LOGISTICA ECONOMICA E DISTRETTI INDUSTRIALI
Articolo tratto da “Italia Mondo – Logistica & Intermodalità”, Anno IV, n° 36, 2001.
Ennio Forte
Economia dei Trasporti
Università degli Studi di Napoli Federico II
Dipartimento di Scienze Economiche e Sociali
INDICE
1. Premessa
2. Stato della logistica nei distretti industriali italiani
RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI
1. Premessa
E’ chiaro, ormai, come i servizi logistici rappresentino valore aggiunto, ricchezza, plusvalore, sia a
livello microeconomico-aziendale, che a livello macroeconomico di territorio, o meglio di areasistema. Con il termine di Logistica Economica ci riferiamo ad un contesto ampio dove ritroviamo
le infrastrutture e gli aspetti esterni del trasporto e della terziarizzazione da studiare con gli
strumenti dell’analisi economica. Pertanto, la Logistica Economica includerà l’Economia dei
Trasporti in riferimento al prodotto/servizio logisticizzato.
La globalizzazione dei mercati, unitamente alla riduzione del ciclo di vita dei prodotti che comporta
tempi di sviluppo, produzione e distribuzione sempre più brevi, rende complesso e problematico il
governo dei flussi fisici ed informativi, ma al tempo stesso esalta il ruolo che la logistica può
giocare nella creazione e nel mantenimento del vantaggio competitivo e di benessere sociale in
genere1.
Gli strumenti dell’analisi economica volti alla ottimizzazione dei modelli sembrano sempre meno
idonei a rappresentare la realtà del mondo della logistica dove il processo decisionale si dispiega
attraverso più operatori-interlocutori (a volte anche in competizione tra loro) che concorrono al
1
Si consiglia la lettura di Curzio A.Q., Fortis M., Il Made in Italy oltre il 2000, il Mulino, 2000.
1
risultato finale. A tal fine sembrano più adatti gli algoritmi prodotti dall’applicazione della Teoria
dei Giochi al processo logistico.
La razionalizzazione dei processi logistici deve essere innanzitutto il risultato di una completa
riconfigurazione delle supply chain private e pubblico-istituzionali (intendendo, ad esempio, in
quest’ultimo senso anche filiere in senso immateriale come quelle legislative oppure le filiere di
servizi finanziari e di accesso al credito per piccole e medie imprese).
La logistica ha conosciuto diverse fasi di sviluppo di cui, in particolare, quella che stiamo vivendo
rappresenta un’ennesima svolta e un ulteriore allargamento del concetto stesso, nonché del suo
campo d’indagine, in una prospettiva sempre più multidisciplinare e trasversale. L’approccio tipico
della fase pioneristica, preminentemente tecnico-organizzativo e concentrato su singole attività
interne alle aziende ha ceduto gradualmente il passo ad una fase che potremmo definire di gestione
e soluzione dei conflitti, caratterizzata dal tentativo di razionalizzare l’intero canale logistico (e non
più i suoi singoli componenti) attraverso un approccio sistemico e cooperativo tra enti appartenenti
a svariati network economici e socio-istituzionali. Una diretta e rilevante conseguenza del passaggio
all’integrazione “esterna” della logistica2 è data, quindi, dall’ampliamento del suo ambito
territoriale di intervento che coinvolge progressivamente enti privati e pubblici, strutture nazionali e
sovranazionali.
Inoltre, il nuovo modello concettuale di Logistica Economica considera i sistemi di trasporto, non
più suddivisi per modi (aereo, marittimo, terrestre), ma come sistemi integrati in cui il trasporto
diventa un anello intercambiabile della catena logistica. Si rileva, inoltre, una minore incidenza del
costo del trasporto a fronte di un maggior peso dei costi logistici. L’economia e la gestione dei
trasporti intermodali e combinati nel processo logistico diventano dunque una premessa implicita
del nuovo modello venutosi a delineare e, d’altra parte l’azione pianificatoria non dovrà essere
focalizzata più sui singoli segmenti trasportistici, ma sulle opportunità di concatenazione dei
medesimi con particolare attenzione ai costi di frizione che si interpongono tra modalità diverse di
trasporto e che ostacolano per difetto di capacità infrastrutturale la realizzazione di flussi continui.
