vasily grigorievic zaitsev
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VASILY GRIGORIEVIC ZAITSEV Vasily Grigorievi Zaitsev (russo: !"#$%#& '(#)*$(+,-#. /!$&0,- – Jelino, 23 marzo 1915 Kiev, 15 dicembre 1991) era un tiratore scelto sovietico durante la seconda guerra mondiale. Il suo primo campo di battaglia fu Stalingrado, dove tra il 10 novembre e il 17 dicembre 1942 uccise 225 tra soldati e ufficiali della Wehrmacht e altri eserciti dell’Asse, tra cui 11 cecchini nemici. Prima del 10 novembre aveva già ucciso 32 soldati dell'Asse con il fucile Mosin-Nagant d'ordinanza (triokhlinejka, fucile da tre linee, ovvero calibro7,62). Si stima che i 28 cecchini da lui addestrati abbiano ucciso più di 3000 soldati nemici. Alcune fonti riportano che i risultati di Zaitsev furono notevoli, ma non gli unici di questa portata: un soldato sovietico la cui identità è rimasta ignota, identificato solo col soprannome di Zikan, aveva ucciso 224 soldati alla data del 20 novembre. Zaitsev era inquadrato nel 1047° reggimento fucilieri della 284° divisione di fanteria, parte della LXII Armata. Zaitsev restò sotto le armi fino al gennaio 1943, quando fu ferito agli occhi. Il professor Filatov fu in grado di ripristinare la vista di Zaitsev, che poté concludere la guerra sul fronte del Dniestr col rango di Capitano. Dopo la guerra, Zaitsev gestì una fabbrica a Kiev. Secondo alcune fonti sovietiche, i tedeschi, nel tentativo di ucciderlo, mandarono a Stalingrado il maggiore Heinz Thorvald, comandante della loro scuola militare per tiratori scelti. Si narra che Zaitsev, dopo una caccia durata diversi giorni, abbia intravisto il suo cacciatore sotto una lamina di ferro, e lo abbia ucciso. Lo scontro tra i due fu reso in forma di fiction nel film “Il nemico alle porte”. sovietiche, dove pure ogni azione compiuta da alcuni cecchini è riportata con dovizia di particolari. Zaitsev crebbe a Jelino, un paese sugli Urali dove imparò a sparare cacciando le renne. I tiratori che addestrò furono così trascinanti nella loro preparazione che di fatto segnarono l'inizio del "fenomeno dei cecchini" che diede tanto lustro alla LXII Armata sovietica. Si iniziò un ciclo di conferenze il cui scopo era la diffusione dell'esempio di Zaitsev nella "filosofia" dei tiratori scelti, e soprattutto per scambiare e discutere idee sui principi di una specialità che, per lui, non si limitava alle capacità di tiro. Zaitsev morì all'età di 76 anni a Kiev, in un'epoca di straordinari cambiamenti per il suo Paese. Quindici anni dopo, il 31 gennaio 2006, Vasily Zaitsev fu seppellito al Mamayev Kurgan con i più alti onori militari: il suo ultimo desiderio era di essere seppellito vicino al monumento dei difensori di Stalingrado. La sua bara è stata inumata nei pressi di un monumento che riporta la sua più famosa citazione: "Non c'è spazio per noi dietro il Volga." Il mirino telescopico del fucile di Thorvald, che si deduce sia stato il più importante dei trofei di caccia di Zaitsev, è attualmente esibito presso il Museo dell’Armata Rossa di Mosca. È bene tenere presente che, tuttavia, l'intera storia rimane a metà tra realtà e fantasia, non essendovi mai state conferme ufficiali. Il duello non trova infatti alcun riscontro nelle fonti ufficiali militari CLUB VEICOLI MILITARI STORICI M.A.B. ARMIR FOTO CLUB VEICOLI MILITARI STORICI M.A.B. LA BATTAGLIA DELLE ARDENNE Ai primi giorni di settembre 1944, la Francia, ad esclusione dell’Alsazia e della Lorena, ed il Belgio, erano stati liberati in poco più di 30 giorni da quando gli Alleati erano usciti dalla testa di sbarco della Normandia. I Tedeschi avevano subito perdite valutate in 37 divisioni, per cui l’alto comando alleato riteneva che non avrebbero più potuto formare un fronte continuo. Tuttavia, dal 15 settembre le truppe alleate avevano incontrato una forte resistenza lungo tutto il fronte, facendo dimenticare la speranza di concludere la guerra entro il 1944. Uno dei problemi principali degli alleati era l’insufficiente afflusso dei rifornimenti: colonne di automezzi dovevano portare carburante, munizioni, derrate, etc. dalle spiagge della Normandia al fronte in quanto tutti i porti sulla Manica erano stati fatti saltare. Al problema dei rifornimenti si aggiunse anche l’eterno conflitto tra Montgomery, che voleva la maggior parte dei rifornimenti per poter marciare velocemente su Berlino, e Eisenhower che ne voleva altrettanti. Da parte americana il generale Patton era quello più ansioso di dimostrare