INTEGRAZIONE PATENTI 21_09_06

integrazione NORMATIVA
Miriam Lettori
MOTORI E OBBLIGO PATENTE
INTEGRAZIONE
VOLUMI PATENTE NAUTICA
ENTRO 12 MIGLIA DALLA COSTA
SENZA ALCUN LIMITE DALLA COSTA
E 11
L’obbligo della patente sussiste quando a bordo è presente:
• motore > 40.8 Cv* corrispondenti a 30 kW*
e comunque nel caso di:
• motore a 2 tempi > 750 cm3
• motore a 4 tempi fuoribordo > 1000 cm3
• motore a 4 tempi entrobordo > 1300 cm3
• motore a iniezione diretta > 1000 cm3
• motore diesel > 2000 cm3
* 1 kW equivale a 1,36 Cv
In conformità ai nuovi quiz ministeriali l’autrice Miriam Lettori ha redatto un’integrazione
ai due volumi per la patente, per aiutare al meglio l’allievo ad affrontare l’esame a quiz.
NUMERO MASSIMO DELLE PERSONE TRASPORTABILI
Le unità immatricolate od omologate o con marchio CE riportano sui relativi documenti indicazione precise in relazione al numero massimo di persone trasportabili,*
ma se il natante non possiede immatricolazione, cioè non ha licenza di navigazione,
o certificato di omologazione, o non ha marchio CE, non reca indicazioni per scritto;
è bene ricordare che il numero delle persone trasportabili è dettato dal regolamento
di sicurezza relativamente alla lunghezza fuori tutto:
LEGENDA
E 14
Integrazione relativa alla pagina segnata,
del volume PATENTE ENTRO LE 12 MIGLIA
S 14
Integrazione relativa alla pagina segnata,
del volume PATENTE SENZA ALCUN LIMITE DALLA COSTA
S 11
• lunghezza f.t. fino a m 3,50 • lunghezza f.t. compresa tra m 3,51 e 4,50
• lunghezza f.t. compresa tra m 4,51 e 6,00 • lunghezza f.t. compresa tra m 6,00 e 7,50 • lunghezza f.t. superiore a m 7 ,50 n. 3 persone
n. 4 persone
n. 5 persone
n. 6 persone
n. 7 persone
*Spesso le unità con marchio CE hanno un doppio marchio, nel qual caso il numero dei passeggeri può
cambiare in funzione delle condizioni meteo della navigazione.
E 11
S 11
integrazione BARCA
E 26
S 26
CLASSIFICAZIONE E CARATTERISTICHE DELLE UNITÀ DA DIPORTO
TRASMISSIONE E LINEA D’ASSE
2. Elica. Sull’ultimo tratto dell’elica viene innestata l’OGIVA; cono tronco con parte terminale a
punta sferica che consente l’ottimale scorrimento dei fluidi durante il moto in avanti.
PORTATA
E 34
S 36
La portata di una nave esprime la capacità di carico dell’unità stessa.
E 30
S 32
STRUTTURA DELLO SCAFO IN LEGNO
MADIERE: elemento terminale delle ordinate, viene incastrato nella chiglia; è realizzato
in più strati per essere elastico. Nel madiere vi sono delle aperture dette “bisce” o
“fori di biscia” utili per far defluire i liquidi nel punto più basso della sentina.
TIMONE
Il calcagnolo è un robusto elemento innestato sul prolungamento della chiglia, precisamente sulla
base del dritto di poppa, che sostiene inferiormente l’asse del timone.
E 32
LO SCAFO
S 34
Il movimento dello scafo attorno al proprio
ASSE VERTICALE si chiama IMBARDATA
E 45
S 47
integrazione CARTOGRAFIA E PUBBLICAZIONI
E 68
S 76
NAVIGAZIONE FLUVIALE
• Seguire le indicazioni segnaletiche (i 4 tipi di segnali di sponda) sulle sponde e in alveo.
• Ha la precedenza chi ha corrente a poppa (si trova in favore di corrente).
• L’uso dell’ancora è consentito solo in caso di emergenza e comunque fuori dalle rotte di
allineamento.
• È obbligatorio, in navigazione notturna, avere a bordo un proiettore orientabile (per l’osservazione della segnaletica, l’attracco ecc.).
• Gli attracchi vanno effettuati sempre contro corrente.
• Ogni unità deve emettere un suono lungo in prossimità di anse, gomiti e in qualsiasi caso
di scarsa visibilità. L’eventuale unità presente dalla parte opposta deve rispondere emettendo a sua volta un suono lungo.
Segnale di CHIAMATA:
dirigersi verso la sponda.
