, quando
applicabile
• la descrizione del software applicativo.
2.3.3 Descrizione del hardware dei
computer
La documentazione da inviare deve
comprendere:
• tutte le informazioni hardware di
importanza per l’applicazione ed un elenco
di tutti i documenti che si applicano
all’impianto.
• lo schema del circuito di alimentazione
• una descrizione degli strumenti hardware e
software
necessari per la configurazione delle
apparecchiature
• le informazioni necessarie per la messa in
servizio dell’impianto
• le informazioni generali necessarie per la
ricerca guasti e la riparazione quando
l’impianto è in funzione.
2.3.4 Analisi di affidabilità dell’impianto
La documentazione da inviare deve
dimostrare l’affidabilità dell’impianto per
mezzo di appropriate analisi come ad
esempio:
• un’analisi del modo di guasto che descriva
gli effetti dovuti ai guasti che portano alla
distruzione dell’impianto di automazione. In
aggiunta, questo documento deve mostrare
le conseguenze sugli altri impianti, se
esistono. Tale analisi deve essere valutata in
accordo alla Norma IEC 60812, o a qualsiasi
altro Standard riconosciuto
• rapporto di prova /prova di vita
• calcolo del MTBF (Mean Time Between
Failure)
• qualsiasi altro documento che provi alla
Società l’affidabilità dell’impianto.
2.3.5 Descrizione delle interfacce con
l’utilizzatore
La documentazione deve contenere:
• una descrizione delle funzioni residenti in
ciascuna
interfaccia
con
l’operatore
(tastiera/schermo o equivalente) • una
descrizione di ciascuna schermata (schemi,
foto a colori, ecc.)
• una descrizione di come funziona il menu
(presentazione ad albero)
• un manuale per l’operatore contenente le
informazioni
necessarie per l’installazione e l’impiego.
2.3.6 Programmi di prova
Devono essere inviati i seguenti programmi
di prova:
• prove di moduli/unità software
• prove di integrazione software
• prove di validazione dell’impianto
• prove a bordo.
Ogni
programma
di
prova
deve
comprendere:
• una descrizione di ciascuna fase di prova
• una descrizione dei criteri di accettabilità
per ciascuna prova.
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 3, Sez. tutte. Impianti di automazione
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
2.4 Documenti per l’approvazione di
tipo delle apparecchiature
2.4.1
I documenti da inviare per
l’approvazione di tipo delle apparecchiature
sono elencati di seguito:
• una domanda di omologazione espressa
dal costruttore od un suo rappresentante
autorizzato
• le specifiche tecniche ed i disegni che
descrivono l’impianto, i suoi componenti, le
caratteristiche, i principi di funzionamento,
l’installazione e le condizione d’uso, e
quando vi sia un impianto a computer, i
documenti elencati in Tab 2
•
eventuali
rapporti
di
prova
precedentemente preparati da laboratori
specializzati.
3 Condizioni ambientali e di
alimentazione
ridondanti, esse devono essere derivate da
fonti indipendenti.
3.2 Condizioni di alimentazione
3.2.1 Alimentazione elettrica
Si devono considerare le condizioni di
alimentazione elettrica definite in Cap 2, Sez
2.
3.2.2 Alimentazione pneumatica
Per
l’apparecchiatura
pneumatica,
le
caratteristiche di funzionamento devono
essere mantenute in caso di una variazione
permanente di pressione di alimentazione
del ± 20% della pressione nominale.
Per prescrizioni particolareggiate vedere in
Cap 1, Sez 10.
3.1 Generalità
3.1.1 Generalità
Gli impianti di automazione devono garantire
un
corretto
funzionamento
quando
l’alimentazione è nei limiti specificati in Sez
2.
3.1.2 Condizioni ambientali
Gli impianti di automazione devono essere
progettati
per
funzionare
in
modo
soddisfacente nelle condizioni ambientali in
cui si trovano ad operare. Le condizioni
ambientali sono descritte in Cap 2, Sez 2.
3.1.3 Comportamento in caso di guasto
Gli impianti di automazione non devono
avere un comportamento critico in caso di
mancanza di alimentazione, in caso di
guasto o di rispristino delle condizioni di
esercizio a seguito di un guasto. Se vengono
utilizzate alimentazioni
4.1.1 La scelta dei materiali e dei
componenti deve essere fatta in relazione
alle condizioni ambientali e di funzionamento
per garantire il corretto funzionamento delle
apparecchiature.
4.1.2 La progettazione e la costruzione delle
apparecchiature di automazione devono
tener conto delle condizioni ambientali e di
funzionamento per garantire un appropriato
funzionamento delle apparecchiature.
4.2 Componenti di tipo approvato
4.2.1 Vedere Cap 2, Sez 15.
3.2.3 Alimentazione oleodinamica
Per l’apparecchiatura oleodinamica, le
caratteristiche di funzionamento devono
essere mantenute in caso di una variazione
permanente di pressione di alimentazione
del ±
20% della pressione nominale. Per
prescrizioni dettagliate vedere in Cap 1, Sez
10.
4 Materiali e costruzione
4.1 Generalità
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 3, Sez. tutte. Impianti di automazione
13/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
1 Generalità
oleodinamici, installati per garantire che
l’impianto sia alimentato con continuità, non
devono considerarsi come una duplicazione
della fonte di alimentazione. La perdita di
tensione o di pressione di queste fonti di
alimentazione deve attivare un allarme.
1.1
2.2 Alimentazione elettrica
1.1.1 Tutti gli impianti di comando essenziali
per la propulsione, il controllo e la sicurezza
della nave devono essere indipendenti o
progettati in modo tale che una avaria in un
impianto non porti al degrado delle
prestazioni di un altro impianto.
2.2.1 L’alimentazione di ciascun impianto di
automazione indipendente deve prevedere
una protezione contro il corto circuito ed il
sovraccarico. L’alimentazione deve essere
isolata.
SEZIONE
progetto
2
Norme
1.1.2
Gli
impianti
comandati
automaticamente devono poter essere
comandati manualmente. Un’avaria in
qualsiasi parte di tali impianti non deve
pregiudicare l’uso del comando manuale.
1.1.3 Gli impianti di automazione devono
possedere prestazioni costanti.
2.2.2 La capacità della fonte di riserva deve
essere sufficiente per assicurare il normale
funzionamento dell’impianto di allarme e di
sicurezza per almeno mezz’ora.
3 Impianti di comando
3.1 Generalità
1.1.4 Le funzioni di sicurezza devono essere
indipendenti dalle funzioni di comando
(control) e di controllo (monitoring).
Per quanto possibile, anche le funzioni di
comando e
di controllo devono essere indipendenti.
3.1.1 Gli impianti di comando utilizzati per i
servizi essenziali, in caso di guasto, devono
rimanere nell’ultima posizione assunta prima
del guasto stesso.
1.1.5 Gli impianti di comando, controllo e
sicurezza devono possedere dispositivi di
autodiagnosi. In caso di guasto, deve
generarsi un allarme. In particolare, un
guasto dell’alimentazione dell’impianto di
automazione deve attivare un allarme.
3.2.1 Ciascun impianto deve poter essere
comandato manualmente da una posizione
ubicata in modo da garantire il controllo
visivo da parte dell’operatore. Per il dettaglio
degli strumenti necessari in ciascun impianto
vedere il apitolo 1 e il Capitolo 2. Deve
essere anche possibile comandare i
macchinari ausiliari, essenziali per la
propulsione e la sicurezza della nave, dai
macchinari stessi o da un posto vicino.
1.1.6 Quando vengono utilizzati impianti a
computer per gli impianti di comando,
allarme o sicurezza, essi devono soddisfare
le prescrizioni di cui in Sez 3.
2 Alimentazione degli impianti
di automazione
3.2 Impianti di comando locale
3.3 Impianti di comando a distanza
3.3.1 Quando sono previste più postazioni di
comando, deve essere possibile comandare
i macchinari da una sola postazione per
volta.
2.1 Generalità
2.1.1 La fonte di alimentazione degli impianti
di automazione deve essere duplicata. Le
batterie, gli accumulatori pneumatici o
3.3.2 In ogni postazione vi devono essere
dispositivi che indichino quale di esse ha il
comando delle macchine di ropulsione.
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 3, Sez. tutte. Impianti di automazione
14/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
3.3.3 Il comando a distanza deve essere
provvisto della strumentazione necessaria, in
ciascuna postazione di comando, per
assicurare l’effettivo comando (corretto
funzionamento dell’impianto, indicazione
della postazione che ha il comando,
indicazione di allarme).
3.3.4 Il trasferimento del comando da una
postazione ad un’altra, non deve comportare
apprezzabili variazioni nello stato del
macchinario o dell’impianto comandato. Il
trasferimento del comando deve essere
indicato da una segnalazione acustica e
riconosciuto dalla postazione di comando
verso la quale avviene il trasferimento. La
postazione di controllo principale deve
essere in grado di prendere il comando
senza riconoscimento.
3.4 Impianti di comando automatico
3.4.1 Gli impianti di avviamento, di
funzionamento e di comando automatico
devono comprendere mezzi per escludere
manualmente i comandi automatici.
3.4.2 Gli impianti di comando automatico
devono essere stabili in tutto il loro campo di
funzionamento nelle normali condizioni di
funzionamento.
3.4.3 Ogni impianto di comando automatico
deve possedere
gli strumenti sufficienti per verificare il
corretto funzionamento
dell’impianto stesso.
4 Impianti di comando delle
macchine di propulsione
4.1 Impianti di comando a distanza
4.1.1 Le prescrizioni indicate in [3] devono
essere
applicate
alle
macchine
di
propulsione.
4.1.2 Il progetto dell’impianto di comando a
distanza deve essere tale che, in caso di sua
avaria, sia dato un allarme.
4.1.3 La mancanza di alimentazione
(elettrica, oleodinamica, ecc.) del comando a
distanza dell’impianto di propulsione deve
essere segnalata con un allarme nella
postazione di comando. In caso di guasto
dell’impianto di comando a distanza e a
meno che la Società non lo consideri
impraticabile, la velocità di rotazione e la
direzione della spinta dell’elica prefissate
devono essere mantenute ai valori
prestabiliti fino a quando non sia stato
assunto il comando sul posto. Ciò si applica
in particolare nel caso di mancanza di
alimentazione di tipo elettrico, pneumatico
od oleodinamico.
4.1.4 Gli ordini dalla plancia alle macchine di
propulsione devono essere indicati nella
postazione di comando propulsione e nella
postazione di comando locale.
4.1.5 Il comando deve essere realizzato per
mezzo di una apparecchiatura di comando
singola per ogni elica indipendente, con
funzionamento automatico di tutti i servizi
associati,
compresi,
se
necessario,
dispositivi per prevenire il sovraccarico delle
macchine di propulsione. Quando è previsto
che funzionino contemporaneamente più
eliche, queste devono essere comandate da
un’unica apparecchiatura di comando.
4.1.6 Devono essere sistemati in plancia,
nella postazione di comando propulsione ed
in corrispondenza della postazione di
comando locale indicatori per i seguenti
parametri: velocità e senso di rotazione
dell’elica nel caso di eliche a pale fisse; e
velocità e posizione del passo dell’elica nel
caso di eliche a pale orientabili.
4.1.7 Le macchine di propulsione principali
devono essere provviste di un dispositivo di
arresto
di
emergenza
in
plancia,
indipendente dall’impianto di comando dalla
plancia.
Devono essere previsti mezzi alternativi per
un arresto di emergenza nel caso in cui non
vi siano reazioni ad un comando di arresto.
Tale dispositivo di comando per l’arresto di
emergenza può consistere in un dispositivo
contraddistinto in modo semplice e chiaro,
per esempio da un pulsante. Tale dispositivo
deve essere in grado di arrestare la spinta
dell’elica, qualunque sia la causa del guasto.
4.2 Impianti di comando a distanza
dalla plancia
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 3, Sez. tutte. Impianti di automazione
15/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
4.2.1 Quando il macchinario di propulsione è
comandato dalla plancia, il comando a
distanza deve comprendere un dispositivo
automatico tale che il numero di operazioni
da effettuare sia ridotto e che la loro natura
sia semplificata e tale da permettere il
comando in entrambe le direzioni di marcia
avanti e marcia indietro. Quando necessario,
devono essere previsti mezzi per prevenire il
sovraccarico ed il prolungato funzionamento
in velocità critiche del macchinario di
propulsione.
Nota 1: Sistemazioni che non soddisfino le
prescrizioni del presente Articolo possono essere
considerate per le seguenti navi:
• navi con lunghezza minore di 24 m
• navi da carico con stazza lorda inferiore a 500
ton
• navi con notazioni di navigazione limitata
• unità prive di impianto di propulsione propria.
4.2.2 Sulle navi provviste di un comando a
distanza, il comando diretto dei macchinari di
propulsione
deve
essere
previsto
localmente. Il comando locale diretto deve
essere indipendente dai circuiti di comando
a distanza e, quando impiegato, prevalere su
tutti i comandi a distanza.
4.2.3 Ciascuna postazione di comando
compreso, incluso il comando parziale (per
esempio il comando locale delle eliche a
pale orientabili o delle frizioni) deve essere
provvista di mezzi di comunicazione con
ciascuna postazione di comando a distanza.
Le postazioni di comando locale devono
essere indipendenti dal comando a distanza
del macchinario di propulsione ed ancora
funzionanti in caso di mancanza di
alimentazione elettrica (black-out) (vedere
Nota 1 in [4.2.1])
4.2.4 Il comando a distanza delle macchine
di propulsione deve essere possibile solo da
una sola postazione per volta; a tali
postazione sono ammesse posizioni di
comando interconnesse.
4.2.5 Il trasferimento del comando tra la
plancia e i locali macchine deve essere
possibile solamente dai locali macchine di
propulsione o dalla sala di comando delle
macchine di propulsione. L’impianto deve
comprendere mezzi per prevenire sensibili
variazioni della spinta dell’elica quando il
comando viene trasferito da una postazione
ad un’altra (vedere Nota 1 in [4.2.1])
4.2.6 In plancia, il comando delle normali
manovre per una linea d’alberi deve essere
realizzato da un singolo dispositivo di
comando: una leva, un volantino o una
pulsantiera. Tuttavia, ciascun meccanismo
che
contribuisce
direttamente
alla
propulsione, come un motore, una frizione,
un freno automatico o un’elica a pale
orientabili, deve poter essere comandato
individualmente sia localmente sia dalla
postazione di comando e controllo delle
macchine di propulsione (vedere Nota 1 in
[4.2.1]).
4.2.7
L’avviamento
a
distanza
del
macchinario di propulsione deve essere
automaticamente impedito se sussistono
condizioni che potrebbero danneggiare il
macchinario stesso, p.l. viratore ingranato,
insufficiente pressione dell’olio lubrificante o
freno inserito
4.2.8 Gli allarmi e gli indicatori che non sono
richiesti, non devono in generale essere
posizionati sui pannelli della plancia.
4.3 Impianti di comando automatico
4.3.1 Sono applicabili le prescrizioni di cui in
[3]. Inoltre, quando necessario, devono
essere considerate le seguenti prescrizioni.
4.3.2 Le macchine di propulsione principale
a turbine e, se applicabile, le macchine di
propulsione principale a combustione interna
ed il macchinario ausiliario devono essere
provviste di arresto automatico nel caso di
avarie, quali mancanza di olio lubrificante,
che potrebbero portare rapidamente ad una
completa rottura, a seri danni o ad
esplosione.
4.3.3 L’impianto di comando automatico
deve essere progettato sul principio di
sicurezza in caso di guasto, ed in caso di
avaria, l’impianto deve essere portato
automaticamente ad uno stato di sicurezza
predeterminato.
4.3.4 Quando l’impianto di comando a
distanza dei macchinari di propulsione è
progettato
per
eseguire
l’avviamento
automatico, il numero dei tentativi automatici
consecutivi deve essere limitato ad un
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 3, Sez. tutte. Impianti di automazione
16/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
predeterminato valore della pressione
dell’aria di avviamento che permetta tre
tentativi e deve essere previsto un allarme,
in plancia e nei locali macchina.
4.3.5 Le operazioni conseguenti ad ogni
posizionamento del dispositivo di comando
della plancia (compresa l’inversione del moto
dalla massima velocità in avanti in caso di
emergenza) devono avvenire secondo una
sequenza automatica ed in tempi accettabili
come prescritto dal Costruttore.
4.3.6 Per le turbine a vapore, deve essere
previsto un dispositivo per la rotazione a
bassissimi
giri
che
intervenga
automaticamente nel caso in cui la turbina
resti ferma oltre un tempo prestabilito. Deve
essere possibile interrompere questa
rotazione automatica dalla plancia.
4.4 Impianti di comando automatico
per la propulsione e la manovra
4.4.1 Deve essere attivato un allarme in
caso di guasto della fonte di alimentazione
del comando automatico delle unità di
propulsione. In tale circostanza, la direzione
prefissata della spinta deve essere
mantenuta per un tempo sufficiente a
consentire l’intervento del personale di
macchina. Non essendo possibile ciò,
devono essere previste sistemazioni minime,
come ad esempio un arresto della linea
d’alberi, per prevenire qualsiasi inversione
non voluta della spinta. Tale arresto
potrebbe essere automatico o ordinato
dall’operatore, a seguito di una appropriata
segnalazione.
4.5 Frizioni
4.5.1 Quando la frizione di una macchina di
propulsione è alimentata elettricamente,
pneumaticamente od oleodinamicamente,
deve essere dato un allarme alla postazione
di comando in caso di mancanza di energia;
per quanto possibile tale allarme deve
attivarsi mentre sia ancora possibile operare
sull’impianto (vedere Nota 1 in [4.2.1]).
4.5.2 Quando è installata una sola frizione il
suo comando deve essere di tipo “fail-set”
(cioè, in caso di guasto il comando deve
rimanere nell’ultima posizione assunta prima
del guasto). Altre sistemazioni possono
essere considerate in relazione alla
configurazione
del
macchinario
di
propulsione.
4.6 Freni
4.6.1 L’inserzione del freno può essere
effettuata in modo automatico o comandata
a distanza soltanto se:
• la propulsione è stata arrestata
• il viratore è stato scollegato
• la velocità della linea d’alberi (giri/min) è
inferiore ad un valore di soglia indicata dal
costruttore (vedere
Nota 1 in [4.2.1].
5 Impianti di comando
distanza delle valvole
a
5.1
5.1.1 Le seguenti prescrizioni sono
applicabili alle valvole il cui guasto può
portare alla perdita di servizi essenziali.
5.1.2 Un guasto dell’alimentazione non deve
permettere ad una valvola di spostarsi in una
condizione non sicura.
5.1.3 Deve essere prevista una indicazione
nella postazione di comando a distanza per
visualizzare la posizione effettiva della
valvola o se la valvola è completamente
aperta o completamente chiusa.
5.1.4 Deve essere possibile manovrare
manualmente le valvole in caso di avarie agli
impianti di comando automatici o manuali a
distanza.
5.1.5 Le apparecchiature sistemate in
posizione tale che possano essere
sommerse, devono essere in grado di poter
funzionare anche in tali condizioni.
6 Impianti di allarme
6.1 Norme generali
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 3, Sez. tutte. Impianti di automazione
17/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
6.1.1 Gli allarmi devono essere ottici ed
acustici e distinguibili chiaramente dagli altri
segnali nelle condizioni di rumore ed
illuminazione
presenti
nella
normale
postazione del personale di guardia.
6.1.2 Devono essere previste sufficienti
informazioni per una gestione ottimale degli
allarmi.
6.1.3 L’impianto di allarme deve essere del
tipo autosegnalatore di guasto; un guasto
dell’impianto di allarme, compreso il
collegamento verso l’esterno, deve attivare
un allarme. I circuiti di allarme devono
essere indipendenti gli uni dagli altri. Tutti i
circuiti di allarme devono essere protetti in
modo tale da non danneggiarsi l’uno con
l’altro.
6.2 Funzioni di allarme
6.2.1 Attivazione degli allarmi
Gli allarmi devono essere attivati quando sui
macchinari
si
manifestano
condizioni
anormali che necessitano l’intervento del
personale di guardia, e sul dispositivo di
commutazione automatica, quando sono
installati macchinari di riserva.
Un allarme, quando attivato, non deve
impedire l’attivazione di qualsiasi ulteriore
allarme per altri guasti.
6.2.2 Riconoscimento di un allarme
Il riconoscimento di un allarme consiste nel
tacitare manualmente le segnalazioni
acustiche e le segnalazioni ottiche
addizionali (p.l. segnale a luce rotante)
lasciando il segnale ottico sulla postazione di
comando attiva. Gli allarmi che sono stati
riconosciuti devono essere chiaramente
distiguibile dagli allarmi che non sono stati
riconosciuti.
Il riconoscimento, non deve impedire che la
segnalazione acustica funzioni per una
successiva condizione di allarme.
Gli allarmi devono persistere fino a che non
siano stati riconosciuti e le segnalazioni
ottiche dei singoli allarmi devono permanere
fino a quando la causa di allarme non sia
stata eliminata, dopodichè l’impianto di
allarme deve riportarsi automaticamente
nelle condizioni normali di funzionamento.
Il riconoscimento degli allarmi deve essere
possibile soltanto dalla stazione di comando
attiva. Gli allarmi, compresa la rivelazione di
anomalie transitorie, devono rimanere attivi
sino al riconoscimento dell’indicazione ottica.
Il riconoscimento di segnalazioni ottiche
deve essere separato per ciascun segnale
oppure comune ad un limitato gruppo di
segnali. Il riconoscimento deve essere
possibile soltanto quando l’utilizzatore
possiede informazioni ottiche sulle condizioni
di allarme per il segnale o tutti i segnali
raggruppati.
6.2.3 Esclusione degli allarmi
Può essere accettata l’esclusione manuale
di allarmi separati quando ciò sia
chiaramente indicato. L’esclusione delle
funzioni di allarme e di sicurezza in certe
condizioni operative (per esempio durante
l’avviamento o l’assestamento) deve essere
automaticamente disabilitata nelle altre
condizioni operative.
6.2.4 Ritardo nell’attivazione degli allarmi
Deve essere possibile ritardare l’attivazione
di un allarme per evitare il manifestarsi di
falsi allarmi come conseguenza di normali
condizioni transitorie (p.l. durante il
riscaldamentoe l’assestamento).
6.2.5 Allarme per il personale di macchina
Deve esservi un allarme per il personale di
macchina, azionabile dalla postazione di
comando delle macchine di propulsione o
dalla postazione di comando locale, come
appropriato
ed
esso
deve
essere
chiaramente udibile negli alloggi del
personale di macchina.
6.2.6 Trasferimento di responsabilità
Quando sono previste più postazioni di
comando degli allarmi ubicate in spazi
diversi, la responsabilità degli allarmi non
deve essere trasferita prima di essere stata
riconosciuta dalla postazione di ricezione. Il
trasferimento di responsabilità deve fornire
un
avvertimento
acustico.
Ad
ogni
postazione di comando degli allarmi deve
essere indicata quale postazione è in
comando.
6.2.7 Impianti di allarme con un numero
limitato di punti controllati
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 3, Sez. tutte. Impianti di automazione
18/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Per allarmi con un numero limitato di punti
controllati, possono essere concesse, a
discrezione della Società, attenuazioni alle
prescrizioni di [6.2].
comando. L’intervento automatico della
sicurezza deve attivare un allarme alle
postazioni di comando prestabilite.
7.3 Impianti di arresto (shutdown)
7 Impianti di sicurezza
7.1 Progettazione
7.1.1 Guasti degli impianti
Un impianto di sicurezza deve essere
progettato per limitare le conseguenze delle
avarie. Esso deve essere costruito per
rispondere al principio della “sicurezza in
caso di guasto”. Un impianto di sicurezza
deve essere del tipo autosegnalatore di
guasto; di norma, qualsiasi guasto
dell’impianto di sicurezza, compreso il
collegamento verso l’esterno, deve attivare
un allarme.
7.2 Funzioni
7.2.1
Attivazione
dell’impianto
di
sicurezza
Gli impianti di sicurezza devono essere
attivati automaticamente nel caso in cui
vengano identificate condizioni che possano
portare a danni gravi sugli impianti o sui
macchinari, in modo tale che:
• vengano ripristinate le normali condizioni di
funzionamento (p.l. avviando una unità di
riserva), oppure
• il funzionamento del macchinario sia
temporaneamente adattato alle condizioni
anormali che si sono verificate (p.l.
riducendo le grandezze di uscita del
macchinario controllato), oppure
• il macchinario sia protetto, per quanto
possibile, contro condizioni critiche di
funzionamento escludendo il combustibile o
interrompendo l’alimentazione di energia e
quindi fermando il macchinario (arresto), o
mediante arresto appropriato.
7.2.2 Indicazioni di sicurezza
Dopo che l’impianto di sicurezza è
intervenuto,
deve
essere
possibile
identificare la causa che ne ha provocato
l’intervento. Ciò deve essere realizzato con
una
indicazione
centrale
o
locale.
L’esclusione manuale di un impianto di
sicurezza
deve
essere
segnalato
chiaramente nella relativa postazione di
7.3.1 Per l’impianto di arresto (shut down)
dei macchinari valgono le seguenti
prescrizioni:
• quando un macchinario è stato fermato,
esso
non
deve
potersi
riavviare
automaticamente prima che sia stato
azionato il ripristino manuale (reset)
dell’impianto di sicurezza
• l’arresto dell’impianto di propulsione deve
essere limitato ai casi che potrebbero
portare a danni gravi, alla rottura completa o
ad esplosioni.
7.4 Impianti di riserva
7.4.1
Per
l’impianto
di
avviamento
automatico delle unità di riserva valgono le
seguenti prescrizioni:
• guasti all’impianto elettrico o meccanico del
macchinario in moto non devono impedire
l’avviamento automatico di quello di riserva
• quando un macchinario è in riserva, pronto
per essere avviato automaticamente, ciò
deve essere segnalato chiaramente nella
sua postazione di comando
• la commutazione all’unità di riserva deve
essere indicata con un allarme ottico ed
acustico
• devono essere previsti, in vicinanza dei
macchinari, mezzi per impedire avviamenti
automatici o a distanza non desiderati (p.l. in
fase di riparazione)
• deve essere impedito l’avviamento
automatico se sussistono condizioni che
potrebbero mettere in pericolo i macchinari
di riserva.
7.5 Prove
7.5.1 Sugli impianti di sicurezza devono
essere eseguite delle prove, in accordo alle
prescrizioni di cui in Sez 6.
SEZIONE 3 SISTEMI A
LOGICA PROGRAMMABILE
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 3, Sez. tutte. Impianti di automazione
19/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
l'utilizzazione
di
sistemi
a
logica
programmabile associati e l'operatività di
dispositivi ed impianti di tipo non elettronico,
ecc.
1 Scopo
1.1
1.1.1 (1/1/2008)
Le prescrizioni di questa Sezione si
applicano nel caso di impiego di sistemi a
logica programmabile che svolgono funzioni
di comando, allarme, monitoraggio e
sicurezza
soggette
ai
requisiti
di
classificazione.
Sono
escluse
le
apparecchiature elettroniche di supporto alla
navigazione e gli strumenti di tipo elettronico
per il controllo della caricazione.
Nota 1: Per gli strumenti di tipo elettronico per il
controllo della caricazione o della stabilità, fare
riferimento all'IACS Rec. N. 48.
2 Prescrizioni applicabili ai
sistemi a logica programmabile
2.1 Generalità
2.1.1 (1/1/2008)
I sistemi a logica programmabile devono
soddisfare le prescrizioni del sistema che
comandano per tutte le condizioni di
esercizio, considerando gli eventuali pericoli
per le persone, l'impatto ambientale, i danni
alla nave ed alle sue apparecchiature,
Categoria
I
II
III
2.2.1 (1/1/2008)
I sistemi a logica programmabile devono
essere suddivisi in tre categorie come
indicato nella Tab 1 in base alla possibile
estensione del danno provocato da un
singolo
guasto
nell'impianto
stesso.
Attenzione deve essere posta all'estensione
del danno direttamente causato dal guasto e
non agli eventuali danni consequenziali.
Uguale ridondanza non deve essere
considerata nella determinazione della
categoria del sistema.
2.2.2 (1/1/2008)
L'assegnazione di un sistema a logica
programmabile alla corretta categoria deve
essere fatta considerando la più grande
estensione possibile del danno diretto.
Vedere la Tab 2 per alcuni esempi.
Nota 1: Se è previsto un efficace mezzo di riserva
indipendente o un altro mezzo di prevenzione del
pericolo la categoria III dell'impianto può essere
ridotta di una categoria.
Conseguenze
Quegli impianti, il cui guasto non provoca
situazioni
di pericolo per la sicurezza delle persone, per
la sicurezza della nave e/o di minaccia per
l'ambiente
Quegli impianti il cui guasto potrebbe
eventualmente
provocare situazioni di pericolo per la sicurezza
delle persone, per la sicurezza della nave e/o
di minaccia per l'ambiente
Quegli impianti, il cui guasto potrebbe provocare
immediatamente situazioni di pericolo per la
sicurezza
delle persone, per la sicurezza della nave e/o
di minaccia per l'ambiente.
2.3 Collegamenti di trasmissione
dati
2.3.1 (1/1/2008)
2.2 Categorie dei sistemi
Funzionalità dell'impianto
Funzione di controllo per compiti
informativi o gestionali
• Funzioni di allarme e controllo
• Funzioni di comando
necessarie per mantenere la
nave nelle sue normali
condizioni operative e di
abitabilità
• Funzioni di comando per
mantenere la propulsione
ed il governo della nave.
• Funzioni di sicurezza
Queste prescrizioni si applicano agli impianti
di categoria II e III che utilizzano
collegamenti di trasmissione dati separati
per trasferire dati tra apparecchiature o
sistemi a logica programmabile distribuiti.
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 3, Sez. tutte. Impianti di automazione
20/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
2.3.2 (1/1/2008)
Se il guasto di un singolo componente porta
alla perdita della trasmissione dati, devono
essere previsti dei mezzi che ripristinino
automaticamente la trasmissione dati.
2.3.3 (1/1/2008)
La perdita di un collegamento di
trasmissione dati non deve diminuire la
capacità di far funzionare i servizi essenziali
con mezzi alternativi.
2.3.4 (1/1/2008)
Devono essere previsti dei mezzi per
assicurare l'integrità dei dati e recuperare
tempestivamente i dati errati o non validi.
2.3.5 (1/1/2008)
ll collegamento di trasmissione dati deve
essere di tipo autodiagnosticante, deve
rilevare i guasti sul collegamento stesso e i
guasti della trasmissione dati nei nodi
connessi al collegamento. I guasti rilevati
devono attivare un allarme.
2.4 Protezione contro le modifiche
2.4.1 (1/1/2008)
I sistemi a logica programmabile di categoria
II e III devono essere protetti contro la
possibilità di modifiche al programma da
parte dell'utilizzatore.
2.4.2 (1/1/2008)
Per i sistemi di categoria III le modifiche dei
parametri da parte del Fabbricante devono
essere approvate dalla Società.
2.4.3 (1/1/2008)
Tutte le modifiche effettuate dopo le prove di
funzionamento
alla presenza della Società come indicato al
punto 6
della Tab 3 devono essere documentate e
rintracciabili.
3 Documentazione
3.1 Documenti da inviare
3.1.1 (1/1/2008)
Per la valutazione dei sistemi a logica
programmabile delle categorie II e III,
devono essere inviati i documenti previsti
dalle norme IEC 60092-504, paragrafo 10.11
(ved. Sez 1, Tab 2 ).
3.1.2 (1/1/2008)
Per tutte le prove richieste in base alla
categoria del sistema deve essere
sottoposto un piano delle prove e le prove
dovranno essere documentate.
3.1.3 (1/1/2008)
Per i sistemi di categoria III potrà essere
richiesta documentazione aggiuntiva. La
documentazione deve comprendere una
descrizione dei metodi di prova ed i risultati
della prova richiesta.
3.1.4 (1/1/2008)
Se richiesti, dovranno essere inviati i
documenti necessari per la valutazione dei
sistemi a logica programmabile di categoria
I.
3.1.5 (1/1/2008)
Le modifiche devono essere documentate
dal Fabbricante. Modifiche significative
apportate successivamente al software e
all'hardware di sistemi delle categorie II e III
devono essere inviati per approvazione.
Nota 1: Una modifica significativa è una modifica
che influenza la funzionalità e/o la sicurezza del
sistema.
4 Prove e documentazione
4.1
4.1.1 (1/1/2008)
Le prove e la documentazione devono
essere in accordo alla Tab 3. Le definizioni e
le note alla Tab 3 sono riportate nel punto
[5].
