manuale - Curtis Instruments
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MODELLO MANUALE 12 2 8 MultiMode™ CONTROLLER MOTORE © 2003 CURTIS INSTRUMENTS, INC. PROGETTAZIONE CONTROLLER SERIE 1200 PMC CURTIS PROTETTI DA BREVETTO USA N° 4626750. CURTIS INSTRUMENTS, INC. 200 Kisco Avenue Mount Kisco, NY 10509 USA Tel: 914-666-2971 Fax: 914-666-2188 www.curtisinst.com Manuale 1228 , n/p 36148 Rev. B: Aprile 2003 INDICE INDICE 1. SOMMARIO .............................................................................1 2. INSTALLAZIONE E CABLAGGIO ........................................4 Montaggio del controller .....................................................4 Collegamenti: Alta corrente .................................................5 Collegamenti: Bassa corrente ...............................................5 Cablaggio: Applicazioni con sollevamento sedile .................6 Cablaggio: Applicazioni senza sollevamento sedile ...............8 Cablaggio acceleratore .......................................................10 Acceleratore potenziometro a 3 fili 5kΩ .....................10 Acceleratore 5V ..........................................................10 Acceleratore elettronico Curtis ET-XXX .....................11 Potenziometro limitatore di velocità ...........................12 Interruttori e altri componenti...........................................12 Interruttore a chiave ...................................................12 Interruttore a pulsante................................................12 Interruttore di rilascio freno .......................................13 Blocco ........................................................................13 LED di stato ..............................................................13 Indicatore batteria scarica ...........................................14 Segnalatore acustico ...................................................14 Dispositivi di protezione circuiti ................................14 Interruttore di sollevamento sedile .............................14 3. PARAMETRI PROGRAMMABILI .........................................15 Parametri motore ...............................................................17 Main Current Limit ...................................................17 Motor Resistance........................................................17 Parametri di accelerazione ..................................................17 Maximum-Speed Forward Acceleration Rate..............17 Minimum-Speed Forward Acceleration Rate ..............17 Maximum-Speed Reverse Acceleration Rate ...............18 Minimum-Speed Reverse Acceleration Rate ...............18 Gear soften.................................................................18 Soft Start ....................................................................18 Parametri di frenata ...........................................................19 Maximum-Speed Forward Deceleration Rate ............19 Minimum-Speed Forward Deceleration Rate ............19 Emergency Stop Deceleration Rate ...........................19 Maximum-Speed Reverse Deceleration Rate .............19 Minimum-Speed Reverse Deceleration Rate .............20 Manuale Curtis 1228 iii INDICE Key-Off Deceleration Rate .........................................20 Brake Delay................................................................20 Parametri di velocità ..........................................................20 Maximum Speed, M1/M2 .........................................20 Minimum Speed, M1/M2..........................................21 Maximum Reverse Speed, M1/M2.............................21 Minimum Reverse Speed............................................21 Creep Speed ...............................................................21 Push Speed .................................................................21 IR Compensation .......................................................22 Speed Scaler ...............................................................22 Parametri acceleratore ........................................................22 Throttle Input Signal Type .........................................22 Throttle Autocalibration ............................................23 Throttle Deadband ....................................................23 Throttle Gain .............................................................25 Ramp Shape (Static Throttle Map) ............................26 Parametri di guasto ............................................................27 High Pedal Disable (HPD) ........................................27 Brake Faults ...............................................................28 Seat Lift Brake Faults .................................................28 Fault Beep ..................................................................28 Altri parametri ...................................................................28 Seat Lift .....................................................................28 Virtual Seat Lift .........................................................29 Beeper Solid ...............................................................29 Ampere Hours ............................................................29 BDI Full Voltage ........................................................30 BDI Empty Voltage ....................................................30 BDI Reset Voltage ......................................................30 Sleep Delay ................................................................30 Tremor Compensation ...............................................30 4. IMPOSTAZIONE INIZIALE ..................................................31 