che gli Americani avessero conquistato per primi Berlino. In Germania, contrariamente a quanto si pensasse, i tedeschi oltre ad essere riusciti a formare un nuovo fronte, erano riusciti a ricostituire delle riserve ed a mantenere intatta, nonostante i pesanti bombardamenti, la produzione bellica, compresa la produzione della benzina sintetica. Le file dell’esercito erano state rimpinguate con ragazzini di età inferiore ai 18 anni, ma fanatizzati dalla propaganda e di morale alto. Hitler, dalla Tana del lupo decise di giocarsi quest’ultima carta: attaccare nelle Ardenne. Il Fuhrer mira ad infliggere al nemico una sconfitta che lo possa mettere in condizioni di trattare una pace di compromesso. Il generale Jodl prepara un piano che viene denominato Acht am Rhein (Guardia al Reno) ed il 22 ottobre i generali von Rundstedt e Model ne ricevono una copia. Il progetto era molto ambizioso: sfondare attraverso le Ardenne, passare la Mosa il secondo giorno e giungere ad Anversa il settimo giorno. I due generali capirono subito che il progetto era eccessivamente ottimista e quando il Fuhrer li convocò tentarono di fargli adottare un piano più modesto, ma dovettero adeguarsi al piano iniziale. I preparativi dell’offensiva procedono nel più grande segreto. L’11 dicembre i comandanti della grandi unità coinvolte nell’operazione vengono convocati da Hitler. Il Fuhrer ormai invecchiato, curvo, col braccio sinistro scosso da tremito, parlò per due ore ai suoi generali rievocando le glorie di Federico il Grande e illustrando le fasi dell’offensiva che è fissata per il 16 dicembre. La regione delle Ardenne offre il vantaggio di essere scarsamente presidiata e nella stagione invernale la conformazione del terreno rende difficile lo spostamento di grandi masse. Tre armate tedesche sono impiegate nell’offensiva: la 6° Panzer S.S. al comando di Sepp Dietrich con 5 divisioni di fanteria e 4 di panzer; la 5° Panzer al comando di Hasso von Manteuffel con 4 divisioni di fanteria e tre di panzer e la 7° al comando di Ernst Brandenberger con tre divisioni di fanteria ed una di paracadu- tisti. Il comando alleato considera il fronte delle Ardenne, che si estende per circa 150 chilometri, come un fronte di riposo e di ambientamento per le divisioni nuove al fuoco, ed esclude a priori che i tedeschi possano sferrare un’offensiva il tale zona. Lungo il fronte regna la tranquillità assoluta, il tempo è pessimo; sulle distese innevate la nebbia ristagna creando la situazione più favorevole ai tedeschi, perché impediscono all’aviazione alleata di spadroneggiare nell’aria. Nella notte tra il 15 ed il 16 dicembre le colonne tedesche avanzano verso le posizioni americane. Continua a pag. 20 CLUB VEICOLI MILITARI STORICI M.A.B. LA BATTAGLIA DELLE ARDENNE Segue da pag. 19 Gli Americani avvertono il pericolo solo quando le artiglierie tedesche aprono il fuoco. Sotto l’attacco delle Panzer S.S. il fronte viene subito sfondato, ma le divisioni tedesche non raggiungono gli obiettivi previsti. Eisenhower è convinto che si tratti solo di un’offensiva locale mentre Bradley intuisce subito la gravità della situazione. Vengono subito inviate a sostegno del fronte due divisioni corazzate: la 7° e la 10°, mentre non vengono allarmate l’82° e la 101° aviotrasportate. Nelle immediate retrovie si diffonde rapidamente una grande confusione: colonne di automezzi in ritirata intasano le strade, i soldati ripiegano in disordine ed i più impauriti gettano le armi, l’equipaggiamento e persino i cappotti, nonostante la gelida temperatura, pur di sfuggire all’onda germanica. Gruppi di ufficiali e soldati alleati tentano di sbarrare le strade organizzando la difesa dei nodi stradali indispensabili per fare arrivare i rinforzi. Nel caos più assoluto filtrano truppe germaniche con veicoli ed uniformi americane con la missione di aumentare ulteriormente il caos: il loro obiettivo è quello di tagliare le linee telefoniche, spostare i cartelli stradali e, essendo tutti in grado di parlare correttamente inglese, diffondere notizie catastrofiche. Questi soldati travestiti da americani appartengono ad una Panzerbrigade speciale al comando del colonnello Skorzeny (lo stesso che ha liberato Mussolini sul Gran Sasso). La notizia che tedeschi travestiti imperversano nelle retrovie americane si diffonde rapidamente e gli Alleati sono costretti ad effettuare severi controlli per poterli individuare ed arrestare. I controlli in certi momenti assumono aspetti comici. Lo stesso