RODAGGIO A FREDDO - Digilander

Note per rodaggio a “freddo” dei micromotori
Queste note sono per quei modellisti “giovani giovani ” che prima di montare qualsiasi
motore nel loro modello, sia auto che aereo, scafo od elicottero, desiderano essere sicuri
che lo stesso sia PERFETTO.
Naturalmente parliamo di motori “industriali” e che per il loro basso costo sono motori, e
non “mostri” (anche nel prezzo) fatti per le gare.
Tratteremo come esempio un economico SH18 con avviamento a strappo
Iniziamo dapprima a smontare il gruppo
marmitta-collettore di scarico
cercando di
recuperare
la
guarnizione,
Smontare anche la testata ponendo attenzione alla guarnizione sottotesta
Bloccare con due viti il gruppo
camicia
interponendovi una rondellina
piana liscia.
Tolto il motore dal supporto, tocca al carburatore,
poi alla campana frizione e volano con relativi cuscinetti
ed infine il carter posteriore con lo strappino
A questo punto, stiamo parlando di un motore nuovo nuovo mai messo in moto,
controlliamo visivamente i vari raccordi di accoppiamento per far cio’ utilizziamo una
micro lampadina possibilmente con snodo flessibile, per inserirla dentro il carter o il
cilindro ed eseguiamo questi controlli:
Controllo del raccordo tra la camicia dal lato della luce di scarico e lo scarico sul
carter.(ed eventualmente con un micro pennarello o ago segnare l’eccedenza)
• Controllo del raccordo sull’albero motore e la luce sul carter;(come sopra)
• Controllo della completa apertura della luce di ammissione tra il pistone e la camicia
cilindro ;(idem)
• Controllo del raccordo tra le luci laterali di ammissioni ed il pistone;(lo stesso)
Questo controllo e”marcatura” ci servirà in seguito per migliorare ed affinare le prestazioni
di questi micromotori.
•
Per fare il famigerato “rodaggio a freddo” dovremo autocostruirci un castello motore dove fisseremo con le viti
sul basamento il motore stesso. Utilizzare un recipiente
possibilmente di metallo, al cui interno fisseremo lo
“scaletto” con il motore semi-montato
Quindi con un dado di protezione per l’albero motore lo
serreremo al mandrino del trapano a colonna (per
comodita’), all’interno del recipiente verseremo un buon
olio motore tipo sae 40 sino a coprire completamente il
micromotore , selezioniamo una bassa velocita’ di rotazione tipo 400/600 giri ed avviamo il
motore del trapano.
Terremo il trapano acceso per almeno 15 minuti, fermiamolo e controlliamo la
temperatura sia dell’olio che del cilindro motore, deve essere freddo/tiepido, aspettare,10
minuti circa, e riavviare il trapano avendo selezionato una velocita’ di rotazione maggiore,
circa 800/1200 e sempre per circa 15 minuti. Ripetere la sequenza per tante volte sino a
portare il regime di rotazione a circa 3000 giri min.ed aver accumulato un tempo totale di
almeno 1h e30// 2h.
Se non si dispone di un trapano a colonna si puo’ utilizzare quello a mano magari con
regolatore elettronico di velocita’ ed invertitore di senso di rotazione, ed operare come
sopra ma con la differenza che un ciclo sia con un senso di rotazione ed il seguente in
senso inverso, sempre accumulando un tempo totale di circa 2h. Se avete una bellissima e
potente calamita inseritela all’interno del contenitore colmo d’olio, ed alla fine del
“rodaggio” vedrete depositato sulle superfici della calamita una “poltiglia” più consistente
dell’olio, è tutto il materiale ferroso che sarebbe andato in circolazione sulle varie parti.
Dopo aver fatto questo rodaggio a ”freddo” si dovra’ effettuare una pulizia scrupolosa ed
accurata di tutto il complessivo albero motore-cuscinetti-pistone e camicia cilindro carter
motore, con nafta o meglio con petrolio bianco raffinato facendo anche piu’ “bagni” in
adatto recipiente, o meglio ancora smontare il motore in tutte le sue singole parti. Anche
perché dovremo eseguire le lucidature e le “raccordature” di tutti i condotti e luci sia di
aspirazione che di scarico.
Togliere le viti di blocco della camicia cilindro sul carter, ed estrarre delicatamente il
cilindro, smontare dall’albero motore il pistone con la relativa biella, estrarre l’albero
motore all’orche’ avremo il carter con i soli cuscinetti che puliremo ben bene come detto
prima con petrolio o nafta e soffio di aria con il compressore. MA ANCORA NON ABBIAMO
TERMINATO !!