Segnale di RIMANDO:
abbandonare la sponda
Segnale di CHIAMATA
E RIMANDO:
dirigersi verso la sponda
e abbandona
rla immediatamente.
Segnale di SCOSTATA:
allontanarsi dalla sponda e rientrare immediatamente
LETTURA DELLE SCALE
I calcoli in navigazione si effettuano
con il sistema SESSAGESIMALE (cioè
con la suddivisione in gradi, primi e
secondi come avviene per il calcolo
dell’ora).
E 57
Non esistono valori in primi e in secondi superiori al 59;
Es: 72’ = 1° 12’ oppure: 158’ = 2° 38’
1 ora = 60’ (minuti primi) come 1° (grado) = 60’ (primi)
1 minuto = 60” (secondi) come 1’ (primo) = 60” (secondi)
1° = 60’
1’ = 60”
6” = 0’,1
Osserviamo le scale di LATITUDINE e di LONGITUDINE della carta nautica n. 5: di lato la scala di latitudine ha tutti i valori compresi nei 42°, la
scala di longitudine ha valori che variano da 009° a 010° e 011°. Negli
angoli in basso sulla scala di latitudine si legge 42°20’, risalendo lungo
la scala il seguente valore è 25’; logico adesso identificare l’ampiezza
del primo (5 tacche dal 20’ al 25’ = 5 primi); inoltre le scale non hanno la
suddivisione in secondi (impossibile frazionare graficamente 1’ in 60”),
perciò il segmento di scala corrispondente ad 1’ viene suddiviso in 10
piccole tacche ognuna delle quali rappresenta 1/10 di primo, cioè 6”.
PIANI NAUTICI
Il piano nautico ha tre caratteristiche:
Per le carte, come per tutte le pubblicazioni dell’Istituto Idrografico della Marina, l’istituto stesso emette ogni 15 giorni il fascicolo degli aggiornamenti degli Avvisi ai Naviganti (AANN); le modifiche dettate dagli aggiornamenti possono essere provvisorie o definitive.
Segnale di
PROSECUZIONE:
proseguire lungo la
sponda
Segnale di PERICOLO
Effettuare cauta
navigazione.
IN DISCESA
Lasciare alla propria
destra.
IN SALITA
Lasciare alla propria
destra.
IN SALITA
Lasciare alla propria
sinistra.
S 68
• ISOGONIA - gli angoli vengono mantenuti costanti;
• ISOMETRIA - uguaglianza dei particolari tra carta e realtà;
• EQUIVALENZA - misure corrispondenti tra carta e realtà.
AGGIORNAMENTI DEGLI AVVISI AI NAVIGANTI
IN DISCESA
Lasciare alla propria
sinistra.
E 61
Le carte nautiche, in relazione alla data di pubblicazione, possono essere:
NP = Nuova Pubblicazione per carte mai pubblicate o pubblicate in scala diversa.
NE = Nuova Edizione, carte totalmente aggiornate degli AANN; la numerazione degli AANN
ricomincia da zero, la carta di nuova edizione annulla la precedente.
REPRINT = Ristampa, carte aggiornate con AANN emessi nel tempo; non annulla le edizioni
in vigore.
E 61
integrazione CARTOGRAFIA E PUBBLICAZIONI
RICONOSCIMENTO DEL FARO:
SEGNALAMENTI MARITTIMI
Elenco dei Fari e Segnali da Nebbia
Volume unico edito dall’I.I.M. contiene descrizioni dettagliate di tutti
i fari e fanali e segnalatori acustici di tutti i mari d’Italia, da Cannes
(Francia) a Saranda (Albania).
Si consultano ricercando il nome della località nell’indice in ordine alfabetico, oppure consultando direttamente l’elenco, che riporta le zone,
in ordine di apparizione geografica.
Il volume viene editato ogni due anni circa.
FARI
Segnalamenti fissi che permettono, a chi proviene dal mare, di riconoscere una costa o una
località, sia di giorno che di notte o in caso di nebbia con specifici segnali acustici emessi da
nautofoni, sirene, fischi o corni da nebbia. I fari, utilizzati anche come punti cospicui, sono
d’ausilio nella prima fase dell’atterraggio. (Il momento migliore per atterrare è l’alba per
avere la possibilità di vedere chiaramente la luce di fari e fanali e di arrivare a terra con la
prima luce del giorno)
E 64
Hanno un fascio di luce rotante sul piano orizzontale o semplicemente lampeggiante, con
portata superiore a quella dei fanali. Con luci di colore diverso possono indicare anche zone
di mare interdette o pericolose e agevolano gli atterraggi.