Inizio delle procedure di impostazione...............................31 Acceleratore .......................................................................31 Controllo base del veicolo ................................................33 Determinazione motor resistance .......................................33 5. REGOLAZIONE DELLE PRESTAZIONI DEL VEICOLO ..34 Impostazione delle velocità massime ..................................34 Impostazione dei valori di accelerazione e decelerazione ....34 Regolazione della compensazione del carico.......................37 Messa a punto dell’uniformità di risposta del veicolo .........38 iv Manuale Curtis 1228 INDICE 6. MENU DEL PROGRAMMATORE ......................................40 Menu di programmazione (Program Menu) 1228 ............40 Menu di prova (Test Menu) 1228 .....................................42 Diagnostica e cronologia diagnostica 1228 ........................42 7. DIAGNOSTICA E INDIVIDUAZIONE GUASTI ................43 Diagnostica del programmatore .........................................43 LED diagnostico ................................................................43 Tabella di individuazione guasti .........................................45 8. MANUTENZIONE.................................................................46 Manuale Curtis 1228 APPENDICE A Osservazioni sulla progettazione del veicolo relative alla compatibilità elettromagnetica (EMC) e alle scariche elettrostatiche (ESD) ....................A-1 APPENDICE B Funzionamento del programmatore 1311 ..........B-1 APPENDICE C Indice dei parametri programmabili .................. C-1 APPENDICE D Specifiche .......................................................... D-1 v FIGURE/TABELLE FIGURE fig. 1: Controller motore elettronico Curtis 1228 ................................1 fig. 2: Dimensioni di montaggio, controller Curtis 1228 ....................4 fig. 3a: Configurazione di cablaggio standard con sollevamento sedile ....................................................................6 fig. 3b: Configurazione di cablaggio alternativa con sollevamento sedile ....................................................................7 fig. 4a: Configurazione di cablaggio standard senza sollevamento sedile ....................................................................8 fig. 4b: Configurazione di cablaggio alternativa senza sollevamento sedile ...........................................................9 fig. 5: Cablaggio potenziometro a 3 fili 5KΩ .....................................10 fig. 6: Cablaggio acceleratore 5V........................................................11 fig. 7: Cablaggio acceleratore elettronico Curtis ET-XXX .................11 fig. 8: Cablaggio per il blocco del funzionamento durante la ricarica della batteria ................................................................13 fig. 9: Effetto della regolazione del parametro deadband di folle ........24 fig. 10: Effetto della regolazione del parametro di throttle gain .............................................................................25 fig. 11: Ramp shape (mappa acceleratore) per controller con velocità massima impostata al 100% .................................26 fig. 12: Ramp shape (mappa acceleratore) per controller con velocità massima impostata al 60% ...................................27 fig. B-1: Programmatore portatile Curtis 1311 .................................B-1 TABELLE tabella 1: Tipi di segnale in entrata acceleratore programmabile ........22 tabella 2: Codici dei guasti sui LED di stato ......................................45 tabella 3: Tabella di individuazione guasti..........................................46 tabella C-1: Indice dei parametri ....................................................... C-1 tabella D-1: Specifiche, controller 1228 ............................................ D-1 vi Manuale Curtis 1228 1 — SOMMARIO 1 SOMMARIO Il controller Curtis 1228 MultiMode™ è un controller della velocità motore a magnete permanente progettato per l’utilizzo su piccoli veicoli elettrici, come spazzatrici/pulitrici. Fornisce il controllo regolare, silenzioso ed economico di coppia e velocità del motore. Lo stadio di uscita di potenza completa a ponte, a quattro settori, controlla la frenatura e inversione motore allo stato solido senza relè e contattori supplementari. Il controller 1228 è completamente programmabile con il programmatore portatile Curtis 1311, il cui impiego fornisce capacità diagnostica e di collaudo, nonché flessibilità di configurazione. Fig. 1 Controller motore elettronico Curtis 1228 MultiMode™. Come tutti i controller Curtis, il 1228 offre all’operatore un maggiore controllo della velocità di conduzione del motore del veicolo. Inoltre, controlla il motore di sollevamento sedile eventualmente utilizzato. Le caratteristiche comprendono quanto di seguito riportato. Progettazione di MOSFET di potenza completa a ponte, che fornisce • controllo variabile della frenata, di guida, di inversione e di avanzamento • funzionamento silenzioso ad alta frequenza • alta efficienza Programmabilità con programmatore portatile Curtis Diagnostica completa con programmatore portatile e LED di stato Totale conformità agli standard internazionali applicabili Altre caratteristiche Manuale Curtis 1228 1 1 — SOMMARIO 2 Disponibile per acceleratori 5V, acceleratori wigwag o terminazione singola con potenziometro 5kΩ (entrambi con corsa standard completa e range limitato) L’entrata MultiMode™ seleziona tra due diverse modalità operative, per consentire l’ottimizzazione delle caratteristiche del veicolo in varie condizioni di guida (per esempio