5 Definizioni e note
prove e documentazione
5.1 Documentazione del sistema di
qualità
5.1.1 Piano di qualità del software
(1/1/2008)
Deve essere realizzato uno schema delle
attività relative al ciclo di vita del software
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 3, Sez. tutte. Impianti di automazione
21/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
che definisca le relative procedure, le
responsabilità e la documentazione del
sistema, compresa la gestione della
configurazione.
5.1.2 Ispezione dei componenti (solo
dell'hardware)
presso i sub-fornitori (1/1/2008)
Accertare che i componenti e/o i sottoinsiemi
siano conformi alla specifica.
5.1.3 Controllo di qualità in produzione
(1/1/2008)
Dimostrazione delle misure atte ad
ssicurare la qualità durante la produzione.
5.1.4 Rapporti delle prove finali (1/1/2008)
Rapporti sullo svolgimento delle prove del
prodotto finito e documentazione dei risultati
della prova.
5.1.5 Tracciabiltà del software (1/1/2008)
Le modifiche ai contenuti del programma ed
ai dati, come pure cambi di versione, devono
essere eseguiti secondo una procedura che
deve essere documentata.
5.2 Descrizione dell'hardware e del
software
5.2.1 Descrizione del software (1/1/2008)
Il software deve essere descritto, ad es.:
• descrizione del software di base e di
comunicazione installato in ogni unità
hardware
• descrizione del software applicativo (codice
sorgente)
• descrizione delle funzioni, delle prestazioni,
dei limiti e dei legami tra i moduli o gli altri
componenti.
5.2.2 Descrizione dell’hardware (1/1/2008)
L'hardware deve essere descritto, ad es.:
• schema a blocchi del sistema, mostrando
la sistemazione, i dispositivi di ingresso e di
uscita e le interconnessioni
• schemi delle connessioni
• dettagli dei dispositivi di ingresso ed uscita
• dettagli delle alimentazioni.
5.2.3 Analisi dei guasti soltanto per le
funzioni
collegate alla sicurezza (ad es.
FMEA) (1/1/2008)
L'analisi deve essere eseguita utilizzando
mezzi appropriati, ad es.:
• albero dei guasti
• analisi di rischio
• FMEA oppure FMECA.
Lo scopo è di dimostrare che per un singolo
guasto, i sistemi non comprometteranno la
sicurezza e che gli impianti in funzione non
verranno messi fuori servizio oppure,
quando specificato dalla Società, non ne
verranno ridotte le prestazioni al di là di
valori accettabili.
5.3 Riscontro di esecuzione delle
prove del software
5.3.1 Riscontro di esecuzione delle prove
del software in accordo al piano di
qualità (1/1/2008)
Devono essere stabilite le procedure per le
attività di verifica e di validazione, ad es.:
• metodi di esecuzione delle prove
• sviluppo di programmi di prova
• simulazione.
5.3.2 Analisi relativa all’esistenza ed al
rispetto di una programmazione per le
funzioni relative alla sicurezza (1/1/2008)
Devono essere previste delle metodologie
specifiche sicure per verificare e validare il
soddisfacimento delle prescrizioni, ad es.: •
programmi differenti • analisi del programma
ed esecuzione di prove per rilevare errori
formali e differenze rispetto alla descrizione •
struttura semplice.
5.4 Prove dell'hardware
5.4.1 (1/1/2008)
Le prove eseguite in accordo alla Sez 6 sono
normalmente
considerate
prove
di
approvazione di tipo. Particolare attenzione
verrà data alle prove che sono state
approvate da un'altra Società IACS ed
eseguite alla sua presenza.
5.5 Prove del software
5.5.1 Prove del modulo (1/1/2008)
Le prove eseguite in accordo alla Sez 6 sono
normalmente
considerate
prove
di
approvazione di tipo.
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 3, Sez. tutte. Impianti di automazione
22/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
5.5.2 Prove del sottosistema (1/1/2008)
L'esecuzione delle prove del sottosistema
deve verificare che i moduli interagiscono
correttamente nello svolgere le proprie
funzioni e non eseguono funzioni non
previste.
5.5.3 Prova del sistema (1/1/2008)
L'esecuzione della prova del sistema deve
verificare che i sottosistemi interagiscono
correttamente nell'eseguire le funzioni
previste da prescrizioni specifiche e non
eseguono funzioni non previste.
5.6 Prove di prestazione
5.6.1 Prove di integrazione (1/1/2008)
L'esecuzione della prova di integrazione di
un sistema a logica programmabile deve
essere fatta utilizzando sistemi software
collaudati con esito soddisfacente e, per
quanto possibile, con i previsti componenti
del sistema.
5.6.2 Simulazione di guasto (1/1/2008)
Devono essere simulati dei guasti, i più
realistici possibile, per provare il corretto
sistema di rilevazione guasti ed il sistema di
risposta. I risultati dell'analisi di tutti i guasti
simulati
devono
essere
valutati
accuratamente.
L'esecuzione delle prove a bordo deve
verificare che è stata raggiunta la corretta
funzionalità di tutti i sistemi integrati.
5.8 Modifiche
5.8.1 Prove dopo eventuali modifiche
(1/1/2008)
Le modifiche ad un sistema approvato
devono essere preventivamente comunicate
ed eseguite a soddisfazione della Società,
vedere il punto [3.1.5].
SEZIONE 4 NORME PER
LA COSTRUZIONE
1 Generalità
1.1 Generalità
1.1.1 Gli impianti di automazione devono
essere costruiti in modo tale da:
• sopportare le condizioni ambientali di cui in
Cap 2, Sez 2, [1] presenti nei luoghi in cui
essi devono funzionare
• essere forniti dei mezzi necessari per i
lavori di manutenzione.
5.6.3 Prova di accettazione in Fabbrica
(FAT)
(1/1/2008)
L'esecuzione della prova di accettazione in
Fabbrica deve svolgersi secondo un
programmma di prova accettato dalla
Società. L'esecuzione della prova deve
dimostrare che il sistema soddisfa le
prescrizioni previste dalla Società.
1.2 Materiali
5.7 Prove a bordo
1.3.1 I componenti degli impianti di
automazione devono essere progettati per
semplificare
tutte
le
operazioni
di
manutenzione. Essi devono essere costruiti
per avere:
• una facile identificazione dei guasti
• un facile accesso alle parti da sostituire
• una facile installazione ed una sicura
maneggevolezza in caso di sostituzione di
parti (secondo il principio del “plug and play”)
senza
deteriorare
le
capacità
di
5.7.1 Prova dell'intero sistema (1/1/2008)
L'esecuzione delle prove deve essere fatta
sul sistema completato, comprendente i
componenti effettivi dell'hardware con
l'applicazione finale del software, secondo
un programma di prova approvato.
5.7.2 Prove di integrazione (1/1/2008)
1.2.1 I materiali devono essere, in generale,
di tipo non propagante la fiamma.
1.2.2 I connettori devono essere in grado di
sopportare le vibrazioni, gli sforzi meccanici
e la corrosione di cui in Sez 6.
1.3 Progettazione dei componenti
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 3, Sez. tutte. Impianti di automazione
23/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
funzionamento dell’impianto, per quanto
possibile
• mezzi per la regolazione dei valori di
riferimento o della taratura
• mezzi per effettuare prove al fine di
verificare il corretto funzionamento dei
componenti.
1.4 Condizioni
alimentazione
ambientali
e
di
1.4.1 Le condizioni ambientali e di
alimentazione sono descritte in Sez 1.
Devono essere considerate specifiche
condizioni ambientali per la temperatura e
l’umidità dell’aria, le vibrazioni, la corrosione
da parte di agenti chimici, gli attacchi
meccanici o biologici.
2 Impianti di tipo elettrico e/o
elettronico
2.1 Generalità
2.1.1 Le apparecchiature di tipo elettrico e/o
elettronico devono soddisfare le prescrizioni
di cui nel Capitolo 2 e Capitolo 3.
2.1.2 Quando sono ubicati nella stessa
custodia, deve esistere una separazione tra
qualsiasi componente elettrico e qualsiasi
liquido. Deve essere previsto un sistema di
drenaggio quando è possibile sia presente
una fuoriuscita di liquido.
2.1.3 Se si impiegano connettori od elementi
del tipo ad innesto, i loro contatti non devono
essere esposti ad eccessivi carichi
meccanici. Essi devono essere provvisti di
un dispositivo di fissaggio.
2.1.4 Tutti i pezzi sostituibili devono essere
sistemati in modo tale che non sia possibile
collegarli in modo scorretto o utilizzare pezzi
di ricambio sbagliati. Quando ciò non è
possibile, i pezzi di ricambio così come i
dispositivi di collegamento associati devono
essere
chiaramente
identificabili.
In
particolare, tutti i terminali di collegamento
devono essere adeguatamente etichettati.
Quando non può essere eseguita la
sostituzione con l’impianto in tensione, deve
essere previsto un segnale di avvertimento.
2.1.5 Si devono evitare impianti di
raffreddamento
forzato.
Deve
essere
previsto un allarme in caso di guasto
dell’impianto di raffreddamento forzato,
quando installato.
2.1.6 I collegamenti tra le interfacce devono
essere progettate in modo tale da
permettere il corretto collegamento dei cavi
richiesti. I cavi devono essere scelti in
accordo con Cap 2, Sez 3.
2.2 Impianti di tipo elettronico
2.2.1 I circuiti stampati devono essere
progettati in modo tale da essere
adeguatamente protetti contro la normale
aggressione prevista nell’ambiente in cui
sono installati.
2.2.2 Gli impianti elettronici devono essere
costruiti tenendo in considerazione le
interferenze elettromagnetiche. Particolari
precauzioni devono essere prese per:
• elementi di misura come amplificatori
analogici o convertitori analogico/digitali; e
• il collegamento tra impianti diversi aventi
diversi riferimenti a massa.
2.2.3 I componenti degli impianti elettronici
(circuiti stampati, componenti elettronici)
devono essere chiaramente identificabili con
riferimento alla relativa documentazione.
2.2.4 Quando sono disponibili segnali di
riferimento regolabili, essi devono essere
prontamente identificabili e devono essere
previsti mezzi adeguati per proteggerli
controvariazioni dovute a vibrazioni e ad
accesso incontrollato.
2.2.5 La scelta dei componenti elettronici
deve essere fatta in accordo con le normali
condizioni ambientali, in particolare alla
temperatura.
2.2.6 Deve essere eseguito un controllo
qualità durante tutte le fasi della
fabbricazione dei circuiti stampati. La prova
di tale controllo deve essere documentata.
2.2.7 Devono essere eseguite prove di
invecchiamento termico (burn-in) o prove
equivalenti.
2.2.8 I componenti programmabili devono
essere chiaramente etichettati, con la data
ed il riferimento al programma. Quando
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 3, Sez. tutte. Impianti di automazione
24/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
caricati, essi devono essere protetti contro
alterazioni
esterne.
2.3 Impianti di tipo elettrico
2.3.1 I cavi ed i conduttori isolati utilizzati per
il cablaggio interno devono essere almeno
di tipo non propagante la fiamma, e devono
soddisfare le prescrizioni di cui nel
Capitolo 2.
2.3.2 Se esiste la probabilità che prodotti
specifici (olio per esempio) entrino in
contatto con l’isolamento dei cavi, questi
ultimi devono resistere all’attacco di tali
prodotti o devono essere adeguatamente
protetti da essi, e devono soddisfare le
prescrizioni di cui nel Capitolo 2.
3 Impianti di tipo pneumatico
3.1
3.1.1 Gli impianti di automazione di tipo
pneumatico
devono
soddisfare
le
prescrizioni di cui in Cap 1, Sez 10, [17].
5.2 Strumenti di indicazione
5.2.1 L’operatore deve ricevere continue
informazioni di ritorno sugli effetti dei suoi
ordini.
5.2.2 La sistemazione degli strumenti di
indicazione e di comando deve essere
effettuata in accordo alla logica dell’impianto
in comando. Inoltre, il funzionamento e
l’indicazione degli strumenti devono essere
omogenei l’uno con l’altro.
5.2.3
Gli
strumenti
devono
essere
chiaramente etichettati. Quando sono
installati sul ponte di comando, tutti gli
strumenti illuminati delle consolles devono
essere
provvisti
di
dispositivo
di
attenuazione, dove necessario.
5.3 VDU (unità video) e tastiere
3.1.2 I circuiti pneumatici degli impianti di
automazione devono essere indipendenti da
qualsiasi altro circuito pneumatico installato
a bordo.
4 Impianti di tipo oleodinamico
4.1
4.1.1 Gli impianti di automazione di tipo
oleodinamico
devono
soddisfare
le
prescrizioni di cui in Cap 1, Sez 10, [14].
5.3.1 Le VDU, ubicate nelle consolles,
devono essere posizionate in modo tale da
essere facilmente leggibili dalla normale
postazione dell’operatore. L’illuminazione
dell’ambiente non deve creare alcun riflesso
che possa rendere difficoltosa la lettura sullo
schermo.
5.3.2 Le tastiere devono essere posizionate
in modo tale da garantire un accesso
agevole
dalla
normale
postazione
dell’operatore.
Devono
essere
prese
precauzioni particolari per evitare operazioni
non volute sulle tastiere.
4.1.2 Devono essere incorporati nei circuiti
oleodinamici dispositivi di filtraggio adeguati.
4.1.3 I circuiti oleodinamici degli impianti di
automazione devono essere indipendenti da
qualsiasi altro circuito oleodinamico installato
a bordo.
5 Consolles di automazione
5.1 Generalità
5.1.1 Le consolles di automazione devono
essere progettate sulla base dei principi
ergonomici.
Devono
essere
montati
corrimani per un sicuro funzionamento delle
consolles.
SEZIONE 5 NORME PER
L’INSTALLAZIONE
1 Generalità
1.1
1.1.1 L’installazione degli impianti di
automazione deve essere eseguita tenendo
in considerazione:
• i requisiti per la manutenzione (prove e
sostituzione di impianti o componenti)
•
l’influenza
delle
interferenze
elettromagnetiche (EMI).
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 3, Sez. tutte. Impianti di automazione
25/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Deve essere presa come guida la Norma
IEC 60533
• le condizioni ambientali in corrispondenza
delle ubicazioni
descritte in Cap 2, Sez 1 e Cap 2, Sez 3, [6].
1.1.2 Le postazioni di comando devono
essere sistemate per consentire agli addetti
di operare comodamente.
1.1.3 I componenti degli impianti di
automazione devono essere sistemati
convenientemente. Le viti ed i dadi devono
essere bloccati meccanicamente, quando
necessario.
2 Sensori e componenti
2.1 Generalità
2.1.1 L’ubicazione e la scelta dei sensori
devono essere tali da ottenere una misura
effettiva del parametro. Devono essere presi
in considerazione i livelli dellle temperature,
delle vibrazioni e delle interferenze
elettromagnetiche (EMI). Quando ciò non è
possibile, il sensore deve essere progettato
per sopportare le condizioni ambientali locali.
2.1.2 La custodia dei sensori e le entrate dei
cavi devono essere appropriate per il luogo
in cui esse sono ubicate.
2.1.3 Devono essere previsti mezzi per
l’effettuazione di prove, di tarature e per la
sostituzione dei componenti degli impianti di
automazione. Essi devono essere progettati,
per quanto possibile, in modo tale da evitare
qualsiasi disturbo al normale funzionamento
dell’impianto.
2.1.4
I componenti dell’impianto di
automazione devono essere identificati con
un numero di targhetta; esso deve essere
scritto in modo chiaro ed essere attaccato al
componente. Tali numeri identificati devono
essere raccolti
nell’elenco degli strumenti menzionato in
Sez 1, Tab 1.
2.1.5 I collegamenti elettrici devono essere
sistemati per permettere facili sostituzioni e
prove sui sensori e sui componenti. Esse
devono essere chiaramente contrassegnate.
2.1.6 Deve essere evitato un debole segnale
dei sensori. Quando installati, essi devono
essere ubicati il più vicino possibile agli
amplificatori, in modo da evitare influenze
esterne. Non essendo possibile ciò, la
circuiteria deve essere provvista di una
adeguata protezione contro le interferenze
elettromagnetiche (EMI) e di correzione di
temperatura.
2.2 Sensori di temperatura
2.2.1 I sensori di temperatura, i termostati o i
termometri devono essere installati in
pozzetti di materiale adeguato, per
permettere una facile sostituzione e prove di
funzionamento. L’ubicazione del pozzetto
non deve modificare in modo significativo il
tempo di risposta dell’intero sensore.
2.3 Sensori di pressione
2.3.1 Devono essere installate valvole a tre
vie o altre sistemazioni adeguate, per
consentire prove di funzionamento dei
sensori come sensori di pressione,
pressostati o manometri, senza arrestare
l’impianto.
2.3.2 In applicazioni particolari, dove è
possibile chesiano presenti forti pulsazioni di
pressione, deve essere installato un
elemento smorzatore, come un tubo
capillare o qualcosa di equivalente.
2.4 Sensori di livello
2.4.1 I livellostati sistemati nelle cisterne per
liquidi infiammabili, o impianti pericolosi
simili, devono essere installati in modo tale
da ridurre il rischio di incendio.
3 Cavi
3.1 Installazione
3.1.1 L’installazione dei cavi deve essere
effettuata in accordo con le prescrizioni di cui
in Cap 2, Sez 12, [7].
3.1.2 Per evitare possibili interferenze sui
cavi di comando e su quelli degli strumenti di
misura, devono essere prese adeguate
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 3, Sez. tutte. Impianti di automazione
26/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
misure preventive come la schermatura e/o
l’avvolgimento di due cavi e/o la separazione
tra i cavi di segnale e gli altri cavi.
3.1.3 I cavi specifici per la trasmissione dei
dati (cavi coassiali, avvolti, ecc.) devono
passare in specifiche vie cavi e devono
essere protetti meccanicamente per evitare
la perdita di qualsiasi trasmissione
importante di dati. Quando è presente un
elevato
rischio
di
danneggiamento
meccanico, il cavo deve essere protetto
entro tubi o mezzi equivalenti.
3.1.4 Il raggio di curvatura dei cavi deve
essere in accordo con le prescrizioni di cui in
Cap 2, Sez 12, [7.2]. Per i cavi con isolante
minerale, i cavi coassiali o a fibre ottiche, per
i quali possono essere modificate le
caratteristiche,
devono
essere
prese
precauzioni particolari in accordo con le
istruzioni del costruttore.
3.2 Terminazioni dei cavi
3.2.1 Le terminazioni dei cavi devono essere
realizzate in accordo con le prescrizioni di
cui nel Capitolo 2. Deve essere posta una
particolare attenzione per la connessione
della schermatura dei cavi. La schermatura
deve essere posta soltanto all’estremità del
sensore quando il sensore è collegato a
massa,
e
soltanto
all’estremità
del
processore quando il sensore è isolato.
3.2.2 Le terminazioni dei cavi devono essere
realizzate in modo tale da resistere alle
condizioni ambientali identificate (urti,
vibrazioni, nebbia salina, umidità, ecc.) in cui
sono installati.
3.2.3 Le terminazioni di tutti i cavi speciali
come i cavi con isolante minerale, i cavi
coassiali o a fibre ottiche devono essere
realizzate in accordo con le istruzioni del
costruttore.
4 Tubolature
4.1
4.1.1 Per l’installazione dei circuiti di
tubolature utilizzati per scopi di automazione
vedere le prescrizioni di cui in Cap 1, Sez
10.
4.1.2 Per quanto praticabile, i tubi che
contengono liquidi non devono essere
installati all’interno o nelle vicinanze delle
custodie
contenenti
apparecchiature
elettriche (vedere
Sez 4, [2.1.2]).
4.1.3 Le tubolature oleodinamiche e
pneumatiche per gli impianti di automazione
devono essere contrassegnate per indicare
la loro funzione.
5 Consolles di automazione
5.1 Generalità
5.1.1 L’ubicazione della consolle, o pannello
di comando, deve essere scelta per avere
una adeguata visibilità sul processo sotto
controllo, per quanto praticabile. Gli
strumenti devono essere chiaramente visibili
nelle condizioni d’illuminazione ambientale.
5.1.2 L’ubicazione deve essere tale da
permettere un facile
accesso alle operazioni di manutenzione.
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 3, Sez. tutte. Impianti di automazione
27/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
SEZIONE 6 PROVE
1 General
1.1 Commissioning
1.1.1 Automation systems are to be tested for type approval, acceptance or commissioning, when required.
Tests are to be carried out under the supervision of a Surveyor of the Society.
1.1.2 The type testing conditions for electrical, control and instrumentation equipment, computers and
peripherals are described in [2].
1.1.3 Automation systems are to be inspected at works, according to the requirements of [3], in order to
check that the construction complies with the Rules.
1.1.4 Automation systems are to be commissioned when installed on board and prior to sea trials, to verify
their performance and adaptation on site, according to [4].
2 Type approval
2.1 General
2.1.1 (1/7/2005)
This test specification for type approval is applicable, but not confined, to all equipment used for (see
Note 1):
- control , protection and safety
- internal communication.
Note 1: These test requirements are harmonised with IEC 60092-504 “Electrical Installations in Ships -Part 504: Special
features - Control and Instrumentation” and IEC 60533 “Electrical and electronic installations in ships - Electromagnetic
compatibility”. Electrical and electronic equipment on board ships, required neither by the Rules nor by International
Conventions, liable to cause eletromagnetic disturbance are to be of type which fulfill the test requirements of test
specification items 19 and 20 of Tab 1.
2.1.2 The necessary documents to be submitted, prior to type testing, are listed in Sec 1, [2.4.1]. The type
approval of automation systems refers to hardware type approval or software type approval, as applicable.
2.2 Hardware type approval
2.2.1 (1/1/2002)
These tests are to demonstrate the ability of the equipment to function as intended under the specified testing
conditions.
The extent of the testing, i.e. the selection and sequence of tests and the number of pieces to be tested is to be
determined upon examination and evaluation of the equipment or component subject to testing giving due
regard to its intended use.
Equipment is to be tested in its normal position unless otherwise specified in the test specification.
The relevant tests are listed in Tab 1.
2.2.2 The following additional tests may be required, depending on particular manufacturing or operational
conditions:
• mechanical endurance test
• temperature shock test (e.g. 12 shocks on exhaust gas temperature sensors from 20˚C ± 5˚C to maximum
temperature of the range)
• immersion test
• oil resistance test
• shock test.
The test procedure is to be defined with the Society in each case.
Table 1 : Type tests (1/1/2008)
N
o.
Test
Procedure (1)
Test parameters
Other information
1
Visual
inspection
onformance to drawings, design
data.
2
Manufacturer
andard atmosphere condition
Performance
performance test mperature: 25˚C ± 10˚C
test
programme based elative humidity: 60% ± 30%
onfirmation that operation is in
accordance with the
requirements specified for
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 2. Progettazione dell’impianto
28/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
upon specification r pressure: 96 KPa ±10 KPa
and relevant Rule
requirements.
External
3 power supply
failure
4
interruptions during 5 minutes
witching- off time 30 s each case
particular system or equipment
hecking of self-monitoring
features
hecking of specified protection
against an access to the memory
hecking against effect an
erroneous use of control
elements in the case of computer
systems
he time of 5 minutes may be
exceeded if the equipment under
test needs a longer time for start
up, e.g. booting sequence
or equipment which requires
booting, one additional power
supply interruption during
booting to be performed
Verification of:
quipment behaviour upon loss
and restoration of supply;
ossible corruption of programme
or data held in programmable
electronic systems, where
applicable.
AC SUPPLY
Power supply variations
a) Electric
Voltage
Combinati
variation
on
permanent
1
+ 6%
2
+ 6%
3
– 10%
4
– 10%
voltage
transient
1,5 s
%
5
+ 20%
6
– 20%
Frequency
variation
permanent
+ 5%
– 5%
– 5%
+ 5%
frequency
transient
5s
%
+ 10%
– 10%
DC SUPPLY
Voltage tolerance continuous: ± 10%
Voltage cyclic variation: 5%
Voltage ripple: 10%
Electric battery supply:
30% to –25% for equipment
connected to charging battery or as
determined by the
charging/discharging characteristics,
including ripple voltage from the
charging device;
20% to –25% for equipment not
connected to the battery during
charging
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 2. Progettazione dell’impianto
29/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
b) Pneumatic and hydraulic
5 Dry heat
IEC Publication
60068-2-2
Pressure: ± 20%
Duration: 15 minutes
emperature: 55˚C ± 2˚C
Duration: 16 hours, or
emperature: 70˚C ± 2˚C
Duration: 2 hours (see (2))
Temperature: 55˚C
Humidity: 95%
Duration: 2 cycles 2 x (12 + 12
hours)
quipment operating during
conditioning and testing
unctional test during the last hour
at the test temperature
measurement of insulation
resistance before test
quipment operating during the
complete first cycle and
switched off during second
cycle except for functional test
unctional test during the first 2
hours of the first cycle at the test
temperature and during the last 2
hours of the second cycle at the
test temperature
ecovery at standard atmosphere
conditions
nsulation resistance measurements
and performance test
6 Damp heat
IEC Publication
60068-2-30 Test
Db
7 Vibration
uration in case of no resonance
Hz ± 3/0 Hz to 13,2 Hz – amplitude: condition 90 minutes at 30 Hz;
uration at each resonance
± 1mm
3,2 Hz to 100 Hz –
frequency at which Q ≥ 2 is
acceleration: ± 0,7 g
recorded - 90 minutes;
For severe vibration conditions such uring the vibration test, functional
as, e. g., on diesel engines, air
tests are to be carried out;
compressors, etc.:
sts to be carried out in three
0 Hz to 25 Hz – amplitude:
mutually perpendicular planes;
± 1,6 mm
is recommended as a guidance
IEC Publication 5 Hz to 100 Hz – acceleration:
that Q does not exceed 5.
60068-2-6 Test Fc ± 4,0 g
where sweep test is to be carried
Note: More severe conditions may
out instead of the discrete
exist for example on exhaust
frequency test and a number of
manifolds of diesel engines
resonant frequencies are
especially for medium and high
detected close to each other,
speed engines.
duration of the test is to be 120
Values may be required to be in
min. Sweep over a restricted
these cases 40 Hz to 2000 Hz frequency range between 0,8
acceleration: ± 10,0 g at 600˚C,
and 1,2 times the critical
duration 90 min.
frequencies can be used where
appropriate.
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 2. Progettazione dell’impianto
30/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Note: Critical frequency is a
frequency at which the
equipment being tested may
exhibit:
malfunction and/or performance
deterioration
mechanical resonances and/or
other response effects occur, e.g.
chatter
nclined to the vertical at an angle
of at least 22,5˚
inclined to at least 22,5˚ on the
other side of the vertical and in
the same plane as in (a)
nclined to the vertical at an angle
of at least 22,5˚ in plane at right
angles to that used in (a)
inclined to at least 22,5˚ on the
other side of the vertical and in
the same plane as in (c).
Note: The period of testing in
each position should be
sufficient to fully evaluate the
behaviour of the equipment.
Static 22,5˚
8 Inclination
Using the directions defined in
a) to d) above, the equipment is
to be rolled to an angle of 22,5˚
each side of the vertical with a
period of 10 seconds.
The test in each direction is to
be carried out for not less than
15 minutes.
IEC Publication
60092-504
Dynamic 22,5˚
9
Insulation
resistance
Rated
supply
voltage
Un(V)
On ships for the carriage of
liquified gases and chemicals,
the emergency power supply is
to remain operational with the
ship flooded up to a maximum
final athwart ship inclination of
30˚.
Note: These inclination tests are
normally not required for
equipment with no moving parts
Minimum insulation resistance
Test
voltage
Un(V)
before test
after test
10 MΩ
100 MΩ
1,0 MΩ
10 MΩ
Un ≤ 65
2 x Un
min. 24
500
Un > 65
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 2. Progettazione dell’impianto
For high voltage equipment,
reference is made to Ch 2,
Sec 13.
nsulation resistance test is to be
carried out before and after:
damp heat test, cold test and salt
mist test, high voltage test;
etween all circuits and earth; and
where appropriate
etween the phases.
31/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Note: Certain components e.g.
for EMC protection may be
required to be disconnected for
this test.
Rated voltage Un
(V)
1
High voltage
0
1
Cold
1
Up to 65
66 to 250
251 to 500
501 to 690
IEC Publication
60068-2-1
Test voltage (V)
(A.C. voltage 50 or 60Hz)
2 x Un + 500
1500
2000
2500
emperature: +5˚C ± 3˚C
Duration: 2 hours, or
emperature: –25˚C ± 3˚C
Duration: 2 hours (see (3))
For high voltage equipment,
reference is made to Ch 2,
Sec 13.
eparate circuits are to be tested
against each other and all
circuits connected with each
other tested against earth;
rinted circuits with electronic
components may be removed
during the test;
eriod of application of the test
voltage: 1 minute
nitial measurement of insulation
resistance;
quipment not operating during
conditioning and testing except
for operational test;
perational test during the last
hour at the test temperature;
nsulation resistance measurement
and the operational test after
recovery
IEC Publication
60068-2-52 Test
Kb
nitial measurement of insulation
resistance and initial functional
test
quipment not operating during
Four spraying periods with a storage conditioning
of seven days after each.
unctional test on the 7th day of
each storage period
nsulation resistance measurement
and performance test 4 to 6h
after recovery (see (4))
1 Electrostatic IEC Publication
3 discharge
61000-4-2
o simulate electrostatic discharge
Contact discharge: 6 kV
as may occur when persons
Air discharge: 8 kV
touch the appliance
Interval between single discharges:
he test is to be confined to the
1 s.
points and surfaces that can
No. of pulses: 10 per polarity
normally be reached by the
According to level 3 severity
operator
standard
erformance Criterion B (see (5))
1 Electromagn IEC Publication
4 etic field
61000-4-3
o simulate electromagnetic fields
Frequency range:
radiated by different transmitters
80 MHz - 2 GHz
Modulation**: 80% AM at 1000Hz he test is to be confined to the
appliances exposed to direct
Field strength: 10V/m
1
Salt mist
2
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 2. Progettazione dell’impianto
32/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Frequency sweep rate:
≤ 1,5.10-3 decades/s (or 1% / 3 s)
According to level 3 severity
standard
radiation by transmitters at their
place of installation
erformance criterion A (see (6)).
** If, for tests of equipment, an
input signal with a modulation
frequency of 1000 Hz is
necessary, a modulation
frequency of 400 Hz may be
chosen
Conducted
1
low
5
frequency
A.C.:
requency range: rated frequency to
200th harmonic
est voltage (rms): 10% of supply to o simulate distortions in the power
15th harmonic reducing to 1% at
supply system generated for
100th harmonic and maintain this
instance, by electronic
level to the 200th harmonic, min 3 V consumers and coupled in as
harmonics
rms
erformance criterion A (see (6))
Max 2 W
ee Figure in Notes in this Table
D.C.:
requency range: 50 Hz - 10 kHz
est voltage (rms) :10% of supply
max. 2 W
Conducted
1
Radio
6
Frequency
IEC Publication
61000-4-6
quipment design and the choice
of materials is to simulate
AC, DC, I/O ports and signal/control
electromagnetic fields coupled
lines:
as high frequency into the test
Frequency range: 150 kHz - 80 MHz
specimen via the connecting
Amplitude: 3 V rms (see (7))
lines
Modulation***: 80% AM at 1000
erformance criterion A (see (6)).
