Anche EASA si sveglia …a senso unico !
Notizie commentate dal Com.te Renzo Dentesano
L’EASA – European Aviation Safety Agency, il 22 Dicembre 2010, un anno e mezzo dopo il
disastro dell’A. 330-200 di Air France, precipitato nell’Oceano Atlantico la notte del 1 Giugno
2009 durante il volo Rio de Janeiro – Parigi, ha emanato una direttiva di aeronavigabilità con
due distinte misure di sicurezza da applicarsi dal 5 Febbraio 2011:
- la prima mette in guardia i piloti di aeromobili A. 330 (bireattori) ed A. 340 (quadrireattori)
prodotti da Airbus Industries su “come” intervenire nel caso di «indicazioni di velocità indicata
inattendibili», ovvero di difetto indotto in alcune funzioni dell’automazione da parte di dati errati
generati dai sensori di Pitot per misurare la velocità dell’aeromobile. Funzioni che riescono a
produrre improvvisi comportamenti pericolosi dell’intero velivolo e in grado, quanto meno, di
comandare la disinserzione dei sistemi dell’autopilota e dell’automanetta, normalmente in
funzione durante il volo, anche per precise sollecitazioni da parte delle Aerolinee ai propri piloti
onde guadagnare in accuratezza della navigazione;
- la seconda ordina agli stessi piloti (con disposizione obbligatoria che le Compagnie Aeree
devono inserire immediatamente nei propri Manuali Operativi dei predetti modelli di aeroplani)
di rinunciare alla tentazione di reinserire immediatamente l’autopilota se questo si sia staccato
spontaneamente dal funzionamento in atto, particolarmente durante i lunghi voli di crociera in
alta quota.
Con questa disposizione l’Agenzia europea finalmente riconosce che le rilevanti differenze di
velocità indicata (o di numero di Mach indicato dalla strumentazione di volo) tra le sorgenti
d’informazione dei dati di velocità forniti dagli impianti di statica e di dinamica di bordo installati
su questi modelli di aeroplani commerciali possono causare il distacco delle funzioni
dell’autopilota e dell’automanetta e perfino che i comandi di volo “fly-by-wire” possono
regredire alla “legge alternata”, ovvero “legge secondaria” del funzionamento di protezione
dell’inviluppo di volo sulla quale è stato progettato per ragioni di sicurezza questo tipo di
aeromobili.
Oltre a questi già gravi difetti che possono presentarsi in volo su questi aeromobili,
particolarmente in condizioni avverse quali presenza di ghiaccio e/o di turbolenza atmosferica
(com’è successo verosimilmente nel caso ufficialmente ancora irrisolto del 1 Giugno 2009),
anche le “barre di tendenza” dell’impianto del “flight director” che normalmente compaiono sugli
orizzonti artificiali di ciascuno dei due piloti ai comandi possono “scomparire” alla vista,
complicando vieppiù la gestione essenziale del volo da parte dei due piloti.
Di conseguenza a queste premesse contenute nella disposizione piuttosto preoccupante
dell’EASA, l’Organo di certificazione e di sorveglianza tecnica europeo ordina ai piloti ed alle
Compagnie Aeree che utilizzano questi aeromobili:- di non reinserire subito l’autopilota e l’automanetta e di non seguire le eventuali indicazioni
delle barre di tendenza governate dal flight director ed invece di affidarsi esclusivamente alle
indicazioni di assetto dell’orizzonte artificiale meccanico “stand-by”, mantenuto al centro dei
pannelli strumentali tra i due piloti proprio per le situazioni di emergenza estrema e di pilotare
manualmente l’aeroplano, mantenendo assetto e potenza in volo livellato;
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- di effettuare un controllo incrociato delle indicazioni fornite dagli indicatori di velocità e di
Mach indicato onde cercar di stabilire quali dei due impianti di riferimento di “air-data” di bordo
tra sistema principale e sistema alternato sia più affidabile in un confronto fra essi;
- il tutto per un tempo non inferiore ai 30 secondi (!?), mentre si cerca di tenere quanto più
possibile “stabile” (!?) l’aeroplano in rotta [anche in condizioni di turbolenza severa? - ndr],
prima di effettuare la scelta di reinserire l’autopilota ed eventualmente anche l’automanetta.
