Logistica dei processi di
Handling - SEA HANDLING
Sistemi
• Strumenti di supporto
• Organizzazione
• Processi
Milano 05 novembre 2004
•
05 Novembre 2004
Ing. Paolo Sordi
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SEA - Handling
Attività e responsabilità
Come Handler SEA Handling fornisce:
Servizi di handling aeroportuale relativi agli
aeromobili (carico e scarico, pulizie, gestione
bagagli, ecc.)
Servizi di handling aeroportuale relativi ai
passeggeri (check-in, biglietteria, lost & found,
ecc.)
Servizi di handling aeroportuale relativi alle merci.
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Ing. Paolo Sordi
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L’evoluzione nella comunicazione
Premesse:
• Definizione univoca e condivisa dei livelli di servizio “limite”
•
•
•
•
•
•
•
accettabili dello scalo.
Evidenziazione immediata delle anomalie o delle limitazioni
esterne presenti.
Evidenziazione immediata delle ricadute sul singolo volo.
Gestione puntuale della messaggistica in arrivo.
Evidenziazione dell’adeguatezza istantanea delle risorse per ogni
servizio/sottosistema.
Condivisione del criterio di attribuzione del codice di ritardo.
Definizione della capacità operativa ritenuta “adeguata” in
relazione alla situazione o all’evento.
Definizione con i Vettori del livello di anomalie che si considera
di “assorbire” nell’andamento della giornata operativa.
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Ing. Paolo Sordi
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Il controllo del sistema
La rappresentazione delle operazioni aeroportuali all’interno dei
sistemi aeroportuali è basata su tre dati di orario principali, sia
per quanto riguarda l’arrivo che la partenza:
Schedulato
Stimato
Effettivo
Arrivo
STA
ETA
ATA
Partenza
STD
ETD
ATD
Per il controllo delle operazioni a terra vengono anche considerati
gli orari di Block-on e Block-off, che determinano il tempo di
transito e vengono operativamente confrontati con STA/STD per
il calcolo della puntualità.
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Ing. Paolo Sordi
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Il controllo del sistema
Dal punto di vista del sistema del trasporto aereo, l’obiettivo di
massimizzare la puntualità consiste nel far coincidere gli orari
schedulati con gli orari reali (fatto salvo che il dato ATC differisce
dal dato aeroportuale del tempo di taxi1)
ATA = STA; ATD = STD
Data l’estrema difficoltà operativa di conseguire tale risultato
l’obiettivo diventa quello di far coincidere gli orari reali con quelli
stimati, anticipando il più possibile il momento in cui il dato
stimato più affidabile viene reso disponibile.
ATA = ETA; ATD = ETD
Con ATA - TETA >> 0; ATD - TETD >> 0
1:
in effetti ATC considera STA/STD come dato programmato di
toccata/decollo, mentre l’aeroporto e la compagnia li associano
all’orario di blocco/sblocco in piazzola
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Ing. Paolo Sordi
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COLLABORATIVE DECISION
MAKING
IL GIUSTO METODO DI
APPROCCIO AL LAVORO
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Ing. Paolo Sordi
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Il CDM è alla base di tutti i processi che
governano le operazioni aeroportuali.
Compagnie Aeree
ATC
CDM
Operatori Aeroportuali
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Ing. Paolo Sordi
Società di Handling
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CDM
L’acronimo CDM, Collaborative Decision Making, viene oggi
legato principalmente al progetto in corso di sviluppo in
collaborazione con Eurocontrol che vede coinvolti alcuni tra i
maggior Scali Europei ed i locali Enti ATC ed attori del
processo di Handling.
Al fine di una miglior comprensione dei termini e del progetto
in atto presso lo Scalo di Malpensa si riportano di seguito
alcune slides relative allo stesso ed al principale obiettivo
operativo: la condivisione del TOBT, Target Off-Block Time.
In seguito verranno illustrate le implicazioni del più ampio
concetto di “Collaborative Decision Making” nell’ambito dei
principali sistemi in corso di sviluppo da parte di SEA
Handling.
