Breve storia del Lake

Breve storia del Lake
C’è un anfibio che è stato prodotto per più tempo di qualsiasi altro nella
ormai centenaria storia dell’aviazione. È il Lake. Questo record è senza
dubbio un indicatore della validità del progetto, nato sul finire della
seconda guerra mondiale e tuttora pienamente vitale. Il Lake è anche
l’anfibio leggero prodotto nel maggior numero di esemplari, oltre 1300.
I Lake sono i rampolli di un casato illustre. Come spiega David Thurston nella sua prefazione - il Lake è nato alla Grumman, la casa costruttrice del Goose e poi del Widgeon, del Mallard e dell’Albatross.
Tutti questi aerei hanno giocato un ruolo di grande rilievo nella storia
dell’aviazione sull’acqua e tuttora, a cinquant’anni o più dalla loro fabbricazione, ne vola ancora un grande numero. L’Albatross è stato usato
nei servizi di ricerca e soccorso di molte nazioni. Il Goose svolge servizi
gravosi di trasporto di passeggeri e merci nel bush canadese e dell’Alaska.
I più piccoli Widgeon sono tuttora usati da un grande numero di privati
(Como è frequente meta di uno di questi aerei, basato in Austria). Un
eccellente idrovolante può essere considerato il Turbo Mallard, che è il
Mallard che ha subito la Frakes convertion, ovvero la trasformazione in
biturboelica, solitamente accompagnata da un ricondizionamento degli
interni che fa di questi workhorses aerei da favola, ad esclusivo utilizzo
di poche tra le più facoltose persone del mondo. Il Turbo Mallard ha
svolto per decenni e svolge tuttora servizi di trasporti regolari tra la
Florida e le Bahamas.
Ma torniamo al più piccolo e sconosciuto rampollo della Grumman, il
Lake. La seconda guerra mondiale volge al termine e alla Grumman si
scervellano su come riconvertire personale, progetti, linee di produzione. Vengono subito identificati alcuni settori in cui riprendere l’attività.
Uno è l’aviazione di affari e privata. Vengono così progettati e prodotti,
a partire da progetti originalmente militari, aerei destinati a portare uo9
Breve storia del Lake
mini di affari, passeggeri su linee di corto raggio e piloti privati, con le
loro famiglie. Il settore del personal airplane, un aereo che sia alla
portata della media famiglia americana, è quello che suscita le più accese speranze di un rapido sviluppo dell’industria aeronautica.
Viene dunque progettato un piccolo aereo anfibio, ancora più piccolo
del già prodotto Widgeon, destinato proprio ai privati, il G-65 Tadpole,
monomotore, che fa il suo primo volo nel 1944. A curarne il progetto è
un’importante figura di casa Grumman, David Thurston, classe 1918,
che ha dato il suo contributo, come giovanissimo capoprogetto, alla
nascita di molti degli aerei che hanno reso famosa quella casa costruttrice. Thurston si era laureato in ingegneria alla Guggenheim School of
Aeronautics, dell’Università di New York.
Il progetto si evolve grazie alle conoscenze accumulate dalla Grumman nella progettazione di aerei anfibi, ma infine non viene sviluppato,
i disegni gettati, il prototipo smantellato. La concorrenza, rappresentata
soprattutto dal Republic Sea Bee, ha scoraggiato la continuazione dell’impresa. Noi comaschi possiamo dare una dimostrazione di quanto
Altri anfibi leggeri a scafo nel dopoguerra
Dopo la seconda guerra mondiale
l’anfibio leggero a scafo ha suscitato l’interesse di molti progettisti
e costruttori. Qui sono illustrati alcuni modelli significativi. Sotto a sinistra, un prototipo e l’edizione de-
10
finitiva del piccolo Goodyear GA-22,
con motore da 225 HP, considerato
da alcuni un eccellente anfibio leggero. Non è mai stato prodotto.
A destra, il Republic Sea Bee.
Nella pagina a fianco, a sinistra, il
Siai-Nardi FN 333 Riviera nelle sue
tre configurazioni tipiche.
A destra, sopra, la Spencer Air Car.
Sotto, il Trident Tri-gull, esistente in
soli due prototipi, ora riconsiderato
per la produzione.
Breve storia del Lake
Il Grumman G-65 Tadpole NX41828 nel settembre 1946.
11
Breve storia del Lake
Cabina di uno Skimmer C-1.
quella concorrenza fosse forte,
avendo avuto un Sea Bee in linea
per parecchi anni, fino ai primi anni
Sessanta. Ma soprattutto avviene
che l’aviazione privata non si diffonda come era stato previsto. La
Grumman torna dunque a occuparsi
della sola produzione di aerei militari e lo stesso fa nel 1947 la Republic, che interrompe la produzione del
fortunato Sea Bee, dopo averne sfornati un migliaio. Le commesse militari offrono prospettive molto più allettanti dell’aviazione generale e
anche progetti che hanno un certo rendimento sono abbandonati.
Per la cronaca, il Sea Bee era un’evoluzione della Spencer Air Car,
progettata da Percival Spencer, prodotta in seguito in un discreto numero di esemplari come “fatto in casa”, una macchina che si evolverà, non
in casa Republic, nel successivo molto prestante, ma mai entrato in
produzione, Trident TR-1 Trigull.
Thurston, tuttavia, non demorde. Con il compagno di università Herbert Lindblad, a quell’epoca impiegato come ingegnere presso la Republic, e con alcuni colleghi, tra cui Roy LoPresti e Fred Uccellini, in un
garage di Long Island (uno dei classici garage in cui molti americani
A sinistra e sotto, il N6595K, il primo
Colonial Skimmer C-1 prodotto,
mentre si appresta a compiere il suo
primo volo di collaudo, nel luglio
1948. Nella pagina a fronte, in alto
l’aereo provato
in acqua
e in costruzione,
nel 1947.