generale Bradley corre il rischio di essere arrestato per non aver saputo indicare il nome del terzo marito di una diva cinematografica ed Eisenhower viene isolato e guardato a vista perché corre voce che tedeschi in uniforme americana abbiano il compito di ucciderlo. Lanci di paracadutisti tedeschi sono segnalati un po’ ovunque, mentre un solo lancio è stato effettuato sul fronte della 6a armata ed è fallito. Il 17 dicembre la 7° divisione corazzata partita da Nord di Aquisgrana giunge a St.Vith qualche ora prima dei Tedeschi ed è raggiunta dai superstiti dalla 106° divisione. I combattimenti proseguono senza sosta e solo il 17 dicembre gli Alleati capiscono che la situazione è grave. L’82° e la 101° aviotrasportate, finora tenute ferme, ricevono l’ordine di partire in autocarro: la prima per rinforzare il fronte a Nord e la seconda per presidiare Bastogne. Anche per i tedeschi il nodo stradale di Bastogne è di importanza vitale e vi inviano una divisione Panzer ed una di fanteria, ma gli Americani arrivano prima ed i tedeschi perdo- no un gara che diventerà per loro fatale. I tedeschi cominciano ad avere problemi di carburante e gli obiettivi che si erano prefissati (catturare i depositi americani) sono ancora lontani. Siamo al 22 dicembre, il persistente maltempo impedisce agli aerei di levarsi in volo e contribuire all’esito della battaglia. Nello stesso giorno il generale Luttwitz invia a Bastogne dei parlamentari ad intimare la resa. Il generale Mc Auliffe, comandante dalla 101° aviotrasportata e della difesa della città risponde incisivamente come Cambronne a Waterloo: “Nuts!” (scemenze). I parlamentari chiedono spiegazioni sul significato della parola e gli viene risposto: “andate al diavolo”. Nonostante questa dimostrazione di sicurezza da parte del generale Mc Auliffe la situazione è gravissima: le artiglierie dispongono di 10 colpi per pezzo e le truppe delle 101° e della 10° corazzata sono esauste. Il 23 dicembre un spiraglio di sole permette per la prima volta a 200 aerei da trasporto di effettuare dei lanci di rifornimenti su Bastogne. Il giorno di Natale i combattimenti continuano feroci ma il tempo è bello e gli aerei alleati possono intervenire massicciamente. Gli alleati si riprendono, i caccia bombardieri attaccano ovunque con una Luftwaffe praticamente assente, i panzer tedeschi sono ormai senza carburante. L’offensiva tedesca è fallita; Hitler insiste per continuare a combattere ed il 3 e 4 gennaio otto divisioni tedesche attaccano nuovamente gli Americani ma senza successo. Quando l’8 gennaio Hitler concede ai suoi generali di ritirarsi è troppo tardi e le truppe tedesche subiscono gravissime perdite. Il 12 gennaio le armate alleate hanno sferrato l’offensiva che li porterà a Berlino, per i tedeschi la situazione precipita. La ritirata dalle Ardenne verrà completata solo il 28 gennaio con perdite gravissime da ambo le parti: da parte americana: 8.000 morti, 48.000 feriti, 21.000 prigionieri, 733 carri armati distrutti; da parte tedesca: 30.000 morti, 60.000 tra feriti e prigionieri, 600 carri armati e 6.000 veicoli distrutti. Se Montgomery durante la contro offensiva americana avesse aggiunto le forze britanniche a quelle americane, forse la guerra sarebbe finita prima, ma volle, nelle sua testarda prudenza e caparbio protagonismo, mantenere le riserve per altre successive operazioni. Questo fatto lasciò uno strascico di polemiche in campo alleato, che si rinforzò quando Montgomery in una conferenza stampa, si atteggiò a salvatore degli Americani. CLUB VEICOLI MILITARI STORICI M.A.B. FIESELER FI 156 STORCH Fieseler Fi 156 Storch Caratteristiche tecniche Venne progettato negli anni ’30 come aereo d’appoggio, salvataggio e collegamento. Date le sue ottime caratteristiche di aereo STOL (short take-off and landing), che gli permettevano di decollare in soli 60 metri ed atterrare in 20 metri, venne utilizzato su tutti i fronti con grande successo. Divenne particolarmente famoso in due occasioni: la liberazione di Mussolini dal Gran Sasso nel settembre del 1943 ad opera dei Diavoli Verdi e per l’avventuroso atterraggio effettuato nel 1945 dalla “mitica” pilota Hanna Reisch tra le rovine di Berlino per portare nel bunker di Hitler il nuovo capo della Luftwaffe, generale Ritter von Grein. Non era un elicottero, ma era molto vicino ad esserlo e non aveva concorrenti in altre nazioni. Le sue eccezionali caratteristiche di volo erano dovute, oltre alle ampie ali ed alla leggerezza della