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Il CDM con EUROCONTROL
Condivisione delle informazioni al
fine di ottimizzare la sequenza di
partenza
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Il CDM con EUROCONTROL
Il CDM, Collaborative Decision Making, prende spunto dai lavori
compiuti dal mondo ATC e dal mondo Aeroportuale nel corso
di molti anni di collaborazione attraverso gruppi di lavoro
misti.
Uno dei più importanti di questi gruppi è stato sicuramente il
“Gate-to-gate” che si riproponeva la rivisitazione dei processi
legati al singolo volo e che, all’inizio, partiva da due visioni
distinte del processo che si sono, infine, fuse nel concetto del
CDM attuale.
Ai fini di una migliore comprensione dell’iter che ha generato il
CDM si propongono, di seguito, alcune slides relative al
concetto di Gate-to gate.
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IL GATE-TO-GATE SECONDO
EUROCONTROL
•
•
Il concetto Gate-to-gate di Eurocontrol traduceva l'esigenza, del
controllo del traffico aereo, di gestire una operazione-volo attraverso
tutte le fasi del volo, in modo continuo, dal gate dell'aeroporto di
partenza fino al gate dell'aeroporto di destinazione.
Questo tipo di concetto derivava dalle esigenze di governo di grandi
quantità di traffico da parte dell'ATC ma era limitato alla visuale di chi
affronta i problemi ATC/ATM: il gate-to-gate non rinnovava perciò la
filosofia del trasporto aereo ma finiva con il privilegiare la gestione del
traffico in rotta non considerando il sistema aeroportuale.
ATC
ATC
GATE
APRON
TXY
AEROPORTO
ATC
RWY
RWY
SPAZIO AEREO
TXY
APRON
GATE
AEROPORTO
il GATE – TO – GATE secondo EUROCONTROL
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IL GATE-TO GATE SECONDO
L’AEROPORTO
Per l’Aeroporto il concetto Gate-to-gate traduceva l'esigenza, dello Scalo, di conoscere lo
status del volo attraverso tutte le fasi del volo, in arrivo ed in partenza.
Si delineava così anche una "filosofia" gestionale, improntata ad una gestione
dell'aeroporto che avesse sotto controllo i PROCESSI di gestione piuttosto che i
singoli SERVIZI (Handlers, Service Providers).
Per passare da un logica usuale (servizi) ad una nuova (processo) si deve fare leva sulla
tecnologia per collegare l'Apron Management Service (AMS) ai sistemi di
tracciamento dei velivoli e dei veicoli (GPS), dai Data Link digitali ai sistemi A-SMGCS,
alla integrazione dei sistemi informativi. La nascita dell’AMS ha esteso i confini del
processo usualmente gestito dall’aeroporto verso fasi operative fino ad allora
tipicamente ATC
ATC
ATC
SPAZIO AEREO
GATE
GATE
AMS
RWY
TXY
APRON
APRON
AMS
RWY
TXY
SPAZIO AEREO
AEROPORTO
il GATE – TO – GATE secondo l’Aeroporto
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GATE-to-GATE INTEGRATO
ATM e Aeroporto vedono quindi in modo analogo ma non coincidente una
parte del “dominio” di pertinenza necessario a controllare il volo per le fasi
di interesse:
• Il concetto di Gate-to-Gate ATM, mira a gestire il movimento aereo dal
rilascio del parcheggio nell’aeroporto di partenza al blocco dello stesso
nel parcheggio dell’aeroporto di destinazione.
• Il concetto di Gate-to-Gate aeroportuale, è interessato all’aeromobile
dal momento in cui nasce la prima stima di atterraggio sullo scalo al
momento in cui l’aeromobile libera in partenza le proprie infrastrutture
aeronautiche (RWY). L’area di competenza dell’aeroporto può
estendersi alle SID per esigenze di monitoraggio ambientale
• Un concetto di Gate-to-gate integrato deve collegare il processo di
assistenza aeroportuale con la gestione del piano di volo eseguito
dall'aeromobile, allo scopo di gestire la successione di stati operativi
dell’aeromobile stesso in modo univoco, coerente e trasparente per
Aeroporto e ATM.