Il prototipo
ha la coda bassa
e il timone
di direzione
corto.
12
Breve storia del Lake
- Bill Gates insegna - hanno dato origine a importanti
imprese e imperi industriali), costruisce uno dei più
piccoli anfibi mai prodotti nella storia dell’aviazione,
lo Skimmer, triposto, che vola per la prima volta il 18
luglio 1948. Il prototipo è immatricolato come
N6595K. L’aereo, partorito nell’anzidetto garage, è
l’unico Lake che non verrà prodotto a Sanford, nel
Maine. Lo stesso aereo - riportano le cronache - arriva a volare senza che alcun suo modello sia stato
testato nella galleria del vento e ciò perché i costi del test erano superiori a quelli dell’approntamento di un vero aereo da provare.
Lo Skimmer N6595K in edizione definitiva, pronto per il volo di certificazione, nel settembre 1955. Ai comandi il pilota collaudatore Charles Braun.
Si noti il logo della Colonial e la scritta “EXPERIMENTAL” sotto il finestrino.
13
Breve storia del Lake
L’azienda produttrice, denominata Colonial Aircraft, si è trasferita a
Long Island dopo avere avuto inizialmente la sua sede presso la stazione
di Huntington, nel centro di New York.
La guerra di Corea, a quel punto, assorbe tanto i due giovani progettisti/costruttori presso le rispettive fabbriche che possono rimettere mano
al progetto solo nel 1955. In quell’anno ottengono il certificato di navigabilità per il prototipo e trasferiscono la Colonial Aircraft a Sanford,
nel Maine, in un mulino industriale che ha chiuso l’attività, ove danno
inizio alla produzione industriale dello Skimmer C-1 . Ciò che di questo
aereo appare proprio simile al Tadpole sono i galleggiantini e il meccanismo del carrello. Lo Skimmer ha il ruotino anteriore che, in posizione
retratta, esce dal muso, con funzione di bumper, ovvero di struttura atta
ad attutire gli urti con pontili e banchine.
L’azienda giunge a Sanford come una benedizione, assumendo personale disoccupato dopo la chiusura del locale mulino. Thurston dichiara
alla stampa che assumerà 65 persone: «Non molte, ma in una quantità
che possiamo assicurare rimarrà costante». Thurston dichiara anche:
«Quando assumiamo qualcuno, riteniamo di avere una responsabilità».
Come sono arrivati a impiantare la loro azienda a Sanford, nel Maine,
due giovanissimi imprenditori newyorkesi? Semplice: perché erano lettori del Wall Street Journal, in cui il presidente della Camera di Commercio di Sanford, dopo la drammatica chiusura del mulino, aveva pubA fianco, due
Skimmer C-1:
il N264B e il
canadese CF-IZS.
Sotto, Skimmer
non identificati.
14
Breve storia del Lake
Consegna del primo Skimmer prodotto al primo cliente, Lou Huck, della
Huck Rivet Company (al centro, con le braccia conserte), nell’estate 1956.
Il terzo da destra, di profilo, è David Thurston; il secondo da sinistra è Fred
Uccellini e il terzo, sempre da sinistra, Herb Lindblad.
blicato un avviso pubblicitario intitolato “We refuse to die” (“Ci rifiutiamo di morire”). Thurston, intervistato da un giornalista riguardo alla
scelta fatta, dichiara: «Abbiamo esaminato varie possibilità, ma ci è
piaciuta l’aggressività e l’integrità della gente di Sanford. Sembra proprio gente che ha una gran voglia di lavorare».
Il primo Skimmer è consegnato il 15 agosto 1956. Ne costruiscono poi
25, dotati di motore da 150 HP, con tre posti. La fabbrica è in grado di
produrre otto aerei al mese. Il prezzo dell’aereo basico è di 15.750 $.
Nel corso della progettazione e produzione dei prototipi era stato usato prima un motore da 115 HP, poi uno da 125 HP, per giungere infine al
modello definitivo con 150 HP.
15
Breve storia del Lake
David Thurston, papà dei Lake
David B. Thurston, nato a Mineola, nello stato di New York, il
20 settembre
1918, si laurea
nel giugno 1940
alla Guggenheim School of Aeronautics, ottenendo anche un importante premio, per la sua tesi, dalla
Chance Vaught.
Il primo lavoro è alla Brewster
Aeronautical Co., a Long Island,
ove lavora al Brewster Buffalo. Nel
1942 passa alla Grumman Aircraft
Engeneering Co., ove seguirà molti
progetti, dai piccoli aerei da turismo ai missili, ma soprattutto connessi con la progettazione e produzione di caccia militari.
Alla fine della seconda guerra
mondiale Thurston è incaricato di
sviluppare tre aerei per l’aviazione
generale: l’anfibio G-65 Tadpole, il
G-63 e il G-72. Nessuno di questi
aerei entrerà in produzione per la
Tre cofondatori
della Colonial.
Dall’alto:
Herb Lindblad,
Fred Uccellini
e Roy LoPresti.
presenza di concorrenti e per la fiacchezza del mercato
dell’aereo privato,
che molti avevano
sopravvalutato.
Si dedica poi alla
progettazione dei
caccia G-79 e F11F
e dirige il progetto
top secret del missile guidato Grumman Rigel.