struttura, agli ipersostentatori sul bordo di attacco delle ali ed a quelli a fessura sul bordo di uscita. Lo Storch (cicogna) poteva essere dotato di pattini in sostituzione delle ruote per operare su terreni innevati e le ali potevano essere ripiegate completamente verso la coda per lo stivaggio o per il trasporto. Poteva essere armato sul lato posteriore della carlinga, che conteneva due uomini di equipaggio, con una mitragliatrice Mg 15 da 7,92 mm.. Delle versioni principali si possono ricordare: la versione croce rossa per il trasporto di una barella, la versione per il trasporto di alti ufficiali e la versione per la guerra antipartigiana con due rastrelliere sub alari per 48 mine antiuomo. La produzione fu allargata, durante la guerra oltre che in Germania anche in Francia ed in Cecoslovacchia con 2.900 veicoli costruiti. Dopo la guerra in Francia ed in Cecoslovacchia si continuò a costruirli come Morane Saulnier MS.500 e come Mraz K-65 Cap. In entrambi i casi le strutture degli aerei vennero mantenute identiche con il solo cambio del propulsore; al posto dell’ Argus As 10C-3 vennero installati motori stellari francesi nel primo caso ed un motore in linea cecoslovacco nel secondo che, comunque, mantenevano invariate le caratteristiche di volo. Apertura alare: 14,25mt. Lunghezza: 9,9mt. Peso a vuoto: 930Kg. Velocità massima: 175 Km/h Autonomia: 385 Km. Motore: Argus As 10C-3 da 240 hp CLUB VEICOLI MILITARI STORICI M.A.B. HORCH KFZ 21 Se volete vederla nelle fasi di ricostruzione, insieme ad una incredibile collezione di mezzi, andate sul sito www.sdkfz.com. HORCH Kfz. 21 Kommanderwagen: una storia incredibile La storia che vi sto per raccontare dimostra che ancora oggi si possono trovare dei pezzi meravigliosi, ma solo studiando approfonditamente i veicoli che possediamo possiamo veramente apprezzare ciò che alcune volte molto banalmente ci limitiamo a guidare. Nel 1999 Michael Gibb fondatore del Sdkfz Foundation, ente dedicato all’acquisto ed al mantenimento di mezzi della 2°Guerra Mondiale, durante la ricerca di pezzi vari per la ricostruzione di un half track, ha trovato un fornitore che gli ha chiesto se poteva essere interessato oltre ai pezzi per il semicingolato anche alla Horch. Con un po’ di riluttanza Mr. Gibb, che abitualmente acquistava solo mezzi corazzati, acquistò il veicolo. Un po’ alla volta Mr. Gibb ricostruì la storia del veicolo e scoprì che era stata trovata a Nairobi (Kenia) ed era tornata in Germania al seguito di una grossa fornitura di pezzi di ricambio. Studiando meglio il problema si scoprì che il veicolo faceva parte di una produzione estremamente limitata di 45 mezzi. Mr. Gibb cominciò subito a studiare meglio la Horch evidenziando, in particolare, il fatto che aveva degli attacchi per dei filtri su entrambi i parafanghi anteriori per proteggere i carburatori dalla polvere, che faceva supporre, sommato al ritrovamento in Africa, che appartenesse all’Africa Korps. Le ricerche continuarono e tramite amici, foto e libri si definì che queste 45 vetture erano state prodotte solo dalla Erdman & Rossi e dalla Glaser di Dresda. Sulla base dei numeri di identificazione del veicolo e non ultimo dai buchi comparsi sulla carrozzeria dopo una pesante ripulitura, si definì che era stata prodotta dalla Glaser. Le ricerche continuarono e si scoprì che nel 1945 un ufficiale inglese portò l’auto in Kenia e fu successivamente usata in una fattoria vicino a Nairobi. Altre notizie portarono a scoprire che solo due macchine comando furono inviate in Africa nel 1941: una fu inviata al comando di Rommel e l’altra al generale von Amim, ma questa era una Steyr. Incredibile questa era la macchina di Rommel in persona, cosa confermata anche dal suo autista Herr von Leipzig che lo zelante Mr. Gibb è andato a scovare in Germania. Il contatto con von Leipzig ha permesso a Mr. Gibb di restaurare la vettura come l’originale e di non commettere l’errore di colorarla in maniera errata, infatti dalle foto ovviamente in bianco e nero della stessa auto con a bordo Rommel si poteva intuire che il colore fosse il classico sabbia ed invece no!! Era solo sporca, il colore vero era Dunkelgrau (grigio scuro). Il restauro è durato quattro anni e mezzo e la macchina ora è come uscita di fabbrica. CARATTERISTICHE TECNICHE Motore: 8 cilindri a benzina, 3823 cc. 90HP Cambio: 4 marce con ridotte, più retromarcia Pneumatici: 190-18 Impianto elettrico: 12 Volt Serbatoio carburante: 2 serbatoi da 55 lt. cadauno Autonomia: 420 km. su strada, 300 km. fuoristrada Velocità: 95 Km/h Posti: 4 Peso: 3.080 Kg. CLUB VEICOLI MILITARI STORICI M.A.B. ARDENNE CLUB VEICOLI MILITARI STORICI M.A.B. BORMIO 2006 CLUB VEICOLI MILITARI STORICI M.A.B. ACCADDE IN DICEMBRE 14 DICEMBRE 1939 L’URSS viene espulsa dalla Società delle Nazioni in conseguenza dell’aggressione alla Finlandia. 