Appendice al capitolo 6
Vengono di seguito riportati:
- le modalità e le regole relative alla gestione economica del contratto:
- Parte A - Pedaggio: Regole e Convenzioni per l’applicazione dell’algoritmo di cui al
D.M. n. 43/T del 21 marzo 2000 (e successive modifiche e integrazioni);
- Parte B – Rendicontazione;
- Parte C - Performance Regime: Metodo di calcolo delle penali;
- il testo integrale del D.M. n. 43/T del 21 marzo 2000, concernente la “Determinazione dei
criteri di determinazione del canone di utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria”;
- il testo integrale del D.M. 18 agosto 2006 concernente “Aggiornamento del canone di utilizzo
dell’infrastruttura ferroviaria nazionale” come integrato dalla Comunicazione del Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti GU 7 ottobre 2006;
- il testo integrale del D.M. n. 44/T del 22 marzo 2000, concernente “Criteri per la
corresponsione agli utilizzatori dell’infrastruttura ferroviaria di uno sconto temporaneo a
parziale compensazione dei maggiori costi indotti dall’attuale arretratezza tecnologica della rete
ferroviaria”;
- gli allegati 1, 2, 3 al D.M. n. 44/T del 22 marzo 2000;
- il testo integrale dell’art.1, comma 970, della legge n. 296 del 27 dicembre 2006 "Disposizioni
per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato (legge finanziaria 2007)";
- il testo integrale del D.M. n. 92/T dell’ 11 luglio 2007, recante “Applicabilità dello sconto sul
canone di utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria”;
- il testo integrale dell’art.26, lett. c. (Risorse dell’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie –
Copertura Finanziaria) del d.lgs. n. 162 del 10 agosto 2007 “Attuazione delle direttive
2004/49/CE e 2004/51/CE relative alla sicurezza e allo sviluppo delle ferrovie comunitarie”;
- D.M. 2 aprile 2008 “Aggiornamento del costo chilometrico della trazione elettrica nella formula
del pedaggio di accesso/utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria nazionale”.
- Estratto L. 99 del 23 luglio 2009, artt.58-63, afferenti il settore ferroviario;
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Parte A – PEDAGGIO: Regole e Convenzioni per l’applicazione dell’algoritmo di cui al D.M.
n. 43T del 21 marzo 2000 e successive modifiche e integrazioni (aggiornamento dicembre 2011)
Premessa:
Ciascuna tratta di rete fondamentale e linea di rete complementare presente in Decreto è stata suddivisa
in tratte elementari.
1) Associazione tratte elementari
Ciascuna tratta elementare è di norma associabile ad una sola tratta commerciale (fondamentale,
complementare, nodo o tratta AC/AV). Nella realtà del modello rete questa associazione non è
sempre univoca. In tutti i casi di non univocità la tratta elementare è stata definita doppia e viene
gestita secondo le seguenti regole:
la tratta elementare doppia da stazione di origine del treno o in uscita da un nodo o da una
tratta AC/AV viene equiparata alla tratta fondamentale o complementare che la segue nel
percorso del treno;
la tratta elementare doppia a destino del treno o in entrata in un nodo o in una tratta AC/AV
viene equiparata alla tratta fondamentale o complementare che la precede nel percorso del
treno;
Le tratte elementari doppie nei casi diversi dai precedenti vengono equiparate alla tratta
fondamentale o complementare che le precede.
Nel caso in cui una traccia impegni solamente tratte elementari doppie, viene utilizzato il seguente
criterio:
parte a tratta/nodo come linee della rete complementare; (linee della rete secondaria)
parte a km/minuto come linee della rete complementare;
consumo energetico in funzione della distanza percorsa.
2) Riferimenti orari sulle tratte elementari del percorso treno
L’impegno di una tratta elementare inizia dall'orario di partenza o transito di una località e termina
all'orario di partenza o transito della località successiva (o ora di arrivo se quest'ultima località è
termine di corsa del convoglio).
Questa norma di fatto comporta che:
Per l'attribuzione della fascia oraria viene utilizzata l'ora di entrata nella tratta elementare.
Esempio: ore 8.59 di partenza equivale alla fascia 06.00 - 09.00;
Per il calcolo della velocità commerciale (comprensiva delle soste), i minuti di sosta ricadono
nella tratta elementare di provenienza;
Una stazione di confine di un nodo si considera appartenente allo stesso per i treni in uscita e
non per quelli in entrata nella medesima stazione.