Quando si dimette dalla Grumman,
nel 1955, Thurston è responsabile di
un settore di progettazione che ha
1500 dipendenti. Preferisce invece
dedicarsi a tempo pieno allo sviluppo della Colonial, l’azienda che ha
fondato con alcuni amici nel 1948 e
che intende avviare la produzione di
un anfibio leggero, lo Skimmer, la cui
storia ed evoluzione nei successivi
Lake è illustrata nei dettagli in questo capitolo.
Nel 1959 vende l’azienda e nel
1961 fonda con un socio la Thurston
Sopra, il Grumman G-65 Tadpole.
Sotto, uno Skimmer IV prodotto
negli anni Cinquanta dalla Colonial
Aircraft a Sanford, nel Maine.
16
Breve storia del Lake
Il più diffuso
libro scritto
da David
Thurston.
Erlandsen
Co., dedita
alla ricerca,
che studia, tra
il resto, l’applicazione di pinne idrodinamiche ad anfibi.
Nel 1966 esce dalla società e fonda la Thurston Aircraft Co., che metterà in produzione l’anfibio leggero
Teal. Nel 1971, dopo averne prodotti
19, vende l’azienda alla Schweizer,
presso la quale lavora poi per alcuni
anni, progettando anche un aliante.
Nel 1976 Thurston fonda la Thurston Aeromarine Co., che si dedica
alla progettazione di vari aerei, tra
cui il TA-16 Trojan, che si evolve
poi nel Seafire, attualmente in via
di certificazione.
David Thurston ha scritto molte
opere di ingegneria aeronautica.
Tra le più diffuse citiamo Design for
Flying e Design for Safety.
In alto, l’HRV-1 in decollo.
Qui sopra, il Thurston Teal,
in una foto di Heinz Holtzmann.
A fianco, progetto del TA-16
Trojan. Sotto, a destra, David
Thurston con un Seafire.
L’aereo, in volo, è illustrato
in basso a sinistra.
17
Breve storia del Lake
Il Colonial Skimmer C-2 s/n 24, N24HA, di Howard Schwarzman.
«Lo Skimmer può portare la tipica famiglia americana da New York a
Miami in meno di 12 ore, con una sola sosta per il rifornimento di
carburante.» Le prime pubblicità dell’aereo evidenziano anche l’inusuale visibilità del paesaggio, offerta dalle ampie finestrature. Viene anche
sottolineata l’eccezionale protezione offerta dalla robusta costruzione
dello scafo e il fatto che il castello motore può sopportare senza deformazioni un carico di 20 g, di gran lunga superiore a quello previsto dalle
regolamentazioni tecniche.
I numeri di costruzione 15 e 21 vengono modificati, diventando i
prototipi del modello successivo. Nel 1957 il motore da 150 HP è sostituito con uno da 180 HP, dotato, come il modello precedente, di normale carburatore. Con quei cavalli il triposto diventa un quadriposto. Nasce dunque il C-2 Skimmer
IV, ove “IV” indica i quattro posti. Ne vengono prodotti 18 esemplari. Il C-2
differisce dal C-1 non solo
per i 30 HP in più, ma anche per alcune modifiche
strutturali. Il supporto dei
volantini, che assomiglia a
quella dei bombardieri della seconda guerra mondiale, è in vista in cabina nel
C-1, mentre nel C-2, come
18
Breve storia del Lake
nei successivi Lake, è nascosto sotto e dietro al cruscotto, così che i
volantini escono più elegantemente dallo stesso cruscotto. Per curiosità
si sappia che il prototipo del C-1 era dotato di cloche.
Nel 1958 la Colonial dà lavoro a 275 persone, produce tre aerei al
mese e offre agli azionisti 24.000 $ di utili.
Nel 1959 sono apportate modifiche che conferiscono una migliore
resistenza allo scafo, la cui leggerezza e piattezza costituisce uno dei
punti deboli dell’aereo, che risulta poco adatto alle superfici mosse. A
questa versione più solida
del C-2 viene dato il nome
di Tach IV.
Il pilota collaudatore e direttore commerciale della
casa costruttrice, Wim
Young, non solo collauda
ogni aereo prodotto, ma fa
un corso completo di volo
idro agli acquirenti.
Un’importante rivista di
aviazione, Wingspan, fa una
visita agli impianti di produzione della Colonial e così
commenta: “I metodi di produzione, i materiali e la capacità sono ai massimi livelli
Costruzione
di uno Skimmer
a Sanford,
nella primavera
del 1959.
Sotto, Skimmer
C-1 in volo.
19
Breve storia del Lake
Sopra, preparativi appena prima
della partenza per il volo di
consegna del Colonial Skimmer IV
N274B, nell’aprile 1959.
A sinistra, David Thurston. A destra,
Wim Young collaudatore e direttore
commerciale della Colonial.
Sopra, il N255B
in volo, dotato
di prolungamenti
delle ali
(le “bat wings”).
A fianco,
Colonial
Skimmer IV
N275B a terra.
20
Breve storia del Lake
Due Colonial Skimmer ancora in uso ai giorni nostri. Sopra, Skimmer C-2
sullo Hudson River, vicino a New York. Il pilota è Peter Mombaerts.
21
Breve storia del Lake
22
Breve storia del Lake
In queste pagine, alcuni Colonial
Skimmer fotografati ai tempi
della loro produzione.
Sopra, il N6595K. Sotto, il N245B.
Nella pagina a fianco,
due Skimme IV, il N274B e il N248B.
Qui a fianco, logo sul muso
dell’aereo, ingrandito dall’immagine
qui sopra.