I fari si differenziano dai fanali perchè hanno generalmente portate superiori alle 15 miglia e
luce bianca, se non diversamente specificato in carta o in 4a colonna dell’elenco (vedi pagina
accanto). Non tutti i fari hanno visibilità a giro d’orizzonte di 360°, a volte sono parzialmente
occultati da ostacoli naturali oppure volontariamente oscurati in alcuni settori. In 8a colonna
sono descritti gli eventuali settori, anche a diversi colori, di visibilità.
I FARI hanno caratteristiche diverse gli uni dagli altri:
• per le strutture delle costruzioni che sono diverse per forma, colore e materiale, inconfondibili tra loro;
• per caratteristica, intesa come tipo di luce, colore e periodo; (periodo: intervallo di tempo
entro il quale si ripetono ciclicamente le fasi, la sequenza di lampi di luci ed eclissi; eclissi:
intervallo di oscurità; fasi: durata di ogni luce o eclisse).
La luce, bianca, rossa o verde, a settori identificabili con Rilevamenti Veri, può essere:
FISSA: luce continua dello stesso colore.
ALTERNATA: la luce è di colori diversi
alternati.
Oc = luce intermittente
(Int su carte italiane).
Q = scintillio (Sc su carte italiane).
RITMICA: con luci a lampi, a gruppi di
lampi corti o lunghi, a scintillio costante.
Q Oc = scintillio intermittente (Sc.int su carte italiane).
Fl = flash, luce a lampi,
(Lam su carte italiane).
Al = alternata (Alt su carte italiane).
LFl = long flash (LamL su carte italiane).
F = luce fissa.
ISO = luce con uguale durata di eclissi.
L’Elenco dei Fari e Segnali da Nebbia specifica in 8 colonne la descrizione delle segnalazioni
luminose e acustiche.
Esempio: FARO DI PORTOFERRAIO (dall’Elenco dei Fari e Segnali da Nebbia)
1
2
3
4
5
6
7
PERIODO ALTEZZA
STRUTTURA
LAT. LONG.
PORTATA
Colore luce
LUCE
ALTEZZA
n.
LOCALITÀ
2072 E1412
FORTE
STELLA
NE città
42 48.9
10 20.1
2072.2
Sullo stesso
fabbricato
42 48.9
10 20.1
LAM - FL W
63 metri
(3)* 14s
F R***
60 metri
16 miglia
7 miglia
Tci/torrione
25
8
FASI
1-2-1-2-1-7
IRA 11M**
VIS 104 -014
(270)
Secche Capo
Bianco
VIS 100 -131
(31)
* Il numero tra parentesi indica il numero totale dei lampeggi nel periodo dei secondi indicati
a seguito. Fl = flash, luce a lampi, (Lam su carte italiane). Se non c’è un numero tra parentesi
significa che il faro emette un solo lampeggio ogni tot secondi indicati dal numero dei secondi
a seguito.
** IRA = Impianto di Riserva Automatizzato (in caso di mancanza di elettricità il faro funziona
comunque riducendo però la portata da 16 a 11 miglia).
*** Luce Fissa Rossa che indica al navigante pericoli nella zona del settore rosso (chiaramente visibile anche sulla carta nautica).
1° colonna = codice nazionale in grassetto e codice internazionale;
2° colonna = località della segnalazione;
3° colonna = coordinate geografiche della segnalazione;
4° colonna = caratteristica della luce e del segnale da nebbia (quando presente), scritto in
grassetto solo se la portata è maggiore di 15M;
5° colonna = altezza della luce sul livello medio del mare;
6° colonna = portata nominale (oppure geografica se è minore della nominale o luminosa);
7° colonna = descrizione e altezza della struttura;
8° colonna = specifica del periodo (insieme di luci ed eclissi). I numeri in grassetto indicano i
SECONDI DI LUCE; i numeri non in grassetto indicano i SECONDI DI ECLISSE; in 8° colonna
sono riportati anche i settori di visibilità in riferimento a Rilevamenti Veri e altre eventuali informazioni sugli accessori del faro, riflettori radar ecc.
Settori di visibilità del faro di Portoferraio
SETTORE BIANCO = VIS 104°- 014° (270°)
SETTORE ROSSO = VIS 100°-131° (31°)
La luce bianca del faro di Portoferraio si inizia a
vedere dal RilV = 104° fino al RilV = 014° per un
settore di visibilità totale di 270°, mentre la luce
del settore rosso è visibile dal RilV = 100° fino al
RilV = 131° per un settore totale di 31°; il settore
di visibilità si legge sempre in senso orario.