3) Velocità commerciale
La velocità commerciale riferita alle tratte del Decreto è definita come rapporto Spazio/Tempo
comprensivo delle soste per la parte effettivamente utilizzata all'interno della fascia oraria di
competenza.
4) Velocità di marcia
La velocità di marcia riferita alle tratte del Decreto è definita come rapporto Spazio/Tempo al netto
delle soste, tenendo conto di eventuali variazioni di peso del convoglio.
5) Utilizzo della stessa tratta fondamentale in tempi diversi nell’ambito di uno stesso percorso.
Il computo del valore economico della traccia viene effettuato:
Parte Tratta/Nodo una sola volta per ciascuna tratta;
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Parte a km/minuto, ad ogni cambio di tratta si procede ad un calcolo dei parametri necessari.
6) Utilizzo dello stesso nodo o della stessa tratta AC/AV in due parti diverse della traccia.
Il computo del valore economico della traccia viene effettuato:
Parte tratta/nodo una sola volta;
Parte a km/minuto calcolato come entità unica: nel caso di utilizzo della stazione principale in
qualsiasi momento del percorso, tutto il tempo trascorso all’interno del nodo verrà moltiplicato
per il coefficiente di utilizzo della stazione principale.
7) Peso di un convoglio
Per il programmato viene considerato il peso caratteristico della traccia oraria (peso bloccato). Per i
convogli con materiale trainato viene aggiunto al peso bloccato il peso del locomotore (stimato
convenzionalmente 100 tonnellate).
8) Stazione principale di Venezia S. Lucia
Tale stazione è considerata come stazione "principale" ai fini del D.M. n. 43/T del 21 marzo 2000
(e successive modifiche e integrazioni) solamente per i treni in transito (con sosta); nel caso di
partenze od arrivi è considerata come una "normale" stazione del nodo.
9) Approssimazioni
Negli allegati tecnici al decreto (7,9,11,13,15) sono presenti degli intervalli numerici in ognuno dei
quali l’estremo superiore non è compreso.
L’allegato tecnico 14 assegna il valore ai parametri a1, a2, a3 = 1/3: l’approssimazione del calcolo è di
dodici cifre decimali.
10) Arrotondamenti
La modalità di arrotondamento degli importi al centesimo di euro viene effettuata per ogni tratta
prevista in decreto.
11) Stazioni di collegamento tra Reti Nazionali
Ove IF utilizzi la capacità di un impianto configurato come stazione di collegamento reti senza
procedere all’acquisto di tracce, questa deve riconoscere a GI un corrispettivo pari al 10% della
parte a tratta/nodo sulla quale insiste l’impianto, così come definita nel D.M. n. 43/T del 21 marzo
2000 (e successive modifiche e integrazioni).
12) Tratte di Confine
I corrispettivi dovuti per le tratte di confine di stato, oggetto di specifici accordi tra Gestori
Confinanti, verranno calcolati come di seguito:
1. corrispettivo per i Km di linea percorsi sulla tratta di confine:
pari al “prezzo base unitario” riportato negli “Allegati Economici” del D.M, n. 43/T del 21 marzo
2000 (e successive modifiche e integrazioni).
2. corrispettivo per l’ accesso alle stazioni di collegamento reti:
per i soli treni che iniziano o terminano nella stazione di collegamento reti, senza interessare la
rimanente rete del GI, il corrispettivo per l’accesso è pari al 10% del “valore unitario di accesso”
relativo alla tratta su cui insiste la stazione, riportato negli “Allegati Economici” del D.M. n. 43/T
del 21 marzo 2000 (e successive modifiche e integrazioni); per i treni in transito tale
corrispettivo è compreso nel calcolo del pedaggio.
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13) Invii di materiale
a) L’invio di materiale da/per impianto diverso, costituisce impegno di traccia e il relativo
corrispettivo verrà calcolato ai sensi del D.M. n. 43/ T del 21 marzo 2000 (e successive
modifiche e integrazioni).
b) Nel caso in cui l’invio di materiale avvenga nell’ambito dello stesso impianto ovvero verso un
impianto raccordato, ai fini dell’attività di regolazione della circolazione svolta da GI per il
trasferimento del materiale rotabile si considera la parte a tratta/nodo già compresa nel
pedaggio della traccia collegata all’invio, mentre il corrispettivo della parte Km/minuto è
convenzionalmente pari a € 3,00 a treno. Il numero degli invii, da rendicontare, sarà calcolato,
convenzionalmente con riferimento al programma di esercizio dell’impianto interessato.