23
Breve storia del Lake
Pubblicità dello Skimmer IV uscita nel 1959.
dell’attuale industria aeronautica”. I progettisti immaginano una versione del Lake dotata di sci che si retraggono, adattandosi allo scafo, in
modo da rendere l’aereo adatto alle operazioni non solo su acqua e su
terra, ma anche su superfici innevate e ghiacciate.
Le pubblicità dell’aereo fatte comparire sulle riviste di aviazione dell’epoca dalla Colonial hanno una parola d’ordine: “anywhere”. Il messaggio è chiaro: con quell’aereo si può andare proprio dappertutto.
Il mezzo prodotto si dimostra molto valido, ma il momento è di “bassa” per tutta l’aviazione generale e, nel 1961, l’azienda viene ceduta a
24
Breve storia del Lake
un distributore degli Skimmer, Jack Strayer, una vecchia conoscenza di
Thurston, in quanto ex pilota collaudatore della Grumman.
Thurston, a quel punto, si dedica alla progettazione e produzione di
un altro anfibio leggero, il Teal, impresa che poi cederà alla Schweizer.
Questa, a sua volta, dopo aver prodotto un certo numero di esemplari,
cederà il tutto a due piloti di linea innamorati del volo idro, i quali
acquisiranno il progetto nella Teal Aircraft, basata in Florida. Nel 2002
il Teal, con ciò che gli sta alle spalle, viene acquistato dalla Lake Central, un agente e centro di addestramento e riparazione di Lake, che
forse ne riprenderà la produzione, a testimonianza di come, nel campo
degli idrovolanti e degli anfibi, poco si crea, ma nulla si distrugge.
Ma ritorniamo al filone principale della nostra storia. Strayer, acquisita la “baracca” dalla Colonial nel 1960, per prima cosa cambia il nome
dell’azienda, che diventa Lake Aircraft, e avvia una serie di modifiche
allo Skimmer, che cambia anche nome, diventando il LA-4 Seaplane.
Immagini del Colonial Skimmer negli anni Cinquanta.
Qui a fianco, figurina inserita in una confezione
di gomme da masticare. Al centro, modello
da costruire, in scatola di montaggio. Sotto, pubblicità
della Colonial. A sinistra, copertina di “Flying”.
25
Breve storia del Lake
Un Lake LA-4-180, dotato di motore da 180 HP.
Questo è più lungo dello Skimmer di una sessantina di centimetri e ha
un’apertura alare di quasi un metro e mezzo maggiore e alettoni più
lunghi di 30 cm. Il muso più lungo ormai ingloba completamente la
gamba anteriore del carrello e quindi viene aggiunto un bumper di gomImmagini tratte da pubblicità
del LA-4 dei primi anni Sessanta.
26
Breve storia del Lake
ma alla sua estremità, per attutire i piccoli urti con pontili e banchine. Kit di allungamento dell’ala saranno poi preparati e resi
disponibili ai numerosi possessori degli Skimmer, desiderosi di
beneficiare dell’ala più portante del LA-4.
Strayer diventa noto per le sue
curiose dimostrazioni del Lake:
incollata una striscia di teflon
sotto la chiglia, è solito scendere sulle piste degli aeroporti
A destra, pubblicità del Lake
LA-4 della metà degli anni
Sessanta.
Sotto, pannello degli strumenti
di un Lake nel 1964. Si noti
il comodo volantino “chiuso”.
27
Breve storia del Lake
Pubblicità del Lake del 1960. Si legge: “Il Lake è costruito come una
corazzata, sale come un caccia, plana come un aliante, decolla nello spazio
di una monetina”. Nella pagina a fianco, in alto, pubblicità della stessa
epoca che ricorda: “Ci sono più laghi che aeroporti”.
28
Breve storia del Lake
visitati senza estrarre il carrello. Poi mostra ai piloti accorsi che l’aereo non ha subito alcun danno e, dopo avere rimesso l’aereo sul carrello con una particolare manovra, ridecolla, felice di avere offerto la migliore dimostrazione della solidità e sicurezza della macchina.
Una curiosità: dopo l’inizio della produzione dei LA-4, in fabbrica erano rimaste
due fusoliere di Skimmer C-2. Un peccato
buttarle; dunque la nuova serie comprende due LA-4 anomali, dotati di fusoliera corta.
Strayer produce 20 Lake prima di cedere l’azienda
a John Dalton, nel 1962, presidente della Consolidated Aeronautics, che non trova fondi per continuare la
produzione e la cede a sua volta, nel 1964, a Merlin
Alson e Herbert Lindblad. Quest’ultimo è il socio originario di
Thurston, coprogettista dell’aereo,
che dunque rientra come azionista
nel business del Lake.
Il Lake acquisisce in questo periodo le cosiddette bat wings, prolungamenti all’indietro delle ali,
che aumentano lievemente la superficie alare, diminuiscono di 5
MPH la velocità di distacco e contatto ed evitano che gli spruzzi d’acqua finiscano nel disco dell’elica
durante il decollo.
Introdotti come dotazione di serie, in seguito verranno offerti come
optional, per ritornare di serie con
la tarda versione EP.
A fianco, le “bat wings”. Sopra, logo
del LA-4 ed elenco delle migliorie
del modello rispetto allo Skimmer.
29
Breve storia del Lake
30
Breve storia del Lake
Un Lake bimotore?
Nel 1968 si fa largo nella Lake di Al
Alson l’idea di un bimotore. Subito
è immaginata la soluzione pushpull, che assicura un’aerodinamica
molto fine ed evita l’insorgere di pericolosi momenti imbardanti. L’ae-
reo, a sei posti, doveva essere
pronto per il 1971.
