12-05-04_Linate__147___la_sentenza_

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(147) Linate, la sentenza, una disputa
senza fine
I commenti alla prima sentenza del processo 8 ottobre di Linate, non cessano, ed è
naturale. E’ la prima volta che condanne ritenute indifferentemente da più parti “esemplari”
quanto un altro punto a “sfavore del vacillante sistema giudiziario italiano” stanno
rendendo trasparente l’aviazione civile italiana.
Ancora una volta quello che troppi ritengono sia un risultato di “un rigore
processuale” senza precedenti, in realtà mette in campo interventi, commenti e posizioni che
troppo spesso sembrano esprimere esclusivamente ruoli scontati quanto obbligati.
Consulenti tecnici e legali di parte e di singoli “imputati” manifestano legittimamente, in
ogni dove, le loro convinzioni avverse alle “imprudenti, fuorvianti e provocatorie
trasmissioni televisive a pochi giorni dal verdetto”, trascurando peraltro di far emergere
il contesto operativo di Linate e le responsabilità manageriali storicamente sedimentate.
Una operazione favorisce quello che sta avvenendo: le cause e le responsabilità si
scaricano inevitabilmente ed innegabilmente sull’ultimo anello della catena.
Le discutibili “conformità” infrastrutturali dei sistemi aeroporti italiani, dell’assetto
normativo ed operativo, risultato di anni di managerialità istituzionale e di vertici della
“Commercial Aviation” domestica, sottoposta ad un cantiere di lavoro di recepimento normativo
ed operativo ancora in - progress, non sembrerebbero essere ancora alla ricerca ed
all’individuazione dei responsabili reali.
Spesso, fra l’altro, le riflessioni intorno alla “sentenza di Linate” sembrano provenire da
soggetti che hanno ricoperto ruoli non secondari, negli ultimi decenni, della “Commercial
Aviation”. Con compiti di rilievo, decisionali nel settore della sicurezza del volo, delle operazioni procedure aeroportuali, ecc..
Ed un rischio evidente: prefigurare la ricostruzione di uno scenario evolutivo/storico
dell’assetto “operativo” dell’aviazione civile italiana deformante.
Tale da convogliare meccanicamente la responsabilità sui soggetti ultimi della catena
operativa. Esito scontato di una difesa e consulenza legale non appropriata o diversamente
inquadrata per risultati evidenti. Finalizzata ad una difesa che legittimamente il PM Gravina ha
inquadrato efficacemente come:
-
“ascoltando un consulente, non dirò quale perché non ha alcuna
importanza, il pensiero subliminale ha preso forma , contorni precisi”;
-
“se la responsabilità è sistemica, l’evento è ineluttabile, non è colpa di
nessuno”;
-
“madama la burocrazia che celebra il rito della propria assoluzione “
E’ il controllore di volo, come il pilota, infine, ultimi anelli della catena operazionale del
sistema dell’aviazione civile, soggetti deboli sui quali si scaricano storicamente le responsabilità
“organizzative” che risiedono altrove.
Non è il sistema giudiziario in discussione, non è il risultato di un rigore processuale
astorico a determinare imputazioni pesanti ed inverosimili per il controllore di volo (ed il pilota in
altri incidenti) ma esclusivamente l’aggregarsi persistente di un sistema che pretendendo
l’assoluzione inquadra ed emargina identificando un capro espiatorio.
Sono il controllore di volo di volo ed il pilota, ma potrebbero essere anche altri soggetti
operativi nei settori air side e land side degli aeroporti, che hanno la responsabilità ultima
relativamente a:
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-
all’esecuzione di una procedura di volo inadeguata o non aggiornata (ATR 42)
-
all’inaffidabilità di una strumentazione di volo per l’atterraggio (ILS delle flotte DC 9
– 30 e serie, inadeguatezza di taluni altimetri, vulnerabilità delle code: Boeing 737,
portelloni DC 10, problematiche serbatoi carburante, vulnerabilità degli impianti
elettrici, ecc., ai limiti progettuali di talune flotte aree e alcuni impianti di volo, ecc.)
-
operazioni di volo su aeroporti affossati nei centro cittadino e/o metropolitano o in
determinate contesti non conformi o in deroga ICAO, con inadeguatezze nella
costruzione delle SIDs in decollo, nella RESA, nel piano ostacoli, nell’edificazioni di
sedime ed esterne, ecc.
-
quelle operazioni di volo autorizzate in basso sorvolo su zone ed abitati ad alto
rischio incidente/sciagura aerea con effetto domino;
-
nella inadeguatezza dei piani di emergenza e di soccorso aeroportuali, all’inefficacia
ed intempestività degli interventi
-
all’inefficacia dei Comitati Aeroportuali di Sicurezza Operativa
-
alla deroga dagli standard operativi al suolo ed i volo
-
alle operazioni in basse visibilità in mancanza di radar di terra
-
ad operazioni di volo su piste non verificate in condizioni di pista bagnata e/o
contaminata e su traiettorie di volo con gradienti di salita non compatibili con i pesi
massimi di decollo.
Evidenze spesso oggetto dei messaggi di ALLERTA e delle RACCOMANDAZIONI
dell’ANSV.
La negligenza, l’imprudenza, la responsabilità oggettiva/causale/ultima che si scarica sul
singolo soggetto è ascrivibile al sistema allargato della “commercial aviation”, in sostanza a chi,
ad esempio:
- ha autorizzato le operazioni di volo a Linate negli anni ’90?
- chi ricopriva ruoli di responsabilità negli organismi di vigilanza aeroportuali in
passato ed attualmente
- chi ha autorizzato, in ENAC, ENAV o nelle aerolinee, i piloti ad operare a Linate in
bassa visibilità derogata?
Le recenti sentenze di Linate rimandano quindi anche all’approccio adottato
dai legali a difesa degli imputati ENAC ed ENAV. All’efficacia delle linee difensive ed
alle loro argomentazioni.
Lo stato di confusione ed l’incertezza vissuta, in contingenze critiche, nelle torri di
controllo, nelle cabine di pilotaggio scaturiscono da un livello organizzativo che ha in sé ipotetici
errori latenti ed errori attivi, come richiama James Reason, troppo spesso citato quanto poco
praticato, con difese e barriere al disastro derivate da un contesto che registra “non
conformità” e deroghe al sistema troppo spesso ignorate dagli operatori quanto da soggetti
che sembrano aver ignorato e ignorare quella che il PM Gravina ha chiamato la
“responsabilità affidabile”.
Non è in discussione la metodologia di lavoro e la professionalità del controllore di volo
(o del pilota) nella varie occasioni incidentali sottoposte al processo o all’investigazione (Linate,
Capodichino, Malpensa, Cagliari, Firenze, Ronchi dei Legionari, Monaco, ecc.), ma le modalità
con le quali le difese legali sostengono gli imputati “minori” di turno.
13 maggio 2004