Hz
*** If, for tests of equipment, an
Frequency sweep range:
input signal with a modulation
-3
≤1,5.10 decades/s (or 1% / 3sec.)
frequency of 1000 Hz is
According to level 2 severity
necessary, a modulation
standard
frequency of 400 Hz may be
chosen
1 Burst/ Fast
7 Transients
IEC Publication
61000-4-4
Single pulse time: 5ns (between 10%
and 90% value)
Single pulse width: 50 ns (50%
rcs generated when actuating
value)
electrical contacts
Amplitude (peak): 2 kV line on
power supply port/earth; 1 kV on I/Onterface effect occurring on the
power
data control and communication
supply, as well as at the external
ports (coupling clamp)
wiring of the test specimen
Pulse period: 300 ms
erformance criterion B (see (5))
Burst duration: 15 ms
Duration/polarity: 5 min
According to level 3 severity
standard
1 Surge
8 /voltage
IEC Publication
61000-4-5
Pulse rise time: 1,2 µs (between 10%nterference generated for instance,
and 90% value)
by switching “ON” or “OFF”
Pulse width: 50 µs (50% value)
high power inductive consumers
Amplitude (peak) :
st procedure in accordance with
1 kV line/earth; 0,5 kV line/line
figure 10 of the standard for
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 2. Progettazione dell’impianto
33/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Repetition rate: > 1 pulse/min
No of pulses: 5 per polarity
Application: continuous
According to level 2 severity
standard
equipment where power and
signal lines are identical
erformance criterion B (see (5))
For equipment installed in the bridge
and deck zone:
1 Radiated
9 Emission
CISPR 16-1, 16-2
Frequency
range (MHz):
0,15 - 0,30
0,30 - 30
30 - 2000
except for:
156 - 165
Limits:
(dBµV/m)
80 - 52
50 - 34
54
24
For equipment installed in the
general power distribution zone:
Frequency
range: (MHz)
0,15 - 30
30 - 100
100 - 2000
except for:
156 - 165
rocedure in accordance with the
standard but distance 3 m
between equipment and antenna
Limits:
(dBµV/m)
80 - 50
60 - 54
54
24
For equipment installed in the bridge and
deck zone:
Frequency range:
2
0
Conducted
Emission
CISPR 16-1, 16-2
10 - 150 kHz
150 - 350 kHz
0,35 - 30 MHz
For equipment installed in the general
power distribution zone:
Frequency range:
10 - 150 kHz
150 - 500 kHz
0,5 - 30 MHz
2 Flame
1 retardant
Limits:
(dBµV)
96 - 50
60 - 50
50
IEC Publication
60092-101 or
IEC Publication
60695-11-5
Limits:
(dBµV)
120 - 69
79
73
e burnt out or damaged part of the
specimen by not more than 60mm
long
Flame application: 5 times 15 s each
o flame, no incandescence or in the
Interval between each application: 15 s or event of a flame or incandescence
one time 30 s.
being present, it is to extinguish
Test criteria based upon application.
itself within 30 s of the removal of
The test is performed with the EUT or
the needle flame without full
housing of the EUT applying needlecombustion of the test specimen
flame test method.
ny dripping material is to extinguish
itself in such a way as not to ignite a
wrapping tissue. The drip height is
200 mm ± 5 mm.
Column 3 indicates the testing procedure which is normally to be applied. However, equivalent testing
procedure may be accepted by the Society provided that what required in the other columns is fulfilled.
quipment to be mounted in consoles, housing etc. together with other equipment are to be tested with 70˚C.
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 2. Progettazione dell’impianto
34/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
or equipment installed in non-weather protected locations or cold locations test is to be carried out at –25˚C.
alt mist test is to be carried out for equipment installed in weather exposed areas.
erformance Criterion B: (for transient phenomena): the EUT is to continue to operate as intended after the
tests. No degradation of performance or loss of function is allowed as defined in the technical specification
published by the Manufacturer. During the test, degradation or loss of function or performance which is self
recoverable is however allowed but no change of actual operating state or stored data is allowed.
erformance Criterion A (for continuous phenomena): the Equipment Under Test is to continue to operate as
intended during and after the test. No degradation of performance or loss is allowed as defined in relevant
equipment standard and the technical specification published by the Manufacturer.
or equipment installed on the bridge and deck zone, the test levels are to be increased to 10V rms for spot
frequencies in accordance with IEC 60945 at 2; 3; 4; 6.2; 8.2; 12.6; 16.5; 18.8; 22; 25 MHz.
Errore.
2.3 Software type approval
2.3.1 Software type approval consists of evaluation of the development quality and verification of test results.
Documents in accordance with Sec 1, Tab 2 are required to demonstrate the development quality.
Repetition of unit tests, integration tests or validation tests is required to verify the consistency of test results.
Certificate may be issued at the request of the manufacturer when approval is granted.
2.3.2 For computer based systems, as a guidance, the documents to be submitted for information are listed in
Tab 2:
2.3.3 The software type approval applies only to basic software of the computer based system.
The basic software approval is carried out in the following phases:
• Examination of the documents as required in Sec 1, [2.3.2],
• Verification that all the development work has been carried out according to the quality procedure. The
complementary documents required in Tab 2 prove the quality of the development work.
Note 1: Particular attention will be given to the test results collected on unit testing file, integration test file and validation test
file
• Repetition of tests of the essential function of the software. Comparison with documentation containing the test
results of previous tests is to be carried out.
2.3.4 The application software is to be approved on a case by case basis, according to [3.3.2].
2.4 Navigational and radio equipment
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 2. Progettazione dell’impianto
35/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
2.4.1 (1/1/2002)
The test conditions as specified in IEC 60945 (marine navigational and radiocommunication equipment and
systems - general requirements, methods of testing and required test results) are to be applied for the abovementioned equipment.
2.5 Loading instruments
2.5.1 Loading instrument approval consists of:
• approval of hardware according to [2.2], unless two computers are available on board for loading calculations
only
• approval of basic software according to [2.3]
• approval of application software, consisting in data verification which results in the Endorsed Test Condition
according to Part B
• installation testing according to [4].
Table 2 : Basic software development documents
No.
1
DOCUMENT
I/A (2)
I
Follow-up of developed software: identification, safeguard, storage
2
I
Document showing the capability and training of the development team
3
I
Production of a specification file
4
I
Production of a preliminary design file
5
I
Production of a detailed design file
6
I
Production of a coding file
7
I
Production of a unit testing file (1)
8
I
Production of an integration test file (1)
9
I
Production of a validation test file (1)
10
I
Production of a maintenance facility file
11
I
Production of a quality plan
12
I
Follow-up of the quality plan: checks, audits, inspections, reviews
Complementary test carried out, at random, at the request of the Surveyor
A : to be submitted for approval;
I : to be submitted for information.
3 Acceptance testing
3.1 General
3.1.1 Acceptance tests are generally to be carried out at the manufacturer’s facilities before the shipment of
the equipment.
Acceptance tests refer to hardware and software tests as applicable.
3.2 Hardware testing
3.2.1 Hardware acceptance tests include, where applicable:
• visual inspection
• operational tests and, in particular:
• tests of all alarm and safety functions
• verification of the required performance (range, calibration, repeatability, etc.) for analogue sensors
• verification of the required performance (range, set points, etc.) for on/off sensors
• verification of the required performance (range, response time, etc.) for actuators
• verification of the required performance (full scale, etc.) for indicating instruments
• high voltage test
• hydrostatic tests.
Additional tests may be required by the Society.
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 2. Progettazione dell’impianto
36/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
3.2.2 Final acceptance will be granted subject to:
• the results of the tests listed in [3.2.1]
• the type test report or type approval certificate.
3.3 Software testing
3.3.1 Software acceptance tests of computer based systems are to be carried out to verify their adaptation to
their use on board, and concern mainly the application software.
3.3.2 The software modules of the application software are to be tested individually and subsequently
subjected to an integration test. The test results are to be documented and to be part of the final file. It is to be
checked that:
• the development work has been carried out in accordance with the plan
• the documentation includes the proposed tests, the acceptance criteria and the result.
Repetition tests may be required to verify the consistency of test results.
3.3.3 Software acceptance will be granted subject to:
• examination of the available documentation
• a functional test of the whole system.
The Society may ask for additional tests of systems which are part of safety systems or which integrate
several functions.
4 Commissioning
4.1 General
4.1.1 Commissioning tests are to be carried out on automation systems associated with essential services to
verify their compliance with the Rules, by means of visual inspection and the performance and functionality
according to Tab 3
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 2. Progettazione dell’impianto
37/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
3. Regolamento RINA: Parte C, Capitolo 2, Sezione 3
PROGETTAZIONE DELL’IMPIANTO
1 Sistemi di distribuzione e
caratteristiche
della distribuzione
1.1 Sistemi di distribuzione
1.1.1 Possono essere impiegati i seguenti
sistemi di distribuzione:
a) in corrente continua:
• a due conduttori isolati;
• a due conduttori con un polo a massa
b) in corrente alternata:
• trifase a tre conduttori isolati;
• trifase a tre conduttori con il neutro
direttamente a massa o a massa attraverso
una impedenza;
• trifase a quattro conduttori con il neutro
direttamente a massa o a massa attraverso
una impedenza;
• monofase a due conduttori isolati;
• monofase a due conduttori con una fase a
massa.
c) sistemi per la verifica dello stato di
isolamento purché la corrente di circolazione
non superi i 30 mA nelle condizioni più
sfavorevoli.
Nota 1: I sistemi di limitata estensione connessi a
massa localmente, quali quelli per i circuiti di
avviamento e di accensione di motori a
combustione interna, sono ammessi purché
qualsiasi possibile corrente risultante non fluisca
direttamente attraverso un qualsiasi luogo
pericoloso.
1.1.5 Per i sistemi di distribuzione di navi che
trasportano liquidi che sviluppano gas o
vapori infiammabili, vedere Parte E, Cap 7,
Sez 5, Parte E, Cap 8, Sez 10 e Parte E,
Cap 9, Sez 10.
1.1.6 Per i sistemi di distribuzione degli
impianti in alta tensione, vedere Sez 13.
1.1.2 Sistemi di distribuzione diversi da quelli
di cui in [1.1.1] (p.e. con ritorno attraverso lo
scafo, trifase a quattro conduttori isolati)
saranno considerati caso per caso dalla
Società.
1.1.3 Il sistema di distribuzione con ritorno
attraverso lo scafo non deve essere
impiegato per forza, riscaldamento o
illuminazione, su tutte le navi aventi stazza
lorda uguale o superiore a 1600 ton.
Tabella 1 : Tensioni massime per i diversi
servizi nave
1.1.4 Le prescrizioni di cui in [1.1.3] non
precludono (a determinate condizioni
stabilite dalla Società) l’impiego di: a) sistemi
di protezione catodica a corrente impressa;
b) sistemi di limitata estensione connessi a
massa localmente,
o
Use
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 2. Progettazione dell’impianto
Maximum
voltage, in V
38/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
For permanently installed
and connected to fixed
wiring
Power equipment
Heating equipment (except in accommodation spaces)
Cooking equipment
Lighting
Space heaters in accommodation spaces
Control (1), communication (including signal lamps) and
instrumentation equipment
1000
500
500
250
250
250
For permanently installed
and connected by flexible
cable
Power and heating equipment, where such connection is
necessary because of the application (e.g. for moveable
cranes or other hoisting gear)
1000
For socket-outlets supplying
Portable appliances which are not hand-held during
operation (e.g. refrigerated containers) by flexible cables
Portable appliances and other consumers by flexible cables
Equipment requiring extra precaution against electric shock
where an isolating transformer is used to supply one
appliance (2)
Equipment requiring extra precaution against electric shock
with or without a safety transformer (2).
1000
250
250
50
F1(1) for control equipment which is part of a power and heating installation (e.g. pressure or temperature
switches for starting/stopping motors), the same maximum voltage as allowed for the power and heating
equipment may be used provided that all components are constructed for such voltage. However, the control
voltage to external equipment is not to exceed 500 V.
B(2) both conductors in such systems are to be insulated from earth.
1.2 Tensioni massime
1.2.1 Le tensioni massime per i sistemi di
alimentazione sia in corrente alternata che in
corrente continua dei servizi della nave a
bassa tensione sono indicate in Tab 1.
1.2.2 Per impianti particolari, tensioni più
elevate di quelle indicate saranno oggetto di
particolare considerazione.
1.2.3 Per gli impianti in alta tensione vedere
Sez 13.
2 Sorgenti di energia elettrica
2.1 Generalità
2.1.1 Le installazioni elettriche devono
soddisfare le
seguenti condizioni:
a) tutti i servizi ausiliari per mantenere la
nave
in
condizioni
ordinarie
di
funzionamento e di abitabilità e per la
conservazione del carico, devono essere
assicurati senza far ricorso alla sorgente di
emergenza di energia elettrica.
b) i servizi elettrici essenziali per la sicurezza
devono essere assicurati anche nelle diverse
condizioni di emergenza.
c) per quanto riguarda i generatori a c.a.
deve essere posta attenzione all’avviamento
dei motori a gabbia collegati all’impianto, con
particolare riguardo alla grandezza e alla
durata della variazione transitoria di tensione
che si manifesta per effetto della corrente
massima di avviamento e del fattore di
potenza. La caduta di tensione dovuta a tale
corrente di avviamento non deve causare
l’arresto di un qualsiasi motore già
funzionante od avere
qualsiasi effetto sfavorevole su altre
apparecchiature in funzione.
2.2 Sorgente principale di energia
elettrica
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 2. Progettazione dell’impianto
39/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
2.2.1 Deve essere prevista una sorgente
principale di energia elettrica, di potenza
sufficiente ad alimentare tutti i servizi
ausiliari necessari per mantenere la nave in
condizioni ordinarie di funzionamento e di
abitabilità e per la conservazione del carico,
senza fare ricorso alla sorgente di
emergenzadi energia elettrica.
2.2.2 Per navi a propulsione elettrica aventi
due o più gruppi generatori di propulsione a
tensione costante, nelle quali l’energia
elettrica per i servizi ausiliari della nave è
derivata da questa sorgente, vedere Sez 14.
2.2.3 La sorgente principale di energia
elettrica deve essere costituita da almeno
due gruppi elettrogeneratori. La potenza di
questi gruppi elettrogeneratori deve essere
tale che, nel caso in cui uno qualsiasi dei
gruppi venga arrestato, sia ancora possibile
alimentare i servizi necessari per assicurare:
a) le condizioni ordinarie di propulsione e di
sicurezza [2.2.4];
b) un benessere corrispondente alle minime
condizioni di abitabilità Sez 1, [3.4.2];
c) la conservazione del carico. Tale potenza
deve
inoltre
essere
sufficiente
per
permettere l’avviamento del più potente
motore senza causare l’arresto di un
qualsiasi motore già funzionante ed avere
qualsiasi effetto sfavorevole su altre
apparecchiature in funzione.
2.2.4 I servizi necessari per assicurare
condizioni ordinarie di propulsione e di
sicurezza comprendono i servizi essenziali
primari e secondari. Al fine di valutare la
potenza necessaria per tali servizi occorre
considerare quali di questi si presume siano
in servizio contemporaneamente. Nel caso di
servizi in doppio, uno dei quali alimentato
elettricamente e l’altro non elettricamente
(p.e. trascinato), la potenza elettrica
necessaria non viene computata al fine
sopra detto.
2.2.5 Nei servizi di cui in [2.2.4] non sono
compresi:
• eliche di spinta non facenti parte
dell’impianto di propulsione principale;
• macchinario per il maneggio del carico;
• pompe del carico;
• refrigerazione per il condizionamento
dell’aria.
2.2.6 Oltre a quanto detto sopra, i gruppi
elettrogeneratori devono essere tali da
assicurare che, in caso di fuori servizio di
uno qualsiasi dei generatori o del suo motore
primo, il rimanente o i rimanenti gruppi
elettrogeneratori siano in grado di assicurare
l’alimentazione dei servizi elettrici necessari
per
avviare
l’impianto
principale
di
propulsione dalla condizione di nave priva di
energia.
2.2.7 La sorgente di emergenza di energia
elettrica può essere usata per l’avviamento
dalla condizione di nave priva di energia se
la sua potenza o da sola o unita a quella di
qualsiasi altra sorgente di energia elettrica, è
sufficiente
per
assicurare
contemporaneamente l’alimentazione anche
a quei servizi che devono essere alimentati
in accordo con le disposizioni di [3.6.3] (a, b,
c, d) o di Parte E, Cap 11, Sez 5 per le navi
da passeggeri.
2.2.8 La sorgente principale di energia
elettrica della nave deve essere tale che i
servizi essenziali possano essere assicurati
indipendentemente dalla velocità e dal senso
di rotazione del macchinario di propulsione o
della linea d’alberi.
2.2.9 Generatori azionati dall’impianto di
propulsione (generatori asse) che si prevede
di far funzionare a velocità costante (p.e. nel
caso di impianto in cui la velocità e la
direzione della nave siano comandate
variando il passo dell’elica) possono essere
accettati come facenti parte della sorgente
principale di energia elettrica qualora, per
tutte le condizioni di navigazione e di
manovra, comprese quelle con elica ferma,
l’energia elettrica da essi generata sia
sufficiente per assicurare le alimentazioni
richieste in [2.2.3] e da tutte le altre
prescrizioni, con particolare riguardo per
quelle in [2.2.6]. Tali generatori azionati
dall’impianto di propulsione devono essere
non meno efficaci e non meno affidabili dei
gruppi
generatori
indipendenti
2.2.10
(1/7/2003) I generatori ed i sistemi di
generazione che siano azionati dall'impianto
di propulsione principale ma che non formino
parte della sorgente principale di energia
elettrica della nave (vedere Nota 1) possono
essere impiegati, mentre la nave è in
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 2. Progettazione dell’impianto
40/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
navigazione, per alimentare quei servizi
elettrici che sono richiesti per le normali
condizioni operative e di abitabilità, a
condizione che:
a) siano sistemati un numero sufficiente di
generatori di potenza nominale adeguata,
che costituiscano la sorgente principale di
energia elettrica prescritta in [2.2.1] e che
soddisfino le disposizioni di cui in [2.2.8];
b) siano previste sistemazioni per avviare
automaticamente uno o più dei generatori
che costituiscono la sorgente principale di
energia elettrica prescritta in [2.2.1], in
accordo con le disposizioni di cui in [3.4.5] e
anche dopo che si siano verificate variazioni
di frequenza superiori al ± 10% dei limiti
sotto specificati;
c) entro il campo di funzionamento dichiarato
dei generatori e/o dei sistemi di generazione,
possano essere soddisfatti i limiti di
variazione della tensione di cui in IEC
60092-301 e di variazione di frequenza di cui
alla Sez 2, Tab 6;
d) la corrente di corto circuito del generatore
e/o sistema di generazione sia sufficiente a
far scattare l'interruttore del
generatore/sistema di generazione tenendo
conto della selettività dei dispositivi di
protezione per il sistema di distribuzione;
e) se ritenuto appropriato, siano provvedute
sistemazioni per l'esclusione del carico, per
soddisfare le prescrizioni di cui in [3.4.6],
[3.4.7] e [3.4.8];
f) sulle navi dotate di comando a distanza
delle macchine di propulsione dalla plancia,
siano provvisti mezzi o adottate procedure
che assicurino il mantenimento
dell'alimentazione ai servizi essenziali
durante le condizioni di manovra, allo scopo
di evitare situazioni di "black out" (vedere
Nota 4).
Nota 1: Detti sistemi di generazione sono quelli il
cui funzionamento
non soddisfa le disposizioni dell'IEC 60092-201,
paragrafo
6.2.3.
Nota 2: IEC 60092-201 Electrical installations in
ships - part 201:
System design - General.
Nota 3: IEC 60092-301 Electrical installations in
ships - part 301: Equipment - Generators and
motors.
Nota 4: Una situazione di "black out" significa che
le macchine principali ed ausiliarie, compresa la
sorgente principale di energia, sono fuori servizio
ma che i servizi per rimetterle in funzione (cioè
aria compressa, corrente di avviamento dalle
batterie, etc.) sono disponibili.
2.2.11 (1/7/2006)
Quando
trasformatori,
convertitori
o
apparecchiature analoghe costituiscono una
parte essenziale dell’impianto principale di
alimentazione elettrica, l’impianto deve
essere realizzato in modo tale da assicurare
la stessa continuità di alimentazione elettrica
richiesta nel presente sottoarticolo [2.2].
Ciò può essere realizzato sistemando
almeno due trasformatori trifase o tre
trasformatori monofase alimentati, protetti ed
installati come indicato in Fig 1, in modo che,
anche con uno di essi fuori servizio, il
rimanente(i) sia (siano) sufficiente per
assicurare l’alimentazione ai servizi indicati
in [2.2.3]. Ciascun trasformatore deve essere
contenuto una custodia separata o in una
sistemazione equivalente, e deve essere
servito da circuiti separati sul lato
avvolgimento primario e secondario. Ciascun
circuito primario deve essere provvisto di
apparecchi di interruzione e dispositivi di
protezione su ciascuna fase. Ciascun
circuito secondario deve essere fornito di un
interrutore multipolare. Devono essere
previsti idonei interblocchi o una targa di
avvertimento per impedire che avvengano
operazioni di manutenzione o di riparazione
di un qualsiasi trasformatore monofase a
meno che entrambi gli apparecchi di
interruzione sul lato avvolgimento primario e
secondario siano aperti.
2.2.12 Per navi con locali macchina
periodicamente non presidiati, vedere Parte
F, Capitolo 3.
2.2.13 Per gli impianti di avviamento dei
gruppi generatori principali vedere Cap 1,
Sez 2, [3.1].
2.3 Sorgente di
energia elettrica
emergenza
di
2.3.1 Deve essere prevista una sorgente
autonoma di emergenza di energia elettrica.
2.3.2 Il generatore di emergenza può essere
usato in casi eccezionali e per brevi periodi
per alimentare circuiti non di emergenza,
qualora siano adottate appropriate misure
per
salvaguardare l’indipendenza
del
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 2. Progettazione dell’impianto
41/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
funzionamento in emergenza in tutte le
circostanze.
Sono
da
considerarsi
eccezionali, con nave in navigazione,
situazioni quali:
a) mancanza totale di energia elettrica
(black-out);
b) nave priva di energia;
c) impiego per prove periodiche;
d) funzionamento in parallelo per brevi
periodi con la sorgente di energia elettrica
principale per il trasferimento del carico.
A meno che non sia altrimenti stabilito dalla
Società, il generatore di emergenza può
essere impiegato durante le soste in porto
per alimentare la rete principale purché
siano soddisfatte le prescrizioni di cui in
[2.4].
2.3.3 L’energia elettrica disponibile deve
essere sufficiente ad alimentare tutti quei
servizi che sono essenziali per la sicurezza
in una condizione di emergenza, ponendo
particolare attenzione a quei servizi che
possono dover essere fatti funzionare
contemporaneamente.
2.3.4 La sorgente di emergenza di energia
elettrica deve essere capace di alimentare
contemporaneamente almeno i servizi
riportati in [3.6.3] per i periodi specificati, se
essi dipendono per il loro funzionamento da
una sorgente di energia elettrica, tenendo
presenti le correnti di avviamentoe la natura
transitoria di alcuni carichi.
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 2. Progettazione dell’impianto
42/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Figure 1
2.3.5 La sorgente temporanea di emergenza
di energia elettrica, quando prescritta, deve
avere capacità sufficiente per alimentare
almeno i servizi riportati in [3.6.7] per
mezz’ora, se essi dipendono per il loro
funzionamento da una sorgente di energia
elettrica.
2.3.6 In una posizione adeguata sul quadro
principale o nella stazione di comando del
macchinario, deve essere montato un
indicatore che indichi quando le batterie
costituenti la sorgente di emergenza di
energia elettrica o la sorgente di emergenza
temporanea di energia elettrica di cui in
[2.3.13] e [2.3.14] sono in fase di scarica.
2.3.7 Se i servizi che devono essere
alimentati dalla sorgente temporanea
ricevono alimentazione dalle batterie di
accumulatori
mediante
convertitori
a
semiconduttori, devono essere previsti mezzi
per poter alimentare tali servizi dalla
sorgente di emergenza anche nel caso di
guasto del convertitore (p.e. prevedendo una
linea di by pass o la duplicazione del
convertitore).
2.3.8 (1/7/2002)
Quando, per ripristinare la propulsione, è
necessaria l'energia elettrica, la capacità
della sorgente di emergenza deve essere
sufficiente a ripristinare la propulsione
unitamente agli altri macchinari, come
appropriato, a partire dalla condizione di
nave priva di energia. Ciò deve avvenire
entro 30 minuti dopo che si è verificata la
mancanza totale di energia elettrica. Ai fini di
questa norma soltanto, la condizione di
"nave priva di energia" e di mancanza totale
di energia elettrica (black-out) sono
entrambe intese significare una condizione
nella quale l'impianto di propulsione
principale, le caldaie e gli ausiliari non sono
in funzione, e per ripristinare la propulsione
si assume che non sia disponibile alcuna
energia immagazzinata per l'avviamento
dell'impianto di propulsione, della sorgente
principale di energia elettrica e degli altri
ausiliari essenziali. Si assume che siano
disponibili in ogni momento i mezzi per
avviare il generatore di emergenza.
Il generatore di emergenza e gli altri mezzi
necessari a ripristinare la propulsione
devono avere una capacità tale che l'energia
di avviamento necessaria per la propulsione
sia disponibile entro 30 minuti dal
manifestarsi della condizione di mancanza
totale di energia elettrica (black out) / "nave
priva di energia" definite sopra. L'energia di
avviamento immagazzinata per il generatore
d'emergenza non deve essere utilizzata
direttamente per avviare l'impianto di
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 2. Progettazione dell’impianto
43/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
propulsione, la sorgente principale di energia
elettrica e/o altri ausiliari essenziali
(generatore di emergenza escluso). Per le
navi a vapore, il limite di tempo di 30 minuti
dato nella Convenzione SOLAS può essere
interpretato come il tempo che intercorre tra
la condizione di mancanza totale di energia
elettrica (black out) / "nave priva di energia"
definite sopra e l'accensione della prima
caldaia. Per le navi da passeggeri non
adibite a viaggi internazionali e per le navi da
carico di stazza lorda inferiore a 500 ton o di
stazza lorda uguale o superiore a 500 ton
non adibite a viaggi internazionali, il limite di
tempo di 30 minuti non si applica.
2.3.9 Devono essere previsti mezzi per
prove periodiche dell’impianto completo di
emergenza, comprendenti la verifica dei
dispositivi di avviamento automatico, quando
questi ultimi sono presenti.
2.3.10 Per gli impianti di avviamento dei
gruppi elettrogeneratori di emergenza
vedere Cap 1, Sez 2, [3.1].
2.3.11 La sorgente di emergenza di energia
elettrica può essere un generatore o una
batteria di accumulatori che devono
soddisfare rispettivamente le norme [2.3.12]
o [2.3.13].
2.3.12 Se la sorgente di emergenza di
energia elettrica è un generatore, esso deve
essere:
a) azionato da un idoneo motore primo con
una
alimentazione
indipendente
del
combustibile avente punto di infiammabilità
(determinato con prova in vaso chiuso) non
inferiore a 43°C;
b) avviato automaticamente per effetto di
mancata alimentazione del quadro di
emergenza dalla sorgente principale di
energia elettrica se non è provvista una
sorgente di emergenza temporanea di
energia elettrica in accordo con il successivo
comma (c); se il generatore di emergenza è
avviato automaticamente esso deve essere
connesso automaticamente al quadro di
emergenza; i
servizi indicati in [3.6.7]
devono
quindi
essere
automaticamenteconnessi
sul
gruppo
elettrogeneratore di emergenza;e
c) integrato da una sorgente temporanea di
emergenza di energia elettrica in accordo
con quanto stabilito in [2.3.14] se non vi è un
generatore di emergenza capace sia di
alimentare i servizi menzionati in tale punto,
sia di essere avviato automaticamente e di
alimentare il carico richiesto nel più breve
tempo possibile, per quanto possa
realizzarsi in condizioni di sicurezza, con un
massimo di 45 s.
2.3.13 Se la sorgente di emergenza di
energia elettrica è una batteria di
accumulatori, essa deve essere capace di:
a) sopportare il carico elettrico di emergenza
senza essere ricaricata mantenendo la
tensione della batteria durante tutto il
periodo di scarica entro il 12% al di sopra o
al di sotto della sua tensione nominale;
b) connettersi automaticamente al quadro di
emergenza nel caso di mancanza della
sorgente principale di energia elettrica; e
c) alimentare immediatamente almeno quei
servizi prescritti in [3.6.7].
2.3.14
La
sorgente
temporanea
di
emergenza di energia elettrica quando
prescritta in [2.3.12] (c) deve essere
costituita da una batteria di accumulatori che
deve funzionare, senza essere ricaricata,
mantenendo la tensione della batteria
durante tutto il periodo di scarica entro il
12% al di sopra o al di sotto della sua
tensione nominale e che deve essere
provvista di sistemazioni tali da alimentare
automaticamente, in caso di mancanza o
della sorgente principale di energia elettrica
o di quella di emergenza, almeno per
mezz’ora, i servizi riportati in [3.6.7], se essi
dipendono per il loro funzionamento da una
sorgente di energia elettrica.
2.3.15 Per la sorgente di emergenza di
energia elettrica su navi da passeggeri
vedere Parte E, Cap 11, Sez 5.
2.4 Impiego
emergenza in
porto
del
generatore
di
2.4.1 Per evitare che il generatore od il suo
motore primo siano sovraccaricati durante
l’impiego in porto, devono essere previsti
dispositivi per sganciare un numero
sufficiente di carichi non di emergenza al fine
di garantire il loro continuo funzionamento in
condizioni di sicurezza.
2.4.2 Il motore primo deve essere provvisto
di filtri per l’olio di lubrificazione e per il
combustibile, di apparecchiature di controllo
e di dispositivi di protezione come richiesto
per i motori primi dell’impianto di
generazione di energia elettrica principale e
per condizioni di funzionamento non
presidiato.
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 2. Progettazione dell’impianto
44/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
2.4.3 La cassa di alimento combustibile al
motore primo deve essere provvista di un
allarme di basso livello, posizionato ad un
livello tale da assicurare una capacità di
combustibile sufficiente per i servizi di
emergenza per i periodi di tempo richiesti in
[3.6].
2.4.4 Il motore primo deve essere progettato
e costruito per il funzionamento continuo e
deve essere soggetto ad uno schema di
manutenzione programmata che assicuri che
esso sia sempre disponibile e in grado si
soddisfare al suo compito in caso di una
situazione di emergenza in mare.
2.4.5 Devono essere installati rivelatori di
incendio nei locali nei quali sono sistemati il
gruppo generatore di emergenza ed il
quadro di emergenza.
2.4.6 Devono essere previsti mezzi per
commutare prontamente al funzionamento in
condizioni di emergenza.
2.4.7 I circuiti di comando, controllo e di
alimentazione, per l’uso del generatore di
emergenza in porto, devono essere sistemati
e protetti in modo tale che qualsiasi guasto
elettrico non influisca sul funzionamento dei
servizi principali e di emergenza. Quando
necessario per il funzionamento in condizioni
di sicurezza, il quadro di emergenza deve
essere munito di interruttori-sezionatori per
isolare i circuiti.
2.4.8 Devono essere previste istruzioni a
bordo per assicurare, con nave alla via, che
tutti i dispositivi di comando (p.e. valvole,
interruttori) siano in una posizione corretta
per il funzionamento indipendente in
emergenza del gruppo generatore di
emergenza e del quadro di emergenza.
Queste istruzioni devono contenere anche le
informazioni sul livello richiesto della cassa
combustibile, sulla posizione dell’interruttore
porto/navigazione se previsto, sulle aperture
di ventilazione, ecc.
3 Distribuzione dell’energia
3.1
Sistemi
di
collegati a massa
distribuzione
3.1.1 Il collegamento a massa del sistema di
distribuzione deve essere realizzato con
mezzi indipendenti dai collegamenti a massa
delle parti che non portano corrente.
3.1.2 Dispositivi di sezionamento devono
essere sistemati nel collegamento a massa
del neutro di ogni generatore in modo che il
generatore stesso possa essere sconnesso
per manutenzione o per la misura della
resistenza d’isolamento.
3.1.3 I neutri dei generatori possono essere
connessi in comune, purché il contenuto di
terza armonica della forma d’onda di
tensione di ciascun generatore non superi il
5%.
3.1.4 Nel caso in cui un quadro sia diviso in
due sezioni che funzionano in modo
indipendente o quando vi sono quadri
separati, deve essere prevista la messa a
massa del neutro di ciascun sezione o di
ciascun quadro. Devono essere previsti
dispositivi per assicurare che la connessione
a massa non venga rimossa quando i
generatori sono isolati.
3.1.5 Nel caso in cui per circuiti terminali sia
necessario connettere localmente a massa
un polo (o fase) degli stessi a valle dei
dispositivi di protezione, (p.e. in impianti di
automazione
o
per
evitare
disturbi
elettromagnetici), devono essere adottati
provvedimenti (p.e. convertitori DC/DC o
trasformatori) affinché in tali circuiti non si
verifichino squilibri di corrente nelle singole
polarità o fasi.
3.1.6 Per gli impianti in alta tensione vedere
Sez 13.
3.2 Sistemi di distribuzione isolati
3.2.1 Ogni sistema di distribuzione isolato,
primario o secondario (vedere Nota 1), per
forza, riscaldamento o illuminazione, deve
essere corredato di dispositivi per controllare
con continuità lo stato di isolamento (cioè il
valore di isolamento elettrico verso massa) e
dare un’indicazione ottica ed acustica per
valori di isolamento eccessivamente bassi
(vedere Sez 15).