Parte B – RENDICONTAZIONE (aggiornamento dicembre 2011)
Definizioni:
• Traccia contrattualizzata: è quella derivante dall’allegato 1 del contratto integrato con le
variazioni in corso d’orario e/o con i provvedimenti/operazioni emessi in Gestione Operativa.
• Km rendicontati: sono i km della traccia contrattualizzata del treno circolato
• Classifica contrattualizzata di un treno: è quella assegnata nella stazione di origine effettiva della
traccia e non viene modificata durante il percorso.
• Punto Orario Esteso: è una località situata in prossimità della stazione principale di nodo, in cui
la rimessa rotabile è compresa nel pedaggio del treno corrispondente.
• Tratte promiscue: sono quelle parti di tratte di rete AV/AC che per esigenze di circolazione
possono essere utilizzate da treni non specificatamente AV e tratte limitate di congiunzione fra
la stazione principale e il suo Punto Orario Esteso.
GI provvede mensilmente a rendicontare, per ciascun contratto stipulato con le IF l’importo del
canone dovuto per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria.
Ai fini della rendicontazione le informazioni contrattualizzate relative ad un treno sono quelle derivanti
dall’allegato 1 del contratto integrato con le variazioni in corso d’orario effettuate in programmazione
d’orario e/o con i provvedimenti/operazioni emessi in gestione operativa, a cura della Direzione
Commerciale ed Esercizio Rete.
Il processo di rendicontazione riepilogativa mensile prevede che GI abbia un’interazione con le IF
finalizzata a condividere la valorizzazione economica dei dati fisici già verificati quotidianamente sui
sistemi di circolazione.
La rendicontazione avviene mediante la valorizzazione delle tracce in applicazione del D.M. 43T/2000
(e s.m.i.).
Tempistica
I dati fisici ed economici di rendicontazione vengono portati a conoscenza della IF entro il
giorno 20 del mese successivo a quello di riferimento.
Parte C – PERFORMANCE REGIME: METODO DI CALCOLO DELLE PENALI
1. Definizioni
Ritardo: posticipo, espresso in minuti, rispetto all’orario teorico di arrivo del treno presso l’impianto di
termine corsa.
Punto di rilevamento: località in corrispondenza della quale i sistemi di circolazione di GI riportano
l’ora reale di passaggio dei treni, i delta ritardi e le responsabilità ad essi associate.
Tempo di percorrenza effettivo: differenza tra ora reale di arrivo ad un punto di rilevamento e l’ora
reale di partenza dal punto di rilevamento precedente.
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Delta ritardo: differenza, espressa in minuti, tra tempo di percorrenza effettivo e tempo di
percorrenza programmato, rilevata tra due punti di rilevamento; viene acquisito ai fini del Performance
Regime solo se maggiore di zero.
Soglia: minuti di ritardo, variabili per tipologia di traffico e per modalità di acquisto delle tracce, non
soggetti all’applicazione delle penali collegate al Performance Regime. Le soglie sono così definite,
rispettivamente per tracce acquistate a più (o a meno di 5 giorni solari) dalla data di utilizzazione:
•
5’ (o 60’) per treni passeggeri regionali/metropolitani;
•
15’ (o 60’) per treni passeggeri media/lunga percorrenza;
•
30’ (o 120’) per treni merci.
Per le tracce coinvolte nelle fasce di manutenzione sono definiti, e dichiarati a contratto, i giorni e le
tratte di interferenza con i cantieri ed i conseguenti minuti di maggior percorrenza indotti; questi ultimi
saranno considerati come prolungamento dell’orario (di arrivo) del treno (alla destinazione finale), a
partire dal quale saranno calcolate le soglie.
Causa di ritardo: motivo generatore di Delta ritardo o sue frazioni, ascritta al soggetto responsabile
(GI, IF proprietaria del treno, altra IF, cause esterne) del delta ritardo stesso, o sue frazioni, attraverso
apposita codifica resa pubblica da GI (COp 269 del 30.07.2010). I ritardi da rete estera non danno
luogo a penale.