2. Stato della logistica nei distretti industriali italiani
Diverse analisi condotte sullo stato della logistica in Italia evidenziano però arretratezze e carenze
sia dal lato della domanda che da quello dell’offerta di servizi logistici. Tale situazione comporta
rischi molto elevati se si pensa alla solida e longeva tradizione italiana di produttori diffusi, basata
su tre milioni e mezzo di piccole imprese e circa 200 distretti industriali (anche se bisogna notare
2
Particolari spunti riguardo all’integrazione della external supply chain sono presenti in Ferrozzi C., Shapiro R., Dalla
Logistica al Supply chain management, Isedi, Torino, 2001.
2
che i distretti riconosciuti ufficialmente dalle regioni italiane in base alla legge 317/91 risultano
circa un centinaio).
E’ stato giustamente osservato che le piccole imprese di produzione presentano problemi maggiori
rispetto a soggetti più grandi che meglio hanno assimilato cultura, tecniche e tendenze logistiche
sotto la spinta della concorrenza internazionale e della crescita dei mercati (Fiat o Benetton, ad
esempio)3. E’ noto, quindi, che l’incidenza media delle attività logistiche sul totale dei costi
aziendali tende ad aumentare al diminuire delle dimensioni aziendali. Ne consegue che la crescita
della cultura logistica nelle PMI gioca oggi un ruolo determinante per lo sviluppo economico
dell’intero Paese. In tale settore appare necessaria, pertanto, una revisione dei processi produttivi
alla luce di soluzioni di logistica integrata, ricordando però che la logistica non significa solo
trasporto. Anche se oggi la maggior parte delle aziende punta al contenimento del costo di trasporto,
quest’ultimo, occorre sottolinearlo, è solo una delle componenti del costo del prodotto logisticizzato
ed è quello che può essere ridotto di meno poiché le tariffe dei vettori, in concorrenza tra loro, sono
praticamente le più basse possibili e molto allineate tra loro. In sostanza ciò significa che l’impresa,
non potendo ottenere una riduzione dei costi logistici con il solo taglio dei costi di movimentazione,
dovrà dismettere gradualmente la gestione dei magazzini e terziarizzare i finali di produzione,
dall’approvvigionamento delle materie prime, all’assemblaggio, al confezionamento, fino
all’assistenza ai clienti e alla reverse logistics.
La volontà delle aziende manifatturiere di esternalizzare parzialmente e/o totalmente le attività
logistiche deve trovare quindi un’adeguata risposta innanzitutto nelle imprese di trasporto che
ricercano nuove fonti di profittabilità diversificando la loro attività in prestazioni logistiche ad
elevato valore aggiunto che si inseriscono tra Produzione e Consumo integrandone ed
ottimizzandone i circuiti distributivi. D’altro canto, l’affermazione imposta dai flussi delle
navigazioni marittime ed aeree secondo la logica di rete Hub & Spoke evidenzia, per il recente
passato, un qualche disinteresse da parte degli organi pubblici e dei connessi strumenti di
pianificazione.
Il concetto di “risorsa distributiva” di un territorio risulta un fattore sempre più importante nella
competitività ed efficienza del sistema-Paese, in particolare nella prospettiva di sviluppo della new
economy, intendendo quest’ultima non come un nuovo settore, ma come una nuova forma di
imprenditorialità che, utilizzando le opportunità offerte dalle nuove tecnologie (informatica,
telecomunicazioni, reti, trasporti e logistica), completa la così detta old economy. In definitiva, la
Internet economy è un modo nuovo di lavorare con reti che allargano il mercato potenziale e
consentono maggiore specializzazione in termini di servizio al cliente; in un ambiente però meno
3
Delai N., Far crescere la cultura logistica della microimpresa, in PEGASOS, Quadrimestrale Isfort., Luglio 1997.
3
stabile e prevedibile che richiede l’aumento e l’organizzazione della flessibilità, innanzitutto proprio
attraverso lo sviluppo delle imprese di logistica, intese come “agenti o integratori di sistemi”, cioè
come i soggetti cardine della new economy, capaci di offrire alle altre imprese i servizi di cui hanno
bisogno nel campo della mobilità (e non solo) di cose e persone, liberandole dall’impegno di
provvedere in proprio4.