Nota 1: Sistema primario è quello alimentato
direttamente dai generatori. Sistemi secondari
sono quelli alimentati da trasformatori o
convertitori.
3.2.2 Per gli impianti in alta tensione vedere
Sez 13.
3.3 Sistemi di distribuzione con
ritorno per lo scafo
3.3.1 Quando, se permesso, viene impiegato
un sistema di distribuzione con ritorno per lo
scafo, tutti i circuiti terminali, cioè tutti i
circuiti derivati a valle dall’ultimo dispositivo
di protezione, devono essere costituiti da
due conduttori. Il ritorno per lo scafo deve
essere realizzato connettendo allo scafo una
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 2. Progettazione dell’impianto
45/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
delle sbarre principali del quadro di
distribuzione dal quale i circuiti terminali
sono derivati.
3.4 Requisiti generali per i sistemi
di distribuzione
3.4.1 L’impianto di distribuzione deve essere
tale che il guasto di ogni singolo circuito non
comporti danni o malfunzionamenti ai servizi
essenziali primari e non metta fuori servizio i
servizi essenziali secondari per periodi
lunghi.
3.4.2
Non
deve
esserci
alcuna
apparecchiatura (p.e. contattori per arresto
di emergenza) tra le sbarre del quadro e due
servizi essenziali primari non duplicati.
3.4.3 Quando la sorgente principale di
energia elettrica è necessaria per la
propulsione ed il governo della nave,
l’impianto deve essere realizzato in modo
tale che, in caso di perdita di uno qualsiasi
dei generatori in servizio, sia mantenuta o
immediatamente ripristinata l’alimentazione
elettrica alle apparecchiature necessarie per
la propulsione e il governo ed a quelle per
garantire la sicurezza della
nave.
3.4.4 (1/1/2001)
Quando l’energia elettrica è normalmente
fornita
da
più
gruppi
funzionanti
contemporaneamente in parallelo, devono
essere previste misure di protezione,
compreso lo scollegamento automatico di un
numero sufficiente di servizi non essenziali
e, se necessario, di servizi essenziali
secondari e di quelli previsti per l’abitabilità,
al fine di assicurare che, nel caso di perdita
di uno qualsiasi di questi gruppi generatori, i
gruppi rimanenti rimangano funzionanti per
garantire la propulsione, il governo e la
sicurezza.
3.4.5 (1/1/2001)
Quando l’energia elettrica è normalmente
fornita da un solo generatore, deve essere
previsto, per il caso di mancanza di energia,
l’avviamento automatico e la connessione
al quadro principale del generatore (dei
generatori) di riserva di capacità sufficiente
per il riavviamento automatico degli ausiliari
essenziali, con avviamento sequenziale se
richiesto. L’avviamento e la connessione al
quadro principale di un generatore deve
essere il più rapido possibile, preferibilmente
entro 30 secondo dalla mancanza di energia.
Quando vengono impiegati motori primi con
tempi di avviamento più lunghi, tale tempo di
avviamento e di connessione può essere
superato subordinatamente al benestare
della Società.
3.4.6 (1/1/2001)
Devono essere previsti un’esclusione del
carico o altre sistemazioni equivalenti per
proteggere i generatori da un sovraccarico
prolungato.
3.4.7 (1/1/2001)
L’esclusione del carico deve essere
automatica.
3.4.8 (1/1/2001)
Possono essere esclusi i sevizi non
essenziali, i servizi per le condizioni di
abitabilità ed inoltre, quando necessario, i
servizi essenziali secondari, in maniera
sufficiente per assicurare che il gruppo
generatore collegato (i gruppi generatori
collegati) non venga(no) sovraccaricato(i).
3.5 Distribuzione
energia elettrica
principale
di
3.5.1 Quando la sorgente principale di
energia elettrica è necessaria per la
propulsione della nave, le sbarre principali
devono essere suddivise in almeno due
sezioni che devono essere normalmente
connesse tra loro per mezzo di interruttori o
altri mezzi approvati, come interruttori
automatici sprovvisti di meccanismi di
sgancio o mezzi di sconnessione o
interruttori di manovra attraverso i quali le
sbarre possano essere divise in modo sicuro
e facile. Per quanto possibile la connessione
dei generatori, compresi tutti gli ausiliari ad
essi relativi, e di ogni altra apparecchiatura
in doppio deve essere equamente divisa tra
le due sezioni, in modo che, in caso di
guasto di una sezione de quadro, le
rimanenti parti siano ancora alimentate.
3.5.2 Le unità che sono in doppio, destinate
allo stesso servizio, (p.e. le pompe olio
lubrificazione principale e di riserva) devono
essere singolarmente alimentate da circuiti
che non abbiano in comune nè i cavi di
alimentazione nè i dispositivi di protezione
nè i circuiti di comando. Ciò si intende
soddisfatto se esse sono alimentate con
condutture separate derivate dal quadro
principale o da due sottoquadri indipendenti.
3.5.3 La fonte principale di energia elettrica
deve alimentare un impianto elettrico di
illuminazione principale che fornisca luce a
tutte quelle parti della nave normalmente
accessibili ed usate da (passeggeri o)
equipaggio.
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 2. Progettazione dell’impianto
46/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
3.6 Distribuzione di emergenza di
energia elettrica
3.6.1 Il quadro di emergenza deve essere
alimentato,
durante
il
normale
funzionamento, dal quadro principale per
mezzo di una linea di alimentazione di
interconnessione
che
deve
essere
adeguatamente
protetta
sul
quadro
principale contro sovraccarico e corto
circuito e che deve essere automaticamente
scollegata sul quadro di emergenza a
seguito della mancanza
della sorgente
principale di energia elettrica
Quando
l’impianto è previsto per alimentazione
inversa, la linea di alimentazione di
interconnessione deve anche essere protetta
sul quadro di emergenza almeno contro
corto circuito.
3.6.2 Al fine di assicurare una pronta
disponibilità della sorgente di emergenza di
energia elettrica, devono essere previsti, se
necessario, dispositivi per sconnettere
automaticamente circuiti non di emergenza
dal quadro di emergenza per assicurare che
l’energia sia disponibile ai circuiti di
emergenza.
3.6.3 (1/7/2007)
La sorgente di emergenza di energia
elettrica deve essere capace di alimentare
contemporaneamente almeno i seguenti
servizi per i periodi sottospecificati, se essi
dipendono per il loro funzionamento da una
sorgente elettrica:
a) per un periodo di 3 ore, l'illuminazione di
emergenza di ogni posto di riunione ed
imbarco e sulle murate
b) per un periodo di 18 ore, l'illuminazione di
emergenza:
1) di tutti i corridoi, le scale e le uscite di
servizio e degli alloggi, delle cabine degli
ascensori del personale e dei vani degli
ascensori del personale;
2) dei locali macchine e delle centrali
elettriche principali,
incluse le loro posizioni di comando;
3) di tutti i posti di comando, delle sale di
comando del macchinario e di ogni quadro
principale e di emergenza;
4) di tutte le posizioni di deposito degli
equipaggiamenti da vigile del fuoco;
5) delle macchine di governo;
6) della pompa da incendio di cui al
successivo comma (e), della pompa per
l'impianto a " sprinkler", se prevista, e della
pompa di sentina di emergenza, se prevista,
e dei posti di avviamento dei loro motori, e
7) di tutti i locali pompe del carico di navi
cisterna costruite il 1° luglio 2002 o
successivamente.
c) per un periodo di 18 ore:
1) i fanali di navigazione e altre luci prescritte
dalle vigenti “Norme internazionali per
prevenire gli abbordi in mare”; e
2) su navi costruite il 1 febbraio 1995 o
successivamente l’installazione radio VHF
richiesta dalla Regola IV/7.1.1 e IV/7.1.2
della SOLAS, Consolidated Edition 1992, e,
se applicabile:
• l’installazione radio MF richiesta dalle
Regole IV/9.1.1, IV/9.1.2, IV/10.1.2 e
IV/10.1.3;
• la stazione terrestre di nave richiesta dalla
Regola IV/10.1.1; e
• l’installazione radio MF/HF richiesta dalle
Regole IV/10.2.1, IV/10.2.2 e IV/11.1;
d) per un periodo di 18 ore:
1) tutti gli impianti di comunicazione interna
richiesti in
una condizione di emergenza [3.6.4];
2) gli ausili alla navigazione richiesti dalla
Regola V/12; la Società può esentare da
questa prescrizione le navi aventi stazza
lorda inferiore a 5,000 ton, quando ritenga la
prescrizione stessa non pratica o non
ragionevole;
3) l’impianto automatico di rivelazione e
allarme di incendio (ved. Sez 1, [1.1.2]); e
4) il funzionamento intermittente della
lampada per segnalazioni diurne, del fischio
nave, degli avvisatori a comando manuale e
di tutte le segnalazioni interne (vedere
[3.6.5]) che sono richieste in una condizione
di emergenza; a meno che tali servizi non
abbiano una alimentazione indipendente per
un periodo di 18 ore da una batteria di
accumulatori ubicata in maniera adeguata
per essere impiegata in una condizione di
emergenza;
e) per un periodo di 18 ore: una delle
pompe da incendio,quando prescritte, se
dipendente dal generatore di emergenza per
la sua sorgente di energia (ved. Sez 1,
[1.1.2]);
f) per il periodo di tempo richiesto in Cap 1,
Sez 11, [2], le macchine di governo, quando
per esse sia prescritta l’alimentazione dalla
sorgente di emergenza.
3.6.4 (1/7/2007)
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 2. Progettazione dell’impianto
47/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Gli impianti di comunicazione interna richiesti
in una condizione
di emergenza comprendono in generale:
a) i mezzi di comunicazione tra il ponte di
comando ed il locale agghiaccio timone,
b) i mezzi di comunicazione tra il ponte di
comando e la posizione nel locale macchine
o la postazione nella sala di controllo dalla
quale i motori sono normalmente comandati,
c) l’impianto di informazione pubblica (ved.
Sez 1, [1.1.2]).
3.6.5 (1/7/2007)
I segnali interni richiesti in una condizione di
emergenza generalmente comprendono in
generale:
a) l’allarme generale (ved. Sez 1, [1.1.2]),
b) l’indicazione delle porte stagne. 3.6.6 Per
le navi impegnate regolarmente in viaggi di
breve durata e cioè che non si allontanano
dalla costa per più di 20 miglia o navi
classificate per navigazione costiera, la
Società può accettare un periodo inferiore
alle 18 orespecificate nei commi da [3.6.3]
(b) a [3.6.3] (e), ma non minore di 12 ore,
purché a sua soddisfazione sia garantito un
adeguato livello di sicurezza.
Nota 1: Per le navi per le quali non è applicabile la
Convenzione
SOLAS, può essere accettato un periodo di tempo
inferiore.
Nota 2: Per le navi da passeggeri vedere Parte E,
Cap 11, Sez 5.
3.6.7 La sorgente di emergenza temporanea
di energia elettrica, quando prescritta, deve
alimentare almeno i seguenti servizi per
mezz’ora, se essi dipendono per il loro
funzionamento da una sorgente di energia
elettrica:
a) l’illuminazione richiesta nei punti a, b, c1
del requisito [3.6.3]; per questa fase
temporanea, l’illuminazione elettrica di
emergenza richiesta, per quanto concerne il
locale macchine ed i locali di alloggio e di
servizio può essere fornita per mezzo di
singole lampade ad accumulatore ad
inserzione
automatica,
fissate
permanentemente
e
caricate
automaticamente; e
b) tutti i servizi richiesti in d1, d3 e d4 del
punto [3.6.3] a meno che tali servizi abbiano
una alimentazione indipendente, per il
periodo specificato, da una batteria di
accumulatori ubicata adeguatamente per
essere impiegata in una condizione di
emergenza.
3.7 Alimentazione da terra
3.7.1 Quando vi è la possibilità di
alimentazione dell’impianto elettrico da una
sorgente di energia posta a terra o
comunque fuori dalla nave, deve essere
sistemata a bordo una adatta cassetta di
connessione per ricevere adeguatamente il
cavo flessibile proveniente dalla sorgente
esterna.
3.7.2 (1/7/2006)
La cassetta di connessione deve essere
collegata al quadro principale o a quello di
emergenza mediante cavi di portata
adeguata e fissati permanentemente.
3.7.3 Nella cassetta di connessione deve
essere previsto un terminale di terra per
collegare, quando necessario nel caso di
sistemi con neutro a massa, il neutro del
sistema di terra con quello della nave o per
collegare un conduttore di protezione.
3.7.4 Nella cassetta di connessione vi deve
essere un interruttore automatico o un
interruttore di manovra-sezionatore e fusibili.
L’alimentazione da terra deve essere
protetta contro sovraccarico e corto circuito,
comunque la protezione contro sovraccarico
può essere omessa nella cassetta di
connessione se prevista sul quadro
principale.
3.7.5 Devono esservi dispositivi per il
controllo della sequenza delle fasi della
alimentazione da terra rispetto alla rete della
nave.
3.7.6 Il cavo di collegamento della cassetta
di connessione e deve e fare capo almeno
ad un interruttore di manovra-sezionatore sul
quadro principale.
3.7.7 L’alimentazione da terra deve essere
provvista di un indicatore ubicato sul quadro
principale che segnali quando il cavo tra la
cassetta di connessione ed il quadro
principale è in tensione.
3.7.8 La cassetta di connessione deve
essere provvista di una targa che dia
indicazioni sulla tensione e sulla frequenza
nominale dell’impianto.
3.7.9 (1/7/2001)
L'interruttore di manovra-sezionatore sul
quadro principale deve essere interbloccato
con gli interruttori automatici dei generatori
principali, per impedire la sua richiusura
quando un qualsiasi generatore sta
alimentando il quadro principale, a meno che
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 2. Progettazione dell’impianto
48/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
non
siano
stati
adottati
particolari
accorgimenti, a soddisfazione della Società,
per permettere un sicuro trasferimento del
carico elettrico.
3.7.10 Devono essere predisposti adeguati
mezzi per equalizzare il potenziale tra lo
scafo e la terra quando l’impianto elettrico
della nave viene alimentato da terra.
3.8 Alimentazione di motori
3.8.1 Si deve prevedere un circuito terminale
distinto per ogni motore che alimenti un
servizio essenziale (e per ogni motore di
potenza nominale superiore o uguale a 1
kW).
3.8.2 Ciascun motore deve essere provvisto
di una apparecchiatura di comando che
assicuri un avviamento soddisfacente del
motore stesso. A seconda della capacità
dell’impianto di generazione dell’energia o
della rete di distribuzione, può essere
necessario limitare la corrente di avviamento
ad un valore accettabile. Sono accettabili
avviatori diretti se la caduta di tensione non
supera il 15% della tensione di rete.
3.8.3 Devono essere provvisti efficaci mezzi
per poter mettere fuori tensione il motore e le
relative apparecchiature di comando,
aprendo tutti i poli attraverso cui ricevono
l’alimentazione.
Quando l’apparecchiatura di comando è
montata su un quadro o nelle vicinanze, può
essere usato per questo scopo un
interruttore sezionatore del quadro stesso. In
caso contrario occorre prevedere un
interruttore sezionatore dentro l’involucro
dell’avviatore o in un involucro
separato.
3.8.4 Quando l’avviatore od ogni altra
apparecchiatura per sconnettere il motore è
lontano dal motore stesso, si deve adottare
uno dei seguenti provvedimenti:
a) sistemazione di un dispositivo di blocco
dell’interruttore di manovra nella posizione di
“aperto”; oppure
b) sistemazione di un secondo interruttore di
manovra vicino al motore; oppure
c) sistemazione di fusibili in ciascun polo o
fase in tensione realizzata in modo tale che
essi possano essere facilmente estratti e
conservati dalle persone autorizzate ad
accedere al motore.
3.9 Requisiti specifici per servizi
forza particolari
3.9.1 Per l’alimentazione e le caratteristiche
della distribuzione dei seguenti servizi
vedere:
• Macchine di governo: Cap 1, Sez 11, [2];
• Impianti di estinzione e rivelazione incendi:
Cap 4, Sez 1, [6];
• Pompa di sentina fissa che deve essere
sommersa: Cap 1, Sez 10, [6.7.7];
• Impianti di ventilazione meccanica:
Capitolo 4;
• Pompe del combustibile: Cap 1, Sez 10;
• Pompe che scaricano fuoribordo al di sopra
del
galleggiamento
più
basso
in
corrispondenza delle zone di messa a mare
delle imbarcazioni e delle zattere di
salvataggio: Cap 1, Sez 10, [5.2.4];
3.9.2 Tutti i circuiti forza che terminano in un
carbonile o in un locale da carico devono
essere provvisti di apparecchi di interruzione
multipolari, sistemati fuori del locale, per
scollegare detti circuiti.
3.10 Alimentazione di apparecchi di
riscaldamento
3.10.1 Ciascun apparecchio di riscaldamento
avente corrente nominale superiore a 16A
deve essere collegato ad un circuito
terminale distinto.
3.11 Alimentazione di impianti luce
3.11.1 I circuiti terminali per l’illuminazione
che alimentano più punti luce e per le prese
di corrente devono essere provvisti di
dispositivi di protezione aventi portate non
superiori a 16 A.
3.12 Servizi luce particolari
3.12.1 In locali quali:
• locale apparato motore principale e grandi
locali macchine;
• grandi cucine;
• corridoi;
• scale che conducono ai ponti imbarcazioni;
• spazi pubblici;
deve esservi per l’illuminazione più di un
circuito terminale in modo che il guasto in un
circuito non riduca l’illuminazione ad un
livello insufficiente.
3.12.2 Se è prescritto l’impianto di
emergenza uno dei circuiti di cui in [3.12.1]
può essere alimentato dalla sorgente di
energia di emergenza.
3.12.3 Tutti i circuiti luce che terminano in un
carbonile o in un locale da carico devono
essere provvisti di apparecchi di interruzione
multipolari, sistemati fuori dal locale, per
scollegare detti circuiti.
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 2. Progettazione dell’impianto
49/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
3.13 Fanali di navigazione
3.13.1 (1/7/2003)
I fanali di navigazione devono essere
collegati separatamente ad un quadro di
distribuzione ad essi appositamente
riservato.
Le lampade di segnalazione possono essere
collegate al quadro di distribuzione dei fanali
di navigazione o ad un quadro di
distribuzione separato.
3.13.2 (1/7/2003)
Il quadro di distribuzione dei fanali di
navigazione deve essere alimentato da due
circuiti separati, uno dalla sorgente
principale di energia elettrica e uno dalla
sorgente di emergenza di energia elettrica;
vedere
anche [3.6].
Il cambio di
alimentazione deve essere effettuato dal
ponte di comando, per esempio mediante un
commutatore.
3.13.3 Ciascun fanale di navigazione deve
essere comandato e protetto da un
interruttore bipolare ed un fusibile su ciascun
polo isolato, oppure, in alternativa, da un
interruttore automatico bipolare, sistemato
sul quadro di cui in
[3.13.1].
3.13.4 Qualora siano previsti fanali di
navigazione doppi, cioè con due lampadine,
ovvero qualora sia installato per ogni fanale
anche un fanale di rispetto, i collegamenti
agli stessi possono far parte di un unico
cavo, purché siano previsti nel quadro mezzi
per alimentare una sola lampadina o un solo
fanale per volta.
3.13.5 Ciascun fanale di navigazione deve
essere provvisto di un indicatore automatico
che dia una segnalazione acustica e/o ottica
in caso di spegnimento del fanale. In caso di
impiego del solo dispositivo acustico, questo
deve essere alimentato da una sorgente di
energia distinta da quella che alimenta i
fanali, per esempio da una batteria di
accumulatori. In caso di impiego di un
indicatore ottico collegato in serie col fanale,
devono esservi dispositivi per impedire che il
fanale si spenga in caso di guasto
dell’indicatore. Deve essere assicurato un
livello minimo di visibilità, nel caso in cui
vengano utilizzati dispositivi attenuatori della
luce.
3.14 Impianto di allarme generale di
emergenza
3.14.1 (1/7/2007)
Per l'applicazione di questo articolo [3.14],
vedere Sez 1, [1.1.2].
3.14.2 (1/7/2002)
L'impianto di campane o sirene o altri
dispositivi di allarme sonoro equivalenti, in
aggiunta al fischio o alla sirena della nave,
per diffondere il segnale di allarme generale
di emergenza devono rispondere alle
prescrizione del presente sottoarticolo. Per
le navi da passeggeri non adibite a viaggi
internazionali e per le navi da carico di
stazza lorda inferiore a 500 ton o di stazza
lorda uguale o superiore a 500 ton non
adibite a viaggi internazionali, il sistema
deve poter essere azionato dal ponte di
comando, deve essere continuamente
alimentato da una sorgente di energia
elettrica di emergenza e deve soddisfare le
prescrizioni di cui in [3.14.3], [3.14.4],
[3.14.9], [3.14.11] e [3.14.13].
3.14.3 L’impianto di allarme generale di
emergenza deve essere supplementato da
un impianto di informazione pubblica
rispondente ai requisiti di cui in [3.15] o da
altri adeguati mezzi di comunicazione.
3.14.4 L’impianto di intrattenimento musicale
deve essere automaticamente escluso
quando è attivato l’impianto di allarme
generale.
3.14.5 L’impianto deve essere alimentato
con continuità e deve essere dotato di
commutazione automatica ad una sorgente
di alimentazione di riserva in caso di perdita
della sorgente di alimentazione normale.
Deve essere dato un allarme in caso di
guasto della sorgente di alimentazione
normale.
3.14.6 L’impianto deve essere alimentato,
per mezzo di due circuiti, uno dalla sorgente
di alimentazione principale della nave e
l’altro dalla sorgente di emergenza di energia
elettrica richiesta in [2.3] e [3.6].
3.14.7 L’impianto deve essere azionabile
dalla plancia e, eccetto che per il fischio
nave, da altre postazioni strategiche. Nota 1:
Possono essere considerate altre postazioni
strategiche quelle postazioni, oltre alla plancia,
dalle quali si possono controllare in situazioni di
emergenza e dalle quali si può attivare l’impianto
di allarme generale di emergenza. La stazione anti
incendio o la stazione di controllo del carico sono
normalmente considerate postazioni strategiche.
3.14.8 L’allarme deve continuare a
funzionare, dopo che è stato attivato, fino a
quando non venga interrotto manualmente
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 2. Progettazione dell’impianto
50/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
oppure non venga temporaneamente
interrotto da un messaggio sull’impianto di
informazione pubblica.
3.14.9 L’impianto d’allarme deve essere
udibile in tutti i locali alloggio e negli spazi in
cui l’equipaggio normalmente lavora.
3.14.10 Il livello minimo di pressione sonora
per il segnale dell’allarme di emergenza
all’interno e all’esterno deve essere di 80 dB
(A) e di almeno 10 dB (A) sopra il rumore di
fondo
presente
durante
il
normale
funzionamento delle apparecchiature con la
nave alla via in condizioni di tempo normale.
3.14.11 Nelle cabine senza altoparlante,
deve essere installato un trasduttore
elettronico d’allarme, p.e. un buzzer o simile.
3.14.12 Il livello di pressione sonora, in
corrispondenza dei testa letto e nei bagni
delle cabine deve essere di almeno 75 dB
(A) e di almeno 10 dB (A) sopra il rumore di
fondo.
3.14.13 Per i cavi utilizzati per gli impianti di
allarme generale di emergenza vedere [9.6].
3.15 Impianto
pubblica
di
informazione
3.15.1 (1/7/2007)
Per l'applicazione di questo articolo [3.15],
vedere Sez 1, [1.1.2].
3.15.2 (1/7/2002)
L'impianto di informazione pubblica deve
essere munito di altoparlanti per diffondere
messaggi in tutti gli spazi dove le persone
presenti
a
bordo
possono
avere
normalmente
accesso.
L'impianto
di
informazione pubblica è/può non essere
richiesto in spazi come ad esempio i
passaggi sotto i ponti, il deposito nostromo,
l'ospedale ed il locale pompe. Per le navi da
passeggeri non adibite a viaggi internazionali
e per le navi da carico di stazza lorda
inferiore a 500 ton o di stazza lorda uguale o
superiore a 500 ton non adibite a viaggi
internazionali, le prescrizioni di cui in [3.15.8]
non si applicano.
3.15.3 Quando l’impianto di informazione
pubblica è utilizzato per supplementare
l’impianto d’allarme generale d’emergenza di
cui in [3.14.3], esso deve essere alimentato
con continuità dalla sorgente di emergenza
di energia elettrica richiesta in [2.3] e [3.6].
3.15.4 L’impianto deve permettere di
diffondere messaggi dalla plancia e da altri
punti a bordo come ritentuto necessario.
3.15.5 L’impianto deve essere protetto
contro l’uso non autorizzato.
3.15.6 L’impianto deve essere installato in
considerazione delle condizioni acustiche
presenti e non deve richiedere nessuna
azione da parte dei destinatari.
3.15.7 Quando il singolo altoparlante
possiede un dispostivo locale per essere
tacitato, deve essere previsto un dispositivo
di intervento ad esclusione della tacitazione
dalla(e) stazione(i) di comando, inclusa la
plancia.
3.15.8 Con la nave alla via in normali
condizioni, il livello minimo di pressione
sonora per la diffusione di messaggi
d’emergenza deve essere: a) all’interno di 75
dB (A) e di almeno 20 dB (A) al di sopra del
brusio di fondo; e b) all’esterno di 80 dB (A)
e di almeno 15 dB (A) al di sopra del brusio
di fondo. Il livello di pressione sonora deve
essere conforme a quanto richiesto
all’interno delle cabine e dei luoghi pubblici
durante le prove in mare.
3.16 Impianto combinato di allarme
generale
di emergenza - informazione
pubblica
3.16.1 (1/7/2007)
Per l'applicazione di questo articolo [3.16],
vedere Sez 1, [1.1.2].
3.16.2 Quando l’impianto di informazione
pubblica è l’unico mezzo per azionare il
segnale di allarme generale di emergenza e
l’allarme d’incendio, in aggiunta alle prescri
zioni di cui in [3.14] e [3.15], devono essere
soddisfatte anche le seguenti: • l’impianto
deve superare automaticamente ogni altro
segnale di ingresso quando è richiesto un
allarme di emergenza;
• l’impianto deve superare automaticamente
qualsiasi controllo di volume per fornire il
volume
prescritto
in
condizione
di
emergenza quando è richiesto un allarme di
emergenza;
• l’impianto deve essere sistemato per
prevenire retroazioni o altre interferenze;
• l’impianto deve essere realizzato in modo
da minimizzare l’effetto di un singolo guasto
cosicché il segnale di allarme sia ancora
udibile (sopra il rumore di fondo) anche in
caso di guasto di qualsiasi circuito o
componente, tramite l’uso di:
- amplificatori multipli;
- vie cavi segregate per spazi pubblici,
corridoi, scale e stazioni di comando;
- più di un generatore elettronico di segnale
sonoro;
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 2. Progettazione dell’impianto
51/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
- protezioni elettriche contro il corto circuito
per ogni singolo altoparlante.
3.17 Circuiti
segnalazione
di
comando
e
3.17.1 Per l’alimentazione degli impianti di
automazione, compresi gli impianti di
comando, allarme e sicurezza, vedere le
prescrizioni del Capitolo 3.
3.17.2 I circuiti di comando e di segnalazione
relativi ai servizi essenziali devono essere
derivati dal circuito principale in cui è
installata
la
relativa
apparecchiatura.
Disposizioni equivalenti potranno essere
accettate dalla Società.
3.17.3 I circuiti di comando e segnalazione
relativi a servizi essenziali secondari ed a
servizi non essenziali possono essere
alimentati da impianti di distribuzione ad essi
destinati a soddisfazione della Società.
3.18 Alimentazione ai sistemi di
regolazionedella velocità di tipo
elettrico
per
macchine
di
propulsione
3.18.1 I sistemi di regolazione della velocità
di tipo elettrico per macchine di propulsione
devono essere alimentati dalla sorgente
principale di energia elettrica.
3.18.2 Se sono previste più macchine di
propulsione, ciascun sistema di regolazione
della velocità deve essere alimentato
singolarmente mediante condutture separate
derivate dal quadro principale o da due
sottoquadri indipendenti. Se le sbarre
principali sono divise in due sezioni, i
regolatori devono essere per quanto
possibile equamente alimentati dalle due
sezioni.
3.18.3 Nel caso di macchine di propulsione
che non dipendono per il loro funzionamento
da energia elettrica, ossia macchine aventi
gli ausiliari condotti, i sistemi di regolazione
della velocità devono essere alimentati oltre
che dalla sorgente principale di energia
elettrica anche da una batteria di
accumulatori per almeno 15 minuti o da altra
analoga sorgente di alimentazione. Tale
batteria può essere anche destinata ad altri
servizi quali gli impianti di automazione, se
previsti.
3.19 Alimentazione ai sistemi di
regolazione della velocità di tipo
elettrico per gruppi generatori
3.19.1 Ciascun sistema di comando di tipo
elettrico e/o sistema di regolazione della
velocità di tipo elettrico per gruppi generatori
deve essere singolarmente alimentato dalla
sorgente principale di energia elettrica e da
una batteria di accumulatori per almeno 15
minuti o altra analoga sorgente di
alimentazione.
3.19.2 Le condutture di alimentazione dalla
sorgente principale di energia elettrica
devono essere derivate dal quadro principale
o da sottoquadri indipendenti. Se le sbarre
principali sono divise in due sezioni, i
regolatori devono essere per quanto
possibile alimentati dalla sezione alla quale i
relativi generatori sono connessi.
4 Grado di protezione degli
involucri
4.1 Generalità
4.1.1 Il grado di protezione minimo richiesto
dell’apparecchiatura elettrica, in relazione
alla sua ubicazione, è in generale quello
prescritto in Tab 2.
4.1.2 Le costruzioni elettriche alimentate a
tensione nominale superiore a 500 V ed
accessibili a persone non autorizzate (p.e.
apparecchiature non ubicate nei locali
macchina o in locali chiusi sotto la
responsabilità degli ufficiali di bordo) devono
avere un grado di protezione contro il
contatto accidentale di parti sotto tensione
pari ad almeno IP4X.
4.1.3 Le apparecchiature installate in luoghi
con pericolo di esplosione devono in
aggiunta a quanto prescritto nel presente
sottoarticolo soddisfare le norme di cui alla
Sez 2, [6].
4.1.4 Le custodie delle apparecchiature
elettriche per il comando ed il controllo delle
porte stagne ubicate al di sotto del ponte
delle paratie devono essere protette in
maniera adeguata contro la penetrazione
dannosa di acqua. In particolare il grado di
protezione minimo richiesto deve essere:
• IPX7 per motori elettrici e circuiti ad essi
associati e per i componenti di comando;
• IPX8 per gli indicatori di posizione delle
porte ed i componenti dei circuiti ad essi
associati;
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 2. Progettazione dell’impianto
52/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
• IPX6 per i segnali di avviso di movimento
della porta. Nota 1: La pressione di prova per le
custodie protette con il gradoIPX8 deve essere
basata sulla pressione che può determinarsi nel
punto di installazione del componente durante
l’allagamento per una durata di 36 ore.
4.1.5 (1/7/2005)
Per le apparecchiature elettriche ed
elettroniche installate in locali macchine
protetti da un impianto fisso di estinzione
incendi a base di acqua ad applicazione
locale, vedere le prescrizioni di cui in Cap 4,
Sez 1, [7].
5
Coefficienti
contemporaneità
di
5.1 Generalità
5.1.1 I cavi ed i dispositivi di protezione dei
circuiti terminali devono essere dimensionati
in base al carico loro connesso.
5.1.2 I cavi ed i dispositivi di protezione dei
circuiti che alimentano due o più circuiti
terminali devono essere dimensionati in
base al carico totale alimentato tenendo
conto, se giustificabile, di un coefficiente di
contemporaneità.
5.1.3 Il coefficiente di contemporaneità può
essere applicato
purché ciò sia consentito dalla conoscenza o
dalla previsione
delle condizioni operative di una particolare
parte dell’impianto.
7 Protezioni elettriche
7.1 Generalità sulla
contro le sovracorrenti
protezione
7.1.1 Gli impianti elettrici devono essere
protetti contro le sovracorrenti accidentali ivi
compreso il corto circuito. La scelta, la
disposizione e le prestazioni dei diversi
apparecchi di protezione devono fornire una
protezione automatica completa e coordinata
per garantire il più possibile:
• la continuità di servizio in caso di guasto
attraverso l’intervento coordinato e selettivo
degli apparecchi di protezione;
• il contenimento degli effetti dei guasti, per
ridurre il più possibile il danneggiamento
dell’impianto ed il pericolo di incendio.