Perche’ complicarsi la vita per fare questo “rodaggio a freddo” vi chiederete.
Primo perché smontando il motore saprete se è stato montato correttamente, mi è
accaduto che su questo motore SH18 l’asse di accoppiamento con i cuscinetti della
campana avesse una misura, meglio dire ORRORE, di 4,82 mm rispetto ai 5 mm regolari,
mi è bastato sostituire l’asse e tutto è ritornato alla normalità.
Immaginate come avrebbe “ballato” la campana a
25.000/30.000 giri e che possibilità di rotture varie in cui si
poteva incorrere !!!
Come scrivevo su, l’idea mi nacque tanti lustri fa’, quasi 8,
ricordando i brillanti risultati che conseguiva la Lancia, prima
con i modelli HF e poi con le STRATOS, naturalmente mi
riferisco ad auto vere. A quei tempi ero a scuola professionale
sez. riparatore automezzi, studiando e soprattutto cercando di avere notizie tecniche dalle
aziende costruttrici di auto, tramite i canali scolastici e gli ingegneri meccanici che
curavano la nostra preparazione (forse anche per loro curiosita’) iniziai così ad accumulare
una competenza teorica da poi convogliare nella pratica.
COSA FACEVA, AI PROPRI MOTORI, LA LANCIA PER AVERE QUEI SUPERBI RISULTATI ?
Consideriamo dapprima la precisione di costruzione meccanica di quel periodo temporale,
e poi degli strumenti atti alla loro misurazione, naturalmente facendo il confronto con oggi.
La Lancia oltre ad avere ottimizzato i cicli di lavorazione dei pezzi meccanici, ebbe questa
“furbata” che io poi mi sono riproposto in campo modellistico.
Per sommi capi ne descriverò le varie fasi.
Veniva montato tutto il motore dell’auto, ad esclusione delle parti “periferiche” quali
pompa dell’acqua, alternatore, sistema d’accensione, carburatori, quindi solo le parti
meccaniche principali. Monoblocco completo di albero motore e pistoni e bielle e volano,
testata completa di valvole e catena di distribuzione dell’albero a camme, pompa dell’olio
ma senza la coppa e senza coperchi delle punterie e senza candele d’accensione, il tutto
perfettamente montato ed inserito in un castello che veniva a sua volta immerso in una
vasca colma d’olio motore pulito. Il volano motore veniva collegato tramite un albero di
collegamento ed un giunto elastico, ad un grosso motore elettrico che era comandato da
un quadro elettrico che svolgeva la duplice funzione di fornire l’energia elettrica per il
funzionamento e la regolazione del numero di giri di tutto il complesso motore elettricomotore auto.
Quindi veniva avviato il tutto, regolando il numero di giri al minuto a circa 500 e per un
tempo di circa ½ora, veniva lasciato “riposare” per un’altra ½ora e nuovamente a girare
ad un numero superiore di giri, circa 1000, facendo tanti step sino a portare il regime di
rotazione a circa metà del massimo dei giri del motore stesso. A questo punto il motore
veniva lasciato a “riposare” per circa 2 ore e si riprendeva lo step di rotazione ma in senso
inverso ! Si completava quindi il ciclo di rodaggio a banco in circa 10 ore totali, sino a
portarlo a 3 quarti del regime massimo di rotazione.
Da premettere che la vasca con l’olio aveva la sua pompa di circolazione dell’olio, e per
poterlo raffreddare veniva inviato ad un radiatore con relativa ventola e poi una serie di
filtri meccanici e magnetici per bloccare tutto il materiale ferroso diluito nell’olio, materiale
che risultava “asportato” da tutte le superfici metalliche a contatto tra di loro. Il motore
infine, estratto dalla “vasca di rodaggio” veniva lavato con altro olio più fluido e pulito
quindi veniva completato di tutte le sue parti e montato sul banco di prova potenza, dove
subiva alcuni test. Completato questo iter, veniva infine montato sull’autovettura con i
risultati che conosciamo tutti.
Quando iniziai a fare modellismo trasferii le mie conoscenze tecnico-pratiche sul mio primo
motore un “cipollino”, l’aereo era un VCC “Rodeino”.Prima di mettere in moto il
micromotore, lo smontai tutto, ne controllai gi accoppiamenti, lucidai tutti i condotti ed
infine lo montai in uno scaletto che immersi nell’olio motore, l’albero motore lo collegai
tramite una barretta filettata al mandrino di un trapano a colonna e iniziai a farlo girare in
vari “step” per un tempo totale di circa 1 ora e ½. Pulitolo accuratamente lo montai sul
modello e gli diedi il primo avvio per la regolazione della carburazione, vi era solo lo spillo.