A differenza del trasportatore classico che prende in carico la merce da un unico committente per
trasferirla a diversi punti di consegna, il prestatore di servizi logistici raggruppa i volumi di
spedizione di varie imprese e quindi realizza economie di scala (e, più in generale, economie di
rete) ed un livello di servizio che non potrebbero essere ottenuti dalle singole imprese attraverso
l’esercizio in proprio della distribuzione fisica. Occorrono perciò partner logistico-trasportistici
(third party logistics provider; fourth party logistics provider5) esperti ed affidabili, oltre che
infrastrutture dedicate alla logistica distrettuale ed operanti a “ciclo-continuo” (piattaforme
logistiche distrettuali/distretti logistico-trasportistici). Estendendo i confini dei collegamenti e delle
comunicazioni, i distretti dovrebbero così realizzare economie di rete, cioè economie di scala
(soprattutto di “conoscenza tacita”) ed economie di scopo6.
In realtà si potrebbe affermare che i distretti industriali che si attrezzano per logisticizzare i prodotti
(Centri Servizi, Piattaforme, Infrastrutture dedicate) conseguono una maggiore competitività. Di
contro, anche la grande industria che ha già avviato in precedenza processi logistici, tende ad
infittire le attività allineandosi ad un’ottica distrettuale. Si capisce, quindi, come proprio grazie alla
logistica ed al suo interno gli aspetti economico-territoriali delle infrastrutture e dei servizi di
trasporto, quella dei distretti industriali diventa la più elevata metodologia di sviluppo di
qualsivoglia territorio, fino all’avvento nelle grandi aree urbane dei distripark. Il distretto
industriale dovrà essere concepito come un network logistico di imprese specializzate in
particolari attività. Tali specializzazioni, strettamente legate alle cosiddette competenze distintive
delle singole aziende, devono essere il risultato di una divisione del lavoro (tra imprese) basata sulla
conoscenza e sulla continua trasmissione di informazioni (knowledge based division of labour).
La logistica moderna, pertanto, non è altro che una nuova catena del valore nella mobilità di merci
ed informazioni resa possibile soprattutto dall’impiego delle nuove tecnologie di comunicazione e
dalla logica delle reti7. L’approccio “reticolare” tra imprese (acquirenti e venditrici) per condividere
4
Fonte: Euromerci 2000.
Bauknight D., Bade D. J., Fourth Party Logistics – Breaktrouh Performance in Supply Chain Outsourcing, Supply
Chain Management Review, Global Supplement, 1999.
6
Le economie di rete sono i minori costi derivati dallo svolgimento in comune di diverse attività rispetto ai costi
necessari a svolgerle separatamente. Non vi è dubbio che il concetto stesso di rete è sin dal principio collegato al
ruolo svolto dalle economie esterne positive (cooperazione e coordinamento) nella spiegazione della crescita e del
cambiamento economico.
7
Alberini S., Pilotti L., Reti di reti, Cedam, 1996.
5
4
risorse tangibili e intangibili ha “capovolto” i principi stabiliti da Adam Smith con la prima
Rivoluzione industriale, e cioè quelli che ciascuno cerca di accumulare più capitali a danno degli
altri. Nella Nuova Economia, con l’immissione “in rete” delle imprese, si punta alla ottimizzazione
dello sforzo collettivo e il successo di ciascuna impresa è il risultato della collaborazione di più
imprese: all’individualismo di singole imprese si sostituisce il collaborazionismo di reti d’imprese
(economie di rete o di interrelazione)8.
Nella economia industriale delle PMI, il profitto veniva regolato dalla concorrenza, in quanto
autoregolatrice dei mercati. Nello sviluppo della nuova economia il modello B2B, sia per
l’e-procurement a monte9 che nel settore della logistica telematizzata dei trasporti, rappresenta il
punto di partenza e la chiave di successo per uno sviluppo che conduca ad una effettiva espansione
dei mercati e della supply chain10.
Tenendo conto di tale variante fondamentale della costruzione del valore tra vecchia e nuova
economia, si comprende come venga a modificarsi il regime di concorrenza, che ancora
evidentemente sussiste, ma si sposta appunto nell’ ambito della capacità tecnologica e manageriale
di realizzare ben definiti modelli di organizzazione (B2B) del partenariato di impresa. Sono i
network logistico-produttivo-trasportistici a competere tra loro e non più le singole imprese. La
concorrenza, ormai, non si gioca più soltanto sulla capacità di contenere i costi di trasporto, bensì
sulla possibilità di disporre di una catena logistica da origine a destino caratterizzata da estensione
mondiale e capillarità sul territorio, ottimizzazione del transit time, regolarità e frequenza dei
servizi, servizi door-to-door, soluzioni personalizzate, e soprattutto un interlocutore unico a cui
affidare tutte le operazioni.