Caratteristiche: due motori da
180 HP; peso massimo al decollo:
3600 libbre; carico utile: 1500 libbre; velocità (70% pot.): 160 MPH.
Alson aggiunge, come optional, un turbocompressore, che consente al
Lake di attraversare alte catene montuose e di operare con prestazioni
eccezionali su laghi d’alta quota.
Nel 1964 Alson e Lindblad decidono di separare la costruzione e la
commercializzazione del Lake. Lindblad lascia dunque l’azienda e fonda l’Aerofab, la società che da quel momento costruirà tutti i Lake su
contratto, sempre a Sanford, nel vecchio mulino riadattato. La Lake
Aircraft di Alson si dedicherà invece alla sola commercializzazione.
Nel frattempo David Thurston ha fondato la Thurston Erlandsen Corporation, un’azienda che conduce ricerche su commissione di grosse
aziende aeronautiche, perlopiù militari. Nell’ambito di queste ricerche
studia la possibilità di applicare alette di sostentamento idrodinamico
(hydrofoil) ad aerei anfibi. Un Colonial Skimmer C-2 con motore da 180
HP viene dunque modificato con un’aletta di questo tipo, che viene
retratta nello scafo durante il volo. Il prototipo ha una sua designazione
militare: HRV-1.
Nel 1970 il LA-4 si evolve, acquisendo un motore da 200 HP a iniezione. L’aereo subisce altre migliorie e diventa il LA-4-200, rinominato
Buccaneer. Alson prova nello stesso anno a produrre un Lake idrovolan31
Breve storia del Lake
Lake sperimentali
Il Lake
con la pinna
Nel 1968 David
Thurston lavora
alla Thurston
Erlandsen Corporation, che
ha fondato, dedita a ricerche
per l’aviazione
della Marina
degli Stati Uniti.
L’obiettivo è di
dotare i Grumman Albatross e altri
grandi idrovolanti di un sistema che
faciliti il decollo e l’ammaraggio. Gli
studi sono fatti su uno Skimmer, rinforzato nello scafo per alloggiare la
pinna retrattile e con un’elica più
prestante a bassa velocità, chiamato HRV-1 (Hydro Research Vehicle1 ). Le prove, durate più di cinque
mesi, hanno prodotto un Lake in
grado di operare su onde alte da
due a tre volte quelle affrontabili con
il normale scafo.
Una pinna idrodinamica, progetta-
ta all’Aero Club Como, fu applicata
nei primi anni Settanta al Buccaneer
I-BUKA. L’esperimento, tuttavia, fu
presto abbandonato.
Il Lake a cuscino d’aria
Nel 1969 la Bell Aerosystems usa
un Lake LA-4, con elica a passo reversibile, per provare un nuovo sistema di atterraggio a cuscino d’aria.
Si tratta dell’ACLG, Air Cushion Landing Gear , destinato a sostituire il
carrello e a permettere all’aereo di
operare su qualunque superficie, an-
L’HRV-1 in decollo.
Sotto, la pinna.
32
Breve storia del Lake
In alto, il Lake a cuscino d’aria,
simile a quello degli hovercraft,
prossimo al contatto con l’acqua.
Qui sopra,
in volo con il
cuscino sgonfio.
A fianco, salita
su una spiaggia.
Sotto,
in avvicinamento
alla pista
di un aeroporto
con il cuscino
gonfio.
che non preparata (terra, fango,
sabbia, acqua, neve, ghiaccio). Il
cuscino si gonfia e sgonfia grazie a
un ventilatore disposto nella fusoliera, mosso da un motore a quattro cilindri, comandato a sua volta
da una leva che è messa dalla posizione “Deflate” a quella “Inflate”.
In volo la struttura si raccoglie vicino alla fusoliera.
Il sistema consente anche di operare con fortissimi venti al traverso.
Il collaudatore David Howe, prima del primo atterraggio, ha spiritosamente comunicato alla torre:
«Bag down and inflated».
33
Breve storia del Lake
L’unico Lake
idro prodotto,
il s/n 410, dotato
anche di portelli
laterali.
Qui è sul terreno,
sul suo carrellino
di alaggio.
te puro, ovvero senza carrello, il numero di costruzione 410, immatricolato come N7637L, una produzione destinata a rimanere unica e senza
alcun seguito, sebbene il curioso aereo, dalle eccezionali prestazioni e
carico utile, voli ancora oggi.
Il Lake idro, a riprova della sua solidità, è decollato e atterrato sul
carrellino di alaggio, sebbene l’operazione non sia ammessa.
Per la cronaca, si sa di un unico Lake che montava motore da 180 HP
convertito con motore da 200 HP, in Canada.
Nel 1973, l’Aero Club Como acquista in Finlandia il suo primo Lake
LA-4-200, immatricolato come I-BUKA, portato a Como da Edoardo
Albonico e dalla finlandese Perti Kuorti, agente della Lake in Europa.
Nel 1979 fa la sua apparizione un personaggio che lancerà il Lake su
un mercato molto più vasto: Armand Rivard. Rivenditore dell’aereo a
Laconia, nel New Hampshire, decide di acquistare la Lake da Alson, ma
34
Breve storia del Lake
Sopra, da una pubblicità dei primi
anni Settanta, scena romantica
di lui, lei e il Lake Buccaneer
su una riva sperduta.
A destra, pubblicità del 1972
che allude alla grande versatilità
dell’aereo anfibio.
Nella pagina a fianco, in basso, valutazioni del Lake.
Sotto, primo pieghevole diffuso dalla Lake per promuovere il Buccaneer.