• LA CAPACITA’ GESTITA È COSÌ LA COMBINAZIONE DI CAPACITÀ
AEROPORTUALE E CAPACITÀ DI SPAZIO AEREO
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GATE-to-GATE INTEGRATO
Il nuovo approccio deve quindi conciliare le
esigenze di ampliamento del controllo operativo di
processo sia dell’ente gestione ATC che dell’aeroporto.
TRATTA DI VOLO O MOVIMENTO
ATM
Term inal
Gate
Stand
TWY
RWY
TMA
AIRSPACE
TMA
RWY
TWY
Stand
Gate
Term inal
Gate
Stand
TWY
RWY
TMA
CNA/HNDL
AMS
MVT DEP
AEROPORTO
SLOT
ROTAZIONE O VOLO
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Il CDM con EUROCONTROL
Il progetto ha l’obiettivo di ottenere, integrando in un sistema di scalo
le informazioni operative provenienti dai vari attori, la gestione
fluida dei processi al fine garantire l’ottimizzazione ed il miglior
sfruttamento della capacità operativa, infrastrutturale ed ATC dello
Scalo nel rispetto dei parametri di Qualità e Sicurezza del Volo.
La chiave di questo processo è il TOBT, Target Off Block Time, che
consente di governare i processi operativi legati alla partenza del
volo al fine di mantenere il controllo delle risorse impiegate.
La visualizzazione di tale dato sarà resa disponibile solo agli utenti
autorizzati ai differenti livelli di accesso (gli handler potranno
visualizzare solo i dati dei voli da loro assistiti e le CNA potranno
visualizzare solo i propri voli).
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Target Off Block Time - TOBT
Il Target Off-Block Time nasce con l’intento di rendere disponibile a
tutti gli attori del processo di assistenza, che siano autorizzati ad
averla, l’informazione aggiornata sulla possibilità del volo di
rispettare l’orario di sblocco. Inserendo a –30’ ed a –20’ dal
previsto sblocco un aggiornamento che non viene visualizzato dai
sistemi FIDS ma solo dai sistemi operativi, è possibile avere
immediatamente l’informazione sull’eventuale sovraesposizione del
personale, della risorsa infrastrutturale e sull’impossibilità di
mantenere la posizione nella sequenza di partenza e l’eventuale
slot.
Questo dato viene inserito in una maschera di BDV Intranet realizzata
appositamente allo scopo. Tale maschera potrà essere visualizzata,
opportunamente filtrata in funzione degli attori, dagli enti e le
società partecipanti al progetto, consentendo ai reparti operativi la
disponibilità immediata dell’informazione aggiornata in merito al
previsto sblocco dei voli assistiti.
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La pagina CDM disponibile in BDV-intranet
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La maschera per l’inserimento del
Target Off Block Time - TOBT
TOBT -- Dialog Web page
TOBT
Cancel
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CDM
Ritornando al significato generale del CDM “Collaborative
Decision Making” occorre rappresentare l’importanza del
concetto nell’ambito delle operazioni aeroportuali e di
evidenziare come lo stesso sia, in realtà, già alla base
del lavoro che viene svolto ogni giorno nell’ambito della
gestione dei processi operativi.
Dalla
successiva
esposizione
risulterà
evidente
l’importanza di dedicare risorse ed energie per il
monitoraggio e governo della continua evoluzione dei
processi e degli strumenti operativi.
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CDM
Tutti i processi complessi richiedono la condivisione delle
informazioni al fine di assumere le decisioni più corrette
per il raggiungimento degli obiettivi, siano essi la
puntualità, la soddisfazione del cliente, il rispetto degli
SLA, la ottimizzazione delle risorse o altro.
Tale condivisione deve, però, essere tempestiva! Deve
essere attuata, secondo regole e modalità certe e
consolidate non appena si manifesta, allo scopo di
consentire l’eventuale adozione di misure alternative
che possano garantire il risultato e/o minimizzare i
“disagi”.
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CDM
E’, quindi, indispensabile un continuo monitoraggio dei processi
operativi al fine di seguirne l’evoluzione conseguente al
cambiamento degli scenari, degli attori e delle condizioni.
La corretta trasposizione dei processi nelle istruzioni operative e nelle
procedure è indispensabile per non vanificare l’impegno del
personale nel corso dell’erogazione dei servizi.