La libera concorrenza viene quindi coinvolta da fattori che dipendono quasi esclusivamente
dall’ordinatore tempo: il tempo è infatti la vera misura della riuscita di un qualsiasi evento nella
formazione del valore. Da parte della logistica si assiste così ad una progressiva intesificazione dei
processi economici e dei fattori determinanti il vantaggio competitivo11. In futuro, l’obiettivo della
nuova economia della rete del valore sarà quello che darà sviluppo ad una logistica integrata tra
e-procurement (approvvigionamenti) a monte ed e-delivery (distribuzione) a valle, e basata su
criteri di produzione just in time e di distribuzione della produzione del tipo door to door.
Gli attuali sistemi logistici dovranno così adeguarsi ai nuovi modelli organizzativi superando il
tradizionale approccio alla distribuzione: non più spedizioni medio-grandi a poche e note
8
Iannone F., Quaderno neoeconomico: il trionfo dell’interesse collettivo sul modello capitalistico tradizionale,
Napoli, 2000.
9
L’eprocurement è l’outsourcing per le forniture intermedie da azienda ad azienda e cicli di produzione integrata.
10
Dallari F., Marchet G., Perego A., Logistica ed e-business, Logistica Management, Ed. Ritman, Dicembre 2000.
11
Ferrari S., Guerrieri P., Malerba F., Mariotti S., Palma D., L’italia nella competizione tecnologica internazionale,
Franco Angeli, 1999.
5
destinazioni, ma spedizioni medio-piccole per singoli clienti e a tantissime destinazioni ricorrenti,
con un servizio personalizzato (per cliente), effettuabile 24 ore su 24 e che consenta di recapitare i
prodotti approvvigionati in ogni parte del mondo (modello transport intensive).
L’iniziativa “Efficient Consumer Response” (ECR) ad esempio, nella ricerca di maggiore efficienza
del trasporto nel settore grocery (alimentari), ha evidenziato i vantaggi dell’utilizzo di piattaforme
di transito così come di tecniche quali il multidrop (consegne multiple) ed il multipick (ritiri
multipli). Vantaggi per i consumatori che vedranno ridursi i prezzi dei prodotti, ma, soprattutto
vantaggi enormi per il Paese a causa dell’impatto che una simile soluzione può avere sull’ambiente.
L’Italia, infatti, ha seri problemi di traffico stradale e circa il 30% del movimento su gomma
avviene a capacità sottoutilizzata, cioè come se un terzo dei camion viaggiasse vuoto.
Già da tempo si auspica un salto culturale che permetta alle imprese, in particolare a quelle
distrettuali, di affidarsi ad organizzazioni specializzate in outsorcing logistico, mettendo
definitivamente da parte le tendenze individualiste.
RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI
Albertini S., Pilotti L., Reti di reti, Cedam, 1996.
Bauknight D., Bade D. J., Fourth Party Logistics – Breaktrough Performance in Supply Chain
Outsourcing, Supply Chain Management Review, Global Supplement, 1999.
Curzio A. Q., Fortis M., Il made in Italy oltre il 2000, Il Mulino, 2000.
Dallari F., Marchet G., Perego A., Logistica ed E-Business, Logistica Management, Ed. Ritman,
Dicembre 2000.
Delai Nadio, Far crescere la cultura logistica dalla microimpresa, in PEGASOS, Quadrimestrale
Isfort, Luglio 1997.
Euromerci 2000.
Ferrozzi C., Shapiro R., Dalla Logistica al Supply Chain Management, Isedi, Torino, Dicembre
2000.
Ferrari S., Guerrieri P., Malerba F., Mariotti S., Palma D., L’Italia nella competizione tecnologica
internazionale, Franco Angeli, 1999.
Iannone F., Quaderno neoeconomico: il trionfo dell’interesse collettivo sul modello capitalistico
tradizionale, Napoli, 2000.
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