E 65
integrazione CARTEGGIO E NAVIGAZIONE
E 74
SETTORI DI BUSSOLA
S 86
I 360° della rosa dei venti sono suddivisi in 8 venti,
ogni vento è ulteriormente diviso in due mezzi
venti, ogni mezzo vento è diviso in due quarte.
DALLA RV ALLA PRORA BUSSOLA - LE 3 FASI
E 77
1a FASE: ROTTA VERA e PRORA VERA
Supponiamo di volere partire da un porto per una destinazione nota; troviamo le località in
carta nautica e con le squadrette, o con la parallela, le uniamo con una linea, tracciamo la
Rotta Vera cioè il reale percorso rispetto al fondo del mare. Teoricamente basterebbe orientare la prua o Prora della barca verso la direzione di rotta, ma per seguire una rotta si utilizza
la bussola.
2a FASE: PRORA MAGNETICA
La bussola, essendo uno strumento magnetico, percepisce l’effetto del campo magnetico terrestre, la DECLINAZIONE magnetica che varia nello spazio e nel tempo. La bussola non indica
la direzione del Nord Geografico, del Polo Nord, ma del Nord Magnetico. Quindi per seguire
una Rotta Vera con la bussola bisogna calcolare per prima il valore di Prora Magnetica.
E 77
S 88
IL MAGNETISMO I POLI MAGNETICI TERRESTRI
All’interno della bussola, come già visto, sono presenti dei magneti.
Il magnete possiede due poli: il polo positivo
denominato polo nord e il polo negativo denominato polo sud. Anche gli aghi delle bussole hanno
una loro polarità.
3a FASE: PRORA BUSSOLA
La bussola percepisce anche un secondo effetto di magnetismo prodotto dai campi magnetici
di bordo e generato da metalli e apparecchiature elettriche, la DEVIAZIONE. La deviazione
varia con il variare dell’orientamento della prora. Per seguire una Rotta Vera con la bussola
bisogna quindi calcolare prima il valore di Prora Magnetica e poi il valore di Prora Bussola,
cioè il valore che bisogna leggere in bussola sulla rosa dei venti sotto la linea di fede per
mantenere l’orientamento di prora che permetta di seguire la Rotta Vera precedentemente
tracciata in carta.
1a FASE: LA PROGETTAZIONE DI ROTTA, IL NORD VERO E LA ROTTA VERA = RV
Anche la Terra possiede un grande campo magnetico. In corrispondenza del Polo geografico Nord
si trova la polarità negativa cioè il polo sud del
magnete, mentre in corrispondenza del Polo geografico Sud si trova la polarità positiva cioè il polo
nord del magnete.
Iniziamo a tracciare in carta la Rotta Vera. La carta nautica rappresenta il VERO e quindi tutti
i valori letti o portati in carta con l’utilizzo delle squadrette, o della parallela, sono veri.
NORD VERO - NV è il Nord Geografico; punto di convergenza dei meridiani geografici, corrisponde alla posizione del POLO NORD. Sulle carte nautiche viene indicato dai meridiani, le
linee verticali che con la loro posizione indicano verso l’alto il Nord Vero. Il Nord Vero non
viene indicato dalla bussola.
La Rotta Vera corrisponde al reale percorso rispetto al fondo del mare, cioè è l’angolo compreso
tra la direzione del Nord Vero e la direzione della
nave.
La polarità positiva, polo nord, degli aghi delle
bussole viene attratta dalla polarità negativa, Polo
Nord geografico della Terra, di conseguenza la
polarità negativa, polo sud, degli aghi delle bussole viene attratta dalla polarità positiva del Polo
geografico Sud.
In carta rappresenta valori angolari contati dal
Nord Vero fino alla rotta stessa, va letta in senso
orario da 000° a 360° partendo dal riferimento 0° di
un meridiano qualsiasi.
Per navigare su una determinata RV in assenza di
elementi perturbatori (corrente e vento) si deve
mantenere la prua della barca, Prora Vera PV,
orientata in direzione della Rotta Vera stessa perché, senza vento o corrente, RV e PV coincidono.
E 77
integrazione CARTEGGIO E NAVIGAZIONE
2a FASE - NORD MAGNETICO, DECLINAZIONE, PRORA MAGNETICA = PM
Abbiamo fino ad ora visto che teoricamente, in assenza di forze esterne, basterebbe orientare
la prua della barca, Prora Vera, fino a quando sotto la linea di fede sulla rosa dei venti, che
rimane “ferma”, compare il corrispondente valore di Rotta Vera. Ma mentre dalla carta abbiamo ricavato il valore di Rotta Vera (angolo di riferimento al Nord Vero) la bussola, strumento
magnetico che ci permetterà di navigare, indica il Nord Magnetico che è comprensivo della
DECLINAZIONE, effetto prodotto dal campo magnetico terrestre; per poter correttamente
orientare la prua della barca, per navigare su una Rotta Vera, bisogna calcolare quindi per
primo il valore di declinazione e successivamente il valore di Prora Magnetica da leggere
sulla rosa dei venti sotto la linea di fede.