19 DICEMBRE 1939 Affondamento della Graf Spee. 31 DICEMBRE 1939 Gli attacchi degli U-Boote, delle unità di superficie e degli aerei dall’inizio del conflitto hanno causato agli Alleati perdite per 746.000 tonnellate di naviglio mercantile, 1 portaerei, 1 incrociatore ausiliario ed una corazzata. 10 DICEMBRE 1941 I Giapponesi conquistano in poche ore l’isola di Guam. 11 DICEMBRE 1941 Hitler e Mussolini dichiarano guerra agli Stati Uniti 8 DICEMBRE 1942 Torino viene nuovamente bombardata dalla RAF. ! 29 DICEMBRE 1942 I Sovietici circondano Stalingrado. 9 DICEMBRE 1940 Gli Inglesi sfondano le linee italiane a Sidi el Barrani. Quattro divisioni italiane sono distrutte e vengono fatti prigionieri 38.000 soldati tra cui 4 generali. Gli Inglesi perdono 624 uomini e catturano 237 cannoni, 73 carri armati e circa 1.000 automezzi. 2 DICEMBRE 1943 30 aerei tedeschi bombardano Bari facendo esplodere delle navi cariche di munizioni e causando danni che renderanno inutilizzabile il porto per 3 settimane. 26 DICEMBRE 1940 Riprendono i bombardamenti della Luftwaffe su Londra. 3 DICEMBRE 1943 Le truppe americane combattono sul Monte Camino ed oltrepassano San Vito Chietino e Lanciano. 5 DICEMBRE 1941 La spinta offensiva tedesca si spegne davanti a Mosca 28 DICEMBRE 1943 Il V corpo britannico si impadronisce di Ortona. 7 DICEMBRE 1941 Alle 7,55 locali i Giapponesi attaccano di sorpresa la base aereonavale americana di Pearl Harbor nelle Hawaii. 2 DICEMBRE 1944 I Tedeschi fanno saltare una diga sul Basso Reno nei pressi di Arnhem provocando il ritiro delle teste di ponte della 1° armata canadese. 4 DICEMBRE 1944 I Sovietici attaccano Budapest mentre in Italia il 1° corpo canadese entra a Ravenna. 16 DICEMBRE 1944 Inizia la controffensiva tedesca nelle Ardenne. 31 DICEMBRE 1944 Con la forza della disperazione, i Giapponesi sferrano nelle Filippine a Leyte contrattacchi ai marines americani perdendo in 10 giorni 5.800 uomini. 8 DICEMBRE 1941 Stati Uniti ed Inghilterra dichiarano formalmente guerra al Giappone. CLUB VEICOLI MILITARI STORICI M.A.B. RADUNO DI VERCELLI Il giorno 29 ottobre , su invito del 52° artiglieria terrestre ci siamo recati presso la caserma Scalise di Vercelli per un raduno di veicoli militari storici. Partenza di buon ora , ma per fortuna la coincidenza col cambio dell’ora ha reso meno dura la levata!!!!!!!! La mini colonna composta inizialmente da 2 GMC, il mio e quello dell’amico Marelli, alla pazzesca velocità di circa 60 km l’ora, si è riunita, presso l’Autogrill di Novara, con l’altro gruppo di amici e veicoli che ci aspettavano, e poi tutti insieme ci siamo diretti verso Vercelli e la suddetta caserma. Al nostro arrivo abbiamo trovato altri amici e altre vetture così da rappresentare sia veicoli militari italiani (campagnole, alfa, OM) che americane (gmc, dodge, willys ,ford). Dopo le formalità di registrazione siamo partiti per una sfilata lungo le vie della città tra le facce stupite della popolazione che non si aspettava certamente di svegliarsi in una tiepida domenica di ottobre e di trovare circa 60 mezzi militari che sfilavano lungo le vie di Vercelli. Al nostro rientro in caserma, dopo aver visitato una interessantissima mostra fotografica e modellistica, in fila ordinata ci siamo recati alla mensa militare, e li sì che veramente mi é sembrato di tornare indietro nel tempo (circa 40 anni fa) quando in divisa facevo la fila per il rancio che devo dire non è molto cambiato (pasta al sugo e bistecca). Nel pomeriggio tutti schierati in caserma per la visita del pubblico e quindi il rientro, alla solita velocità di 60 km all’ora, accompagnati da un caldo e limpido sole che ha allontanato la tanto temuta nebbia che in questa stagione fa da padrona………. Arrivederci a tutti voi cari amici jeeppaioli al prossimo raduno…………….. MARZO 2007 A BOMBARDONE . GIORGIO FANFANI CLUB VEICOLI MILITARI STORICI M.A.B. FOCKE - WULF FW 190 Il Fw 190 fu il primo progetto veramente rivoluzionario della Seconda guerra mondiale. Nacque da una richiesta del 1937 del Reichlufttahtrainisterium (ministero dell’ aria) al famoso ingegnere Kurt Waldemar Tank, con la collaborazione