La coerenza delle procedure e l’univocità delle azioni sono alla base
del successo e del raggiungimento degli obiettivi di breve, medio e
lungo periodo.
Le attività sopra descritte devono essere, anch’esse, frutto di un
“Collaborative Decision Making” tra i Responsabili Aziendali,
adeguatamente
supportati
dai
propri
collaboratori
ed,
eventualmente, da una struttura dedicata.
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CDM
Il CDM è alla base di alcuni dei principali
progetti di SEA Handling in corso di
sviluppo quali:
DBO (la nuova “BDV” di SEA Handling)
Palmare
Pegaso 2^G
CDM con EUROCONTROL
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Il CDM in DBO, la nuova AODB
di SEA Handling
Assicurare la tempestiva
disponibilità di tutte le
informazioni necessarie ai fini
operativi.
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DBO – Data Base Operativo
Le ragioni di una scelta
- altri Enti
- DCS
- messaggistica
CDM Collaborative
Decision Making
DW
operativo
SEA Handling SpA
Sistema gestione
BUS
Ufficio
mobile
BDV
DBO
SEA Handling
SEA SpA
Palmare
Agenti
Rampa
Monitoraggio
operativo
GSE
ALFA
PEGASO 2G
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Ing. Paolo Sordi
Operatori
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SEA Handling:L’evoluzione dei sistemi
DW
operativo
Ufficio
mobile
Monitoraggio
operativo
GSE
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CDM Collaborative
Decision Making
Sistema gestione
BUS
AODB
SEA Handling
Palmare
Agenti Rampa
ALFA
PEGASO 2G
Operatori
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Il CDM in DBO
Uno degli obiettivi principali alla base della decisione di realizzare un
Sistema indipendente è quello di disporre di un sistema che sia in
grado di svincolare dalla BDV di scalo e dai sistemi DCS di
Compagnia la disponibilità delle informazioni strumentali per il
raggiungimento degli obiettivi operativi di SEA Handling.
In considerazione del fatto che SEA Handling sta sviluppando dei
sistemi informatici avanzati (Palmare, PEGASO) che vanno ad
aggiungersi agli attuali sistemi BUS e ALFA, si rende necessario lo
sviluppo/implementazione di un database di SEA Handling in grado
di interagire con detti sistemi e fornire dati utili per le diverse
funzioni aziendali: programmazione, pianificazione, gestione e
controllo, consuntivazione.
Il nuovo database dovrà acquisire e restituire/alimentare in forma
automatica da/verso BDV/GdS le sole informazioni operative.
Modalità e termini sulla fruibilità di altre informazioni dovranno
essere oggetto di accordo fra le parti
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Il CDM in DBO
Il sistema informativo dovrà assicurare la copertura di funzionalità attuali e future di
interesse di SEA Handling non garantite dal sistema BDV, si citano a titolo di
esempio le seguenti:
visualizzazioni delle mappe piazzale personalizzate;
gestione dei push-back;
check list del controllore del volo;
gestione dati e documentazione della “Sala Amica”;
monitoraggio dei tempi di registrazione bagaglio, di connessione dei bagagli in
transito, d’ingresso bagagli in transito al BHS e al capannone;
comunicazione con il sistema ALFA;
gestione handling status;
registro operativo per i RIT;
personalizzazione delle videate ATC;
inserimento sotto codici di ritardo;
gestione dei dati di traking di scalo in relazione ad attrezzature, ULD e interfaccia
con altri operatori (cargo, pulizie aa/mm, ecc.);
visualizzazione e registrazione delle comunicazioni di servizio;
ecc.