E 77
Nell’esempio, due unità sono intenzionate a raggiungere
il Polo Nord o Nord Vero: le rispettive rose dei venti delle
bussole si orientano, ovviamente, verso il Nord Magnetico
e non verso il Nord Vero.
Partendo dal presupposto che ogni osservatore con fronte
al Nord ha alla propria destra l’Est (E) e alla propria sinistra l’Ovest (W), sull’unità A la rosa dei venti della bussola
rispetto alla posizione del Nord Vero viene attratta verso
EST di 45°, sull’unità B la rosa dei venti della bussola rispetto alla posizione del Nord Vero viene invece attratta verso
OVEST dei 45°.
NORD MAGNETICO (NM) Sappiamo che la Terra è sede di una sorta di magnete identificabile
nella massa di metalli fusi al centro della terra stessa che determina polarità negativa al polo
settentrionale situato nell’emisfero boreale, e polarità positiva al polo meridionale situato
nell’ emisfero australe.
L’asse del magnete non rimane in posizione costante ma continua lentamente a ruotare
irregolarmente; tutto ciò determina un costante mutamento della posizione della polarità
definendo delle linee di forza, in lento e continuo movimento, parallelamente alle quali si
orientano gli aghi magnetici della bussola.
Il Nord Magnetico è il punto di unione dei meridiani magnetici (linee di forza del campo
magnetico terrestre) che differiscono dai meridiani geografici sia per forma che per posizione.
Mantenendo questa direzione, letta sotto la linea
di fede della bussola, le due unità non giungeranno mai a destinazione (la bussola non sa dove è
il NORD VERO).
È indispensabile quindi calcolare il valore
dell’angolo di differenza tra il Nord Vero e il Nord
Magnetico, cioè la Declinazione.
(La bussola dell’unità A praticamente indica
45° in più (Est +). Basterà “levare” i 45° che la
bussola “aggiunge” per determinare il valore di
Prora Magnetica e potere arrivare a destinazione.
Lo stesso sistema verrà applicato all’unità B; la
bussola dell’unità B praticamente indica 45° in
meno (ovest -). Basterà “aggiungere” i 45° che la
bussola “leva” per determinare il valore di Prora
Magnetica e potere arrivare a destinazione)
MERIDIANI MAGNETICI
DECLINAZIONE = d
È un valore angolare rappresentato dalla differenza tra Nord Vero , meridiano geografico e
Nord Magnetico, meridiano magnetico. La declinazione varia da zona a zona nel tempo. Gli aghi
magnetici possono essere attratti, rispetto alla
posizione del Nord Vero verso EST, con declinazione di segno +, o verso OVEST con declinazione di segno –, con valore massimo di 180°. La
declinazione è sempre indicata sulle carte nautiche al centro della o delle rose dei venti.
Estratto da: Manuale dell’Ufficiale di Rotta - I.I.M. Genova 2006
Il Nord Magnetico è il NORD che una qualsiasi bussola indica in presenza
dell’influenza del solo magnetismo terrestre: la declinazione terrestre.
E 77
integrazione CARTEGGIO E NAVIGAZIONE
3a FASE - DEVIAZIONE, PRORA BUSSOLA = PB
La bussola percepisce anche un secondo effetto di magnetismo, quello dei campi magnetici di bordo prodotto da metalli e strumenti: la Deviazione δ; quindi abbiamo visto che per
seguire una Rotta Vera con la bussola bisogna calcolare prima il valore di Prora Magnetica e
poi, in funzione della Deviazione, anche il valore di Prora Bussola, cioè il valore che bisogna
leggere in bussola sulla rosa dei venti sotto la linea di fede per mantenere l’orientamento di
Prora Bussola che permetta di seguire la Rotta Vera precedentemente tracciata in carta.
NORD BUSSOLA (NB) è il NORD che indica la bussola con l’orientamento della rosa dei venti
influenzata non solo dal magnetismo terrestre (declinazione), ma anche dal magnetismo
di bordo (Deviazione) provocato dai metalli presenti a bordo ( “ferri teneri” metalli che si
magnetizzano velocemente e “ferri duri”, cioè metalli che si magnetizzano lentamente, ma
che permangono a lungo magnetizzati e influenzano a loro volta l’orientamento della rosa
dei venti).