35
Breve storia del Lake
Il primo Lake acquistato dall’Aero Club Como. È un LA-4-200 Buccaneer,
immatricolato nel 1973 come I-BUKA. Sotto, il secondo Lake acquistato,
nel 1980, l’I-AIIA, nella salita su una riva del Lac Amance, presso Troyes,
in Francia, ove è stato condotto da Fabio Croserio. È usato per vent’anni,
stabilendo il record di durata di un Lake a Como. Nella pagina a fianco,
il Lake LA-4-200 I-COMM, acquistato dall’Aero Club Como nel 1982.
36
Breve storia del Lake
contemporaneamente acquista anche l’Aerofab, ovvero l’azienda che
produce l’aereo. Le due aziende resteranno poi separate, pur appartenendo a un’unica persona. Rivard porta a Keessimmee, in Florida, la
sede secondaria di assemblaggio e consegna dei Lake, che fino ad allora
era stata a Tomball, nel Texas (ove l’istruttore dell’Aero Club Como Pio
Roncalli era andato nel 1972 a provare il Lake, prima che il Club acquistasse il suo primo esemplare).
Nel 1980 il Club acquista il suo secondo Lake LA-4-200, l’I-AIIA,
l’unico nuovo di fabbrica che mai prenderà, e nel 1982 il suo terzo,
trovato in Francia a condizioni di estrema convenienza, che diventerà
l’I-COMM. Per un certo periodo l’Aero Club Como possiede due Lake
Buccaneer gemelli, cosa che favorisce l’attività dei piloti, che possono
compiere escursioni a gruppi di otto persone.
Nella prima metà degli anni Ottanta, in seguito al successo nelle vendite, è prodotta un’edizione del Buccaneer migliorata, il LA200-EP,
dove EP, nelle intenzioni degli ingegneri, sta per “extended propeller”, a
causa di un nuovo albero dell’elica di 7 pollici più lungo, con una capottatura-motore corrispondentemente più estesa all’indietro. La nuova disposizione determina un migliore sfruttamento del flusso d’aria sull’elica, che guadagna in efficienza, così che il settore commerciale propaganda la versione EP intendendo le due lettere come acronimo di “extra
performance”. L’EP è anche dotato di motore con albero bilanciato, che
evita il fastidioso impedimento di impiego continuo tra i 2000 e i 2350
37
Breve storia del Lake
In alto a destra, copertina
di “Air Progress”
del febbraio 1973,
dedicata agli anfibi leggeri
a scafo. A fianco,
pubblicità del Lake
Buccaneer; sopra,
del modello EP.
giri, limite imposto, con
un preciso arco giallo
sul contagiri, a tutti i
normali esemplari del
modello LA-4-200.
Nasce poi il LA200-EPR, una versione
con elica a passo reversibile, dotazione che facilita gli approdi e il
flottaggio nei porti (dotazione posseduta dagli antichi rivali Republic
Sea Bee e Siai-Nardi Riviera).
38
Breve storia del Lake
Infine, forte di un’esperienza di produzione di oltre un quarto di secolo, Rivard fa compiere al progetto un salto di qualità, producendo il
Lake 250 Renegade. Si tratta di un aereo a sei posti (in realtà è un cinque
posti o un quattro più due, dove i due possono essere solo bambini o
ragazzi), con motore a sei cilindri da 250 HP, ma anche con scafo più
lungo di tre piedi e nove pollici (oltre un metro), “V” dello scafo leggermente più acuta di quella del suo predecessore e superfici di controllo di
coda totalmente riprogettate e rese più ampie, tutte caratteristiche che
conferiscono all’aereo una notevole capacità di affrontare superfici mosse
e una migliorata controllabilità alle basse velocità. La grande pinna
dorsale che collega l’impennaggio verticale di coda con la fusoliera
conferisce all’aereo un’elevata robustezza e una superficie che consente
di controbilanciare meglio gli effetti asimmetrici che derivano da un
motore più potente. L’aereo che risulta è uno dei più solidi aerei leggeri
mai costruiti, un aereo che non è mai andato incontro, nella sua storia, a
un cedimento strutturale. L’aereo è progettato e costruito secondo le
moderne prescrizioni delle FAR 23 (la serie LA-4 seguiva invece le
prescrizioni imposte dalle vecchie CAR 3).
La Lake apre, nel 1987, una succursale a Renton, nello stato di Washington, per essere presente in una delle aree in cui l’idrovolante è un
protagonista indiscusso dello sviluppo economico e del turismo.
Nel 1987 viene alla luce un’edizione del Renegade con turbocompressore, il LA-270T o Turbo Renegade, con motore da 270 HP, certificato
Hangar della Lake Aircraft a Laconia, nel New Hampshire, all’inizio
degli anni Novanta. Si vedono alcuni Buccaneer e un Renegade.
39
Breve storia del Lake
Lake Renegade.
A fianco, a Kuwait
City, pilotato da Paul
Furnée. Sopra,
a Venezia, pilotato
dall’autore.
Sotto, l’I-AQVA, il
Lake di Helmut Mayer
e il Buccaneer I-AIIA
sul piazzale di Como.
40
Breve storia del Lake
A fianco, Lake Seafury.
Sopra, Lake Seawolf all’Idroscalo
internazionale di Como, pilotato
da Paul Furnée.
per 20.000 piedi, a cui arriva in 25
minuti, ma capace di giungere ad
altitudini ben superiori. Il 2 novembre 1989, infatti, questo aereo batte due record - tuttora imbattuti - nella categoria degli idrovolanti leggeri (FAI Class C-2b): il record di quota, raggiungendo i 27.300 piedi,
allora imbattuto da 37 anni, e quello di quota in volo livellato, volando
in modo continuativo a 27.100 piedi.