Nota 1: Sovracorrente è una corrente che eccede
la corrente nominale.
Nota 2: Corto circuito è il collegamento
accidentale
attraverso
una
resistenza
o
impedenza relativamente bassa, di due o più punti
di un circuito che sono usualmente a tensioni
diverse.
7.1.2 Gli apparecchi previsti per la
protezione contro le sovracorrenti devono
essere scelti in base alle prescrizioni
riguardanti il sovraccarico e il corto circuito.
Nota 1: Sovraccarico è una condizione di
funzionamento in un circuito elettricamente sano
che provoca una sovracorrente.
6 Categorie ambientali delle
apparecchiature
7.1.3 Gli impianti devono essere tali da
sopportare le sollecitazioni termiche ed
elettrodinamiche causate dal pas saggio, per
la
durata
ammissibile,
di
possibili
sovracorrenti fino ai corto circuiti.
6.1 Categorie ambientali
7.2 Correnti di corto circuito
6.1.1 Le categorie ambientali delle
apparecchiature elettriche, in relazione alla
loro ubicazione, sono in generale quelle
indicate in Tab 3.
7.2.1 Per la valutazione della corrente
massima di corto circuito presunta, la
sorgente della corrente deve comprendere il
massimo numero di generatori che possono
essere collegati contemporaneamente (per
quanto permesso da qualsiasi dispositivo di
interblocco), ed il massimo numero dei
motori che sono normalmente collegati
contemporaneamente
nell’impianto.
Il
massimo
numero
di
generatori
o
6.1.2 Per le navi operanti al di fuori della
cintura tropicale, la temperatura massima
dell’aria ambiente può essere assunta pari a
+ 40 °C invece che di + 45 °C, cosicchè il
primo numero caratteristico cambia da 1 a 3.
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 2. Progettazione dell’impianto
53/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
trasformatori deve essere valutato senza
tenere in considerazione operazioni di
parallelo di breve durata (p.e. per il
trasferimento del carico) a patto che sia
previsto un interblocco adatto.
7.2.2 I calcoli delle correnti di corto circuito
devono essere eseguiti secondo un metodo
riconosciuto dalla Società, quale ad esempio
quello riportato nella Pubblicazione IEC
60363.
7.2.3 In mancanza di precise informazioni
sulle caratteristiche dei generatori, delle
batterie di accumulatori e dei motori, le
correnti massime di corto circuito sulle
sbarre principali possono essere valutate
come segue:
• per impianti in corrente alternata:
Iac = 10 ITG + 3.5 ITM
Ipk = 2.4 Iac
• per impianti in corrente continua alimentati
da batterie:
Ip = K C10 + 6 ITM
dove:
Ip : corrente massima di corto circuito
Iac : valore efficace della componente
simmetrica (al
tempo T/2)
Ipk : valore massimo di picco
ITG : corrente nominale di tutti i generatori che
possono
essere
collegati
contemporaneamente
C10 : capacità della batteria in Ah per una
durata di scarica di 10 ore K : rapporto tra la
corrente di corto circuito delle batterie e C10
(vedere Nota 1) ITM : corrente nominale di
tutti i motori che sono normalmente collegati
contemporaneamente
all’impianto.
Nota 1: Per batterie stazionarie si possono
indicativamente assumere i seguenti valori:
• batterie al piombo di tipo aperto: K = 8;
• batterie alcaline di tipo aperto per una scarica a
bassa densità corrispondenti ad una durata della
batteria superiore a tre ore: K = 15;
• batterie al piombo di tipo ermetico aventi
capacità uguale o superiore a 100 Ah o batterie
alcaline per una scarica ad alta densità
corrispondenti ad una durata della batteria
inferiore a tre ore: K = 30.
7.3 Scelta delle apparecchiature
7.3.1 Sono richiesti interruttori automatici di
tipo estraibile
quando essi non siano adatti all’isolamento.
7.3.2 Le apparecchiature devono essere
scelte sulla base della loro corrente
nominale e del loro potere di interruzione
e di chiusura.
7.3.3 Nella scelta degli interruttori automatici
con ritardo breve intenzionale per sgancio in
condizioni di corto circuito, devono essere
utilizzati interruttori automatici di categoria di
utilizzazione B ed essi devono essere scelti
tenendo in considerazione anche la loro
corrente nominale ammissibile di breve
durata (Icw). Per interruttori automatici senza
ritardo breve intenzionale per sgancio in
condizioni di corto circuito, possono essere
utilizzati interruttori automatici di categoria di
utilizzazione A ed essi devono essere scelti
in accordo al loro potere nominale di
interruzione in corto circuito (Ics).
Nota 1: Per lo scopo di questi Regolamenti, le
categorie di utilizzazione
A e B sono definite come segue:
• Categoria di utilizzazione A: interruttori non
specificamente previsti per la selettività nelle
condizioni di corto circuito, rispetto ad altri
dispositivi di protezione posti in serie lato carico,
cioè senza ritardo intenzionale in condizioni di
corto circuito.
• Categoria di utilizzazione B: interruttori
specificamente previsti per la selettività nelle
condizioni di corto circuito, rispetto ad altri
dispositivi di protezione posti in serie lato carico,
cioè con
ritardo intenzionale (che può essere regolabile) in
condizioni di corto circuito.
7.3.4 Gli interruttori automatici per i servizi
essenziali duplicati ed i servizi non essenziali
possono essere selezionati in base al loro
potere di interruzione estremo in corto
circuito (Icu).
7.3.5 Per gli interruttori di manovra, il potere
di interruzione e di chiusura deve essere in
accordo alla categoria di utilizzazione AC-22
A o DC-22 A (secondo la Pubblicazione IEC
60947-3).
7.3.6 Per gli interruttori di manovrasezionatore-fusibile o gli interruttori di
manovra-sezionatore con fusibile, il potere
di interruzione e di chiusura devono essere
in accordo alle categorie di utilizzazione AC23 A o DC-23 A (secondo la Pubblicazione
IEC 60947-3).
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 2. Progettazione dell’impianto
54/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
7.4 Protezione
circuito
contro
il
corto
7.4.1 La protezione contro le correnti di corto
circuito deve essere effettuata con
interruttori automatici o con fusibili.
7.4.2 Il potere di interruzione nominale di
corto circuito di ogni apparecchio di
protezione non deve essere inferiore al
valore massimo previsto della corrente di
corto circuito nel punto di installazione
all’istante di separazione dei contatti.
7.4.3 Il potere di chiusura nominale su corto
circuito di ogni apparecchio di manovra
destinato a poter essere chiuso su corto
circuito, non deve essere inferiore al valore
massimo della corrente di corto circuito nel
punto di installazione. In corrente alternata
questo valore massimo corrisponde
al valore di picco in condizioni di massima
asimmetria.
7.4.4 Ogni apparecchiatura di protezione e
manovra non destinata a interrompere
correnti di corto circuito deve essere
adeguata alla massima corrente di corto
circuito nel suo punto di installazione, tenuto
conto del tempo necessario perché il corto
circuito sia eliminato.
7.4.5 È ammesso l’uso di un dispositivo di
protezione
che
non
abbia
potere
d’interruzione e/o di chiusura su corto
circuito almeno uguale alla massima
corrente di corto circuito presunta nel punto
in cui esso è installato, purché tale
interruttore sia protetto a monte (ossia dal
lato del generatore) da
un fusibile o da un interruttore che abbia
almeno le prestazioni nominali di corto
circuito necessarie e che non sia
l’interruttore del generatore.
7.4.6 Uno stesso fusibile o interruttore può
proteggere da monte più di un interruttore se
i circuiti interessati non sono relativi a servizi
essenziali.
7.4.7 La prestazione di corto circuito della
combinazione di protezione in serie deve
essere eguale a quella prescritta dalla
Pubblicazione IEC 60947-2 per un
interruttore singolo avente la stessa
categoria di prestazioni di corto circuito
dell’interruttore assistito (quello a valle) ed
avere prestazioni nominali di corto circuito
non inferiori al livello massimo presunto di
corto circuito nel punto di alimentazione della
combinazione.
7.4.8 Si possono usare interruttori automatici
combinati con fusibili installati a monte,
purché i fusibili e gli interruttori siano
coordinati in sede di progetto, in modo da
garantire che l’intervento dei fusibili abbia
luogo nel tempo dovuto così da impedire
formazioni d’arco fra i poli o verso le parti
metalliche degli interruttori automatici,
quando essi sono soggetti a sovracorrenti
che provocano l’intervento dei fusibili.
7.4.9 Nel determinare le prescrizioni di
prestazione
della
combinazione
di
protezione in serie (back-up) sopra citata
è ammesso tener conto della impedenza dei
vari elementi costituenti il circuito, quali
l’impedenza della connessione in cavo
quando l’interruttore assistito (quello a valle)
è ubicato lontano dall’interruttore o fusibile di
protezione (quello sistemato a monte).
7.5 Continuità di alimentazione e
continuitàdi servizio
7.5.1 La protezione dei circuiti deve essere
tale che un guasto in un servizio non causi la
perdita di qualsiasi servizio essenziale.
7.5.2 La protezione di un circuito di
emergenza deve essere tale che un guasto
in un circuito non causi la perdita di altri
servizi di emergenza. Nota 1: Deve essere
assicurata la continuità di alimentazione per i
servizi essenziali primari e la continuità di servizio
per i servizi essenziali secondari. La continuità di
alimentazione è quella condizione in cui, durante
e dopo un guasto in un circuito, viene
permanentemente assicurata l’alimentazione ai
circuiti sani (vedere il circuito 3 in Fig 2).La
continuità di servizio è quella condizione in cui,
dopo che è
stato pulito un guasto in un circuito, viene
ristabilita l’alimentazione ai circuiti sani (vedere il
circuito 3 in Fig 2).
7.6
Protezione
sovraccarico
contro
il
7.6.1 I dispositivi previsti per la protezione
contro il sovraccarico devono avere una
caratteristica di intervento (sovracorrente tempo di intervento) adeguata alla capacità
di sovraccarico degli elementi dell’impianto
da proteggere ed alle esigenze della
selettività.
7.6.2 L’impiego di fusibili per la protezione
contro il sovraccarico è ammessa fino a 320
A
7.7 Localizzazione delle protezioni
contro le sovracorrenti
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 2. Progettazione dell’impianto
55/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
7.7.1 La protezione contro il corto circuito
deve essere prevista su ciascun conduttore
non connesso a massa.
7.7.2 La protezione contro il sovraccarico
deve essere prevista su ciascun conduttore
non connesso a massa; tuttavia per circuiti
isolati monofase e circuiti isolati trifase con
carichi
sostanzialmente
equilibrati,
la
protezione contro il sovraccarico può essere
omessa su un conduttore.
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 2. Progettazione dell’impianto
56/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Figure 2
7.7.3 I dispositivi di protezione contro corto
circuito e quelli contro sovraccarico non
devono interrompere conduttori connessi a
massa, a meno che tutti i conduttori non
connessi a massa vengano interrotti nello
stesso istante da un apparecchio di
interruzione multipolare.
7.7.4 La protezione elettrica deve essere
posta il più vicino possibile all’origine del
circuito protetto.
7.8 Protezione dei generatori
7.8.1 I generatori devono essere protetti
contro sovraccarico e corto circuito per
mezzo di interruttori multipolari.
Per i generatori non predisposti per
funzionare in parallelo aventi potenza
nominale uguale o minore a 50 kVA, può
essere accettato un apparecchio di
interruzione multipolare
e fusibili su ciascuna fase isolata lato
generatore.
7.8.2 Quando è utilizzato un apparecchio di
interruzione multipolare e fusibili, la taratura
del fusibile deve essere al massimo il 110%
della corrente nominale del generatore.
7.8.3 Qualora si impieghi un interruttore
automatico:
a) la protezione contro il sovraccarico deve
provocare l’intervento dello stesso per
sovraccarichi compresi tra 10% ed il 50%;
per sovraccarico del 50% della corrente
nominale del generatore, il ritardo deve
essere di non oltre 2 minuti; tuttavia il valore
del 50% od il ritardo di 2 minuti possono
essere aumentati se la costruzione del
generatore lo permette;
b) la protezione contro il corto circuito deve
provocare l’intervento istantaneo per valori di
sovracorrenti inferiori alla corrente di corto
circuito permanente del
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 2. Progettazione dell’impianto
57/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
generatore. Per esigenze di selettività si
possono introdurre ritardi brevi (p.e. da 0,5 s
a 1 s) nei dispositivi ad intervento istantaneo.
7.8.4 Per il generatore di emergenza la
protezione contro il sovraccarico, anziché
provocare
l’intervento
automatico
dell’interruttore, può azionare un allarme
ottico
ed
acustico
in
un
luogo
permanentemente presidiato.
7.8.5 Dopo l’apertura dell’interruttore di un
generatore per sovraccarico, deve essere
possibile la sua immediata richiusura.
7.8.6 Gli interruttori dei generatori devono
essere forniti di dispositivi che impediscano
la loro richiusura automatica dopo che si
sono aperti per corto circuito.
7.8.7 Per i generatori aventi una potenza di
1500 kVA o superiore si deve prevedere un
adeguato dispositivo o sistema di protezione
che, in caso di corto circuito nel generatore o
nel cavo di alimentazione tra il generatore ed
il suo interruttore provochi la diseccitazione
del generatore e l’apertura dell’interruttore
stesso (p.e. mediante protezione
differenziale).
7.8.8 Quando la sorgente principale di
energia elettrica è necessaria per la
propulsione della nave, i generatori che la
costituiscono devono essere protetti contro
sovraccarico
prolungato
mediante
l’esclusione automatica dei carichi in
eccesso o altri mezzi equivalenti.
7.8.9 Si deve prevedere un sistema che
escluda automaticamente il carico in
eccesso allorché i generatori siano
sovraccaricati e che operi in modo da
impedire una prolungata diminuzione della
velocità e/o della tensione (vedere Sez 2,
Tab 6). L’intervento di tale dispositivo deve
provocare un allarme ottico ed acustico. È
considerato accettabile un ritardo di 5-20 s.
7.8.10
Quando
viene
rilevato
un
sovraccarico, il sistema di esclusione del
carico deve sconnettere automaticamente,
dopo un appropriato ritardo, i circuiti che
alimentano i servizi non essenziali e, se
necessario, i servizi essenziali secondari in
un secondo tempo.
7.8.11 I generatori a corrente alternata
predisposti per funzionare in parallelo
devono essere muniti di protezione ritardata
contro il ritorno di energia. I dispositivi di
protezione devono essere scelti in accordo
alle caratteristiche del motore primo. Sono
raccomandati i seguenti valori:
• 2-6% della potenza nominale per
turbogeneratori;
• 8-15% della potenza nominale per
dieselgeneratori.
La protezione contro il ritorno di energia può
essere sostituita da altri dispositivi che
garantiscano un’adeguata protezione
dei motori primi.
7.8.12 I generatori devono essere provvisti di
uno sganciatore di apertura di minima
tensione
che
provochi
l’apertura
dell’interruttore quando la tensione scende
ad un valore compreso tra il 70% ed il 35%
della tensione nominale.
Per generatori destinati a funzionare in
parallelo devono essere prese misure atte
ad impedire che l’interruttore del generatore
si chiuda se il generatore non è in tensione e
ad impedire che il generatore rimanga
connesso alle sbarre nel caso di caduta di
tensione.
Il funzionamento dello sganciatore di minima
tensione deve essere istantaneo quando
impedisce la chiusura dell’interruttore, ma
deve essere ritardato a scopo di selettività
quando apre l’interruttore.
7.9 Protezione dei circuiti
7.9.1 Ogni singolo circuito deve essere
protetto contro corto circuito e sovraccarico,
a meno che non sia altrimenti specificato
nelle
presenti
norme,
o
consentito
eccezionalmente dalla Società.
7.9.2 Ogni circuito deve essere protetto
contro sovraccarico e corto circuito per
mezzo di interruttori multipolari o di
apparecchi di interruzione multipolari e
fusibili.
7.9.3 I circuiti di illuminazione devono essere
sezionati su entrambi i conduttori non
connessi a massa, il sezionamento su un
solo conduttore di circuiti terminali a due
conduttori
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 2. Progettazione dell’impianto
58/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
isolati è ammesso solo nei locali alloggio.
7.9.4 I dispositivi di protezione dei circuiti
che alimentano i motori devono lasciare
passare le correnti dovute ai transitori di
avviamento dei motori stessi.
7.9.5 I circuiti terminali che alimentano
apparecchi utilizzatoridotati di protezione
individuale contro il sovraccarico (per
esempio motori), o apparecchi utilizzatori
che non possono essere sovraccaricati (per
esempio
circuiti
di
riscaldamento
permanentemente collegati e circuiti di
illuminazione), possono essere muniti
soltanto di protezione contro
il corto circuito.
7.9.6 I circuiti per le macchine di governo
devono essere protetti solo contro il corto
circuito (vedere Cap 1, Sez 11, [2]).
7.10 Protezione dei motori
7.10.1 I motori di potenza nominale
superiore a 1 kW e tutti i motori per servizi
essenziali devono essere singolarmente
protetti contro il sovraccarico ed il corto
circuito.
La protezione contro il corto circuito può
essere assicurata dallo stesso dispositivo di
protezione impiegato per il cavo di
alimentazione del motore (vedere [7.9.5]).
7.10.2 Per i motori destinati a servizi
essenziali,
la
protezione
contro
il
sovraccarico può essere sostituita da un
dispositivo di allarme (per i motori delle
macchine di governo vedere Cap 1, Sez 11,
[2]).
7.10.3 I dispositivi di protezione devono
essere progettati per lasciare passare la
corrente in eccesso durante il periodo di
accelerazione dei motori nelle condizioni
ordinariedi funzionamento. Quando la
caratteristica tempo-corrente del dispositivo
di protezione contro il sovraccarico non è
compatibile con la durata di avviamento del
motore (p.e. per motori con un lungo periodo
di avviamento), il dispositivo di protezione
contro il sovraccarico può essere reso
inattivo durante il periodo di accelerazione,
purché resti operante la protezione contro il
corto circuito e la soppressione della
protezione contro il sovraccarico sia solo
temporanea.
7.10.4 Per i motori per servizio continuo, i
dispositivi di protezione devono avere una
caratteristica di ritardo che assicuri
un’efficace protezione termica contro il
sovraccarico.
7.10.5 I dispositivi di protezione devono
essere regolati per limitare la corrente
massima continuativa ad un valore
compreso fra il 105% ed il 120% della
corrente nominale del motore protetto.
7.10.6 Per i motori per servizio intermittente,
la regolazione della corrente e le
caratteristiche di ritardo (in funzione del
tempo) dei dispositivi di protezione devono
essere scelte in base alle condizioni effettive
d’esercizio.
7.10.7 Quando si utilizzano fusibili per la
protezione dei circuiti di motori polifasi
devono essere previsti mezzi atti a
proteggere il motore contro sovraccarichi
non accettabili nel caso di funzionamento in
monofase.
7.10.8 I motori di potenza nominale
superiore a 1 kW devono essere provvisti di:
• protezione di minima tensione, che
intervenga in caso di riduzione o mancanza
di tensione, in grado di causare e mantenere
l’interruzione dell’alimentazione nel circuito
fino al riavviamento volontario del motore o
• interruttore di minima tensione, che
intervenga in caso di riduzione o mancanza
di tensione, sistemato in modo tale da far
riavviare automaticamente il motore quando
l’alimentazione venga ristabilita dopo una
mancanza di
tensione.
7.10.9 Il riavviamento automatico di un
motore non deve provocare correnti di
avviamento tali da determinare una
eccessiva caduta di tensione. Nel caso di più
motori previsti con riavviamento automatico,
la corrente totale di avviamento degli stessi
non deve provocare un’eccessiva caduta di
tensione o un subitaneo incremento di
corrente assorbita; a tale scopo può essere
necessario realizzare il riavviamento con
operazioni sequenziali.
7.10.10 I dispositivi di protezione di minima
tensione devono permettere l’avviamento del
motore quando la tensione è superiore
all’85% della tensione nominale e devono
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 2. Progettazione dell’impianto
59/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
intervenire sicuramente quando la tensione è
inferiore al 20% circa della tensione
nominale, alla frequenza nominale,
e con ritardo quando ciò sia necessario.
contro corto circuito al secondario può
essere omessa se il trasformatore è
progettato per resistere alla corrente di corto
circuito permanente.
7.11 Protezione delle batterie di
accumulatori
7.13.3 Qualora un guasto su una lampada
spia possa compromettere il funzionamento
di servizi essenziali, esse devono essere
protette separatamente da altri circuiti quali
quelli di comando.
7.11.1 Le batterie di accumulatori devono
essere protette contro il sovraccarico ed il
corto circuito per mezzo di fusibili o
interruttori automatici multipolari in una
posizione adiacente al locale batterie. La
protezione contro le sovracorrenti può
essere omessa per i circuiti di avviamento
dei motori quando la corrente assorbita è
così grande da rendere impraticabile la
protezione contro il corto circuito.
7.11.2 Le batterie di emergenza, che
alimentano serviziessenziali, devono essere
protette solo contro il corto circuito.
7.12 Protezione
alimentazione
da terra
della
linea
di
7.12.1 I cavi fissi che collegano al quadro
principale la cassetta di connessione della
alimentazione da terra devono essere
protetti con fusibili o interruttori automatici
(vedere [3.7.4]).
7.13 Protezione degli strumenti di
misura,
delle lampade spia e dei circuiti di
comando
7.13.1 I circuiti e gli apparecchi di misura
(trasformatori di tensione, voltmetri, bobine
voltmetriche di strumenti di misura, isuratori
dello stato di isolamento, ecc.) e le lampade
spia devono essere protetti contro il corto
circuito per mezzo di interruttori automatici
multipolari o fusibili. I dispositivi di protezione
devono essere posti il più vicino possibile al
punto di derivazione dei circuiti. Il lato
secondario dei trasformatori di corrente non
deve essere provvisto di dispositivi di
protezione.
7.13.2 I circuiti di comando ed i trasformatori
di comando devono essere protetti contro
sovraccarico e corto circuito per mezzo di
interruttori multipolari o fusibili su ciascun
polo non connesso a massa. La protezione
contro il sovraccarico può essere omessa
per trasformatori aventi corrente nominale al
secondario inferiore a 2 A. La protezione
Nota 1: Lampade spia alimentate tramite
trasformatori resistenti al corto circuito possono
essere protette unitamente ai circuiti di comando.
7.13.4 I circuiti nei quali una mancanza di
tensione possa avere gravi conseguenze
quali ad esempio quelli di alimentazione del
sistema di comando delle macchine di
governo devono essere protetti soltanto
contro corto circuito.
7.13.5 La protezione deve essere adeguata
alla sezione minima dei circuiti protetti.
7.14 Protezione dei trasformatori
7.14.1 Il lato avvolgimento primario dei
trasformatori di potenza deve essere protetto
contro corto circuito e sovraccarico per
mezzo di interruttori automatici multipolari o
di apparecchi di interruzione multipolari e
fusibili.La protezione contro il sovraccarico
sul lato primario può essere omessa, se
prevista sul lato secondario o quando il
carico
totale
ammissibile
non
può
raggiungere la potenza nominale del
trasformatore.
7.14.2 La protezione contro corto circuito
deve essere tale da assicurare la selettività
tra i circuiti alimentati dal secondario del
trasformatore ed il circuito di alimentazione
dello stesso.
7.14.3 Quando i trasformatori sono
predisposti per il funzionamento in parallelo,
si devono prevedere dispositivi che
provochino l’apertura dell’interruttore sul lato
avvolgimento secondario quando si apre il
corrispondente interruttore sul primario.
8 Componenti dell’impianto
8.1 Generalità
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 2. Progettazione dell’impianto
60/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
8.1.2 I componenti dell’impianto elettrico
devono essere progettati e costruiti in modo
da sopportare, per le durate ammissibili, le
sollecitazioni termiche ed elettrodinamiche
provocate dalle possibili sovracorrenti,
compreso il corto
circuito.
9.2.2 Le temperature nominali massime dei
conduttori per funzionamento in condizioni
normali e di corto circuito, per tipologia di
composto isolante normalmente utilizzato
per i cavi impiegati ai bordo non devono
superare i valori riportati in Tab 4. Altri
materiali isolanti saranno considerati
caso per caso.
9.2.3 I cavi con isolante di PVC non devono
essere utilizzati in locali frigoriferi, o sui ponti
esposti di navi classificate per navigazione
illimitata.
9.2.4 I cavi con isolante minerale saranno
considerati caso per caso.
9 Cavi elettrici
9.3
Scelta
protettivo
8.1.1 I componenti dell’impianto elettrico
devono essere dimensionati in modo da
sopportare, senza che siano superate le loro
caratteristiche nominali, le correnti che
possono percorrerli in servizio ordinario.
9.1 Generalità
9.1.1 Tutti i cavi e la cavetteria esterni
all’apparecchiatura devono essere almeno di
tipo “non propagante la fiamma”, in accordo
con la Pubblicazione IEC 60332-1.
9.1.2 In aggiunta a quanto prescritto in
[9.1.1], quando i cavi sono installati in fascio,
devono essere scelti tipi di cavo, rispondenti
alle Norme IEC 60332-3 categoria A, o
adottati accorgimenti tali da non sminuire le
loro proprietà originarie di non propagazione
della fiamma (vedere Sez 12.
9.1.3 Nel caso di particolari applicazioni quali
quelle per impianti a radio frequenza o di
comunicazione digitali, che richiedono
l’impiego di cavi speciali, la Società può
consentire l’impiego di cavi che non
soddisfano [9.1.1] e
[9.1.2].
9.1.4 (1/1/2007)
I cavi per i quali è prescritto che abbiano
caratteristiche di “resistenza al fuoco”
devono essere soddisfare le prescrizioni
stabilite in [9.6].
9.2 Scelta dell’isolamento
9.2.1 La temperatura nominale massima
ammessa in servizio per il materiale isolante
deve essere superiore di almeno 10°C alla
massima temperatura ambiente che può
esistere o prodursi nei locali in cui il cavo è
installato.
del
rivestimento
9.3.1 Il materiale isolante del conduttore
deve essere racchiuso in una guaina
impermeabile di materiale appropriato per la
condizioni ambientali previste per i cavi che
devono essere sistemati:
• su ponti esposti alle intemperie;
• in ambienti umidi o bagnati (p.e. nei locali
da bagno);
• negli spazi refrigerati;
• nei locali macchine; e, in generale
• dove possono verificarsi condensazione di
acqua o
vapori nocivi.
9.3.2 Quando i cavi sono provvisti di
armatura o di treccia metallica (p.e. per cavi
installati nei luoghi pericolosi), deve essere
prevista una guaina impermeabile esterna o
altri mezzi per proteggere gli elementi
metallici contro la corrosione,vedere Sez 9,
[1.5].
9.3.3 Nei circuiti con una tensione massima
d’impianto di 250 V non è richiesta una
guaina impermeabile per i cavi unipolari
installati in tubi o canalette entro i locali
alloggio.
9.3.4 Nella scelta dei diversi tipi di
rivestimenti protettivi, particolare attenzione
deve essere posta all’azione meccanica
alla quale ciascun cavo può essere soggetto
durante le fasi di installazione e di servizio.
Se la resistenza meccanica del rivestimento
protettivo èconsiderata insufficiente, i cavi
devono essere protetti meccanicamente(p.e.
per
mezzo
di
armature
o
attraversol’installazione in tubi o condotti).
9.6 Servizi elettrici che devono
funzionare in
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 2. Progettazione dell’impianto
61/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
caso d'incendio e cavi resistenti al
fuoco
9.6.1 (1/1/2007)
I servizi elettrici che devono funzionare in
caso d'incendio comprendono:
• Gli impianti di comando e di alimentazione
di energia delle porte tagliafuoco ad
azionamento meccanico e indicazione delle
condizioni di aperto o chiuso per tutte le
porte tagliafuoco;
• Gli impianti di comando e di alimentazione
di energia delle porte stagne ad
azionamento meccanico e indicazione
della loro condizione di aperto o chiuso;
• La pompa incendio di emergenz
• L'illuminazione di emergenza;
• L'impianto d'allarme generale e allarme
incendio;
• Gli impianti di rivelazione incendio;
• Gli impianti di estinzione incendi e gli
impianti d'allarme relativi agli agenti
estinguenti;
• L'impianto di illuminazione bassa (LLL);
• L'impianto di informazione pubblica;
• Le sistemazioni per l'arresto di emergenza
a distanza di impianti che possono
supportare la propagazione dell'incendio e/o
l'innesco di esplosioni.
9.6.2 (1/1/2007)
Quando i cavi per i servizi indicati in [9.6.1]
compresa lo loro alimentazione di potenza
passano attraverso aree ad alto rischio
d'incendio (ved. Nota 1) ed, in aggiunta, per
le navi passeggeri, attraverso zone verticali
principali diverse da quelle che essi servono,
essi devono essere sistemati in modo tale
che un incendio in una qualsiasi di tali aree o
zone non comprometta il funzionamento di
tali servizi nelle altre zone o aree. Ciò può
essere ottenuto da uno dei seguenti
provvedimenti:
a) I cavi di tipo resistente al fuoco che
soddisfano la norma IEC 60331- 31, per i
cavi di diametro esterno superiore a 20 mm,
e la norma IEC 60331-21 negli altri casi,
devono essere installati ed avere percorsi
senza giunzioni in modo da conservare
l'integrità al fuoco all'interno dell'area ad alto
rischio di incendio, ved. Fig 3.
b) Almeno due circuiti ad anello/radiali
devono avere percorsi il più distante
possibile l'uno dall'altro e sistemati in modo
che
nel
caso
di
danneggiamenti
causatidall'incendio almeno uno di tali circuiti
ad anello/radiali rimanga in funzione. Gli
impianti ad autosegnalazione di guasto, a
sicurezza positiva in caso di guasto (failsafe) o duplicati con percorsi
di cavi separati quanto più possibile possono
essere esentati dalla suddetta prescrizione.
Nota 1:
a) Ai fini dell'applicazione delle prescrizioni del
presente sotto articolo [9.6], per le "aree ad
elevato rischio d'incendio", vale la seguente
definizione:
1) Locali macchine, come definiti nella Capitolo 4
2) Locali contenenti unità per il trattamento del
combustibile liquido e di altre sostanze altamente
infiammabili
3) Cucine e dispense contenenti apparecchi di
cottura
4) Lavanderie con apparecchiature d'essiccazione
5) Spazi come definiti nei paragrafi (8), (12) e (14)
del Cap II- 2/Reg. 9.2.2.3.2.2 della SOLAS per le
navi che trasportano più di 36 passeggeri
b) I cavi di tipo resistente al fuoco devono essere
facilmente distinguibili.
c) Per cavi speciali, possono essere utilizzate le
disposizioni delle seguenti norme IEC:
1) IEC 60331-23: Procedures and requirements Electric data cables
2) IEC 60331-25: Procedures and requirements Optical fibre cables
9.6.3 (1/1/2007)
I cavi che collegano le pompe da incendio al
quadro d'emergenza devono essere di tipo
resistente al fuoco dove essi attraversano
zone ad elevato rischio d'incendio.
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 2. Progettazione dell’impianto
62/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Figure 3 (1/1/2007)
9.7 Cavi per pompe di sentina
immerse
9.7.1 I cavi e le loro connessioni a tali pompe
devono essere in grado di funzionare sotto
un battente d’acqua corrispondente alla loro
immersione dal ponte delle paratie. Il cavo
deve essere rivestito da una guaina
impermeabile ed armato e non deve avere
interruzioni per tutto il suo percorso da sopra
il ponte delle paratie sino ai terminali del
motore e deve entrare dal basso all’interno
della campana d’aria.
sulla temperatura massima ammessa in
servizio per il conduttore indicate nelle
stessa e su una temperatura ambiente di
45°C.
9.9.2 Le portate di cui in [9.9.1] sono
applicabili, con buona approssimazione,
qualunque sia il tipo di rivestimento protettivo
(p.e. sia per i cavi armati sia per i cavi non
armati).
9.9.3 Valori delle portate dei cavi diversi da
quelli riportati dalla Tab 5 alla Tab 9 possono
essere accettati a condizione che siano
determinati sulla base di metodi di calcolo o
di valori sperimentali approvati dalla Società.
9.8 Cavetteria per collegamenti
interni dei quadri e di altre custodie
per apparecchiature
9.8.1 Per installazione entro quadri e altre
custodie per apparecchiature, possono
essere utilizzati cavi unipolari senza alcuna
protezione (guaina) aggiuntiva .
Altra
cavetteria per quadri di tipo non
propagante la fiamma potrà essere accettata
a giudizio della Società.