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Il CDM in DBO
Esempio
di mappa
dell’attuale
BDV
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Ing. Paolo Sordi
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Il CDM in DBO
Tale sistema consentirà a SEA Handling di acquisire una serie di vantaggi competitivi
attraverso:
la possibilità di disporre in maniera dedicata, proprietaria ed esclusiva di un elevato
numero di informazioni relative ad attività specifiche della società;
la non condivisione di informazioni operative/strategiche con altri competitor;
la possibilità di esportare un proprio sistema esclusivamente dedicato alle attività
tipiche di handling in altre realtà aeroportuali ove SEA Handling dovesse andare ad
operare;
la possibilità di razionalizzare alcuni processi;
una parziale “recovery” aeroportuale, che consenta, a fronte della caduta di uno dei
due sistemi, di disporre di informazioni comunque costantemente aggiornate; a tal
fine sarebbe opportuno avere i futuri server di SEA Handling (PEGASO, BDV, ALFA,
FOX) in un locale tecnico separato dai sistemi di scalo;
una razionalizzazione informatica per cui i sistemi di SEA Handling risiedono su
server proprietari, mentre ad oggi, per esempio, la BDV è in comune (sia hardware
che software) e il database di FOX risiede sul server di GAPS (sistema di allocazione
piazzole del Coordinamento di Scalo);
allontanare il rischio fondato di un reclamo da parte di altri handler sull’utilizzo della
Base Dati Voli da parte di operatori SEA Handling.
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Ing. Paolo Sordi
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Il CDM nel Palmare
Rendere disponibile a tutti i reparti la
situazione real-time dello stato
operativo dei voli assistiti da SEA H. .
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Il CDM nel Palmare
Il Palmare nasce come strumento di monitoraggio
operativo delle operazioni di handling e la disponibilità
delle informazioni in real-time in merito allo stato dei
voli assistiti costituisce la base di ogni possibile
processo di calibrazione, correzione o recovery.
Questi processi sono, per loro natura, di tipo “Collaborative
Decision
Making”
tra
responsabili
di
diversi
reparti/servizi allo scopo di ridurre al minimo o
annullare le conseguenze operative di qualsiasi
problematica si sia verificata nell’erogazione dei servizi
ai clienti.
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Il CDM nel Palmare
Lo
strumento
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Ing. Paolo Sordi
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Il CDM nel Palmare
La rappresentazione a “gantt” dello stato del volo consente di
visualizzare immediatamente l’andamento delle operazioni
consentendo un più agevole monitoraggio dell’impiego risorse,
siano esse personale, attrezzature o infrastrutture, al fine di
ottimizzarne l’utilizzo.
Allarmi legati al mancato rispetto dei tempi nelle procedure di
assistenza ai voli e la contemporanea visualizzazione da parte dei
Responsabili in Turno dei reparti e del Controllore di Volo
dell’andamento delle operazioni consentiranno alla struttura di
essere “pro-attiva” e non “supina” nei confronti degli eventi.
Un esempio di quanto esposto, tratto dal sistema in uso a Honk Kong
sulla base del quale si sta sviluppando il sistema per SEA Handling,
è di seguito riportato al fine di chiarire quanto sopra descritto.
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Ing. Paolo Sordi
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Il CDM nel Palmare
SISTEMA DI HONK KONG
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Ing. Paolo Sordi
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Il CDM nel Palmare
SISTEMA DI HONK KONG
La barra Arrival & Departure Flight mostra:
Numero di volo, routing, scheduled/estimated/actual times
Carico Passeggeri Inbound/Outbound
Stand & gate assegnati
N° di volo/Matricola dell’aeromobile
Colori indicano le prestazioni in orario (rosa/rosso indicano ritardi)
La barra del Turnaround mostra :
Icone di allarme che rappresentano problemi in aree diverse:
Schedulato
Rientro AA/MM
Attività di rampa
Cambio Aeromobile
Assegnazione di Stand/Gate
Cancellazione
Check-In
Gate d’imbarco
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Ing. Paolo Sordi
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Il CDM nel Palmare
SISTEMA DI HONK KONG
Il sistema può gestire oltre 30 differenti
tipi di allerta, legati a momenti chiave
del processo di Turnaround, come:
Messaggio di partenza non
ricevuto per il volo in arrivo
Arrivo ritardato
Stand/Gate non assegnato o
sovrapposizione, o altro
Attività non completata in tempo
Attività completata ma
aeromobile non partito
Messaggio di partenza non
inviato
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Ing. Paolo Sordi
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Il CDM nel Palmare
L’attuale
visualizzazione a
Gantt del sistema
SEA Handling.
L’evoluzione sarà
simile alla
rappresentazione del
sistema di Honk
Kong
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Ing. Paolo Sordi
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Il CDM nel Palmare
Tre videate
del report volo
in real-time.