Intanto all’Aero Club Como, nel 1987, giunge in esercenza un Lake
LA 250 Renegade, che rimarrà in linea per quasi tre lustri, immatricolato come I-AQVA, e che verrà infine acquisito dallo stesso Club.
La Lake di Armand Rivard pensa intanto a soddisfare diverse esigenze
di mercato. Produce così il Seafury, una versione del Renegade studiata
appositamente per le operazioni in mare e quindi dotata di sofisticati
trattamenti anticorrosione (c’è una
versione con motore da 250 HP
aspirato e una con motore da 270
HP turbocompresso).
Armand Rivard, patron della Lake
per oltre 20 anni, con il figlio Bruce.
41
Breve storia del Lake
Lake Seawolf
in un decollo
da terreno
non preparato.
Sopra, ogiva
del radar meteo.
Per soddisfare esigenze di impiego militare, ricerca e soccorso in mare
e sorveglianza viene prodotto il Seawolf, in gergo un MMA (Multi Mission Amphibian), con motore turbocompresso da 290 HP, attacchi NATO
sotto le ali, radar sul muso e un peso massimo al decollo maggiorato,
capace di trasportare e lanciare molti tipi di carico e attrezzature. Infine
viene alla luce una versione del Seafury con motore da 290 HP turbocompresso, ovvero con il motore del Seawolf.
Lake Renegade in costruzione a Sanford, nel Maine, nei primi anni Novanta.
Nella pagina a fianco, pubblicità del Lake Renegade e Seawolf.
42
Breve storia del Lake
43
Breve storia del Lake
Lake 250 I-AQVA, in esercenza all’Aero Club per 14 anni, infine acquistato.
In questi anni - cosa curiosa - alla Aerofab, a Sanford, si fabbricano
parecchi tipi di galleggianti per idrovolanti, su commissione della EDO.
Nel frattempo l’Aero Club Como forma il primo pilota che vola solo
su un aereo a scafo: Emanuele Bonanomi. L’intraprendente allievo si
iscrive al Club, fa due o tre voli su un Cessna
172, poi si ribella e chiede di poter continuare
la sua istruzione su uno dei Lake che ai tempi si
trovavano nell’hangar dell’Idroscalo di Como
(un Buccaneer e un Renegade ): «Se devo volare, fatemi volare su qualcosa che ne valga la
pena.» Così è. Bonanomi volerà in seguito solo
su un Lake. Farà il suo esame di pilota privato
su un Cessna 172 solo per accondiscendere a
necessità burocratiche di esecuzione dell’esame pratico (il Bonanomi ha dovuto imparare
in quattro e quattr’otto a condurre un 172 per
poter dimostrare all’esaminatore le sue attitudini al pilotaggio).
L’Aero Club Como, nel dicembre 2002, grazie all’intervento determinante a favore dei
Lake del consigliere Mario Camozzi (che in
Pieghevole che illustra il servizio
di aeroambulanza svolto per molti anni
alle Maldive con i Lake.
44
Breve storia del Lake
realtà avrebbe preferito un Buccaneer), acquista il Lake Renegade numero di costruzione 10, che alcuni soci avevano acquistato nel 1987 e
che era già stato per molti anni in esercenza al Club. Esso rientra in
Italia dopo una revisione completa ed è immatricolato come I-AQUA.
Il Renegade numero di costruzione 10 era stato prodotto come primo
prototipo del Seawolf, pur non possedendo tutte le caratteristiche che
avrebbe avuto il modello definitivo. Comunque possedeva livrea mimetica marina, attacchi NATO, per trasportare vari tipi di carichi bellici, e
serbatoi supplementari sotto le ali, che conferivano all’aereo un’autonomia di 14 ore.
Dopo alcuni anni di difficoltà, nel novembre 2002 la famiglia Rivard
passa il testimone, vendendo sia la Lake Aircraft sia l’Aerofab, ma conservando alcuni brevetti e la gestione degli STC. L’acquirente è Wadi
Rahim, americano originario del Bangla Desh, un imprenditore che ha
Pubblicità del Lake Renegade e del modello EP, alla fine degli anni Ottanta.
45
Breve storia del Lake
Gadget
Ogni oggetto-cult ha portato alla
produzione di un’infinità di accessori, documentazione curiosa, pubblicità, cartoline, spille, ecc. Come
è avvenuto per la Coca Cola, nello
stesso modo è avvenuto per il Lake.
In questa pagina,
magliette, cappellini, spillini, una
fibbia, un’azione
della Colonial Air-
46
craft Co. emessa nel 1962,
la tessera 2003 della SPA, un portachiavi, un bicchiere, un modello
e un contrassegno per abiti prodotti
dall’Aero Club Como.
Breve storia del Lake
Pieghevole della Coral Air, che opera alle isole
Fiji, nel Pacifico, con alcuni Lake Buccaneer.
Sotto, Lake usato dall’Air Force degli Stati Uniti.
fondato e fatto crescere importanti aziende nel
settore aerospaziale, che ha intenzione di rilanciare la produzione e la vendita dei Lake. L’azienda viene trasferita dal vecchio
mulino di Sanford, nel Maine, a Fort Pierce, in Florida, in un complesso
molto moderno ed efficiente, già sede della Micco Aircraft, pure acquisita da Rahim, ove hanno seguito seguito le due produzioni.
