AUTOBUS ELETTRICI
MEZZI
AUTOBUS ELETTRICI IN CITTÀ
La recente decisione di alcune aziende municipalizzate italiane, sensibili al problema
dell’inquinamento ambientale, di acquistare e utilizzare autobus a trazione elettrica per i
servizi di trasporto pubblico, segnala uno sviluppo significativo di questo tipo di mezzi che
si apprestano a divenire un elemento consolidato nel trasporto pubblico locale
Una delle maggiori aziende costruttrici di veicoli di trasporto pubblico a trazione elettrica - la Tecnobus di
Frosinone - ha consegnato un totale di 27 autobus fino
alla fine del mese di marzo di quest’anno e con un
interessante pacchetto di ordini da esaudire durante
tutto l’anno 1996.
Va considerato inoltre che il “Gulliver”, nome di battesimo dell’autobus elettrico Tecnobus, è già in circolazione con successo in diverse città italiane. Lo dimostra
l’esperienza che da tempo si svolgono con diversi mezzi
acquistati dall’Ataf di Firenze che possiede un totale di
undici automezzi, in circolazione nel centro del capoluogo toscano ed ai quali si aggiungono un totale di
cinque autobus in dotazione alla Copit, azienda di trasporti di Pistoia; quattro alla Sepsa di Ischia; due
all’azienda di trasporti di Varese, altri due al Fort
Village, villaggio turistico di Cagliari, mentre lo stesso
numero di veicoli sono in possesso di un immobiliare
della costa Amalfitana in provincia di Napoli ma che
sono di uso privato ed a Torino.
Un esemplare del Gulliver è stato acquistato dalle
aziende di trasporto di Amalfi (NA) e di Desio (MI);
mentre l’ordine più grande arrivato all’azienda di
Frosinone è stato quello dell’Atac di Roma con una
richiesta di un totale di 40 autobus da consegnare
entro il mese di giugno di quest’anno.
Oltre a quest’ordine al momento la Tecnobus è in gara
per la fornitura di cinque autobus all’Amasun di
Novara, quattro all’azienda di trasporti di Orvieto, tre a
quella di Ascoli Piceno ed uno all’Amsa di Monza.
MOTIVI TECNICI DI UN SUCCESSO.
La Tecnobus ha omologato due versioni dell’autobus
elettrico Gulliver con le denominazioni U500 ES ed
U500 ESP, la prima omologata il 6 aprile 1993 e la
seconda un anno dopo, il 26 aprile 1994.
Il mezzo di trasporto è stato dotato di un telaio a longheroni e traverse interamente realizzato in lamiera
scatolata saldata con materiali trattati con prodotti
antiossidanti e isolato da eventuali differenze di potenziale elettrico. L’autobus è stato costruito con carrozzeria interamente in vetroresina con diverse parti staccate
quali pareti laterali, tetto, anteriore, posteriore, passaruote e cofani interni che vengono assemblati medianti
speciali incollaggi con l’aggiunta di diverse centine e
longheroni che contribuiscono ad irrigidire il mezzo.
Piazza della Signoria a
Firenze con alcuni dei
mini autobus elettrici
dell’azienda di trasporto
pubblico (Ataf).
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MEZZI
AUTOBUS ELETTRICI
Il padiglione e le fiancate laterali interne sono state
rivestiti con laminati fonoassorbenti e isolanti termici,
mentre il pavimento è stato costruito in compensato
multistratto trattato con spessore costante di 20 millimetri rivestito in gomma a bolli antiscivolante.
L’accesso ai passeggeri avviene mediante una porta
centrale pieghevole “a libro” telecomandata con servocomando pneumatico posta sul lato destro
dell’autobus. L’altezza della porta è di 1,80 metri e la
larghezza tra le ante aperte è di 1,10 metri, mentre
che sulla sinistra c’è la porta del lato autista ad apertura manuale.
Il riscaldamento avviene con un bruciatore a gasolio
autonomo da 1460 chilocalorie/ora, dotato di timer e
termostato ed in grado di produrre aria calda sia per il
riscaldamento dell’abitacolo che per lo sbrinamento
del parabrezza. L’autonomia di 30 ore circa è assicurata
da un serbatoio di 13 litri, mentre l’impianto di ventilazione possiede due prese d’aria per l’aerazione del
posto guida e un elettroventilatore reversibile posto sul
tetto dell’abitacolo in prossimità della fiancata destra.
L’autobus è stato equipaggiato con un motore elettrico
anteriore orizzontale Amre di 24,8 chilowatt di potenza
a corrente continua ed eccitazione in serie con potenza
fiscale di 18 cavalli, alimentato da due “pacchi” di 18
batterie Fiamm al piombo ciascuno per un totale nominale di 72 volt di tensione e di 600 ampère dell’impianto elettronico.
Il controllo elettronico che la Tecnobus ha utilizzato
dal momento dell’omologazione è stato l’impianto ad
Schema assonometrico
degli elementi che
compongono la struttura
del minibus elettrico.
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Pianta con lo schema
della disposizione dei
posti a sedere.
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In alto, sezione
longitudinale con
l’indicazione dell’altezza
del piano di calpestio.
AUTOBUS ELETTRICI
alta frequenza
realizzato dalla
Reghel
di
Oggiono (LC)
che si è dimostrato affidabile nelle
diverse condizioni
di percorrenza.
UN SUCCESSO NON SOLO
TECNICO.
Il successo di questi tipi di mezzi non
sono dovuti soltanto ai pregi tecnici, ma
anche a quelli di praticità sia per l’utente che
per l’azienda incaricata di gestire i mezzi.
Dal punto di vista dell’utente, sicuramente la moderna
linea dell’autobus ha contribuito ad incuriosire ed è
stata la molla che ha spinto molte persone a “fare il
giro” in questi strani autobus; ma oltre a questa curiosità iniziale ci sono delle caratteristiche importanti che
permettono una soddisfazione da parte degli utenti.
Quelle caratteristiche di silenziosità sono proprie delle
vetture elettriche e nel contesto del traffico urbano e
del conseguente stress spiccano come molto importanti. Poi il semplice accesso con il pianale molto basso
(poco più di 16 centimetri da terra) e la portiera molto
larga sono elementi favorevoli, mentre l’abitabilità
risulta ottimizzata con otto posti a sedere ed un totale
di 28 persone che possono essere
trasportate compreso il conducente.
Dal punto di vista della manutenzione, quindi responsabilità
delle aziende che gestiscono i
mezzi, hanno mostrato grandi
soddisfazioni innanzitutto per
l’affidabilità degli organi meccanici
ed elettrici che dopo i primi collaudi non
hanno subito guasti importanti.
Questo è merito della Tecnobus che ha scelto materiali
tecnici ed elettronici di aziende molto serie nelle loro
rispettive produzioni, particolarmente i casi di Fiamm
(batterie), Reghel (elettronica di controllo) ed Amre
(motori elettrici); ma anche dal punto di vista
dell’architettura dell’autobus sono state fatte delle scelte importanti che permettono una comodità e rapidità
al momento del cambio dei pacchi batterie, che si realizzano dalla parte posteriore del veicolo in pochi
minuti.
In poche parole, un mezzo interessante e concepito per
una mobilità urbana più pulita con qualche anno di
esperienza sulle spalle che permettono di guardare il
futuro con molto ottimismo. E, come già detto, alcune
città italiane ci hanno già pensato con l’acquisto di
diversi mezzi che sono in regolare servizio.
Marcelo Padin
Assonometria della
coppia di cassoni delle
batterie.
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MEZZI
Particolare del pianale e
del sistema di carico dei
cassoni delle batterie.
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