9.9 Portata dei cavi
Tabella 5 : Portate, in Ampere, in servizio
continuo per cavi con temperatura
massima in servizio del conduttore
di 60°C (Temperatura ambiente 45°C)
Nominal section mm2
9.9.1 Le portate per servizio continuo dei
cavi date dalla Tab 5 alla Tab 9 sono basate
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 2. Progettazione dell’impianto
Number of conductors
1
2
3 or 4
1
8
7
6
1,5
12
10
8
63/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
2,5
17
14
12
70
135
115
95
4
22
19
15
95
165
140
116
6
29
25
20
120
190
162
133
10
40
34
28
150
220
187
154
16
54
46
38
185
250
213
175
25
71
60
50
240
290
247
203
35
87
74
61
300
335
285
235
50
105
89
74
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 2. Progettazione dell’impianto
64/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
4. Regolamento RINA: Parte C, Capitolo 2, Sezione 4
MACCHINE ELETTRICHE ROTANTI
Norme
di
costruzione
funzionamento
comuni per generatori e
motori
e
1.1 Costruzione meccanica
1.1.1 (1/7/2001)
I materiali isolanti, gli avvolgimenti isolati e la
costruzione delle macchine elettriche devono
rispondere alle norme applicabili di cui in
Sez 2, [4] e Sez 2, [5].
1.1.2 Gli alberi devono essere costruiti con
materiali che soddisfino i requisiti di Parte D,
Cap 2, Sez 3 oppure, quando siano
ammessi prodotti laminati in sostituzione di
quelli fucinati, di Parte D, Cap 2, Sez 1.
1.1.3 Qualora siano previste parti saldate
sugli alberi e sui rotori, devono applicarsi le
norme di Parte D, Capitolo 5.
1.1.4 I cuscinetti a strisciamento devono
essere lubrificati in maniera efficiente ed
automaticamente a tutte le velocità di
esercizio.
Devono essere previsti dispositivi per
impedire al lubrificante di raggiungere gli
avvolgimenti o altre parti in tensione
isolate o nude.
1.1.5 Devono essere previsti mezzi per
impedire che i cuscinetti possano essere
danneggiati dalla circolazione di correnti tra
l'albero ed i cuscinetti stessi. In accordo con
le prescrizioni del costruttore, deve essere
considerato l'isolamento elettrico di almeno
un cuscinetto.
1.1.6
Per
le
macchine
raffreddate
superficialmente aventi un ventilatore
esterno installato sul ponte scoperto, deve
essere prevista una protezione adeguata del
ventilatore contro la formazione di ghiaccio.
1.1.7 Quando si impiega il raffreddamento
con liquidi, i refrigeranti devono essere
sistemati in modo tale da impedire l'ingresso
di acqua nella macchina sia per perdite che
per condensazione nello scambiatore di
calore e devono essere previsti mezzi per la
rivelazione di perdite.
1.1.8 Le macchine rotanti, per le quali
l'efficienza dell'impianto di ventilazione e di
lubrificazione dipende dalla direzione di
rotazione, devono essere provviste di una
targa di avvertimento.
1.2 Collettori ad anelli, commutatori
e spazzole
1.2.1 I collettori ad anelli, i commutatori ed i
loro sistemi di spazzole devono essere
costruiti in modo da evitare indebiti
scintillamenti nel funzionamento a tutte le
condizioni di carico normale.
1.2.2 La posizione di lavoro dei portaspazzole deve essere marcata in modo
chiaro e permanente.
1.2.3 Devono esservi mezzi per poter
accedere prontamente per ispezione,
manutenzione e riparazioni ai collettori ad
anelli, commutatori e spazzole.
1.3 Morsetti
1.3.1 Devono essere previsti adeguati
morsetti fissi in una posizione accessibile per
la connessione dei cavi esterni.
1.3.2 I morsetti devono essere chiaramente
contrassegnati con riferimento ad uno
schema.
1.3.3 Il grado di protezione delle scatole
morsettiere deve essere adeguato a quello
della macchina.
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 4. Macchine elettriche rotanti
65/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
1.4 Isolamento elettrico
1.4.1 I materiali isolanti per gli avvolgimenti e
per le altre
parti in tensione devono essere in accordo
con quanto prescritto
in Sez 2, [4.2] e Sez 2, [4.3].
2 Norme
generatori
speciali
per
i
2.1 Motori primi, regolatori di
velocità e protezione contro la
sovravelocità
2.1.1 I motori primi dei generatori devono
soddisfare alle norme applicabili di Cap 1,
Sez 2, [2.7].
2.1.2 Quando i generatori devono funzionare
in parallelo le caratteristiche dei regolatori di
velocità
devono
soddisfare
quanto
specificato in [2.2].
primi devono essere tali che, tra il 20% ed il
100% del carico attivo totale, il carico attivo
di
ciascun
gruppo
non
differisca
normalmente
da
quello
teorico
(proporzionale alla potenza nominale) di più
del 15% della potenza nominale della
macchina più potente o del 25% della
potenza
nominale
della
macchina
considerata assumendo il minore dei due
valori.
2.2.5 I regolatori dei gruppi elettrogeneratori
a corrente alternata che devono funzionare
in parallelo, devono permettere una
regolazione del carico non superiore al 5%
del carico nominale alla frequenza nominale.
2.2.6 Quando i generatori a corrente
alternata funzionano in parallelo, il carico
reattivo di ciascun generatore non deve
differire, rispetto alla parte del carico totale
reattivo che è ad esso proporzionale, per più
del 10% della potenza reattiva della
macchina più potente o per più del 25% della
potenza reattiva della macchina meno
potente se il secondo valore è inferiore al
primo.
2.2 Generatori a corrente alternata
2.2.1 La costruzione dei generatori deve
essere tale che essi possano fornire
tensione all'avviamento senza l'aiuto di una
sorgente esterna di energia elettrica.
Qualora quanto richiesto non sia soddisfatto,
la sorgente esterna di energia elettrica deve
essere costituita da un impianto a batterie in
accordo con quanto prescritto per l'impianto
di avviamento elettrico di macchine ausiliarie
(vedere Cap 1, Sez 2).
2.2.2 La forma d'onda della tensione deve
essere praticamente sinusoidale, ossia tale
che la differenza tra ogni suo valore
istantaneo ed il corrispondente valore
istantaneo della componente fondamentale
non superi il 5% del valore di picco
dell'ampiezza di quest'ultima.
2.2.3 Ogni alternatore deve essere munito di
mezzi automatici per la regolazione della
tensione.
2.2.4 Per i gruppi generatori a corrente
alternata che devono funzionare in parallelo,
le caratteristiche dei regolatori dei motori
3 Prove sulle macchine rotanti
3.1 Generalità
3.1.1 (1/1/2002)
Tutte le macchine devono essere collaudate
dal costruttore.
3.1.2 (1/1/2002)
Per tutte le macchine destinate a servizi
essenziali, devono sempre essere forniti i
verbali di collaudo del costruttore; per tutte le
altre macchine, detti rapporti devono essere
forniti su richiesta.
3.1.3 (1/1/2002)
Tutte le prove devono essere eseguite in
conformità con le disposizioni della
Pubblicazione IEC 60092-301.
3.1.4 (1/1/2002)
Tutti i generatori a corrente alternata di
potenza uguale o superiore a 100 kVA, tutti
generatori a corrente continua di potenza
uguale o superiore a 100 kW e tutti i motori a
corrente continua o alternata di potenza
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 4. Macchine elettriche rotanti
66/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
uguale o superiore a 100 kW, destinati a
servizi essenziali, devono essere sorvegliati
da parte di un tecnico della Società durante
le prove e, se ritenuto necessario, durante la
costruzione.
Nota 1: La Società può concordare con il
fabbricante un sistema alternativo di ispezione che
non richieda la presenza del tecnico sopra
indicata.
3.2 Materiale degli alberi
3.2.1 (1/1/2002)
I materiali degli alberi per i motori elettrici di
propulsione e per i generatori azionati dai
motori principali, nei quali l'albero è parte
della linea d'alberi di propulsione, devono
essere certificati dalla Società.
3.2.2 (1/1/2002)
I materiali degli alberi per le altre macchine
devono soddisfare standard nazionali o
internazionali (vedi [1.1.2]).
3.3 Prove
3.3.1 (1/7/2002)
Le prove di tipo devono essere eseguite su
una macchina prototipo o su una sola
macchina di un lotto di macchine identiche e
le prove di accettazione devono essere
eseguite su tutte le altre macchine dello
stesso tipo, in accordo con quanto indicato in
Tab 1.
Nota 1: Le prescrizioni di prova possono variare
per i generatori asse, per le macchine per servizi
speciali e per le macchine di nuovo modello.
4 Descrizione delle prove
4.1 Esame della documentazione
tecnica, come appropriato, ed
esame visivo
4.1.1 Esame della documentazione
tecnica
(1/1/2002)
La documentazione tecnica relativa alle
macchine di potenza uguale o superiore a
100 kW(kVA) deve essere resa disponibile al
tecnico della Società per esame.
4.1.2 (1/1/2002)
Deve essere eseguito un esame visivo della
macchina per assicurarsi, per quanto
possibile, che essa corrisponde alla relativa
documentazione tecnica.
4.2
Misura
d'isolamento
della
resistenza
4.2.1 (1/1/2002)
Immediatamente dopo le prove ad alta
tensione, devono essere misurate le
resistenze
d'isolamento,
usando
un
misuratore a corrente continua, tra:
a) tutte le parti che portano corrente e la
terra
b) tutte le parti che portano corrente di
diversa polarità e fase, quando entrambe le
estremità di ciascuna polarità o fase sono
singolarmente accessibili.Il valore minimo
delle tensioni di prova e delle corrispondenti
resistenze d'isolamento sono indicati in Tab
2. La resistenza d'isolamento deve essere
misurata
vicino
in
prossimità
della
temperatura di funzionamento, oppure deve
essere usato un appropriato metodo di
calcolo.
4.3 Misura della resistenza degli
avvolgimenti
4.3.1 (1/1/2002)
Le resistenze degli avvolgimenti della
macchina devono essere misurate e
egistrate usando un appropriato metodo a
ponte o a tensione e corrente.
4.4
Verifica
del
regolazione della
tensione
sistema
di
4.4.1 (1/1/2002)
Il generatore a corrente alternata insieme
con il suo sistema di regolazione della
tensione, deve essere verificato in modo tale
che, in tutti i casi, dal funzionamento a vuoto
a quello a pieno
carico, la tensione
nominale al fattore di potenza nominale, si
mantenga in condizioni di regime entro il ±
2,5%. Questi valori limite possono essere
incrementati fino a ± 3,5%, per i generatori di
emergenza.
4.4.2 (1/1/2002)
Quando il generatore viene fatto funzionare
alla sua velocità nominale e fornisce la sua
tensione nominale, e viene assoggettato ad
un improvviso cambio di carico simmetrico,
entro i limiti del fattore di corrente e potenza
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 4. Macchine elettriche rotanti
67/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
specificato, la tensione non deve scendere al
di sotto dell'85% né salire al di sopra del
120% del valore della tensione nominale.
4.4.3 (1/1/2002)
La tensione del generatore deve quindi
essere riportata entro i limiti del ± 3% del
valore della tensione nominale, per
generatori principali, in non più di 1,5
secondi. Questi valori limite possono essere
incrementati fino a ± 4% in non più di 5
secondi, rispettivamente, per generatori di
emergenza.
4.4.4 (1/1/2002)
In assenza di più precise informazioni
riguardanti i massimi valori dei carichi
improvvisi, si possono assumere le seguenti
condizioni: 60% della corrente nominale con
un fattore di potenza tra 0,4 in ritardo e zero,
da applicare bruscamente sul generatore
che funziona a vuoto e quindi da togliere
dopo che è stata raggiunta la condizione di
regime.
4.5 Prova al carico nominale e
misurazione delle sovratemperature
4.5.1 (1/1/2002)
Le
sovratemperature
devono
essere
misurate ai valori nominali di potenza,
tensione e frequenza e per il servizio per il
quale la macchina è stata tarata e marcata,
in conformità con i metodi di prova indicati
nella Pubblicazione IEC 60034-1 o per
mezzo di una combinazione di altre prove.
I limiti delle sovratemperature sono quelli
indicati nella Tabella 6 della Pubblicazione
IEC 60034-1 corretti come necessario per
riportarli alla temperatura ambiente di
riferimento
indicata in Sez 2.
4.6 Prove di
sovracorrente
sovraccarico
/
4.6.1 (1/1/2002)
La prova di sovraccarico deve essere
eseguita come prova di tipo, per generatori
quale prova della capacità di sopportare il
sovraccarico dei generatori e dei sistemi di
eccitazione; per i motori quale prova di un
momentaneo eccesso di coppia, come
richiesto nella Pubblicazione IEC 60034-1.
La prova di sovraccarico può essere
sostituita, alla prova di accettazione, da una
prova di sovracorrente. La prova di
sovracorrente deve costituire la prova di
sostenimento della corrente da parte di
avvolgimenti, cavi, connessioni, etc. di
ciascuna
macchina.
La
prova
di
sovracorrente può essere eseguita a velocità
ridotta (per i motori) o in condizione di corto
circuito (per i generatori).
4.6.2 (1/1/2002)
Nel caso di macchine per usi particolari (ad
esempio per verricelli a salpare), possono
essere presi in considerazione valori di
sovraccarico diversi dai precedenti.
4.7 Verifica del comportamento in
condizioni
di regime di corto circuito
4.7.1 (1/1/2002)
Deve essere verificato che, in condizioni
stabili di corto circuito, il generatore con il
suo sistema di regolazione della tensione sia
capace di mantenere, senza sopportare
alcun danneggiamento, una corrente di
almeno tre volte superiore alla corrente
nominale, per una durata di almeno 2
secondi, oppure, se sono disponibili dati
precisi, per la durata di qualsiasi tempo di
ritardo che può essere adottato per un
dispositivo di blocco per ragioni di
discriminazione.
4.8 Prova di sovravelocità
4.8.1 (1/1/2002)
Le macchine devono sopportare la prova di
sovravelocità specificata nella Pubblicazione
IEC 60034-1. Questa prova non è applicabile
per i motori a gabbia di scoiattolo.
4.9 Prova di tensione applicata
4.9.1 (1/1/2002)
Le macchine rotanti nuove e complete di
tutte le loro parti devono poter sopportare
senza una prova di tensione applicata in
accordo
con
le
disposizioni
della
Pubblicazione IEC 60034-1.
4.9.2 (1/1/2002)
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 4. Macchine elettriche rotanti
68/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Per le macchine ad alta tensione deve
essere eseguita una prova di tenuta
all'impulso sulle spire in accordo con le
disposizioni in Sez 13.
4.9.3 (1/1/2002)
Qualora sia necessario eseguire una
seconda prova di tensione applicata, questa
va effettuata dopo un nuovo eventuale
essiccamento, con tensione pari all'80% di
quella specificata in Tab 1 e Tab 2.
4.9.4 (1/1/2002)
Gli avvolgimenti di macchine usate
completamente rifatti devono essere provati
con la piena tensione di prova come nel
caso di macchine nuove.
4.9.5 (1/1/2002)
Gli avvolgimenti di macchine usate
Parzialmente rifatti devono essere provati al
75% della tensione di prova stabilita per
macchine nuove. Prima della prova la parte
non riavvolta dell'avvolgimento deve essere
accuratamente pulita ed essiccata.
4.9.6 (1/1/2002)
Le macchine revisionate dopo pulizia ed
essiccamento, possono essere sottoposte
ad una prova con tensione uguale a 1,5 volte
la tensione nominale, con un minimo di 500
V, se la tensione nominale è inferiore a 100
V, e con un minimo di 1000 V, se la tensione
nominale è uguale o superiore a 100 V.
4.9.7 (1/1/2002)
Per gruppi costituiti da macchine ed
apparecchiature, si deve evitare, se
possibile, la ripetizione della prova di
tensione applicata; tuttavia se si esegue la
prova su un gruppo di macchine e
apparecchiature nuove installate in posto,
Tabella 1 : Prove da eseguire sulle
macchine elettriche rotanti (1/1/2002)
No
.
a.c.
Generators
Tests
Examination of
1 the technical
documentation, as
Motors
Typ
Typ
Routi
Routi
e
e
ne test
ne test
test
test
(2)
(2)
(1)
(1)
X
X
X
X
ciascuna delle quali abbia già superato la
propria prova di tensione applicata, la
tensione di prova non deve superare l'80%
della più bassa delle tensioni di prova
applicabili aciascuno dei componenti.
Nota 1: Per gli avvolgimenti di una o più macchine
elettricamente collegati assieme, la tensione da
considerare è la massima che si stabilisce rispetto
a terra.
4.10 Prova a vuoto
4.10.1 (1/1/2002)
Le macchine devono essere fatte funzionare
a vuoto ed alla velocità nominale
alimentandole alla tensione ed alla
frequenza nominali, se si tratta di motori,
oppure, se si tratta di generatori, trainandoli
con mezzi adeguati ed eccitandoli in modo
che forniscano la tensione nominale.
Durante la prova di funzionamento, devono
essere controllati le vibrazioni della
macchina ed il funzionamento dell'eventuale
sistema di lubrificazione dei cuscinetti.
4.11 Verifica del grado di protezione
4.11.1 (1/1/2002)
La verifica deve essere eseguita in accordo
con le disposizioni
della Pubblicazione IEC 60034-5.
4.12 Verifica dei cuscinetti
4.12.1 (1/1/2002)
Dopo il completamento delle prove di cui
sopra, le macchine che hanno cuscinetti a
strisciamento devono essere aperte, a
richiesta del Tecnico della Società, per
stabilire se l'asse è correttamente alloggiato
nelle sedi dei cuscinetti.
appropriate, and
visual inspection
Insulation
2 resistance
measurement
X
X
X
X
Winding
3 resistance
measurement
X
X
X
X
Verification of
4 the voltage
regulation system
X
X (3)
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 4. Macchine elettriche rotanti
69/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Rated load test
5 and temperature
rise measurement
X
Overload/overcur
rent test
X
Verification of
steady short7
circuit conditions
(5)
X
8 Overspeed test
6
X
X (4)
X
X (4)
X
X
X
(6)
X (6)
Dielectric
strength test
X
X
X
X
10 No load test
X
X
X
X
Verification of
11 degree of
protection
X
Verification of
bearings
X
9
12
X
X
X
X
ype tests on prototype machine or tests on at least
the first of a batch of machines.
he report on routinely tested machines is to
contain the Manufacturer’s serial number of the
machine which has been type tested and the test
result.
Only functional test of voltage regulator system.
Only applicable for machine of essential services
rated above 100kW/kVA.
Verification of steady short circuit condition applies
to synchronous generators only.
(6) Not applicable for squirrel cage motors.
Tabella 2 : Minima resistenza
d’isolamento
Rated
voltage Un,
in V
Minimum test
voltage, in V
Minimum
insulation
resistance, in MΩ
Un = 250
2 Un
1
250 < Un ≤
1000
500
1
1000 < Un
≤ 7200
1000
Un/1000 + 1
7200 < Un
≤ 15000
5000
Un/1000 + 1
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 2 par.1.2. Condizioni ambientali
70/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
5. Regolamento RINA: Parte C, Capitolo 2, Sezione 2
par 1.2
Condizioni ambientali
1.1 Generalità
1.1.1 I componenti elettrici degli impianti
devono essere progettati e costruiti per
funzionare in modo soddisfacente nelle
condizioni ambientali di bordo. In particolare
si deve tenere conto delle condizioni indicate
nelle Tabelle della presente Sezione.
Nota 1: Le condizioni ambientali sono
caratterizzate da:
• un insieme comprendente condizioni climatiche
(p.e. temperatura e umidità dell’aria ambiente),
condizioni biologiche, condizioni dipendenti da
sostanze attive chimicamente (p.e.nebbia salina) o
meccanicamente (p.e. polvere o olio) condizioni
meccaniche (p.e. vibrazioni o inclinazioni) e
condizioni dipendenti da disturbi elettromagnetici,
e
• un altro insieme dipendente principalmente dal
luogo di installazione, dal modo di funzionamento
e da condizioni transitorie.
1.2 Temperatura dell’aria ambiente
1.2.1 Per le navi classificate per servizio
senza
limitazioni,
si
assumono
le
temperature, in relazione alle varie
ubicazioni degli impianti, riportate in Tab 1.
1.2.2 (1/7/2006)
Quando apparecchiature elettriche sono
installate entro spazi con condizionamento
dell'aria ambiente la temperatura dell'aria
ambiente per la quale l'apparecchiatura
elettrica è idonea può essere ridotta rispetto
ai 45 °C e mantenuta ad un valore non
inferiore a 35 °C, a condizione che:
• l'apparecchiatura non debba essere usata
per servizi di emergenza
• il controllo della temperatura sia effettuato
mediante almeno due unità di refrigerazione,
sistemate in modo
che, nel caso di perdita di una unità, per una
qualsiasi ragione, le unità rimanenti siano
capaci di mantenere soddisfacentemente la
temperatura di progetto
• l'apparecchiatura sia capace di essere
tarata inizialmente in modo da operare entro
una temperatura dell'aria ambiente di 45 °C,
per un tempo entro il quale possa essere
raggiunta la temperatura dell'aria ambiente
inferiore; l'esercizio dell'unità refrigerante
deve essere previsto per una temperatura
dell'aria ambiente di 45 °C
• siano previsti allarmi ottici ed acustici,
presso
una
stazione
di
comando
continuativamente presidiata, che indichino
qualsiasi malfunzionamento delle unità di
refrigerazione.
1.2.3 (1/7/2004)
Ai fini dell'accettazione di una temperatura
ambiente inferiore a 45 °C, deve essere
assicurato che i cavi elettrici, per tutta la loro
lunghezza, siano adeguatamente progettati
per la massima temperatura ambiente alla
quale essi possono essere esposti lungo
tutta la loro lunghezza.
1.2.4 (1/7/2004)
Le apparecchiature utilizzate per la
refrigerazione e per mantenere una
temperatura ambiente più bassa devono
essere classificate come servizi essenziali
secondari.
1.2.5 Per navi classificate per servizio in
specifiche zone, la Società può accettare
differenti valori di temperature dell’aria
ambiente (per esempio: per navi operanti al
di fuori della cintura tropicale, la temperatura
massima dell’aria ambiente può essere
assunta pari a + 40 °C anziché a + 45 °C).
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 2 par.1.2. Condizioni ambientali
71/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
6. Regolamento RINA: Parte C, Capitolo 2, Sezione 6
CONVERTITORI A SEMICONDUTTORI
Prescrizioni
relative
alla
costruzione e al funzionamento
1.1 Costruzione
1.1.1 I convertitori a semiconduttori devono
in generale soddisfare le norme per i quadri
(vedere Sez 8).
1.1.2 I circuiti di comando e controllo devono
in generale soddisfare le norme del Capitolo
3.
1.1.3 Per i convertitori a semiconduttori
raffreddati a liquido devono essere
soddisfatti i seguenti requisiti:
• il liquido non sia tossico e sia di un tipo a
bassa infiammabilità,
• siano previste ghiotte di raccolta od altri
dispositivi
adatti per raccogliere la fuoriuscita di liquido,
• la resistività del liquido di raffreddamento in
contatto diretto con i semiconduttori od altre
parti in tensione deve essere tenuta sotto
controllo e deve essere previsto allarme se
essa è fuori dai limiti specificati.
1.1.4 Quando si impiega il raffreddamento
forzato la temperatura del mezzo di
raffreddamento riscaldato deve essere
tenuta sotto controllo.
Se la temperatura supera un valore
prestabilito deve essere attivato un allarme e
deve intervenire l’arresto di emergenza del
convertitore.
1.1.5 Quando si impiega il raffreddamento
forzato (ad aria o a liquido) esso deve
essere tale che il convertitore non possa
essere messo o rimanere sotto carico se non
viene assicurata una efficace refrigerazione
dello stesso. In alternativa possono essere
previsti altri mezzi di protezione contro le
sovratemperature.
1.1.6
Le colonne di dispositivi a
semiconduttore, ed altre apparecchiature
come i fusibili, schede di comando e
accensione ecc., devono essere montate in
modo tale da poter essere rimosse
dall’apparecchiatura senza smontare l’unità
completa.
1.1.7 I convertitori a semiconduttori devono
essere tali da fornire le caratteristiche
richieste con particolare attenzione ai picchi
di carico, ai transitori ed alle sovratensioni
presenti sull’impianto e devono essere
dimensionati per resistere alle massime
correnti di corto circuito previste nel punto di
installazione per il tempo necessario
all’intervento delle protezioni dei circuiti da
essi alimentati.
1.2 Protezione
1.2.1 Gli elementi a semiconduttore devono
essere provvisti di protezione contro il corto
circuito avente caratteristiche idonee al
punto di installazione nell’impianto.
1.2.2 Il convertitore deve essere provvisto di
protezione contro le sovracorrenti e le
sovratensioni. Quando il convertitore a
semiconduttori è progettato per alimentare
una rete come inverter, durante il transitorio,
devono essere prese precauzioni per limitare
la corrente.
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 6 Convertitori a semiconduttori
72/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
1.4.1
Il
limite
ammissibile
di
sovratemperatura
dell’involucro
dei
dispositivi a semiconduttore deve essere
valutato rispetto ad una temperatura dell’aria
ambiente di 45°C o ad una temperatura
dell’acqua di mare di 32°C per dispositivi
raffreddati ad acqua, tenendo conto del
valore
della
massima
temperatura
ammissibile per essi specificata.
1.2.3 I convertitori a semiconduttori non
devono causare perturbazioni eccedenti ai
limiti ammessi nella forma d’onda di tensione
di alimentazione a livelli ai morsetti di
ingresso degli altri utilizzatori (vedere Sez 2,
[2.2]).
1.2.4 I convertitori per la propulsione elettrica
e per la sorgente di emergenza di energia
elettrica devono essere provvisti di un
allarme per lo sgancio dei dispositivi di
protezione contro le sovratensioni e le
sovracorrenti.
1.4.2 Il valore della massima temperatura
ammissibile degli elementi nel punto in cui
essa può essere misurata (punto di
riferimento) deve essere stabilito dal
costruttore.
1.3 Funzionamento in parallelo con
altre sorgenti di energia
1.4.3 Il valore della corrente nominale media
degli elementi a semiconduttore deve essere
stabilito dal costruttore.
1.3.1 Per i convertitori destinati a funzionare
in parallelo con altre sorgenti di energia
devono esservi mezzi affinché
1.5 Prova di isolamento
1.5.1 Le modalità di esecuzione delle prove
sono quelle riportate nelle norme IEC 60146.
nelle normali condizioni di funzionamento la
ripartizione del carico sia tale che non si
abbiano sovraccarichi di nessuna unità e che
l’accoppiamento in parallelo sia stabile.
1.5.2 Il valore efficace della tensione di
prova, per la prova di isolamento, deve
essere quello indicato in Tab 1.
1.4 Sovratemperature
Tabella 1 : Tensione di prova per prove di tensione
applicata su convertitori statici
in V (1)
Test voltage
V
600
900
(at least 2000)
UUm: highest crest value to be expected between any pair of terminals.
2 Prove
2.1.1 Sui convertitori destinati ai servizi
essenziali devono
essere eseguite le prove riportate in [2.2].
2.1.2 (1/7/2004)
2.1 Generalità
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 6 Convertitori a semiconduttori
73/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Il costruttore dovrà emettere i rapporti di
prova contenenti informazioni relative alla
costruzione, al tipo ed al numero di serie e
tutti i dati tecnici del convertitore, oltre che i
risultati delle prove richieste. Nota 1: Può
se
ritenuto
costruzione.
essere concordato tra la Società ed il fabbricante
uno schema alternativo di collaudo secondo il
quale la presenza del Tecnico non sarà richiesta
come detto sopra.
2.2.1 I convertitori devono essere sottoposti
alle prove indicate in Tab 2. Prove di tipo
sono prove da eseguirsi su convertitori
prototipo o su un convertitore di un lotto di
convertitori identici, e le prove di
accettazione devono essere eseguite sugli
altri convertitori dello stesso tipo.
2.2.2 L’accettazione finale dei convertitori
deve comprendere prove di funzionamento
dopo l’installazione a bordo, con tutti gli
impianti della nave in funzione e in tutte le
condizioni di carico normali.
2.1.3 Nel caso di convertitori completamente
identici sia per quanto riguarda le
caratteristiche nominali che gli altri dettagli
costruttivi può essere accettato che le prove
della corrente nominale e le misure
dell’aumento di temperatura di cui in [2.2]
non siano repetute.
opportuno,
durante
la
2.2 Prove sui convertitori
2.1.4 I convertitori aventi potenza superiore
o uguale a 50 kVA destinati ad alimentare
servizi essenziali devono essere sorvegliati
dal Tecnico della Società durante le prove e,
Tabella 2 : Prove da eseguire sui convertitori statici
No.
1
Tests
Examination of the technical documentation, as appropriate, and visual
inspection (3) including check of earth continuity
Type test Routine test
(2)
(1)
X
X
2 Light load function test to verify all basic and auxiliary functions
X
X
3 Rated current test
X
4 Temperature rise measurement
X
5 Insulation test (dielectric strength test and insulation resistance measurement)
X
X
6 Protection of the convertors in case of failure of forced cooling system
X
X
(1) Type test on prototype convertor or test on at least the first batch of convertors.
(2) The certificates of convertors routine tested are to contain the manufacturer’s serial number of the
convertor which has been type tested and the test result.
(3) A visual examination is to be made of the convertor to ensure, as far as practicable, that it complies with
technical documentation.
APPENDICE 5.1
Parte C, Cap. 2, Sez. 6 Convertitori a semiconduttori
74/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
7. Regolamento RINA: Parte C, Capitolo 2, Sezione 9
CAVI
1 Requisiti costruttivi
1.1 Costruzione
1.1.1 (1/1/2007)
I cavi e la cavetteria fabbricati secondo le
corrispondenti
raccomandazioni
delle
Pubblicazioni IEC 60092-350, 60092-351,
60092-352, 60092-353, 60092-354, 60092359, 60092-373, 60092-374, 60092-375 e
60092-376, sono accettabili da parte della
Società purchè siano stati sottoposti alle
prove stabilite nel presente Capitolo.
1.1.2 I cavi isolati con materia minerale
devono essere costruiti secondo le norme
IEC 60702.
1.1.3 I cavi a fibra ottica devono essere
costruiti secondo le norme IEC 60794.
1.1.4 I cavi flessibili costruiti in accordo a
norme nazionali costituiranno oggetto di
particolare considerazione da parte della
Società.
1.1.5 (1/1/2007)
Cavi e cavetterie costruiti e provati in
accordo a normative diverse da quelle
indicate in [1.1.1] saranno accettati purché
in accordo con una normativa internazionale
accettabile
e pertinente
1.1.6 La cavetteria per circuiti ausiliari dei
quadri può essere costituita da cavi ad un
solo conduttore, del tipo a corda per tutte le
sezioni, isolato in PVC o in gomma
rispondenti alle norme di cui in [1.1.1] senza
ulteriori protezioni. La cavetteria deve essere
almeno di tipo non propagante la fiamma
secondo la norma IEC 60332-1. Altri tipi di
cavetti per cablaggio dei quadri di tipo non
propagante la fiamma costituiranno oggetto
APPENDICE 5.1
7. Parte C, Cap. 2, Sez. 9 Cavi
di particolare considerazione da parte della
Società.
1.2 Conduttori
1.2.1 I conduttori devono essere di rame
elettrolitico ricotto avente resistività non
superiore a 17,241 Ω mm2/km a 20°C in
accordo con le norme IEC 60228.
1.2.2 I singoli fili dei conduttori dei cavi isolati
in gomma devono essere stagnati o ricoperti
con una lega adatta.
1.2.3 Tutti i conduttori devono essere
composti da più fili avvolti ad elica, eccetto
per i cavi con sezione nominale minore o
uguale a 2,5 mm2 (purchè sia assicurata una
adeguata flessibilità dei cavi finiti).
1.2.4 Per le sezioni
ammesse, vedere
Sez 3, [9.10].
nominali
minime
1.3 Isolanti
1.3.1 I materiali impiegati per l’isolamento
devono essere in accordo con le norme IEC
60092-351 e devono avere gli spessori
specificati per ciascun tipo di cavo nelle
norme ad esso relative. Per i vari materiali è
specificata
la
massima
temperatura
nominale ammissibile.
1.3.2 Materiali e spessori diversi da quelli di
cui in [1.3.1] costituiranno oggetto di
particolare considerazione da parte della
Società.
