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Air Traffic Management Professional Project
Dipartimento Tecnico
ATM-PP/006/DTP/2003/mg
A:
ENAV SpA
Dir. U.O. Servizi Traffico Aereo
Dott. Nadio Di Rienzo
Dir. U.O. Qualità e Sicurezza
Ing. Carmine Cianci
Dir. U.O. Normativa, Test e Requisiti
Dott. Roberto Di Carlo
Dir. Milano ACC
Sig. Andrea Billi
Oggetto: Nuova Sala Operativa Milano ACC – Aspetti tecnico operativi e normativi
Premessa:
Presso l’ACC di Milano sono in fase avanzata la realizzazione ed il completamento del progetto Nuova
Sala Operativa per la fornitura dei servizi ATS nell’area di giurisdizione. Il progetto prevede l’impiego
di apparati radar su tecnologia CDS 2000 Alenia in ambiente “stripless” corredati da sistema FDP e
scambio di messaggistica in “data link”.
La presente fase è stata preceduta da un lungo lavoro di prototipizzazione supplementare reso
particolarmente gravoso dai ritardi accumulati nel periodo propedeutico all’installazione stessa degli
apparati e dalle peculiari necessità operative dell’area di Milano avente spiccate caratteristiche di
terminale.
Allo stato attuale del progetto risulta essere in corso una fase di addestramento del personale e
sperimentazione operativa che prevede, nelle tarde ore serali e notturne, lo “switch” delle funzioni dalla
vecchia alla nuova sala. Emergono in questo contesto aspetti normativi e di sistema sui quali è
necessario porre la massima attenzione. In particolare:
Ass. Naz. Prof. Controllori e Assistenti Traffico Aereo via delle Rupicole 85 00169 Rm 06261687 fax 0623270980 [email protected]
Conf. It. Lavoratori Autonomi-Assistenza al Volo via Gioberti 25 00010 Fonte Nuova Rm 069063022 fax 06233243859 [email protected]
Lega Italiana Controllori Traffico Aereo, via Corigliano Calabro 40 00178 Roma tel 067187893 fax 067183722 [email protected]
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1. Avaria degli Apparati Radar – Aspetti Normativi
La normativa esistente a livello internazionale, ed utilizzata dall’ENAV, detta regole precise circa le
azioni da intraprendere in caso di avaria del sistema radar. In particolare è previsto il plottaggio di tutti
gli aeromobili già identificati, il ripristino delle separazioni NON RADAR ed il trasferimento della
responsabilità del controllo al CTA NON RADAR.
Queste norme, stabilite dall’ICAO a livello internazionale, non tengono ovviamente conto delle diverse
realtà operative a cui sono destinate; in altre parole hanno una valenza di carattere generale poichè sono
destinate a realtà abissalmente differenti sia in termini quantitativi (livello ed intensità del traffico
aereo) sia in termini qualitativi e tecnologici (tipologia del traffico e tecnologia disponibile nelle sale
operative). Per questi motivi è possibile affermare che tali norme sono da considerarsi del tutto
incompatibili (forse con la sola eccezione del plottaggio) con la nuova tecnologia e con la tipologia di
traffico presente su Milano ACC.
Va aggiunto che il nuovo sistema CDS 2000 amplifica in modo evidente questo problema, peraltro già
presente nella vecchia sala e più volte segnalato in passato: ovvero le norme ICAO vanno calate sulla
realtà operativa nazionale e sulla tecnologia utilizzata attraverso appositi interventi normativi che
tengano conto dei livelli di “safety” previsti dal “Safety Management Programme” nazionale e dalle
necessità di fornitura del servizio.
In questa ottica urge quindi, da parte dell’Appropriata Autorità ATS, un intervento normativo che
definisca, prima dell’apertura della NSO, compiti e limiti di responsabilità del controllore operativo nel
caso di caduta del sistema radar. Ciò costituisce un dovere preciso ed inderogabile al quale l’Autorità
ATS non può sottrarsi.