dei tecnici Blaser e Mittelhuber. L’ingegner Tank era un ottimo pilota e nella Focke – Wulf entrò a soli 33 anni con la qualifica di responsabile della progettazione e delle prove di volo. Quando Tank decise di progettare il caccia con un motore radiale e non in linea la scelta fu ritenuta inadeguata in quanto, all’epoca il motore in linea consentiva, essendo più affusolato, un’aereodinamica migliore e prestazioni superiori. L’idea di Tank era di costruire un caccia di facile manutenzione ed il motore radiale raffreddato ad acqua lo consentiva. Un’altre importante soluzione era il carrello molto ampio che consentiva l’atterraggio del caccia anche su superfici sconnesse oltre a facilitare l’atterraggio dei piloti meno esperti. Nel luglio del 1941 entrarono in operazione i primi Fw nella Jagdgeschwader 26 ed il 14 agosto venne abbattuto il primo Spitfire della RAF. Nell’inverno del 1941 il caccia entrò nel pieno dell’operatività soppiantando, come prestazioni il Messerschmitt Bf109 che, comunque, alcuni piloti continuarono a preferire al Fw. Tra le prime operazioni di rilievo i caccia della Focke Wulf si distinsero nella copertura delle navi da battaglia tedesche, beffarono gli inglesi partendo da Brest per arrivare nel mar Baltico, e nel tentato sbarco inglese a Dieppe, durante il quale la RAF perse 106 velivoli. Il Fw venne presto utilizzato su tutti i fronti anche nella versione caccia-bombardiere. Considerata l’alta qualità costruttiva della cellula, il caccia venne sviluppato in numerose versioni con la sostituzione, anche, del gruppo motore che portò il Fw nella versione D, detta “muso lungo”, ad essere un caccia di notevole superiorità aerea, disponendo di un propulsore in grado di erogare fino a 2.100 CV. Ne furono prodotti circa 19.500 esemplari di cui 64 furono prodotti in Francia nel 1945, che li utilizzerà nel dopoguerra con la designazione di NC.900. VERSIONI PARTICOLARI Verso la fine della guerra , i tedeschi ormai disperati, utilizzarono dei Fw pesantemente armati e corazzati, guidati da piloti fanatici, per affrontare le formazioni di bombardieri alleati. Questi aerei erano così appesantiti dalle armi e dalle blindature che dovevano essere a loro volta scortati da altri caccia “tradizionali” per non diventare vittime degli aerei di scorta ai bombardieri. Un altro utilizzo fu l’utilizzo dei Fw come aerei guida per i Mistel ( complesso di due aerei sovrapposti : so- pra un caccia e sotto un bombardiere senza equipaggio) dove l’aereo bomba veniva liberato dal caccia guida verso obiettivi nemici da demolire. FATTI CURIOSI La guerra era alla fine e l’ingegnere Tank stava personalmente completando i collaudi della versione più estrema del Focke – Wulf: il Ta 152. Era decollato dall’aereoporto di Lagenhagen vicino ad Hannover con un Ta 152 per dirigersi verso Cottbus. Poco dopo il decollo la torre di controllo lo avvisò che c’erano due Mustang sopra l’aeroporto “Zwei Indiana Uber dem Gartenzaum”; il pericolo era che lo potessero intercettare e Tank, considerandosi un civile, non voleva uno scontro a fuoco. I caccia americani erano ormai vicini, e con la massima tranquillità, Tank mise il motore al massimo, aggiungendo il metanolo come superalimentazione. Il motore urlò ed i due Mustang scomparvero all’orizzonte. Il commento di Tank una volta tornato al campo fu che avrebbe sognato di vedere le facce dei due piloti americani sulle loro “oche sedute”. Successe in Russia che sei caccia Yak videro arrivare una formazione di caccia tedeschi in numero inferiore, come si accorsero che i caccia nemici erano Fw 190 – D “muso lungo” se la diedero a gambe levate. CARATTERISTICHE TECNICHE Fw 190 – D -9 Motore: Junkers Jumo 213°-1 da 1.776 CV Velocità massima: 685 Km/h Autonomia: 835 km. Peso a vuoto: 3.490 Kg. Armamento: 2 cannoni da 20mm.con 250 colpi per arma, 2 mitragliatrici da 13 mm. con 475 colpi per arma e, eventualmente, una bomba da 250 kg. CLUB VEICOLI MILITARI STORICI M.A.B. FOCKE - WULF FW 190 CLUB VEICOLI MILITARI STORICI M.A.B. LADY BE GOOD 1942 L’anno dei giorni più bui per gli alleati durante la seconda guerra mondiale. In Europa, la Germania di Hitler era vittoriosa su tutti i fronti e gli Alleati erano in difficoltà. La Gran Bretagna sosteneva da sola quasi tutto il peso della guerra, mentre l'America, sotto Roosevelt, era in piena mobilizzazione. Ad est i tedeschi stavano marciando vittoriosi verso Mosca. Nell'Atlantico i loro sommergibili colpivano il trasporto alleato e la Gran Bretagna