Ritardo Performance Regime (RPR): minuti di ritardo soggetti all’applicazione delle penali collegate
al Performance Regime. RPR è uguale al Ritardo rilevato all’arrivo presso l’impianto di termine corsa,
al netto dei minuti per cause “esterne” e della Soglia ammessa per la tipologia di traffico e la modalità
di acquisto traccia del treno in esame. Nel caso in cui RPR è minore o uguale a zero non sono calcolate
penali.
Penale unitaria di Performance Regime (PPRu): valore economico definito nel capitolo 6, che
viene applicato a ciascun minuto di RPR.
PIC (Piattaforma Integrata Circolazione): sistema informatico a supporto della gestione della
circolazione, utilizzato da GI per la registrazione dei ritardi e dei delta ritardi nonché per la relativa
allocazione delle cause e quindi per l’amministrazione del Performance Regime.
Provvedimento: atto formale di modifica al programma orario, apportato nel corso della gestione
operativa.
Valore del Pedaggio:
•
nel caso di programmato senza provvedimenti - si intende il valore del pedaggio lordo del
programmato (composto da parte fissa più parte variabile di cui al D.M. n. 43/T del 21 marzo
2000 (e successive modifiche e integrazioni).
•
nel caso di treni disposti in Gestione Operativa ovvero nel caso di programmato con
provvedimenti – si intende il valore del circolato.
2. Metodo di calcolo
Per ogni singolo treno il numero di minuti sottoposti a penale per singolo soggetto responsabile si
quantifica come prodotto tra il valore RPR del treno e la quota di ritardo attribuibile al medesimo
soggetto; quest’ultima è pari al rapporto fra il totale dei delta ritardo ascritti a detto singolo soggetto ed
il monte complessivo dei delta ritardo, entrambi maturati lungo l’intero percorso del treno.
I minuti di ritardo RPR per i quali non fossero specificate cause vengono attribuiti a responsabilità di
GI.
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Una volta quantificati i minuti RPR per singolo soggetto responsabile, tali minuti vengono valorizzati
moltiplicando il loro numero per il valore della Penale unitaria di Performance Regime (PPRu); nel caso
in cui la somma delle penali così calcolate ecceda il 20% del valore del pedaggio relativo al treno
arrivato in ritardo a destino, le singole penali facenti capo ai soggetti responsabili del ritardo RPR
vengono conseguentemente ricondotte, in proporzione, a detto massimo tetto economico. Infatti, la
penale riconosciuta a ciascun treno con RPR positivo non potrà superare il 20% del relativo valore del
pedaggio.
GI corrisponderà a IF proprietaria del treno arrivato in ritardo a destino le penali corrispondenti ai
minuti RPR per cause di propria responsabilità nonché per cause di responsabilità di altre diverse IF.
Di contro, IF proprietaria del treno arrivato in ritardo a destino corrisponderà a GI le penali
corrispondenti ai minuti RPR ascritti alla responsabilità del treno medesimo.
IF inoltre corrisponderà a GI, che le verserà alla/e altra/e IF cui spettano, le penali corrispondenti ai
minuti di ritardo RPR a responsabilità di IF stessa subiti da treni di altra/e IF.
Alla chiusura della contabilità annuale il GI calcola per ciascuna IF l’ammontare delle penali
dovute/spettanti alla IF stessa o al GI e la contabilizza nella misura massima dell’1,5% del valore del
pedaggio consuntivato a ciascuna IF.
Ferma restando la regolamentazione del Performance Regime per il calcolo delle penali, qualora alla
chiusura della contabilità dovesse registrarsi un importo residuo, questo verrà ridistribuito sulla base dei
treno*km sviluppati nell’anno in puntualità dai treni.
Qualora un’IF dovesse migliorare la propria performance (indice di puntualità) rispetto all’anno
precedente, i Trkm che concorrono alla ridistribuzione del residuo penali verranno aumentati del 10%.
Tale criterio troverà applicazione per l’anno 2009 e seguenti, previa verifica e condivisione dei
competenti Uffici del Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture
La quota del residuo penali attribuita al GI verrà dallo stesso reinvestita in servizi alle IF quali:
-
Pulizia stazioni/impianti;
-
Implementazione/sviluppo sistemi informativi;
-
Informazioni al pubblico;
-
Sale di attesa viaggiatori.
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