Non vi dico “l’urlo” bellissimo e pieno.
Andai al campo volo, e qui feci provare il mio modello ad uno dei “nonni”, io misero
novellino. Rifornisco di carburante, riempiendo a metà il piccolo serbatoio per mia fortuna.
Avvio il motore, tengo il modello ed aspetto il cenno di mollarlo, VIA, il modello schizza in
volo ed il pilota fatica un po’ a tenerlo, se ricordo bene fece una decina di giri prima che
terminasse il carburante, atterra sano e salvo e sono attorniato da altri amici modellisti che
mi chiedevano che motore fosse, che marca che…..(mia soddisfazione!) finì che lo
“vendetti” ad uno che mi offrì un radiocomando 4 canali con servi (tutto rigorosamente
usato). Da questa esperienza sul campo, tutti i motori che ho posseduto e posseggo,
hanno avuto fatto da me questo famigerato “rodaggio a freddo”, e la differenza c’è!!
Basta montarlo sul modello, regolare la carburazione per quel giorno
fredda/calda/umida…) e…. viaaaaaaaaa a tutto gas.(Naturalmente dopo averlo “scaldato”
un po’ !)
Cosa accade alle varie superfici meccaniche?
Il contatto di sfregamento tra pistone e camicia si annulla quasi completamente con l’olio
di lubrificazione così pure per tutte le superfici di movimento, sfere dei cuscinetti, boccole
di biella…..ma esplica anche la duplice funzione di veicolo di trasporto del materiale
asportato per attrito, che riducendone l’attrito ne esegue una “lappatura” (termine che
indica la perfetta linearita’ e lucetezza di superficie.)
Motore nuovo che viene rodato anche sul mezzo:
•
•
•
•
•
•
•
Accensione del motore;
Dopo la messa in moto, lasciarlo acceso al minimo e relativa regolazione;
Regolazione di carburazione “grassa”;
Far consumare 1 o più serbatoi con il modello fermo;(raffreddandolo)
Far consumare 1 / 2 serbatoi con miscela “grassa”, stavolta in pista;
Consumare in totale circa 1 litro di miscela non troppo nitrata, aumentando sempre
più la velocità;
Infine regolare l’esatta carburazione e…. divertirsi.
Motore nuovo che viene rodato a freddo:
•
•
•
•
Montaggio del motore sul mezzo;
Accensione del motore;
Regolazione di carburazione poco poco “grassa” fare qualche giro;
Infine regolare l’esatta carburazione e…. divertirsi.
Praticamente vi sono tre operazioni in meno, rispetto al metodo CLASSICO, che se non
fatto con la dovuta cautela, verso il motore, ne causerebbe un rapido deterioramento delle
prestazioni dovuto all’eccessivo consumo meccanico.
Ricordiamoci che questi motori “girano” ad un regime che va dal minimo di 2.500/3.000
giri sino a 30.000 giri, per quelli normali ed anche a + di 45.000 giri per quelli da gara. In
un’autovettura media a benzina il motore raggiunge mediamente i 6.500 giri e dura circa
100.000 Km, un autobus GT di linea i 2.500 giri e dura 500.000 Km circa. Si comprende
chiaramente che all’aumentare del numero di giri massimo corrisponde una vita operativa
minore, dovuto a tutte le problematiche termiche e meccaniche dei materiali metallici in
genere. Il rendimento nei motori endotermici adesso raggiunge anche il 18/22% e
25/30% in quelli con NOS che vengono “fritti” nel corso di una singola prova.
I motori elettrici normali invece hanno un rendimento medio che raggiunge anche l’80% e
nel caso di quelli ad alte prestazioni anche il 98/99% !!! (E’ gia’ futuro !!)
Ancora l’unica problematica e’ la fonte di energia che ha il suo “peso” in batterie ± pesanti
ed ingombranti per disporre di energia sufficiente nel tempo d’uso, la tecnica oggigiorno
comunque continua a progredire con passi da gigante, o meglio dire, con una curva
logaritmica, alfine di disporre di energia pulita.
Avete visto quei “medi” generatori eolici (“frullatori”) che con le loro pale con un diametro
medio di 90 metri possono produrre energia elettrica per ben 980 KWh (uno solo!!!) e che
collegandoli in “parallelo” le loro potenze si sommano senza usare neppure un cc di
petrolio! Certo esteticamente sono un “cesso”, generano un rumore notevole vicino alle
pale del rotore, ma e’ tutta energia pulita e GRATIS.
POVERI PETROLIERI !!