era sotto continui bombardamenti. In Africa del nord l'ottava armata britannica era in ritirata. Churchill, superata una mozione di sfiducia del Parlamento, nel tentativo di invertire la situazione aveva effettuato un cambio ai vertici dell’ ottava armata. Era in volo di ritorno dall’America, su un bombardiere Liberator B-24D, quando il Generale Gott, il nuovo uomo scelto per condurre l'ottava armata alla vittoria, muore durante il viaggio verso Il Cairo, pertanto venne nominato in sua sostituzione il Generale Bernard Law Montgomery. Churchill si riferiva all'Italia come “il ventre molle dell’Europa”. Era il luogo ideale per testare le possibilità dei bombardieri a lungo raggio americani, tra cui primeggiava il B 24 Liberator, che in numero sempre maggiore era impiegato in Africa del Nord. Uno di questi, appena arrivato a Soluch, Libia, da Topeka, Kansas, il 25 marzo 1943 venne battezzato dal suo equipaggio col nome di “Lady be good”. Una squadra di nove uomini, poco prima in America, era stata assegnata a questo velivolo, erano “anziani” (per gli standard di quel tempo) ma, ciò nonostante, erano ancora inesperti. Erano insieme il 4 aprile destinati alla loro prima missione per bombardare il porto di Napoli, ma il Lady Be Good, coinvolto in una tempesta di sabbia, dirige sul Mediterraneo e non fa più ritorno. Nel periodo 1941-1942 l’America è in crisi per gli equipaggi degli aerei, ed il corpo dell'aria comincia a reclutare giovani adolescenti come truppa. Ciò significa che le ali sono date a giovani diplomati delle High School ad appena 18 anni. Ed é così forte l'esigenza di aviatori, che i corsi di addestramento di giovani piloti sono ridotti da sette mesi a meno di un mese. Molti di questi allievi arrivati alla scuola di volo il sabato, erano già in volo il lunedì. Il Tenente William Hatton, 25 anni, era considerato un uomo anziano quando comincia il corso di addestramento come pilota nel 1942. Originariamente addestrato come pilota di caccia, fu convertito in pilota di bombardiere. Copilota era il Sottotenente Robert F. Toner., già qualificato come pilota nella reale aeronautica canadese, prima che l'America entrasse in guerra, è di un anno più vecchio di Hatton. Navigatore è il Sottotenente D.P. Hays, impiegato di banca, 23 anni, soprannominato “Deep” dalla squadra. Altri membri dell’equipaggio sono il Sottotente Bombardier John S. Woravka, di 26 anni da Cleveland, Ohio. Il Sergente Harold Ripslinger, 22, assistente tecnico di volo,il Sergente Robert LaMotte, radio operatore, e altri tre uomini dell’equipaggio sono i Sergenti Vernon L. Moore, 25, Guy E. Shelley, 26 e Samuel R. Adams, 24, tutti mitraglieri ( gunners). Quindi, verso la fine del 1942, i nove uomini, quattro ufficiali e cinque sergenti, convergono a Topeka, in Kansas, dai diversi luoghi di origine per cominciare l’addestramento come squadra. Hatton e i suoi uomini si aggregano al 376° gruppo da bombardamento e sono inviati a Soluch, Libia, ricevono, come tutti, un supplemento di paga del 50 % come indennità di “attività pericolosa di volo”. Quando arrivano il 18 di marzo, il B-24 con cui sono arrivati viene affidato ad un equipaggio con più esperienza, perché vi erano più squadre che aerei. Per un certo tempo, la squadra di Hatton è nel limbo Continua a pag. 30 CLUB VEICOLI MILITARI STORICI M.A.B. LADY BE GOOD Dopo alcuni giorni la squadra è avviata ad una missione per familiarizzare con l’ambiente circostante, dove mostrano la loro competenza e di essere pronti ad entrare in azione. Ciò con sollievo del Colonnello Keith K. Compton, giovane ufficiale Comandante del 376°. Il 25 marzo giunge a Soluch un Liberator B-24 pilotato dal Tenente Samuel Dawson Rosa, circa una settimana dopo l’arrivo di Hatton e dei suoi uomini. Pochi giorni dopo qualcuno battezza il velivolo “Lady Be Good”. Il 4 aprile, Hatton e la sua squadra ricevono il loro primo ordine di alzarsi in volo per una missione di bombardamento. La missione prevede un'incursione di bombardamento ad alta quota di 25 velivoli su Napoli, di giorno e senza scorta di caccia, arrivando sull’obbiettivo poco prima del tramonto, effettuare la missione e tornare indietro con il favore delle tenebre. Per il viaggio a Napoli e ritorno occorrono 9 ore ed i Liberators ricevono 12 ore di autonomia di combustibile. Il numero di serie del Lady Be Good é 1-24301 e la missione é la numero 109. Vola nella sezione B, squadrone 514, 376° gruppo da bombardamento, nona divisione aeronautica. La missione 