1.4 Rivestimenti interni, riempitivi e
nastrature
1.4.1 I cavi a più conduttori devono essere
assemblati. Gli spazi tra le anime devono
essere riempiti in modo da formare un
insieme praticamente cilindrico. Il riempitivo
può mancare nei cavi a più conduttori
75/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
quando la sezione di essi non supera i 4
mm2.
Quando una guaina non metallica viene
applicata direttamente sopra i rivestimenti
interni od i riempitivi, essa può sostituire
parzialmente i rivestimenti interni od i
riempitivi.
1.4.2 I materiali impiegati, le nastrature e gli
spessori dei rivestimenti interni devono in
generale essere in accordo alle norme IEC
della serie 60092-3.. relative al tipo di cavo.
1.5 Rivestimenti protettivi (armature
e
guaine)
1.5.1 L’armatura metallica esterna, se non
protetta diversamente contro la corrosione,
deve esserlo mediante pitturazione
(vedere Sez 3, [9.3]).
1.5.2 La pittura deve essere di un tipo non
infiammabile,
di adeguata fluidità e di adeguata aderenza.
1.5.3 I materiali e le costruzioni impiegati per
le armature (metalliche) devono essere in
accordo con le norme IEC 60092-350 e le
loro dimensioni devono essere quelle
specificate per ciascun tipo di cavo nelle
norme ad esso relative.
1.5.4 I materiali impiegati per le guaine
protettive devono essere in accordo con le
norme IEC 60092-359 e devono avere gli
spessori specificati per ciascun tipo di cavo
nelle norme ad esso relative. La qualità dei
materiali deve essere adeguata alla
temperatura di servizio del cavo.
1.5.5 Materiali diversi da quelli di cui in
[1.5.3] e [1.5.4]
costituiranno
oggetto
di
particolare
considerazione da parte della Società.
1.6 Identificazione
1.6.1 Ciascun cavo deve avere un
contrassegno che consenta di individuare il
suo fabbricante.
1.6.2 I cavi “non propaganti l’incendio”
devono essere chiaramente contrassegnati
mediante l’indicazione della norma secondo
la quale tale caratteristica è stata verificata
e se applicabile della categoria cui
corrispondono. 1.6.3 (1/7/2003)
I cavi "resistenti al fuoco" devono essere
chiaramente contrassegnati
mediante l'indicazione della norma secondo
la
quale tale caratteristica è stata verificata.
2 Prove
2.1 Prove di tipo
2.1.1 Le prove di tipo devono essere in
accordo con le relative norme IEC della serie
60092-3 e le norme IEC 60332-1, IEC
60332-3 categoria A, e IEC 60331 quando
applicabili.
2.2 Prove di accettazione
2.2.1 Su ogni lunghezza di cavo finito
devono essere eseguite le prove riportate in
[2.2.2].
2.2.2 Devono essere eseguite le seguenti
prove di accettazione:
a) esame visivo;
b) controllo della sezione del conduttore
mediante misura della resistenza elettrica;
c) prova di tensione applicata;
d) misura della resistenza di isolamento;
e) controlli dimensionali (come necessario).
2.2.3 Il costruttore deve emettere una
dichiarazione
contenente
informazioni
relative al tipo ed alle caratteristiche del
cavo, oltre che ai risultati delle prove
richieste ed al Certificato di tipo approvato.
2.2.4 Le modalità di esecuzione delle prove
sono quelle riportate nelle norme IEC 60092350.
2.2.5 (29/8/2003)
I cavi di potenza per impianti di propulsione
elettrica, diversi dai cavi interni dei quadri
elettrici, devono essere di tipo approvato ed
essere sottoposti a prove di accettazione
alla presenza del Tecnico. Le prove di
accettazione devono comprendere almeno:
a) prova ad alta tensione
b)
misurazione
della
resistenza
di
isolamento.
2.2.6 Quando uno schema alternativo, e.g.
un sistema certificato di assicurazione della
qualità, è riconosciuto dalla Società, la
presenza del Tecnico può non essere
richiesta.
APPENDICE 5.1
8. Parte C, Cap. 2, Sez. 8 Apparecchiature assiemate (quadri)
76/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
8. Regolamento RINA: Parte C, Capitolo 2, Sezione 8
APPARECCHIATURE ASSIEMATE (QUADRI)
1 Costruzione
principali e di
emergenza
dei
quadri
1.1 Costruzione
1.1.1 La costruzione deve essere in accordo
con le norme IEC 60092-302.
1.1.2 Quando la struttura di sostegno, i
pannelli e le porte della custodia sono di
acciaio, devono essere adottati accorgimenti
al fine di evitare surriscaldamenti dovuti alla
possibile circolazione di correnti parassite.
1.1.3 I materiali isolanti impiegati per i
pannelli o altri elementi del quadro devono
essere almeno del tipo resistente all’umidità
e non propagante la fiamma.
1.1.4 I quadri devono essere del tipo a
protezione frontale, con grado di protezione
delle custodie in accordo con Sez 3, Tab 2.
1.1.5 I quadri devono essere provvisti di un
corrimano isolato o di maniglie isolate
montati in posizione appropriata sul fronte
del quadro. Quando è necessario l’accesso
sul retro per il funzionamento o per lavori di
manutenzione devono essere sistemati un
corrimano isolato o maniglie
isolate.
1.1.6 Quando la capacità complessiva dei
generatori connessi alle sbarre principali è
superiore a 100 kVA, deve esservi uno
scomparto separato per ciascun generatore,
con suddivisioni tra gli scomparti di materiali
non propaganti la fiamma. Analoghe
suddivisioni devono esser previste tra i
suddetti scomparti ed i circuiti in partenza dal
quadro.
1.1.7 Gli strumenti, le impugnature o i
pulsanti
per
il
funzionamento
delle
apparecchiature devono essere sistemati sul
fronte del quadro. Tutte le altre parti sulle
quali è necessario operare devono essere
accessibili e disposte in modo che il rischio
di contatti accidentali con parti in tensione, di
produrre corto circuiti e messe a massa
accidentali sia per quanto possibile ridotto.
1.1.8 Se è necessario prevedere l’apertura
delle portelle del quadro deve essere
rispettata una delle seguenti prescrizioni:
a) l’apertura deve richiedere l’uso di una
chiave o di un attrezzo (p.e. quando occorra
sostituire fusibili o lampade);
b) tutte le parti in tensione che possono
essere toccate accidentalmente dopo
l’apertura della portella devono
essere sezionate prima dell’apertura stessa;
c) il quadro deve contenere barriere interne
o chiusure che assicurino un grado di
protezione non inferiore a IP2X per
proteggere tutte le parti in tensione in modo
che esse non possano essere toccate
accidentalmente quando la porta è aperta.
Tali dispositivi non devono poter essere
rimossi se non mediante l’uso di una chiave
o di un attrezzo.
1.1.9 Tutte le parti dei quadri devono essere
facilmente accessibili per manutenzione,
riparazione o sostituzione. In particolare i
fusibili devono essere inseriti ed estratti dalle
loro basi senza pericolo.
1.1.10 Le porte incernierate, che devono
poter essere aperte per operare sulle
apparecchiature poste sulle porte stesse o
all’interno, devono essere provviste di
dispositivi per tenerle in posizione di aperto.
1.1.11 Devono esservi mezzi per sezionare
gli interruttori dei generatori e di altre
importanti parti dell’impianto, al fine di
permettere la manutenzione in condizioni di
sicurezza mentre le sbarre sono in tensione.
1.1.12 Se apparecchi a tensione superiore
alla tensione di sicurezza sono montati su
porte incernierate, le porte devono essere
elettricamente collegate al quadro mediante
un conduttore di protezione flessibile
separato.
APPENDICE 5.1
8. Parte C, Cap. 2, Sez. 8 Apparecchiature assiemate (quadri)
77/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
1.1.13 Tutti gli strumenti di misura, e tutti i
mezzi di comando e controllo devono essere
provvisti di targhette, costituite da materiale
duraturo non propagante la fiamma,
recanti indicazioni chiare ed indelebili.
1.1.14 Per ogni circuito deve essere
permanentemente indicato, insieme con la
corrente nominale del circuito, la
portata
del
fusibile
o
la
taratura
dell’apparecchiatura di protezione
(interruttore, relè termico etc.) contro il
sovraccarico,
nel luogo in cui è installato.
1.2 Sbarre e conduttori nudi
1.2.1 Le sbarre devono essere di rame o di
leghe di alluminio ricoperte di rame adatte
all’uso in ambiente marino e devono essere
prese precauzioni per evitare fenomeni di
corrosione galvanica.
1.2.2 Tutte le connessioni devono essere
eseguite in modo da impedire la corrosione.
1.2.3 Le sbarre devono essere dimensionate
in accordo con le norme IEC 60092-302.
La loro sovratemperatura quando sono
percorse dalla corrente nominale non deve
superare 45°C con una temperatura
ambiente di 45°C (vedere Sez 2, [1.2.5]) e
non deve provocare effetti dannosi sui
componenti ad esse adiacenti. Valori più
elevati di sovratemperatura possono essere
accettati a discrezione della Società.
1.2.4 La sezione delle sbarre per la
connessione del neutro in sistemi trifasi a
quattro conduttori deve essere pari ad
almeno il 50% della sezione delle fasi
corrispondenti.
1.2.5 Le sbarre nude principali, eccetto i
conduttori tra le sbarre principali ed i
terminali
lato
alimentazione
delle
apparecchiature dei circuiti in uscita, devono
avere le distanze in aria e superficiali minime
riportate in Tab 1. Tali valori si applicano alle
distanze in aria e superficiali tra parti in
tensione e tra queste e le parti esposte in
materiale conduttore.
Tabella 1 : Distanze in aria e superficiali
Nota 1: La distanza in aria è la distanza più breve
in linea retta tra due parti conduttrici. La distanza
superficiale è la distanza più breve tra due parti
conduttrici lungo la superficie del materiale
isolante che le separa.
1.2.6 Per le apparecchiature provate con
prove di tipo e parzialmente provate con
prove di tipo, possono essere accettati valori
ridotti in accordo con le rispettive
Pubblicazioni IEC.
I valori di riferimento per la valutazione delle
distanze in aria e supeficiali minime per le
varie apparecchiature elettriche sono i
seguenti:
• grado di inquinamento 3 (inquinamento
conduttivo, o inquinamento secco nonconduttivo che diviene conduttivo a causa
della condensazione che è prevista);
• categoria di sovratensione III (a livello di
circuito di distribuzione);
• condizioni di campo non omogeneo (caso
A);
• tensione nominale di funzionamento 1000
V in c.a., 1500 V in c.c.;
• gruppo di materiale di isolamento IIIa.
Particolari considerazioni devono essere
fatte per le apparecchiature ubicate in quei
luoghi in cui è applicabile un
grado di inquinamento maggiore di 3, come
p.e. nei locali apparato motore.
1.2.7 Le sbarre e gli altri conduttori nudi con i
loro supporti devono essere dimensionati
meccanicamente e fissati in modo tale da
resistere alle sollecitazioni derivanti da corto
circuiti.
1.2.8 Le sbarre ed i conduttori nudi devono
essere, se necessario, protetti contro
l’eventuale caduta di oggetti (p.e. utensili,
cartucce di fusibili o altro).
1.3 Cablaggio interno
1.3.1 La cavetteria per il cablaggio interno
dei circuiti ausiliari dei quadri deve essere
costruita in accordo con Sez 9, [1.1.5].
1.3.2 La cavetteria di cui in [1.3.1] deve
essere flessibile e del tipo a corda.
1.3.3 I collegamenti tra le sbarre principali ed
i dispositivi di protezione devono essere il
più corti possibile. Essi devono essere
installati e fissati in modo tale da
minimizzare il rischio di un corto circuito.
1.3.4 I conduttori isolati devono essere fissati
in modo da impedire le vibrazioni e tenuti
lontani da spigoli vivi.
1.3.5 Le connessioni relative agli strumenti o
alle apparecchiature di segnalazione e di
comando montate su porte devono essere
installate in modo da non essere
danneggiate meccanicamente a seguito del
movimento delle porte.
APPENDICE 5.1
9. Parte C, Cap. 2, Sez. 10 Apparecchiature in genere.
78/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
1.3.6 Le canalette non metalliche per il
cablaggio interno dei quadri devono essere
di materiale non propagante la fiamma.
1.3.7 I circuiti di comando devono essere
installati e protetti in modo da non essere
danneggiati da archi fuoriuscenti dalle
apparecchiature di protezione.
1.3.8 I connettori fissi per il collegamento dei
cavi esterni, se previsti, devono essere
sistemati in posizioni facilmente accessibili.
1.4 Apparecchiature di protezione e
manovra
1.4.1 Le apparecchiatura di protezione e
manovra devono essere in accordo con la
Pubblicazione IEC Serie 60947 ed essere
scelte tra quelle omologate dalla Società.
1.4.2 Le caratteristiche dei dispositivi di
protezione e manovra ed i dispositivi di
protezione per i diversi utilizzatori devono
essere in accordo con Sez 3, [7].
1.5 Circuiti ausiliari
1.5.1 I circuiti ausiliari devono essere
progettati in modo che, per quanto possibile,
i guasti in tali circuiti non sminuiscano la
sicurezza dell’impianto. In particolare i
circuiti di comando devono essere progettati
in modo da limitare i pericoli risultanti da un
guasto tra tale circuito e la massa (p.e. il
funzionamento
non
desiderato
o
il
malfunzionamento di un componente
dell’impianto), tenuto conto anche del
sistema di messa a massa della loro
alimentazione.
1.5.2 I circuiti ausiliari dei servizi essenziali
devono essere indipendenti da altri circuiti
ausiliari.
1.5.3 I circuiti ausiliari in comune per gruppi
di utilizzatori sono ammessi solo quando il
guasto di un utilizzatore mette fuori servizio
l’intero impianto a cui esso appartiene.
1.5.4 I circuiti ausiliari devono in generale
essere derivati dal circuito principale nel
quale è inserita la relativa apparecchiatura.
1.5.5 L’alimentazione dei circuiti ausiliari da
impianti
di
distribuzione
ad
essi
specificamente destinati, costituirà oggetto di
particolare considerazione da parte della
Società.
1.5.6 Devono essere previsti mezzi per
isolare anche i circuiti ausiliari quando il
circuito principale
manutenzione).
è
isolato
(p.e.
per
1.5.7 Per la protezione dei circuiti ausiliari
vedere Sez 3, [7.13].
1.6 Strumenti
1.6.1 Il limite superiore della scala di ogni
voltmetro deve essere non inferiore al 120%
della tensione nominale del circuito in cui è
installato.
1.6.2 Il limite superiore della scala di ogni
amperometro deve essere non inferiore al
130% del valore nominale del circuito in cui
è installato.
1.6.3 Il limite superiore della scala di ogni
wattmetro deve essere non inferiore al 120%
del valore nominale del circuito in cui è
installato.
1.6.4 I wattmetri dei generatori a c.a. che
possono funzionare in parallelo devono
essere previsti per indicazioni negative del
15% della potenza nominale.
1.6.5 Per i wattmetri che utilizzano un unico
circuito di corrente, la misura di corrente di
tutti i generatori deve essere fatta sulla
stessa fase.
1.6.6 Sulla scala degli strumenti di misura
deve in generale essere marcato con un
segno il valore nominale a
pieno carico della grandezza misurata.
1.6.7 I frequenzimetri devono avere una
scala pari ad almeno al ± 5% della frequenza
nominale.
1.6.8 Gli avvolgimenti secondari dei
trasformatori di misura devono essere
connessi a massa.
1.6.9 Ciascun generatore in c.a. che non
funziona in parallelo deve essere provvisto
di:
• 1 voltmetro
• 1 frequenzimetro
• 1 amperometro in ciascuna fase o un
amperometro
con
commutatore
che
permetta la misura della corrente in ciascuna
fase • 1 wattmetro trifase nel caso di
generatori di potenza
superiore a 50 kVA.
APPENDICE 5.1
9. Parte C, Cap. 2, Sez. 10 Apparecchiature in genere.
79/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
1.6.10 Ciascun generatore in c.a. che
funziona in parallelo deve essere provvisto
di:
• 1 wattmetro trifase
• 1 amperometro in ciascuna fase o un
amperometro
con
commutatore
che
permetta la misura della corrente in ciascuna
fase.
1.6.11 Per le esigenze della messa in
parallelo devono esservi anche:
• 2 voltmetri
• 2 frequenzimetri
• 1 sincronoscopio e lampade indicatrici della
sincronizzazione
o mezzi equivalenti.
Deve
esservi
un
commutatore
per
permettere che un voltmetro ed un
frequenzimetro siano connessi a ciascun
generatore prima che questo sia connesso
alle sbarre.
L’altro voltmetro e l’altro frequenzimetro
devono essere
connessi permanentemente alle sbarre.
1.6.12 Ciascun impianto di distribuzione
secondaria deve essere provvisto di
voltmetro.
1.6.13 Sui quadri devono essere installati i
mezzi per la verifica dello stato di isolamento
dei sistemi di distribuzione isolati prescritti in
Sez 3, [3.2.1].
1.6.14 Sul quadro principale deve essere
installato un voltmetro o una lampada di
segnalazione per indicare che il cavo tra la
cassetta di connessione per l’alimentazione
da terra ed il quadro principale è in tensione
(vedere Sez 3,
[3.7.7]).
1.6.15 Per ciascuna sorgente di energia
elettrica in c.c. (p.e. convertitori, raddrizzatori
e batterie) devono essere previsti un
voltmetro ed un amperometro, eccetto che
per le sorgenti di energia elettrica in c.c. per
avviamento (p.e. per l’avviamento del
generatore di emergenza).
2 Prescrizioni relative alla
costruzione dei sottoquadri e
dei quadri di distribuzione
2.1 Costruzione
2.1.1 I sottoquadri ed i quadri di distribuzione
devono essere costruiti, per quanto
applicabile, come prescritto per i quadri
principale e di emergenza.
2.1.2 Tutte le parti sulle quali è necessario
operare in condizione di normale uso devono
essere disposte sul fronte.
2.1.3 I quadri di distribuzione che sono
provvisti di due o più circuiti di alimentazione
per la connessione automatica di riserva,
devono possedere l’indicazione di quale
circuito sta alimentando il quadro.
3 Prove
3.1 Generalità
3.1.1 Sui quadri devono essere eseguite le
prove riportate da [3.2] a [3.4].
3.1.2 Il costruttore deve emettere i relativi
rapporti di prova contenenti informazioni
relative alla costruzione, al numero di serie e
dati tecnici del quadro oltre che i risultati
delle prove richieste.
3.1.3 Le prove devono essere eseguite
prima dell’installazione a bordo.
3.1.4 Le modalità di esecuzione delle prove
sono quelle riportate nelle norme IEC 60092302.
3.1.5 (1/1/2008)
La presenza del Tecnico non è richiesta per i
quadri di distribuzione a bassa tensione e gli
avviatori singoli con una corrente nominale
di 100 A o inferiore, ad eccezione di
quelli impiegati per i motori degli apparecchi
di governo.
3.2 Ispezione dell’apparecchiatura,
controllo del cablaggio e prova di
funzionamento
3.2.1 Deve essere verificato che il quadro:
• risponda ai disegni approvati
• soddisfi il grado di protezione previsto
• sia costruito in accordo con le norme di
costruzione prescritte, in particolare per
quanto riguarda le distanze in aria e
superficiali.
3.2.2 Deve essere verificato, eventualmente
con prove casuali, il soddisfacente contatto
dei collegamenti, in particolare di quelli
avvitati od imbullonati.
3.2.3 Secondo la complessità del quadro
può essere necessario eseguire una prova di
funzionamento elettrico. Le modalità di prova
ed il numero delle prove dipendono
dalla possibilità che il quadro contenga o
meno blocchi complicati, dispositivi di
comando in sequenza ecc. Può essere
necessario in alcuni casi eseguire o ripetere
questa prova dopo l’installazione a bordo.
APPENDICE 5.1
9. Parte C, Cap. 2, Sez. 10 Apparecchiature in genere.
80/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
3.3 Prova di tensione applicata
3.3.1 La tensione di prova deve essere
alternata,
avere
una
forma
d’onda
praticamente sinusoidale ed una frequenza
compresa tra 25 e 100 Hz.
3.3.2 La tensione di prova deve essere
applicata:
• tra tutte le parti attive e le masse del
quadro collegate tra loro;
• tra ciascuna polarità e tutte le altre polarità
collegate per questa prova con le masse.
Durante la prova gli strumenti di misura,
apparecchi ausiliari e dispositivi elettronici
possono essere sconnessi e provati a parte
secondo le norme per essi stabilite.
nominale Ui
V
Tensione di prova c.a
(valore efficace)
V
Ui ≤ 12 250
12 < Ui ≤ 60 500
Ui > 60 2 Ui + 1000 (almeno 1500)
3.3.3 La prova va iniziata con tensione non
superiore alla metà del valore prescritto. La
tensione va in seguito aumentata fino al
valore di prova prescritto, in modo continuo
in qualche secondo. Il valore prescritto della
tensione di prova va mantenuto per 1
minuto.
3.3.4 I valori della tensione di prova per i
circuiti principali e per i circuiti ausiliari sono
indicati in Tab 2 e Tab 3.
3.4 Misura
isolamento
della
resistenza
di
3.4.1 Immediatamente dopo la prova di
tensione applicata deve essere fatta una
misura di resistenza di isolamento usando
un apparecchio di misura ad una tensione
continua di almeno 500 V.
3.4.2 La resistenza di isolamento tra tutte le
parti attive e le masse (e tra ciascuna
polarità e le altre) deve essere almeno pari a
1 MΩ.
Tabella 2 : Tensioni di prova per i circuiti
principali
Tabella 3 : Tensione di prova per i circuiti
ausiliari
Tensione di isolamento nominale Ui
V
Tensione di prova c.a
(valore efficace)
V
Ui ≤ 60 1000
60 < Ui ≤ 300 2000
300 < Ui ≤ 660 2500
660 < Ui ≤ 800 3000
800 < Ui ≤ 1000 3500
Tensione di isolamento
APPENDICE 5.1
9. Parte C, Cap. 2, Sez. 10 Apparecchiature in genere.
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
9. Regolamento RINA: Parte C, Capitolo 2, Sezione 10
APPARECCHIATURE IN GENERE.
1 Apparecchiature di manovra
e comando, dispositivi di
protezione
1.1 Generalità
1.1.1 Le apparecchiature di manovra e
comando devono rispondere alle norme IEC
60947.
1.1.2 Per i materiali e la costruzione vedere
Sez 2, [4] e Sez 2, [5].
1.2 Interruttori automatici
1.2.1 Gli interruttori provvisti di manovra
dipendente da sorgente esterna di energia,
devono essere provvisti anche di manovra
manuale indipendente.
1.2.2 Gli interruttori aventi potere di chiusura
superiore a 10 kA devono essere provvisti di
una manovra che effettui la chiusura in modo
sicuro indipendente dalla velocità e dalla
forza con le quali essi vengono chiusi.
1.2.3 Se le condizioni per chiudere
l’interruttore non sono soddisfatte (p.e. nel
caso di protezione di minima tensione non
alimentata), la manovra di chiusura non deve
provocare la chiusura dei contatti.
1.2.4 Tutti gli interruttori aventi corrente
nominale maggiore di 16 A devono essere
con dispositivo di sgancio libero, ossia tali
che l’azione di interruzione iniziata dagli
sganciatori di sovracorrente o di minima
tensione possa avvenire indipendentemente
dalla posizione dell’organo di comando o
altro dispositivo di chiusura.
1.3 Dispositivi di protezione
1.3.1 Gli sganciatori per corto circuito
devono in generale essere indipendenti
dall’energia fornita da circuiti diversi da
quello protetto. Lo sgancio per corto circuito
deve avvenire anche in mancanza totale
della tensione del circuito protetto.
1.3.2 Gli sganciatori per corto circuito dei
generatori devono essere provvisti di
dispositivi che impediscano la richiusura
automatica dell’interruttore e devono essere
provvisti di ritardi intenzionali per ragioni di
selettività.
1.3.3 I relè o sganciatori per sovraccarico
devono
funzionare
correttamente
indipendentemente dal valore della tensione
di alimentazione del circuito protetto.
1.3.4 I relè o gli sganciatori di minima
tensione devono provocare l’apertura
dell’apparecchio cui sono associati quando
la tensione scende ad un valore compreso
tra il 70% ed il 35% della sua tensione
nominale.
1.3.5 Gli sganciatori in derivazione devono
provocare l’intervento anche quando la
tensione di alimentazione dello sganciatore
scende al 85% della tensione nominale di
alimentazione.
1.3.6 I relè o sganciatori per ritorno di
energia devono essere sensibili alla potenza
attiva, indipendentemente dal fattore di
potenza, e devono intervenire solamente per
l’inversione dell’energia.
1.3.7 I dispositivi di protezione contro il
funzionamento senza una fase nei circuiti
trifase devono intervenire senza ritardo
intenzionale.
1.3.8 I dispositivi per il controllo dello stato di
isolamento verso massa devono indicare
con continuità la resistenza d isolamento ed
attivare un allarme se la resistenza di
isolamento scende al di sotto di un valore
predeterminato. La corrente di misura di tale
dispositivo non deve superare 30 mA in caso
di corto circuito a massa.
2 Apparecchi di illuminazione
APPENDICE 5.1
9. Parte C, Cap. 2, Sez. 10 Apparecchiature in genere.
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
2.1 Norme applicabili
2.1.1 Gli apparecchi di illuminazione devono
rispondere alle norme IEC 60598 e 60092306.
Apparecchi rispondenti ad altre norme
costituiranno
oggetto
di
particolare
considerazione da parte della Società.
3.2.1 Le custodie degli accessori devono
essere di metallo avente caratteristiche
adeguate all’impiego a bordo o di materiale
isolante non propagante la fiamma.
3.2.2 I morsetti devono essere idonei al
collegamento di conduttori a più fili, salvo il
caso dei conduttori rigidi dei cavi isolati in
materia minerale.
2.2 Costruzione
4 Connessioni a presa e spina
2.2.1 I morsetti di connessione dei cavi di
alimentazione non devono assumere una
temperatura superiore a quella ammessa per
i conduttori dei cavi stessi (vedere Sez 3,
[9.9]).
Se
necessario,
gli
apparecchi
di
illuminazione devono essere provvisti di
scatole morsettiere termicamente isolate
dalla sorgente di luce.
2.2.2 La cavetteria impiegata per le
connessioni interne deve appartenere ad
una classe di temperatura corrispondente
alla
massima
temperatura
interna
dell’apparecchio di illuminazione.
2.2.3 La sovratemperatura delle parti degli
apparecchi di illuminazione in contatto con le
superfici di appoggio non deve in generale
superare 50°C. Per le parti in contatto con
materiali infiammabili essa non deve
superare 40°C.
2.2.4 La sovratemperatura delle superfici
che possono essere facilmente toccate in
servizio non deve superare 15°C. 2.2.5
Apparecchi di illuminazione ad alta potenza
aventi temperature superficiali superiori a
quelle di cui in [2.2.2] e [2.2.3] devono
essere adeguatamente protetti contro il
contatto accidentale.
4.1 Norme applicabili
3 Accessori
3.1 Norme applicabili
3.1.1 Gli accessori devono essere costruiti in
accordo con le relative norme IEC, ed in
particolare con la Pubblicazione IEC 60092306.
3.2 Costruzione
APPENDICE 5.1
10. Parte C, Cap. 1, Sez. 2 Motori Diesel
4.1.1 Le connessioni a presa e spina devono
rispondere alle norme IEC 60092-306 ed in
relazione al loro impiego alle seguenti altre:
• nei locali alloggio, locali di servizio e
soggiorno (fino a 16 A, 250 V c.a.): norme
IEC 60083 o 60320, come applicabile;
• per circuiti forza (fino a 250 A, 690 V c.a.):
norme IEC 60309;
• per apparecchiature elettroniche: norme
IEC, quali ad esempio 60130 e 60603;
• per containers refrigerati: norme ISO 14962.
5 Apparecchi di riscaldamento
e cottura
5.1 Norme applicabili
5.1.1 Gli apparecchi di riscaldamento e
cottura devono rispondere alle norme IEC
applicabili (p.e. le norme della serie 60335),
ed in particolare a quelle IEC 60092-307.
5.2 Generalità
5.2.1 Gli elementi riscaldanti devono essere
racchiusi e protetti con metalli o materiale
refrattario.
5.2.2 I morsetti di connessione dei cavi di
alimentazione non devono assumere una
temperatura superiore a quella ammessa per
il conduttore del cavo stesso.
5.2.3 La temperatura delle parti che devono
essere necessariamente manipolate durante
l’uso (manopole, maniglie e simili) non deve
superare i valori seguenti:
• 55°C per parti metalliche
83/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
• 65°C per parti di materiale stampato o
vetroso.
5.3 Apparecchi per il riscaldamento
dei locali
5.3.1 La custodia degli apparecchi per il
riscaldamento dei locali deve essere
realizzata in modo tale che su di essi non si
possano collocare vestiti o altro materiale
combustibile.
5.3.2 La temperatura della superficie esterna
degli apparecchi
per il riscaldamento dei locali non deve
essere superiore 60°C.
5.3.3 Gli apparecchi per il riscaldamento dei
locali devono essere provvisti di un limitatore
di temperatura non a richiusura automatica
che apra automaticamente tutti i poli o le fasi
non connessi a massa quando la
temperatura supera il valore massimo
ammesso.
5.4 Apparecchi di cottura
5.4.1 Le parti sotto tensione degli apparecchi
di cottura devono essere protette in maniera
tale che versamenti o tracimamenti di liquidi
o di cibi non provochino corto circuiti né
perdita di isolamento.
.5 Riscaldatori di combustibile
liquido e olio lubrificante
5.5.1 Nei riscaldatori di combustibile liquido
e olio lubrificante a flusso continuo la
emperatura
massima
degli
elementi
riscaldatori deve essere al di sotto della
temperatura di ebollizione del fluido.
5.5.2 Ciascun riscaldatore deve essere
provvisto di un termostato che mantenga la
temperatura del fluido al valore prestabilito.
5.5.3 Ciascun riscaldatore, in aggiunta al
termostato di cui in [5.5.2], deve essere
provvisto di un limitatore di temperatura non
a richiusura automatica, il cui elemento
sensibile sia installato il più vicino possibile
all’elemento riscaldante e permanentemente
sommerso nel liquido.
APPENDICE 5.1
10. Parte C, Cap. 1, Sez. 2 Motori Diesel
5.6 Riscaldatori d’acqua
5.6.1 I riscaldatori d’acqua devono essere
provvisti di termostato e limitatore di
temperatura di sicurezza.
6 Vie cavi o involucri protettivi
in materiali plastici dei cavi
.1 Prescrizioni generali
6.1.1 (1/7/2003)
Vie cavi o involucri protettivi (vedere Nota 1)
in materiali plastici (vedere Nota 2) dei cavi
devono essere sottoposti a prova di tipo
(vedere Nota 3).
Nota 1: "Involucri protettivi" significa coperture
chiuse sotto forma di tubi o di altre condotte
chiuse di forma non circolare.
Nota 2: "Materiali plastici" significa materiali
plastici sia termoplastici che termoindurenti con o
senza rinforzi, quali PVC e FRP
(materiali plastici con rinforzi in fibre).
Nota 3: Vie cavi e involucri protettivi in materiali
plastici dei cavi
devono essere sottoposti a prova di tipo in
accordo con le disposizioni
della IACS REC 73.
6.2
Prescrizioni
all'installazione
relative
6.2.1 (1/7/2003)
Vie cavi o involucri protettivi in materiali
plastici dei cavi devono essere provvisti di
fissaggi metallici e nastri in modo che, nel
caso di incendio, essi ed i cavi fissati non
possano cadere e causare danni al
personale e/o ostruzione di qualsiasi via di
sfuggita.
Nota 1: Quando vie cavi e involucri protettivi sono
sistemati sul ponte scoperto devono essere
protetti anche contro i raggi UV.
6.2.2 (1/7/2003)
Il carico sulle vie cavi o sugli involucri
protettivi deve essere entro il valore del SWL
(Safe Working Load). La distanza tra i
supporti non deve essere superiore a quella
raccomandata dal fabbricante né superiore a
quella con la quale è stata effettuata la prova
al carico SWL. In generale la distanza tra i
supporti non deve essere superiore a 2
metri. La scelta e la distanza dei supporti
84/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
delle vie cavi e degli involucri protettivi dei
cavi devono essere stabilite tenendo conto
di:
• dimensioni delle vie cavi o degli involucri
protettivi
• caratteristiche fisiche e meccaniche del loro
materiale
• massa delle vie cavi o degli involucri
protettivi
• carichi dovuti al peso dei cavi, a forze
esterne, a forze di spinta ed a vibrazioni
• massime accelerazioni alle quali può
essere soggetto il sistema
• combinazione dei carichi.