Il nuovo patron della Lake si trova comunque tra le mani un aereo che
ha dimostrato di essere di notevole successo: di Buccaneer ne sono stati
costruiti in totale un migliaio di esemplari; di Renegade e modelli successivi alcune centinaia di esemplari. In tutto oltre 1300 Lake prodotti.
Sono numeri tutt’altro che bassi se si considera che il Lake è un aereo
per un uso particolare, relativamente costoso e destinato a soddisfare i bisogni
di una nicchia del mercato
esigente e decisamente ristretta.
I Lake sono stati venduti
e hanno operato in 39 pae47
Breve storia del Lake
Lake Renegade usato come aeroambulanza nelle foreste intorno
al Lago Titicaca, in Perù.
L’azione di assistenza si svolge
nell’ambito del progetto “Portare
il Vangelo nelle foreste pluviali
peruviane”, condotto
da volontari statunitensi.
si del mondo, tra cui le Filippine, la Corea, il Giappone, il Cile, l’Equador, le Tonga, le Fiji, vari paesi africani, tra cui il Burundi, oltre a tutti i
paesi scandinavi. Essi sono stati usati per gli scopi più disparati, tra cui
la sorveglianza, l’aeroambulanza, il monitoraggio dell’ambiente, il soccorso, il trasporto pubblico di passeggeri.
Padre Joseph Panizzo ha gestito per molti anni una missione in una
zona sperduta dell’Amazzonia usando come unico mezzo di trasporto
un Lake Renegade. Alle Maldive un Renegade modificato con due barelle ha svolto per anni la funzione di aeroambulanza tra le isole delA sinistra, pieghevole dell’Idrovoli s.r.l., nata a Como, l’unica azienda
in Europa che abbia mai impiegato un Lake per trasporto pubblico
di passeggeri. A destra, il primo Lake consegnato dalla LanShe Aerospace,
nel dicembre 2003. L’aereo è destinato alla sorveglianza marittima
alle Galapagos, in Equador, al servizio del Galapagos National Park
Service.
Ve lo ha condotto
Arthur Stifel,
con il pilota
equadoriano
Jaime Morales.
48
Breve storia del Lake
Sopra, Lake usato per sorvegliare
le 1300 miglia di costa del Lake
of Cherokees, nell’Oklahoma,
formato dalla diga in alto a destra.
l’immenso arcipelago. Lake sono
usati per trasporto pubblico di passeggeri tra le coste dell’Australia e
la grande barriera corallina, così
come tra alcune isole delle Tonga.
Due coniugi vivono isolati su
un’isola al largo delle coste nordoccidentali degli Stati Uniti. Unico mezzo di trasporto, usato anche
per portare sull’isola i materiali da
costruzione per ampliare la casa:
un Lake Buccaneer.
Un esempio di uso molto particolare? Il rilevamento notturno di
banchi di pesci fosforescenti, nel
Pacifico meridionale, per segnalarne via radio la posizione ai pescherecci (unico esempio conosciuto di
un Lake usato solo di notte).
Sopra, Lake
Buccaneer
D-EALG usato
dalla Deutsche
Küstenwache,
la Guardia
Costiera tedesca.
A destra, Lake
Buccaneer usato
dalla Guardia
Costiera
degli Stati Uniti,
con i piloti.
49
Breve storia del Lake
Lake curiosi
Sopra, un Lake Buccaneer fa bella mostra di sé come insegna all’ingresso dell’aeroporto di Whitsunday, in Australia.
In alto a destra e a fianco, aeromodelli ispirati al Lake Buccaneer,
in grado di operare sull’acqua, uno
dei quali dotato, come l’originale,
di elica spingente.
A fianco e in
basso, livree
curiose di Lake.
Il Buccaneer
N2611P è dell’australiano
John Daley,
che usa l’aereo
anfibio per raggiungere
la
Grande barriera corallina.
Il Renegade
N14008 è stato ripreso da
Malcom Dickinson, in occasione di un raduno tenutosi negli Stati Uniti.
50
Breve storia del Lake
Il National Ocean Service della
NOAA (National Oceanic and Air
Administration), si serve di due Lake
per le sue ricerche scientifiche. Uno
al Channel Islands National Marine
Sanctuary, a Santa Barbara, California; l’altro al Florida Keys National
Marine Sanctuary, in Florida.
Tra tutti gli anfibi leggeri a scafo il Lake è considerato una pietra migliare, il punto di arrivo di una lunga e ricca storia progettuale, il frutto di decenni di
analisi dei bisogni degli utenti finali.
Molti sottolineano l’apporto fondamentale al successo di queste macchine offerto da Herb Lindblad,
l’originale socio di Thurston e colui che fino a poco
tempo fa ha prodotto industrialmente i Lake, a Sanford, nel Maine, un personaggio che qualche storico
dell’aviazione a scafo considera “padre” dei Lake tanto
quanto lo è David Thurston.
Andando oltre l’analisi cromosomica, il Lake,
in conclusione, è una piccola flying boat,
ma dalla lunga storia, di cui l’attuale
pilota, anche quello alle prime armi,
si può sentire a pieno titolo non solo erede,
ma anche partecipe, testimone e protagonista.
Sotto, schema
di un’operazione
svolta negli USA,
nell’ambito
di una ricerca
sui mammiferi
marini.
Lake Renegade brasiliano usato
per la ricerca “Brasil das Águas”,
sulle risorse idriche amazzoniche,
in un viaggio di 50.000 km.
Si tratta di un vero laboratorio
viaggiante, dotato di un sistema
di raccolta di campioni d’acqua
nel corso di sfioramenti
della superficie, apparati di analisi
e refrigeratori per la conservazione
dei campioni.
51