109 comincia con il decollo dall'aeroporto di Soluch alle 13.30, nel mezzo di una forte tempesta di sabbia del Sahara, con vento direzione nord. La tempesta di sabbia causa molti problemi per i Liberators e le due sezioni che compongono la missione scompaginano le formazioni. Molti velivoli della sezione del “Lady Be Good” sono costretti a ritornare alla base per noie ai motori. Il Lady Be Good è uno degli ultimi bombardieri a decollare intorno alle 15.10, ma i suoi motori non sembrano avere i problemi degli aerei che lo hanno preceduto. I forti venti causano un cambiamento di rotta al Lady Be Good, che si allontana dagli altri velivoli, e dirige troppo ad est di Napoli. Quando raggiunge Napoli è già notte; e gli altri Liberators sono già tornati indietro Poco prima delle 21.00 decidono di tornare alla base e verso le 22.00 lasciano cadere il carico di bombe in pieno Mediterraneo. A questo punto si trovavano a destra rispetto alla base di Soluch. Verso la mezzanotte, tra il 4 e il 5 aprile 1943, il Lady Be Good vola sopra o molto vicino a Soluch e continua verso sud-est sopra il deserto libico. Pur avendo contattato la base per aiuto un mix di inconvenienti fa precipitare la situazione verso un tragico e beffardo destino. Alle 2.00 il Lady Be Good aveva volato 400 miglia oltre la sua base, ed ora è al limite dell’autonomia del combustibile, e il pilota ed il navigatore sono confusi dal buio che li circonda, confondono le dune del deserto con le onde del Mediterraneo. Tutti si lanciano con il paracadute. Il Lady Be Good, dopo aver percorso ancora 16 miglia a motori ormai spenti, subisce il duro impatto con la sabbia, invece degli spruzzi di acqua. Nell’atterraggio si salvano tutti, eccetto John Woravka, che muore sul colpo. Da due diari trovati dopo 16 anni dall’atterraggio di emergenza, dopo il fortuito ritrovamento del relitto da parte di una squadra di tecnici petroliferi, si è a conoscenza di cosa accadde nei successivi giorni. Circondati dal buio e feriti per l’impatto era ormai chiaro a tutti cosa era accaduto; avevano superato la loro base. Pensano che non sia lontana, e si incamminano in direzione nord-ovest. Lungo la strada erano convinti di trovare Woravka. Ma hanno poco da muoversi, hanno poca acqua e meno ancora cibo di scorta. Decidono comunque di partire prima del sorgere del sole, prima che abbia inzio l’inferno. Malgrado le difficoltà, le lotte quotidiane sono registrate nei loro diari, da due membri della squadra. Continua a pag. 31 CLUB VEICOLI MILITARI STORICI M.A.B. MILITARIA NOVEGRO NOVEMBRE LADY BE GOOD Segue da pag. 30 La squadra, ormai ridotta a 8 membri, liberatosi del superfluo, si mette in cammino, non rendendosi conto che il loro aereo, con il cibo, l’acqua e la radio di bordo era soltanto a 16 miglia a sud di loro. Con poco per sostenersi e con il sole feroce che svuota le loro vite, gli otto aviatori, lottando con la sete, la stanchezza e la fame, proseguono in direzione nordovest per cinque giorni. Ormai ridotti pelle e ossa, spesso si fermano e pregano in gruppo. Non trovano Woravka. Morto quando il suo paracadute non era riuscito a aprirsi ed il suo corpo esamine è soltanto a poche centinaia di metri dal luogo in cui al buio si erano radunati dopo il lancio. Venerdì 9 aprile, cinque della squadra non riescono ad andare più avanti e si sono lasciati andare. Avevano camminato 78 miglia e si erano inoltrati tra le dune alte e minacciose del Mare di sabbia di Calanscio. Soltanto Moore, Ripslinger e Shelley hanno avuto ancora la forza di resistere e di continuare a camminare. Pensano che la loro base sia appena dietro le dune di sabbia e proseguono verso si inoltrano. Non si rendono conto che la loro base era a centinaia di miglia di distanza, e che quella era una trappola mortale, e che avrebbero dovuto dirigersi a sud dopo l’atterraggio e non a nord-ovest. In tre giorni il resto della squadra del Lady Be Good, muore. La guerra infuria ancora per qualche tempo, ma infine giunge la pace. Ma i diari della squadra riportano la quotidiana lotta per la sopravvivenza trascritta dal tenente Robert Toner e dal sergente Sgt. Harold Ripslinger. In tal modo il singolare destino di questa squadra di aviatori ha trovato un posto nella storia dell’aeronautica. Il 27 febbraio 1959, tecnici petroliferi britannici hanno trovato il Lady Be Good nel deserto libico a circa 400 miglia a sud di Soluch. CLUB VEICOLI MILITARI STORICI M.A.B. 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