Tutto ciò per non avere brutte nonché brusche e pericolose reazioni d’assetto dell’aeroplano,
dovute alla presenza di segnali errati da parte dei sistemi “air-data” che potrebbero comandare
improvvisi e violenti cambi nell’assetto orizzontale dell’aeromobile, ovvero proprio ciò che si
teme di appurare in merito al disastro dell’Air France (se e quando verranno recuperate dal
fondo dell’Oceano i Registratori di bordo) e di altri episodi di questo genere verificatisi su altri
aeromobili di questo tipo, risoltisi in questi casi diversamente, in quanto avvenuti di giorno ed in
condizioni non perturbate da turbolenze particolari.
In conclusione, questi due tipi di aeroplani, anche per EASA oltre che per la FAA degli USA,
possono continuare a volare, basando tutte le certezze di garantire una navigazione sicura
sull’intervento, pronto e competente, di quegli uomini, cioè i soli due piloti che son rimasti a
costituire l’equipaggio di condotta dei moderni aeroplani commerciali a reazione, avendo
l’industria del trasporto aereo, affascinata dai miraggi dell’automazione infallibile, eliminato ogni
altro specialista che potesse dare una mano nei casi di emergenza in cabina di pilotaggio !
A questo punto, a chi scrive, i conti non tornano più e se c’è qualche sapiente tecnico che
certifica questi pretesi “robot volanti” che dovrebbero essere “autarchici” o quasi, me lo spieghi
per favore:-
Com’è che sugli aeroplani da trasporto militare (truppe e materiali, oltre che VIP governativi) di
tutte le Nazioni occidentali – pur dotati degli stessi impianti automatizzati sia di condotta che di
navigazione – l’equipaggio di condotta è formato al minimo di due piloti e da un Tecnico di
Volo, se non anche da uno o due “loadmasters” e talvolta pure da un navigatore e/o di un
addetto ai sistemi d’arma?
Certo, è vero che l’essere umano è fallibile e come tale anche i piloti commettono i loro errori
che vengono giustamente individuati durante le investigazioni tecniche per cercare di prevenire
i “fattori latenti” esistenti in tutte le organizzazioni (come del resto avviene anche con i
Controllori del Traffico Aereo).
Rimane inspiegabile però che questi errori, fatti senza dolo o negligenza, vengano poi “inferiti”
in procedimenti penali da giudici non competenti nella vasta materia “aviazione”. Tant’è che in
Paesi aeronauticamente evoluti è rarissimo veder istituire procedimenti penali se non in
sospetta o provata esistenza di negligenza o di dolo, mentre in alcuni Paesi, quale il Nostro è di
prassi.
Così possiamo constatare che l’ordinamento giuridico dell’Unione Indiana ( Bahrat Juktarashtra –
nel loro idioma hindi) quando vi sia da giudicare casi di incidenti aerei, in quanto l’investigazione
tecnica abbia lasciato aperte ipotesi di sabotaggio, di attentato o di sospetto dolo o negligenza
alla base dell’evento, vengono investiti del caso appositi Tribunali aeronautici (dei quali
contiamo di darvi notizie più precise e dettagliate quando saremo riusciti a procurarcele in via
ufficiale), Tribunali composti da giudici appositamente istruiti e mantenuti aggiornati anche sulla
scienza dell’aviazione dallo Stato. Soltanto quando sia provato dolo, negligenza o terrorismo, i
presunti rei vengono inviati a processo penale, mentre in tutti gli altri casi coloro che rimangono
incriminati per un fatto aviatorio vengono poi sottoposti esclusivamente a procedimento
risarcitorio civile !
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Beh! Mica male in tema di evoluzione … verso la quale in Occidente ora si tenta di far arrivare
nelle Corti giudicanti il concetto della “Just Culture”, ovvero della “Giustizia corretta” !
Se con la ventilata riforma della Giustizia in Italia qualcuno volesse prendere in considerazione
l’esempio indiano, penso farebbe cosa meritoria per la sicurezza del volo e per la prevenzione
degli incidenti aerei.
3 gennaio 2011
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