DEVIAZIONE = δ
È un valore angolare rappresentato dalla differenza tra
il Nord Magnetico e il Nord Bussola; la DEVIAZIONE
cambia con il variare dell’orientamento di prora. Come
la declinazione, anche la Deviazione può avere segno
positivo + o negativo – con valore tollerabile di massimo 8°.
Per conoscere il valore di deviazione si consulta la
Tabella delle Deviazioni.
* Var = VARIAZIONE MAGNETICA Somma algebrica di declinazione e Deviazione.
LA DECLINAZIONE (d) cambia costantemente nello spazio e nel tempo. Per conoscere il
valore di declinazione attuale in una determinata zona se ne leggono i valori riportati in carta
all’interno della rosa dei venti più vicina al punto di partenza. La declinazione può essere
positiva, Est, o negativa , Ovest, con valore teorico massimo di 180°.
LA DEVIAZIONE (δ) cambia con il variare dell’orientamento della prora. Se ne legge il valore
in tabella di Deviazione che può riportare deviazioni di massimo 8°, positivi o negativi. La
Deviazione è più probabile su grosse unità a motore, ma non se ne possono escludere gli
effetti anche su unità di modeste dimensioni.
E 77
Mentre la declinazione è uguale per tutte le unità che navigano nella stessa zona e nello stesso momento, la Deviazione cambia a ogni prora che ogni barca assume. Se su una stessa
barca ci sono più bussole, ogni bussola deve avere una propria tabella delle Deviazioni.
TABELLA DELLE DEVIAZIONI = δ
Nell’esempio, la massa ferrosa si trova in
asse tra gli aghi magnetici della bussola e il Nord
Magnetico 0°: con questo orientamento di prora,
000°, la Deviazione è nulla (valore di δ = 0°).
Se la massa ferrosa non è in asse tra gli aghi
magnetici e il Nord Magnetico, gli aghi vengono
attratti dal metallo a prua della barca: con questo orientamento di prora la bussola percepisce
Deviazione (es. valore di δ = + 8°).
N.B. Ogni bussola percepisce diversamente gli effetti della Deviazione in funzione della posizione dei
metalli a bordo e secondo l’orientamento di prora. Quindi, se sulla stessa barca, prevalentemente su
grandi unità a motore, sono presenti più bussole posizionate in punti diversi, ogni bussola percepirà
in modo diverso il campo magnetico di bordo. Per questi motivi in dotazione a ogni bussola c’è una
tabella delle Deviazioni stilata da un tecnico, il perito compensatore, che effettua i giri di bussola.
Il perito compensatore porta la barca in una zona di mare (detta poligono) e mette in evidenza, con
degli allineamenti costieri o con l’osservazione della stella polare le differenze tra valori magnetici
noti e valori bussola, cioè le deviazioni presenti ogni 15° o 30° di orientamento di prora. Quando il
valore di Deviazione supera gli 8°, il perito compensatore posiziona dei piccoli magneti, compensatori, intorno alla bussola riducendo le deviazioni (non è mai possibile eliminarle totalmente). A bussola
compensata il perito compensatore stila la Tabella delle Deviazioni residue (vedi esempio di tabella
nella pagina accanto).
PRORA
MAGNETICA
0°
15°
30°
45°
60°
75°
90°
105°
120°
135°
150°
165°
DEVIAZIONE
+ 1°.0
+ 1°.8
+ 3°.5
+ 4°.6
+ 5°.4
+ 1°.7
- 3°.3
- 5°.0
- 3°.9
- 2°.8
- 2°.3
- 1°.5
PRORA
MAGNETICA
180°
195°
210°
225°
240°
255°
270°
285°
300°
315°
330°
345°
DEVIAZIONE
- 0°.3
+ 1°.0
+ 4°.0
+ 5°.0
+ 2°.6
+ 1°.8
- 0°.9
- 3°.4
- 4°.3
- 3°.5
- 2°.4
- 0°.7
E 77
integrazione CARTEGGIO E NAVIGAZIONE
NAVIGAZIONE COSTIERA RILEVAMENTI VERI
Fino a questo punto si è progettata la navigazione e stimando la velocità, le miglia e il tempo si
è stimata la propria posizione, determinando cioè il PS ☐, il punto stimato .
Se in Navigazione Stimata non si ha certezza della propria posizione, in Navigazione Costiera
è invece possibile determinare il Punto Nave (PN) , posizione certa, con l’ausilio di strumenti e metodi di rilevamento.