6.2.3 (1/7/2003)
La somma delle aree delle sezioni trasversali
dei cavi, determinate in base al diametro
esterno dei cavi, non deve essere superiore
al 40% dell'area della sezione trasversale
interna dell'involucro protettivo. Ciò non si
applica ad un singolo cavo all'interno di un
involucro protettivo.
APPENDICE 5.1
10. Parte C, Cap. 1, Sez. 2 Motori Diesel
85/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
10. Regolamento RINA: Parte C, Capitolo 1, Sez. 2
MOTORI DIESEL
1 Generalità
1.1 Applicabilità
1.1.1 (1/7/2005)
I motori diesel elencati qui di seguito devono
essere
progettati,
costruiti,
installati,
collaudati e certificati in accordo con le
prescrizioni della presente Sezione, sotto la
sorveglianza e a soddisfazione del Tecnico.
a) Motori di propulsione
b) I motori che azionano generatori elettrici o
destinati ad altri servizi essenziali per la
sicurezza, per la navigazione e quelli che
azionano le pompe del carico di navi
cisterna, di potenza uguale o superiore a
110 kW.
Tutti gli altri motori devono essere progettati
e costruiti
secondo la buona pratica marina; devono
avere i dispositivi
richiesti in [2.3.4], [2.5.2], [2.7.2], [2.7.3],
[2.7.5] e [2.7.8]
e devono essere forniti con gli opportuni
certificati del Costruttore (vedere Parte D,
Cap 1, Sez 1, [4.2.3]).
I motori per la propulsione delle imbarcazioni
di salvataggio ed i motori ad accensione per
compressione per i battelli di emergenza
sono soggetti alle relative prescrizioni dei
Regolamenti.
Prescrizioni aggiuntive per il comando e per i
sistemi di sicurezza dei motori diesel ad
alimentazione mista, vale a dire alimentati
con combustibile liquido o gassoso sono
date in App 2. Oltre alle prescrizioni della
presente Sezione sono anche applicabili
quelle della Sez 1.
1.2 Documentazione da inviare
1.2.1 (1/7/2005)
Per ciascun tipo di motore per il quale
richiesta l'approvazione, in accordo con
disposizioni di cui in [1.1.1] a) e b),
Costruttore deve inviare alla Società
documenti elencati in Tab 1.
è
le
il
i
APPENDICE 5.1
10. Parte C, Cap. 1, Sez. 2 Motori Diesel
I disegni di cui alle voci 2 e 3 in Tab 1
devono contenere anche i particolari della
coppa dell’olio in modo da dimostrare
l’ottemperanza delle prescrizioni in Sez 1,
[2.4].
Quando ritenuto necessario, la Società può
richiedere l'invio di ulteriori documenti,
compresi i particolari che dimostrino
l'esistenza di una approvazione di tipo
precedente o le proposte di un programma
per la prova di tipo in accordo con le
disposizioni di cui in [4.3] e [4.4].
Nel caso in cui vengano apportate modifiche
ad un tipo di motore per il quale sia già stata
approvata o esaminata la documentazione di
cui alla Tab 1, il Costruttore deve inviare
nuovamente alla Società, per l’esame e
l’eventuale
approvazione,
solo
la
documentazione relativa alle parti che hanno
subito modifiche sostanziali.
Nel caso in cui i motori siano costruiti da un
licenziatario, questi, per ciascun tipo di
motore, deve inviare alla Società un elenco
dei disegni elencati nella Tab 1, riportando
per ciascun disegno i relativi numeri, con
l’eventuale indice di aggiornamento, sia del
progettista che del licenziatario.
Qualora il licenziatario proponga modifiche di
progetto dei componenti, la documentazione
relativa deve essere inviata alla Società dal
licenziatario stesso per approvazione o
conoscenza. Nel caso di modifiche
significative, il licenziatario dovrà provvedere
affinché pervenga alla Società la conferma
scritta di accettazione da parte del
progettista di tali modifiche. Sarà in ogni
caso cura del licenziatario far avere al
Tecnico incaricato del collaudo copia di tutta
la documentazione di cui alla citata Tab 1.
1.3 Definizioni
1.3.1 Tipo di motore
Generalmente il tipo del motore è definito
dalle caratteristiche seguenti:
• il diametro del cilindro;
• la corsa;
• il sistema d’iniezione (iniezione diretta o
indiretta);
• il tipo di combustibile utilizzato (liquido,
gassoso o misto);
86/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
• il ciclo di funzionamento (4 tempi, 2 tempi);
• il sistema di alimentazione dell’aria
(aspirato o sovralimentato);
• la potenza massima continuativa per
cilindro alla relativa velocità di rotazione e/o
la pressione media effettiva corrispondente
alla massima potenza continuativa suddetta;
• il sistema di sovralimentazione (a impulsi di
pressione o a pressione costante);
• il sistema di raffreddamento dell’aria di
sovralimentazione
(con
o
senza
refrigerazione intermedia, numero di stadi,
ecc.);
• la disposizione dei cilindri (in linea o a V).
1.3.2 Potenza del motore
La potenza massima continuativa è la
potenza massima che il motore è in grado di
sviluppare continuativamente alle condizioni
ambientali di riferimento di cui in [1.3.3] alla
massima velocità nominale per il periodo di
tempo che intercorre fra due successive
manutenzioni.
Potenza, velocità e periodo di tempo fra due
manutenzioni successive devono essere
stabilite dal Costruttore e accettate dalla
Società.
La potenza nominale è la potenza massima
che il motore è in grado di sviluppare nelle
condizioni ambientali di riferimento di cui in
[1.3.3] come regolato dopo le prove in
officina, alla velocità massima consentita dal
regolatore di giri (potenza corrispondente al
bloccaggio del fine corsa regolazione
combustibile). La potenza nominale dei
motori azionanti generatori elettrici è la
potenza, al netto del sovraccarico, che il
motore può sviluppare alle condizioni
ambientali di riferimento [1.3.3] ,come
regolato dopo le prove in officina di cui in
[4.5].
1.3.3 Condizioni ambientali di riferimento
La potenza dei motori elencati in [1.1.1] a),
b) e c) è riferita alle condizioni seguenti:
• pressione barometrica = 0,1 MPa
• umidità relativa = 60%
• temperatura ambiente dell’aria = 45 °C
• temperatura dell’acqua di mare (e
temperatura
all’ingresso
dei
refrigeranti
di
sovralimentazione raffreddati con acqua di
mare) = 32 °C.
Nel caso di navi con notazione di
navigazione diversa dal servizio illimitato la
APPENDICE 5.1
10. Parte C, Cap. 1, Sez. 2 Motori Diesel
Società
potrà
accettare
temperature
differenti.
Non è richiesto che il Costruttore del motore
provveda le condizioni ambientali di cui
sopra al banco prova. La regolazione
verrà corretta sulla base di una normativa
riconosciuta ed accettata dalla Società.
1.3.4 Motori dello stesso tipo
Due motori diesel sono considerati dello
stesso tipo quando essi non differiscono
sostanzialmente per le caratteristiche
di progetto e di costruzione con particolare
riguardo a quelle elencate nella definizione
di tipo di motore in [1.3.1], dando per
scontato che sia inviata alla Società e da
quest’ultima
esaminata
e
ritenuta
soddisfacente
o,
quando
prescritto,
approvata, la documentazione relativa alle
parti essenziali elencate in [1.2] ed ai
materiali per esse impiegati.
2 Progetto e costruzione
2.1 Materiali e saldature
2.1.1 Materiali per gli alberi a manovelle
In genere gli alberi a manovelle devono
essere in acciaio fucinato avente carico
unitario di rottura per trazione non inferiore a
400 N/mm2 e non superiore a 1000 N/mm2.
L’impiego di acciai fucinati a più elevata
resistenza sarà esaminato dalla Società
caso per caso.
La Società può accettare, a suo giudizio e
alle condizioni da stabilire caso per caso
(come ad esempio limitazioni della
navigazione), alberi a manovelle in acciaio
fuso al carbonio o legato o in ghisa
sferoidale con grafite nodulare di qualità
appropriate e fabbricati con idoneo
procedimento con carico unitario di rottura
per trazione compreso:
a) fra 400 N/mm2 e 560 N/mm2 per acciaio al
carbonio fuso
b) fra 400 N/mm2 e 700 N/mm2 per acciaio
legato fuso.
I valori accettabili di carico unitario di rottura
per ghisa sferoidale o con grafite nodulare
saranno considerati dalla Società caso per
caso.
2.1.2 Incastellature e basamenti saldati
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PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
Gli acciai usati per la costruzione di
incastellature e basamenti saldati sono
soggetti alle prescrizioni della Parte D.
Le saldature devono essere in accordo con
le prescrizioni di
Sez 1, [2.2].
2.2 Albero a manovelle
2.2.1 Controllo del dimensionamento
Il controllo della robustezza dell’albero a
manovelle deve
essere effettuato in accordo con le
prescrizioni in App 1.
2.3 Carter
2.3.1 Robustezza (1/1/2006)
La costruzione del carter e delle sue porte
d'ispezione deve essere sufficientemente
robusta da sopportare le pressioni che si
prevede
possano
verificarsi
durante
un'esplosione nel carter stesso, tenendo
conto dell'installazione dei dispositivi di
sicurezza contro le esplosioni richiesti in
[2.3.4]. Le porte d'ispezione del carter
devono
essere
fissate
in
maniera
sufficientemente sicura in modo che esse
non possano essere divelte da un'esplosione
nel carter stesso.
2.3.2 Ventilazione e drenaggio (1/1/2006)
La ventilazione nel carter e qualsiasi altra
sistemazione che potrebbe provocare un
flusso d'aria esterna entro il carter, non sono
ammesse in linea di principio, eccetto nel
caso di motori ad alimentazione mista nei
quali la ventilazione del carter deve essere
realizzata in conformità con le disposizioni
di cui in App 2, [2.1.2].
Eventuali tubi per la ventilazione del carter
devono avere sezione la più piccola
possibile per ridurre al minimo la possibilità
di rientrate d'aria a seguito di un'esplosione.
Se è prevista un'estrazione forzata dal carter
dei gas presenti (per esempio ai fini della
rivelazione dei vapori d’olio) la depressione
che si crea nel carter non deve essere
superiore a 2,5 ·10-4 N/mm2.
Per evitare la comunicazione tra i carter di
due o più motori e la possibile propagazione
dell'incendio a seguito di un'esplosione, i tubi
per la ventilazione del carter ed i tubi per il
drenaggio dell'olio di ciascun motore devono
essere indipendenti da quelli di ogni altro
motore. I tubi per il drenaggio dell'olio
lubrificante dalla coppa del
APPENDICE 5.1
10. Parte C, Cap. 1, Sez. 2 Motori Diesel
motore alla cassa di drenaggio devono
essere sommersi in corrispondenza della
loro estremità d'uscita.
2.3.3 Targa di avvertimento
Una targa di avvertimento deve essere
sistemata sul piano di manovra oppure,
preferibilmente, su una porta d'ispezione su
ciascun lato del motore.
Tale targa deve indicare che, nel caso in cui
vi sia un sospetto di surriscaldamento entro
carter, non devono essere aperti, né le porte
di ispezione né i fori di osservazione dei
carter prima che sia trascorso un tempo
ragionevolmente sufficiente per permettere
un adeguato
raffreddamento del carter dopo aver fermato
il motore.
2.3.4 Valvole di protezione (1/1/2007)
a) I motori diesel aventi cilindri di diametro
uguale o superiore
a 200 mm o volume lordo del carter uguale o
superiore a 0,6 m3 devono essere provvisti di
valvole di
protezione contro le esplosioni nei carter, in
accordo
con le prescrizioni del presente punto [2.3.4].
Il volume complessivo delle parti fisse
sistemate all'interno del carter può non
essere considerato nel calcolo del volume
lordo del carter stesso (i componenti in
movimento rotante o alterno devono essere
incluse nel volume lordo).
b) Le valvole devono essere provviste di un
leggero disco caricato a molla o di un
qualsiasi altro dispositivo di
rapido
azionamento ed a chiusura automatica che
possa scaricare la sovrappressione dovuta
ad un'eventuale esplosione interna ed
impedire un'eventuale rientrata d'aria.
I dischi di dette valvole devono essere di
materiale tenace capace di resistere all'urto
contro gli scontri di fine corsa in
corrispondenza della posizione di totale
apertura.
Le valvole devono essere progettate e
costruite in modo tale che possano aprirsi
rapidamente ed essere totalmente aperte ad
una pressione nel carter non maggiore
di 0,02 N/mm2.L'area della sezione libera di
scarico di ciascuna valvoladi protezione
contro le esplosioni nei carter non deve
essere inferiore a 45 cm2. L'area
complessiva delle sezioni libere di scarico di
88/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
tutte le valvole sistemate su di un motore
non deve essere minore di 115 cm2 per
ogni metro cubo di volume lordo del carter.
Le valvole di protezione devono essere
munite di un dispositivo tagliafiamma che
permetta il flusso dei gas per scaricare la
pressione nel carter ed impedisca il
passaggio di fiamma a seguito di
un'esplosione nel carter.
Le valvole devono essere di tipo approvato.
La prova di tipo deve essere eseguita in una
configurazione
che
rappresenti
le
sistemazioni per l’installazione che saranno
usate su di un motore in accordo con le
disposizioni di cui in App 5.
Qualora le valvole di protezione siano
provviste di sistemazioni per schermare le
emissioni dalle valvole stesse a seguito di
un'esplosione,
esse
devono
essere
sottoposte a prove di tipo per dimostrare che
la schermatura non influenzi negativamente
l'efficienza operativa delle valvole stesse.
c) Le valvole devono essere provviste di una
copia del manuale del costruttore per
l'installazione e la manutenzione
che è applicabile alle dimensioni ed al tipo
delle valvole che devono essere fornite per
un determinato motore.
Il manuale deve contenere le seguenti
informazioni:
1) Descrizione delle valvole, con particolari
circa I limiti di funzione e di progetto
2) Copia del certificato relativo alla prova di
tipo
3) Istruzioni per l'installazione
4) Istruzioni per la manutenzione durante
l'esercizio, che comprendano la prova e la
sostituzione di qualsiasi dispositivo di tenuta
5)
Azioni
da
intraprendere
dopo
un'esplosione.
Una copia del manuale per l'installazione e
la manutenzione richiesto sopra deve essere
conservata a bordo.
I disegni che mostrino i dettagli e le
sistemazioni delle valvole di protezione
contro le esplosioni nei carter devono essere
inviati per l'approvazione in accordo con le
indicazioni della Tab 1. Le valvole devono
essere munite di un'idonea marcatura che
contenga le seguenti informazioni:
• Nome ed indirizzo del costruttore
• Sigla di identificazione e dimensione
• Mese/anno di fabbricazione
• Disposizione dell'installazione approvata.
APPENDICE 5.1
10. Parte C, Cap. 1, Sez. 2 Motori Diesel
d) Per i motori aventi cilindri di diametro
uguale o superiore a 200 mm, ma inferiore o
uguale a 250 mm, deve
essere sistemata almeno una valvola in
corrispondenza di ciascuna estremità;
tuttavia, se i detti motori hanno più di 8
manovelle, deve essere sistemata almeno
una
terza
valvola,
all'incirca
in
corrispondenza della mezzeria del motore.
Per i motori aventi cilindri di diametro
superiore a 250 mm ma inferiore o uguale a
300 mm, deve essere sistemata almeno una
valvola ogni due manovelle, con un minimo
di 2 valvole. Per i motori aventi cilindri di
diametro superiore a 300 mm, deve essere
sistemata
almeno
una
valvola
in
corrispondenza di ogni manovella.
e) Valvole addizionali devono essere
sistemate per gli
spazi separati dal carter, come gli spazi dove
sono sistemate
le catene o gli ingranaggi della distribuzione
o
simili dispositivi di azionamento, quando il
volume
lordo di tale spazi è uguale o superiore a 0,6
m3.
Gli spazi dell'aria di lavaggio in diretta
comunicazione
con i cilindri devono essere provvisti di
valvole di protezione
contro le esplosioni.
2.3.5 Sistemazioni per il rilievo ed il
monitoraggio dei vapori di olio nel carter
(1/1/2007)
Quando sono richieste sistemazioni per il
rilievo ed il monitoraggio dei vapori di olio nel
carter, esse devono essere di tipo approvato
e collaudato in accordo con le disposizioni
di cui in App 6 e devono soddisfare le
prescrizioni qui di seguito indicate. Gli
impianti e le sistemazioni per il rilievo ed il
monitoraggio dei vapori di olio nel carter
devono essere installati in accordo con le
istruzioni/raccomandazioni del costruttore
del motore e del costruttore delle
sistemazioni stesse. Nelle istruzioni devono
essere contenuti i seguenti dettagli:
• Schema diagrammatico dell'impianto di
rilievo/monitoraggio
e allarme dei vapori d'olio nel carter del
motore, che mostri l'ubicazione nel carter dei
punti di prelievo e la sistemazione delle
tubolature, con l'indicazione delle dimensioni
89/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
dei tubi collegati al dispositivo di
rilievo/monitoraggio.
• Comprovati studi che giustifichino la scelta
delle ubicazioni dei punti di rilevazione e la
quantità dei vapori estratti (se applicabile) in
relazione alle sistemazioni nel carter, alla
geometria di quest'ultimo ed all'atmosfera
che si prevede sia presente nel carter dove
si verifichi l'accumulo di vapori d'olio.
• Il manuale del costruttore per la
manutenzione e le prove
• Informazioni relative alla prova di tipo od
alle prove durante l'esercizio del motore,
eseguite con sistemazioni per la prova
dell'impianto di protezione del
motore
aventi
tipi
approvati
di
apparecchiature per il monitoraggio dei
vapori d'olio.
Una copia del manuale del costruttore per la
manutenzione
e
le
prove
dell'apparecchiatura
per
il
rilievo/monitoraggio dei vapori d'olio nel
carter, richiesto sopra, deve essere
conservata a bordo.
Le informazioni relative al monitoraggio ed
all'allarme dei vapori d'olio devono poter
essere lette da una posizione sicura lontana
dal motore.
Nel caso di installazioni con più motori,
ciascun motore deve essere provvisto di
un'apparecchiatura per il
rilievo/monitoraggio dei vapori d'olio e di un
allarme dedicato.
Gli impianti per il rilievo ed il monitoraggio
dei vapori d'olio e gli impianti d'allarme
devono essere capaci di
essere provati al banco prova ed a bordo
con il motore fermo e con il motore che
funziona nelle normali condizioni d'esercizio,
in accordo procedure di prova accettabili
dalla Società.
Gli allarmi e gli arresti per l'impianto di
rilievo/monitoraggio dei vapori d'olio devono
essere in accordo con le disposizioni di cui in
Parte F, Cap 3, Sez 1, Tabelle 2, 3 e 27 e le
sistemazioni dell'impianto devono essere in
accordo con le disposizioni di cui in Cap 3,
Sez 2, [6] e Cap 3, Sez 2, [7].
Le sistemazioni per il rilievo/monitoraggio dei
vapori d'olio devono provocare un allarme
visivo nel caso di una prevedibile avaria
funzionale nelle apparecchiature e nelle
sistemazioni per l'installazione.
L'impianto per il rilievo ed il monitoraggio dei
vapori d'olio e gli impianti d'allarme deve
APPENDICE 5.1
10. Parte C, Cap. 1, Sez. 2 Motori Diesel
fornire un'indicazione qualora qualunque
delle lenti sistemate sulle apparecchiature ed
usate per la determinazione della quantità
dei vapori d'olio sia stata parzialmente
oscurata fino ad un grado che influisca
sull'attendibilità delle informazioni e delle
indicazioni d'allarme.
Quando nelle apparecchiature per il
rilievo/monitoraggio dei vapori d'olio siano
usati sistemi elettronici programmabili,
le sistemazioni devono essere in accordo
con le disposizioni di cui in Capitolo 3.
I disegni che mostrano i particolari e le
sistemazioni per il rilievo/monitoraggi o e le
sistemazioni d'allarme devono esse inviati
alla Società per l'approvazione in accordo
con le indicazioni di cui in Tab 1.
Le apparecchiature insieme con i dispositivi
per il rilievo/monitoraggio devono essere
provate quando installate sul banco prova ed
a bordo della nave, per dimostrare che
l'impianto di rilievo/monitoraggio e allarme
funzioni correttamente. Le sistemazioni per
le prove devono essere a soddisfazione
della Società.
Quando sono installate sistemazioni per il
rilievo/monitoraggio
dei
vapori
d'olio
sequenziali, la frequenza deve essere la più
ravvicinata possibile e la durata la più breve
possibile.
Quando siano adottati metodi alternativi per
impedire il formarsi di miscele d'aria e vapori
d'olio potenzialmente esplosive all'interno del
carter, deve essere sottoposta alla Società,
per
considerazione,
la
relativa
documentazione Tale documentazione deve
contenere le seguenti informazioni:
• Particolari relativi al motore: tipo, potenza,
velocità di rotazione, diametro dei cilindri,
corsa dei pistoni, volume del carter.
• Particolari relativi alle sistemazioni per
impedire il formarsi di condizioni di
potenziale esplosività nel carter, per
esempio: monitoraggio della temperatura dei
cuscinetti, temperatura dell'olio spruzzato,
monitoraggio della pressione nel carter,
sistemazioni per il ricircolo.
• Evidenza che dimostri che le sistemazioni
sono efficaci nella prevenzione della
formazione di condizioni di potenziale
esplosività, insieme con i particolari delle
esperienze d'esercizio. • Istruzioni operative
ed istruzioni per la manutenzione e le prove.
Quando sia proposta l'introduzione di gas
inerte nel carter per ridurre al minimo la
90/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
possibilità di esplosioni, devono essere
sottoposti alla Società, per considerazione, i
particolari delle sistemazioni proposte.
2.4 Collettori dell’aria di lavaggio
2.4.1 Estinzione incendi
Per motori a due tempi con testa a croce i
collettori di lavaggio collegati direttamente
(senza valvola) ai cilindri devono essere
collegati ad un impianto fisso di estinzione
incendi che sia completamente indipendente
dall’impianto di estinzione incendi del locale
macchine.
2.4.2 Soffianti
Qualora un motore a due tempi sia l’unico
mezzo di propulsione, quando l’aria di
lavaggio viene fornita da una sola soffiante
indipendente, devono essere sistemati mezzi
alternativi, pronti per l’uso, per azionare la
soffiante o deve essere provvista una
soffiante ausiliaria pronta per l’uso.
2.4.3 Valvole di sicurezza
I collettori di lavaggio collegati direttamente
ai cilindri devono essere muniti di valvole di
sicurezza contro le esplosioni in accordo alle
prescrizioni in [2.3.4].
2.5 Impianti
2.5.1 Generalità
In aggiunta alle prescrizioni del presente
punto [2.5] devono essere soddisfatte tutte le
prescrizioni pertinenti in Sez 10.
I tubi flessibili degli impianti del combustibile
liquido e dell’olio lubrificante devono essere
limitati al minimo necessario e devono
essere di tipo approvato. A meno che non
sia altrimenti stabilito in Sez 10, i motori di
propulsione devono essere muniti di mezzi
per il collegamento esterno alle pompe di
riserva per:
• alimentazione combustibile;
• circolazione dell’olio lubrificante e
dell’acqua di raffreddamento.
2.5.2 Impianto del combustibile liquido
Sulla mandata delle pompe devono essere
sistemate valvole di sicurezza che scarichino
a monte delle pompe stesse o altri sistemi
equivalenti.
Negli impianti del combustibile che
alimentano i motori di propulsione devono
APPENDICE 5.1
10. Parte C, Cap. 1, Sez. 2 Motori Diesel
essere sistemati filtri in modo tale che sia
possibile effettuare la loro pulizia senza
interrompere il flusso del combustibile filtrato
al motore, a meno che non sia altrimenti
stabilito in Sez 10.
a) Tutti i tubi esterni di iniezione del
combustibile ad alta pressione, tra le relative
pompe al alta pressione ed i polverizzatori,
devono essere protetti da un impianto di
schermatura idoneo a contenere le perdite
del combustibile in caso di rottura dei tubi ad
alta pressione. Tale impianto deve essere
permanentemente installato e realizzato con
una tubolatura entro la quale sono sistemati
i tubi di iniezione ad alta pressione.
L’impianto di schermatura deve essere
dotato di drenaggio delle perdite di
combustibile e di dispositivo di allarme che
segnali la rottura dei tubi nafta.
Se per la schermatura suddetta vengono
usati tubi flessibili, questi devono essere
approvati dalla Società. Le tubolature di
ritorno del combustibile nelle quali la
pulsazione della pressione (da picco a picco)
è superiore a 2 MPa, devono essere
schermate come detto sopra.
b) Per navi classificate con navigazione
limitata le prescrizioni in a) possono essere
riconsiderate a soddisfazione della Società.
2.5.3 Impianto olio lubrificante
Nei circuiti di lubrificazione forzata devono
essere sistemati efficaci dispositivi di
filtraggio. Per i circuiti di lubrificazione
forzata delle macchine di propulsione, i filtri
devono essere sistemati in modo che sia
possibile effettuare lo loro pulizia senza
interrompere la circolazione dell’olio, a meno
che non sia altrimenti stabilito in Sez 10. Sul
lato della mandata delle pompe devono
essere sistemate valvole di sicurezza che
scarichino a monte delle pompe stesse o
altri sistemi equivalenti. Le valvole di
sicurezza possono essere omesse, purché i
filtri possano contrastare la pressione
massima che la pompa può sviluppare.
Quando necessario, l’olio lubrificante deve
essere
raffreddato
mediante
appositi
refrigeranti.
2.5.4
Impianto
di
aria
di
sovralimentazione
a) Le prescrizioni relative alla progettazione,
costruzione, sistemazione, installazione,
91/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
prove e certificati delle turbosoffianti a gas di
scarico sono riportate in Sez 14.
b) Nei motori di propulsione a due tempi
sovralimentati con turbosoffianti a gas di
scarico, funzionanti ad impulsi di pressione,
la sistemazione deve essere realizzata in
modo tale che sia impedito che parti di fasce
elastiche eventualmente rotte possano
entrare nelle casse delle turbosoffianti con
conseguente
danneggiamento
delle
palettature mobili o fisse.
2.6 Impianto di avviamento ad aria
compressa
2.6.1 Si applicano le prescrizioni di cui in
[3.1].
2.7 Comandi e controlli
2.7.1 Generalità (1/7/2006)
Le prescrizioni generali del Capitolo 3 si
applicano in aggiunta a quelle di questo
sotto-articolo [2.7].
Nel caso di navi con notazioni di
automazione si applicano anche le
prescrizioni indicate nella Parte F, Capitolo
3.
2.7.2 Allarmi
L’impianto d’olio lubrificante per motori diesel
di potenza uguale o superiore a 37 kW, deve
essere munito di allarme ottico ed acustico
che venga azionato in caso di una sensibile
iduzione di pressione della mandata di olio
lubrificante.
2.7.3 Regolatori di velocità di motori
principali edausiliari
Tutti i motori, esclusi i motori ausiliari
azionanti generatori
elettrici per i quali si applicano le prescrizioni
in [2.7.5], devono essere provvisti di
regolatore di velocità tarato in modo tale da
impedire che la velocità di rotazione del
motore superi per più del 15% la velocità di
rotazione nominale.
2.7.4 Dispositivi di protezione contro la
sovravelocità di motori principali ed
ausiliari
Oltre al regolatore di velocità, ogni:
• motore di propulsione di potenza nominale
uguale o superiore a 220 kW, e che sia
APPENDICE 5.1
10. Parte C, Cap. 1, Sez. 2 Motori Diesel
collegato alla linea d’alberi mediante frizione
o che azioni un’elica a pale orientabili, e
• motore ausiliario di potenza nominale
uguale o superiore
a 220 kW, eccetto quelli azionanti generatori
elettrici, per i quali si applica [2.7.6], devono
essere muniti di un dispositivo separato di
protezione contro la sovravelocità, tarato in
modo tale impedire che la velocità di
rotazione del motore superi per più del 20%
la velocità di rotazione nominale n. La
sistemazione deve essere realizzata in modo
tale che sia possibile provare il dispositivo di
protezione contro la sovravelocità.
L’impiego di altri dispositivi equivalenti sarà
considerato dalla Società caso per caso.
Il dispositivo di protezione contro la
sovravelocità, compreso il meccanismo di
funzionamento o il sensore di velocità,
devono essere indipendenti dal regolatore di
velocità.
2.7.5 Regolatori di velocità per motori
ausiliari che
azionano generatori elettrici (1/1/2007)
a) I motori ausiliari che azionano generatori
elettrici devono essere provvisti di un
regolatore di velocità che impedisca
variazioni transitorie di frequenza nella rete
elettrica superiori al 10% della frequenza
nominale, con un tempo di ripristino delle
condizioni di regime non superiore a 5 s,
quando gli venga applicata o distaccata la
massima fase di carico elettrico. Nel caso in
cui una fase di carico equivalente alla
potenza nominale del generatore viene
distaccata, può essere accettata una
variazione in aumento del 10% della velocità
nominale, a condizione che ciò non dia luogo
all’intervento del dispositivo di sovravelocità
(overspeed) come richiesto in [2.7.4].
b) A tutti i carichi compresi tra zero ed il
carico nominale, la variazione permanente di
velocità deve essere contenuta entro il 5%
della velocità nominale.
c) I motori pri
mi dei generatori devono essere scelti in
maniera tale da poter far fronte alle richieste
di carico della rete che alimentano e da
soddisfare a carico zero quanto prescritto in
a), se bruscamente caricati con il 50% della
potenza nominale del generatore, seguito
dal rimanente 50% dopo un intervallo di
tempo sufficiente a riportare la velocità a
valori di regime. Le condizioni di regime
92/93
PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESELELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008)
(vedi Nota 1) devono essere raggiunte in
non più di 5 s.
Nota 1: Le condizioni di regime sono quelle nelle
quali l'inviluppo della variazione di velocità non
supera il ±1% della velocità dichiarata per la
nuova potenza.
d) L'applicazione del carico elettrico in più di
due fasi può essere permessa solamente se
le condizioni della rete sono tali da
consentire l'impiego di quei motori primi
ausiliari che possono essere caricati
solamente in più di due fasi (vedere a titolo
di guida Fig 1), e purché ciò sia stato
preventivamente accettato in fase di
progetto. Ciò deve essere verificato sulla
base di specifiche dell'impianto da approvare
e deve essere dimostrato durante le prove di
funzionamento a bordo. In tale caso, deve
essere tenuto in debita considerazione il
valore della potenza richiesta dalle
apparecchiature elettriche che devono
essere automaticamente reinserite dopo una
mancanza di energia elettrica e la sequenza
con la quale esse sono connesse alla rete.
Ciò vale anche per generatori destinati a
funzionare in parallelo e, quando la potenza
debba trasferirsi da un generatore all'altro,
nel caso si debba arrestare un generatore.
e) Per i gruppi generatori di emergenza, le
condizioni relative al regolatore di cui in a) e
b) devono essere soddisfatte anche quando:
1) è applicato bruscamente il carico totale
delle utenze di emergenza, oppure
2) il carico totale delle utenze di emergenza
è applicato
gradualmente, purché
• il carico totale venga ripristinato entro 45 s
dal black-out, e
• il massimo gradino di carico sia dichiarato e
dimostrato, e
• l'impianto di distribuzione di energia sia
progettato in modo tale che il massimo
gradino di carico preventivato non venga
superato, e
• il rispetto dei tempi di mancanza di energia
e le equenze di carico sopra indicati
vengano accertati in occasione delle prove in
mare della nave.
f) Per gruppi generatori di corrente alternata
che operano in parallelo, le caratteristiche
dei regolatori dei motori primi devono essere
tali che, entro i limiti tra il 20% e il 100% del
carico totale, il carico di ogni gruppo non
differisca dalla sua quota proporzionale del
APPENDICE 5.1
10. Parte C, Cap. 1, Sez. 2 Motori Diesel
carico totale per più del minore tra il 15%
della potenza nominale in kW della
macchina più potente e il 25% della potenza
nominale in kW della macchina in questione.
Per gruppi generatori di corrente alternata
che operano in parallelo, il regolatore di
velocità deve avere
dispositivi
che
permettano
regolazioni
del
carico
abbastanza fini da non superare variazioni
del 5% rispetto alla potenza nominale alla
frequenza normale.
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