2. Sistema di Back Up degli Apparati Radar
Nel caso di fornitura del servizio ATC attraverso l’utilizzo del mezzo radar, la normativa vigente e
l’esperienza operativa impongono tassativamente la presenza di un sistema di “back up” dotato di un
alto grado di affidabilità e disponibilità, che sia allo stesso tempo immediatamente impiegabile in caso
di caduta del sistema principale.
Tali apparati di riserva risultano essere al momento indisponibili e di conseguenza risultano
ugualmente indisponibili le specifiche normative per l’impiego di tale sistema. Per lo stesso motivo
risulta del tutto impossibile effettuare anche il minimo addestramento necessario per acquisire
confidenza e sicurezza con l’utilizzo del sistema di riserva e con le relative procedure di impiego.
Come ricordato in precedenza le norme vigenti definiscono obbligatoria l’implementazione di tali
sistemi di “back up”, motivo per cui è necessario verificarne la disponibilità e l’operatività prima
dell’apertura della NSO ed in tempo utile per svolgere la necessaria familiarizzazione.
3. Avaria degli Apparati Radio di terra – Sistemi ed Aspetti Normativi
L’attuale sala operativa di Milano ACC (DDS 80) è dotata di un sistema di “back up” degli apparati
radio del tutto insufficiente rispetto al numero di posizioni di controllo previste dal lay out di sala.
Ciò significa che in caso di caduta del sistema radio TBT per avaria degli apparati principali, solo una
esigua minoranza delle posizioni di controllo è in grado di “...continue to provide the radar service by
means of other available comunications channels...”. In tutte le altre posizioni operative il CTA è
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quindi tenuto ad applicare quanto previsto dalle procedure di avaria radar (!), oppure, se questo è
impraticabile, attivare una serie di interventi verso tutti i settori e/o unità limitrofe miranti al
mantenimento del traffico aereo ben al di fuori dello spazio aereo interessato dall’avaria.
A questo proposito, oltre a definire delle “Contingency Procedures” realmente applicabili nei
congestionati spazi aerei di Milano ACC, è assolutamente prioritario garantire la disponibilità di
apparati radio di “back up” dotati di un numero di canali tale da coprire tutto il lay out della sala
operativa e sufficiente ad impedire il ripetersi delle grottesche e sconcertanti situazioni che si verificano
oggi nella vecchia sala in caso di avaria agli apparati principali. Situazioni che hanno delle ovvie,
inevitabili e gravi ripercussioni sulla sicurezza delle operazioni ATC.
4. Sistemi di Conflict Prediction
Le strisce cartacee oggi utilizzate in ambiente operativo svolgono oltre ad una funzione di “back up”
anche una funzione non secondaria di “conflict prediction”. Oltre a questo va rimarcato come la stessa
normativa internazionale/nazionale suggerisca in modo chiaro ed ampiamente condivisibile che i
sistemi radar siano dotati di appropriati sistemi di “conflict prediction” realmente efficaci.
Durante alla fase di addestramento non è stato illustrato alcun metodo di predizione dei conflitti ed
allarme quali “ Medium Term Conflict Alert/Conflict Detection Warning, Short Term Conflict Alert,
Altitude Warning e Dangerous Area Warning”. Da informazioni assunte risulterebbe che il sistema
CDS 2000 già possiede gli strumenti e le potenzialità tecniche relative a queste funzioni, ma che per
motivi legati ad aspetti normativi la dirigenza ENAV ha ritenuto di sospenderne l’utilizzo.
Certo appare difficilmente comprensibile il fatto che a due anni di distanza dall’implementazione degli
apparati nella sala di Milano, l’ENAV anche su questo aspetto non riesca a definire una normativa di
utilizzo tale da consentirne la piena operatività. Va aggiunto che il centro di Milano è l’ultimo dei
quattro ACC italiani a convertire la propria tecnologia sui sistemi CDS 2000. Dobbiamo dedurne che
nessuno utilizza in Italia gli strumenti di Conflict Detection forniti dal sistema ?