Per fare questo è indispensabile identificare dal mare sulla costa i cosiddetti PUNTI COSPICUI,
cioè oggetti facilmente riconoscibili e ritrovabili sulla carta nautica, indicati molto spesso sui
portolani (ad esempio fari, campanili, fumaioli, edifici, ecc). Si deve poi immaginare che una
linea teorica unisca noi osservatori con il punto cospicuo preso in osservazione. Con strumenti e metodi diversi si misura il valore in gradi della linea teorica da riportare in carta e
quindi da tracciare (ad esempio una semiretta che rappresenti il luogo di posizione).
Per LUOGO DI POSIZIONE si intende un insieme di punti aventi tutti la stessa caratteristica o proprietà geometrica, nello stesso istante, e che deve essere misurabile.
I luoghi di posizione più utilizzati sono quattro:
SEMIRETTA DI RILEVAMENTO
E 90
S 112
Tutti i punti, appartenendo alla stessa semiretta, hanno lo
stesso valore angolare. L’osservatore si trova sicuramente su
un punto della semiretta.
CERCHIO DI UGUALE DISTANZA
Tutti i punti, appartenendo alla stessa circonferenza, sono
alla stessa distanza dal punto cospicuo (centro della circonferenza).
L’osservatore si trova sicuramente su un punto del cerchio
di uguale distanza.
BATIMETRICA
Tutti i punti, appartenendo alla stessa linea batimetrica, si
trovano alla stessa profondità (linea di egual fondale).
L’osservatore si trova sicuramente su un punto della
batimetrica.
CERCHIO DI EGUAL DIFFERENZA D’AZIMUT
Tutti i punti, appartenenti alla stessa circonferenza, vedono
due punti cospicui sempre con lo stesso angolo e quindi con
la stessa differenza di azimut.
Nell’esempio, l’osservatore a bordo, indipendentemente dall’orientamento di prora, osserva
un faro verso la direzione Vera di 90°. Il faro è un ottimo punto cospicuo, oggetto facilmente
riconoscibile da bordo e ritrovabile in carta. (In carta, RilV = 090° in riferimento al valore
angolare contato in senso orario partendo da 0°, Nord Vero, di un meridiano).
Non è nota la posizione dell’unità, ma potendo ritrovare in carta il faro e tracciando una
semiretta dal faro stesso, unico punto con posizione certa, si avrà la certezza di trovarsi su
un punto della semiretta stessa che è il luogo di posizione dell’osservatore.
ATTENZIONE I rilevamenti si tracciano “al contrario”; infatti, con la squadretta o la parallela
si traccia dal faro una semiretta con direzione 270° che corrisponde al RilV = 090°. È l’osservatore, situato al centro della rosa dei venti, a rilevare il punto cospicuo che si trova a 090°
rispetto a lui.
Per determinare il PN è indispensabile tracciare in carta almeno 2 luoghi di posizione.
Nell’esempio seguente i luoghi di posizione sono le due semirette dei Rilevamenti Veri.
E 90
integrazione CARTEGGIO E NAVIGAZIONE
I RILEVAMENTI E IL PUNTO NAVE
AZIMUT:
angolo compreso tra la direzione del Nord e la direzione di un punto sull’orizzonte dell’osservatore
PN con 2 Rilevamenti di 2 punti cospicui
Per determinare il punto nave è indispensabile tracciare 2 luoghi di posizione (nell’esempio
2 semirette di rilevamento).
E 90
E 90
S 113
S 115
ANGOLO DI RILEVAMENTO:
PN con 1 Rilevamento e distanza di 1 punto cospicuo
angolo tra il piano verticale passante per il Nord e il piano verticale passante per l’oggetto rilevato, punto cospicuo, entrambi passanti per l’osservatore
Anche con un solo punto cospicuo è possibile
determinare il proprio punto nave con due
luoghi di posizione.; è necessario effettuare
un rilevamento, semiretta, e una misurazione
della distanza, cerchio di egual distanza, con
la formula della sommatoria, vedi p.65 del
testo Patente nautica entro 12 miglia, oppure
utilizzando la tavola nautica n. 7, vedi p.72
dello stesso testo.
integrazione CARTEGGIO E NAVIGAZIONE
PN con 1 linea di egual fondale e 1 rilevamento
(batimetrica e semiretta)
La linea di egual fondale o batimetrica può
esssere utilizzata in navigazione come luogo di
posizione quando osservando la carta nautica
ci si trova in assenza di punti cospicui in costa.
L’utilizzo ideale della linea di egual fondale
consiste nell’attraversamento della batimetrica
con un angolo più possibile prossimo ai 90°
rilevando nello stesso istante un punto cospicuo a terra.