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Ing. Paolo Sordi
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Il CDM in Pegaso 2^ generazione
Rendere disponibile a tutti la
situazione real-time delle risorse
di Handling.
05 Novembre 2004
Ing. Paolo Sordi
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Il CDM in Pegaso 2^ G.
SEA Handling nell’ambito delle proprie politiche di
adeguamento e sviluppo dei sistemi informativi
aziendali, in considerazione del fatto che l’attuale
sistema di gestione risorse (Pegaso) non è in grado di
rispondere alle necessità operative attuali, ha deciso di
realizzare un nuovo sistema informativo di gestione
delle risorse di handling, inclusive di personale e
attrezzature mobili (ad es. automezzi, loaders, trattori
elettrici), denominato “PEGASO II^ G.”.
Questo, al fine di rendere tale sistema rispondente alle
esigenze dei processi operativi della società.
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Ing. Paolo Sordi
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Il CDM in Pegaso 2^ G.
Il sistema di pianificazione/programmazione a lungo, medio e breve
termine di risorse (sia umane che tecniche) supporterà
un’assegnazione flessibile e dinamica delle risorse secondo schemi
organizzativi articolati dando evidenza dei livelli di allarme e
attenzione che consentano allo staff decisionale di intervenire con il
più largo anticipo possibile sulle situazioni critiche.
Lo strumento informatico deve integrare tutto il processo di gestione
operativa delle risorse impiegate nei servizi di handling
determinando e proponendo automaticamente la soluzione migliore
di assegnazione delle risorse consentendo, quindi, ai Responsabili
un’efficace azione di “Collaborative Decision Making” nei confronti
delle problematiche operative.
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Ing. Paolo Sordi
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Il CDM in Pegaso 2^ G.
Tra i vantaggi apportati dal nuovo sistema vi è la possibilità di
codificare i servizi in accordo con le definizioni stabilite dal SGHA
IATA (versione 2003 costantemente aggiornata) contenuto nel AHM
e la possibilità di aggiornare il catalogo dei servizi sia in manuale
che tramite importazione da SAP SD (gestione contratti).
Il Sistema consentirà una elevata integrabilità con i sistemi
aeroportuali in uso presso gli Scali milanesi, in particolare potrà
interfacciarsi con:
BDV;
FOX;
GULP;
SAP HR/SD e BW;
RPM.
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Ing. Paolo Sordi
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Schema esemplificativo dei processi
TOBT
SCAMBIO DI
INFORMAZIONI
ELDT
Migliore prevedibilità in partenza
Diminuzione della perdita di slot
e ritardi
Riduzione di ritardi dipendenti
da ground-handling grazie alla
gestione di problematiche minori
Riduzione dei ritardi in arrivo
Migliore pianificazione delle
risorse aeroportuali in relazione
agli schedulati
Efficienza per i ground handlers
Ottimizzazione delle allocazioni
per i voli in ritardo per
minimizzare i ritardi di
connessione
Migliore puntualità in partenza
per I passeggeri
Riduzione delle perdite di tempo
per i ground handlers
Minori ritardi nello sbarco e,
conseguentemente, nei transiti
causati dal ritardo nel servizio da
parte del ground handler
Migliore utilizzo della flotta
Miglioramento dei servizi di
carburante
Migliore sevizio ai clienti
Tempi di transito come da SLA
Miglior “departure planning”
Riduzione del carico di lavoro
Miglior planning per stand
allocation
Riduzioni nel taxi-time in
Riduzione del taxi-time out
Riduzione del rumore a terra
Minori costi per incidenti
Riduzione delle emissioni
Maggior efficienza nei costi per i
ground handlers –
Riduzione del rumore a terra
Maggior efficienza per I servizi di
De-icing
Riduzione delle emissioni
05 Novembre 2004
Ing. Paolo Sordi
Maggior precisione nella
pubblicazione dello OBT
(TOBT = ELDT + ETTT)
Orari di arrivo pubblicati basati
su ELDT più accurati
Anticipo della pubblicazione del
gate di partenza
Minori ritardi nello sbarco
causati dal ritardo nel servizio da
parte del ground handler
Maggior utilizzo dei bridges
Incremento della produttività
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