La mancanza di questi ausili, oltre ad essere francamente incomprensibile a fronte delle cifre investite
in questa tecnologia, ne compromette in modo significativo l’efficacia e la completezza come supporto
tecnologico alle funzioni ATC. Infatti le funzionalità menzionate sono fondamentali per un concreto
miglioramento dei livelli di sicurezza ed una loro mancanza risulterebbe davvero grave ed
ingiustificata.
5. Attività addestrative
Come già accennato nei punti precedenti, durante la fase addestrativa sin qui svolta non è stato
possibile conoscere e familiarizzare con alcuno dei sistemi prima menzionati. Mancano addirittura le
informazioni base circa i sistemi di “back up” e nessuna prova pratica addestrativa di funzionamento è
stata svolta fino a questo momento.
La normativa europea di prossima adozione prevede, in maniera stringente, vere e proprie forme di
addestramento continuo in particolare su tutte quelle situazioni “unusual” che possono riguardare la
fornitura dei servizi ATC. In questo senso ci troviamo non solo del tutto sprovvisti di tali forme di
addestramento continuo ma risultano mancanti anche le semplici informazioni di base circa
l’architettura ed il funzionamento dei sistemi stessi di emergenza.
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6. Istruzioni tecniche per il Controllo delle Prestazioni (Performance Checks)
Non risultano distribuite al personale in addestramento le previste Istruzioni Tecniche relative al
sistema CDS 2000 tali da consentire al CTA responsabile l’effettuazione dei necessari check di
accuratezza e precisione dell’apparato radar. Il Controllore deve avere sempre la piena e diretta
padronanza del sistema che stà utilizzando allo scopo di verificarne la completa rispondenza alle
necessità operative. In questo senso è vitale conoscere quegli aspetti tecnici e quelle norme che la
stessa ICAO prevede siano preventivamente fornite al personale CTA.
Conclusioni
L’apertura della Nuova Sala operativa rappresenta un opportunità fondamentale per migliorare la
qualità e la sicurezza del sevizio fornito. La tecnologia CDS 2000 se utilizzata appieno ed adattata alle
esigenze di ogni singolo centro può fornire un reale beneficio al generale livello delle operazioni ATC.
Le questioni sollevate riguardano però aspetti cruciali che richiedono una immediata ed efficace
iniziativa volta a completare i requisiti indispensabili ad una piena e sicura operatività della Nuova
Sala. Tali requisiti devono essere soddisfatti in tempo utile per consentire un adeguato addestramento
del personale ed un approfondito test dei sistemi prima della definitiva operatività della sala.
Tutti i riferimenti normativi sono stati tratti dalla normativa ICAO ed Eurocontrol in vigore con
particolare riferimento agli Annessi 2 e 11, al DOC 4444 13^ ed. , DOC 7030, ecc ecc. Non và
dimenticato inoltre che la 14^ ed. del DOC 4444 – ATM, applicabile dal novembre 2001 (ad un anno e
mezzo di distanza non ancora formalmente recepita dall’ENAV), prevede anch’essa esplicitamente
l’esistenza di “Contingency Procedures” praticabili ed oggetto di specifico addestramento, di sistemi
che siano dotati di “detection and warning systems” delle avarie, sistemi di “conflict prediction” e che
siano stabiliti appositi sistemi di “back up” unitamente alle relative procedure d’utilizzo.
Contiamo che gli uffici preposti vogliano prendere immediata coscienza di questi aspetti ed attivino
tutte le necessarie iniziative. Viceversa la mancanza di tali requisiti attirerebbe l’attenzione dell’intero
mondo del trasporto aereo civile nazionale ed internazionale sulle lacune della gestione operativa
relativa al progetto NSO Milano ACC.
Nella convinzione che sia stato colto lo spirito assolutamente costruttivo e di carattere
operativo/professionale delle segnalazioni effettuate, si ringrazia e si porgono i più cortesi saluti.
Roma, 12 marzo 2003
ATM Professional Project
per il Dipartimento Tecnico
CTA Marco Gadda
Ass. Naz. Prof. Controllori e Assistenti Traffico Aereo via delle Rupicole 85 00169 Rm 06261687 fax 0623270980 [email protected]
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