PN con Allineamento di 2 punti cospicui più 1 altro luogo di posizione
Per determinare il punto nave è indispensabile tracciare 2 luoghi di posizione; non basta
quindi la sola semiretta dell’allineamento.
Es A: punto nave ottenuto con un allineamento più un secondo luogo di posizione, semiretta di un’altro punto cospicuo.
Es.B: punto nave ottenuto con un allineamento e una distanza, cerchio di uguale distanza,
di uno dei due punti cospicui osservati per
effettuare l’allineamento.
E 90
E 90
S 115
ALLINEAMENTO di 2 punti cospicui
Non sufficiente per determinare il punto nave,
utile per il controllo della tabella di Deviazione.
(Anche l’osservazione della stella Polare permette la verifica delle deviazioni).
Posizionarsi in modo da poter rilevare due
punti cospicui contemporaneamente sulla
stessa linea; poi tracciare in carta l’allineamento Vero (allineati sullo stesso luogo di posizione, semiretta).
I due punti cospicui possono avere uguale
valore di rilevamento, es A, oppure valore di
rilevamenti distanziati tra loro di 180°, es B.
PN con 2 distinti allineamenti
Se si ossevano in costa due distinti allineamenti si è assolutamente certi della propria
posizione indipendentemente dagli effetti
del magnetismo percepito dagli strumenti di
bordo utilizzati per rilevare il valore degli allineamenti stessi.
S 115
integrazione CARTEGGIO E NAVIGAZIONE
E 90
PN con 1 rilevamento e 2 cerchi di egual distanza
S 115
Tracciando due cerchi di eguale distanza da
due diversi punti cospicui si ottengono due
probabili punti nave. Per avere l’assoluta
certezza della propria posizione è necessario
effettuare un rilevamento, e quindi tracciare
la relativa semiretta, di uno dei due punti
cospicui osservati per il calcolo delle distanze.
RILEVAMENTO POLARE
Il grafometro è lo strumento utilizzato per effettuare i Rilevamenti Polari non è altro che un
goniometro e come tale non percepisce alcun effetto magnetico; deve essere montato in
modo che la propria asse 0°/180° coincida con l’asse longitudinale dello scafo; quindi il valore
0° risulta corrispondere alla direzione di prora, 180° alla poppa, mentre il valore 90° corrisponde sempre al traverso della barca.
Il grafometro è dotato di due traguardi, sorta di
mirino, e un cerchio azimutale graduato da 0° a
180°. A bordo vengono montati due grafometri
su entrambi i lati dell’unità con l’asse dello strumento (0°/180°) parallela all’asse longitudinale
dello scafo.
LA STELLA POLARE
Il riconoscimento della STELLA POLARE fornisce:
• la direzione del Nord;
• la latitudine a cui si trova l’osservatore.
E 90
Rilevamento polare
S 122
Il rilevamento polare, vedi pagina accanto, di
un punto cospicuo effettuato con il grafometro può essere:
positivo se rilevato a dritta dell’imbarcazione;
negativo se rilevato a sinistra dell’imbarcazione.
Il rilevamento al traverso è effettuato osservando un punto cospicuo a 90° rispetto all’asse longitudinale dell’imbarcazione, e quindi
rispetto alla direzione di Prora della barca
stessa.
NB: in presenza di deriva o scarroccio il traverso corrisponde sempre al valore di prora
tenuta e non di rotta navigata.
E 90
La Stella Polare è l’ultima stella del timone dell’Orsa
Minore o Piccolo Carro che, insieme ad altre costellazioni
(per esempio Orsa Maggiore, Drago e Cassiopea) alle
nostre latitudini non tramontano mai.
Per riconoscere la Stella Polare è necessario cercare prima l’Orsa Maggiore che è più grande e nitida dell’Orsa Minore e le ruota intorno.
Individuare le ultime due ruote del carro (Merak e Dudhe), immaginare di unirle con una
linea e prolungare la linea stessa, dalla parte del timone, per cinque volte la distanza tra le
due stelle. Sarà visibile una stella non molto luminosa che è proprio la STELLA POLARE ed è
l’ultima stella del timone dell’Orsa Minore. Immaginando di tracciare dalla Stella Polare una
linea perpendicolare all’orizzonte, si identifica la direzione del Nord.
Il valore di latitudine a cui si trova l’osservatore corrisponde al valore
dell’angolo fra l’orizzonte e la Stella Polare.
La luce della stella Polare arriva sulla terra con direzione parallela, questo
permette di osservarla e utilizzarla esattamente come un allineamento per
la verifica o la stesura della tabella delle deviazioni.
E 90