interno/esterno) L’entrata del limitatore di velocità consente la riduzione lineare della velocità variabile utilizzando un potenziometro limitatore di velocità esterno Limitazione corrente in modalità di frenata rigenerativa e guida Il bilanciamento del carico stabilizza la velocità su rampe e ostacoli Lo speed scaler elimina le variazioni alla velocità massima altrimenti prodotte dalle variazioni dei livelli di carica della batteria La funzione HPD (High pedal disable, disabilitazione pedale alto) con blocco monitora lo stato dell’acceleratore durante l’accensione e previene il funzionamento fino al ripristino della posizione di folle dell’acceleratore La funzione di decelerazione con disattivazione chiave controlla la decelerazione disattivando l’interruttore a chiave durante la guida “E Stop” fornisce decelerazione rapida per arresti di emergenza La funzione di sollevamento sedile semplifica il cablaggio richiesto per implementare il sollevamento del sedile in applicazioni su motocicli con apparecchiature medicali durevoli (DME) La rilevazione guasti globale monitora contattore principale, stadio di uscita di potenza, alimentazione e potenza acceleratore, ecc. e disabilita le funzioni di guida se le condizioni non rientrano nei limiti specificati I circuiti di rilevazione guasti acceleratore in conformità a ISO 7176 inibiscono la guida se, per qualsiasi ragione, il segnale del potenziometro acceleratore non rientra nel range previsto La rilevazione di frenata mancante/ridotta forza la folle in caso di circuito di frenata aperto o ridotto La funzione anti-rollio avanti/indietro imposta il brake delay in base alla velocità e alla direzione per ottimizzare la risposta di frenata e ridurre al minimo il rollio indietro su colline, ecc. L’opzione di inversione cicalino è utilizzabile per attivare un segnalatore acustico cc a bassa densità di corrente con il veicolo in retromarcia L’entrata “Push” consente il rilascio elettrico del freno per lo scorrimento a chiave inserita (necessario l’arresto del veicolo) Manuale Curtis 1228 1 — SOMMARIO La funzione “Push speed” protegge da eventuali scivolamenti del veicolo spento alimentando e regolando la tensione del motore per limitare la velocità del veicolo L’entrata del blocco disabilita il controller e pone il veicolo in condizione di sicurezza durante il caricamento, ecc. Il salvaenergia disattiva il relè principale, dopo 25 secondi di mancato funzionamento, e l’intero controller, quando è trascorso lo sleep delay programmato È possibile utilizzare l’uscita BDI per fornire dati al voltmetro; l’uscita BDI può essere “riempita” (optional) per visualizzare lo stato di carica della batteria durante la ricarica, anche con l’interruttore a chiave disattivato La funzione di riduzione sottotensione protegge dal funzionamento a bassa tensione batteria Il controller è protetto dall’overvoltage Protezione termica Protezione inversione di polarità (entrata batteria) Acquisire familiarità con il controller Curtis per favorirne l’installazione e il corretto funzionamento. Leggere attentamente il manuale. Per qualsiasi chiarimento, contattare la sede Curtis più vicina. ATTENZIONE L’attività su veicoli elettrici è potenzialmente pericolosa. L’operatore dovrà essere protetto da scorrimenti, archi di corrente elevati, emissione di gas dalle batterie piombo-acide: — Possono verificarsi condizioni tali da provocare lo spostamento incontrollato del veicolo. Scollegare il motore o sollevare il veicolo in modo che le ruote non tocchino terra prima di agire sui circuiti di controllo motore. Nota: selezionando la combinazione errata tra acceleratore e interruttore con il programmatore portatile, il veicolo potrebbe muoversi improvvisamente. SCORRIMENTO ARCHI DI CORRENTE ELEVATI — Le batterie dei veicoli elettrici possono fornire potenza molto alta, provocando quindi la formazione di archi in caso di cortocircuito. Prima di agire sul circuito di controllo motore, aprire il circuito batteria. Indossare occhiali antinfortunistici e utilizzare attrezzi adeguatamente isolati per evitare i corti. — Durante le operazioni di carico e scarico viene emesso idrogeno che può accumularsi all’interno delle batterie e attorno a esse. Seguire le raccomandazioni del costruttore delle batterie in materia di sicurezza. Indossare occhiali antinfortunistici. BATTERIE PIOMBO-ACIDE Manuale Curtis 1228 3 2 — INSTALLAZIONE E CABLAGGIO 2 INSTALLAZIONE E CABLAGGIO MONTAGGIO DEL CONTROLLER Il controller 1228 è orientabile in qualsiasi posizione, ma la sua ubicazione deve essere attentamente valutata in modo da mantenerlo pulito e asciutto. Qualora non sia possibile individuare una postazione di montaggio pulita e asciutta, utilizzare una copertura per proteggere il controller da acqua e sostanze inquinanti. Le dimensioni del profilo esterno e di montaggio sono riportate in Figura 2. Installare il controller secondo i due fori di montaggio sugli angoli opposti del dissipatore di calore con viti M4 × 20 mm (n°8 × 0,75”). In tal modo si ottengono 6 mm (0,25”) di vite esposta, aumentabili secondo lo spessore del sito di montaggio. Fig. 2 Dimensioni di 4.8 (0.19) dia., 2 plcs montaggio, Controller Curtis 1228. 91 (3.60) 6.8 (0.27) B+ B- M2 M1 LOGIC PROG 6.8 (0.27) 156 (6.13) 43 (1.71) Dimensioni in millimetri e (pollici) � 4 Durante lo studio e lo sviluppo del prodotto finale, sarà necessario adottare le misure necessarie a garantire la conformità delle prestazioni di compatibilità elettromagnetica (EMC) alle disposizioni vigenti; le istruzioni sono riportate nell’Appendice A. Il controller 1228 contiene componenti sensibili alle scariche elettrostatiche (ESD). Adottare le dovute precauzioni per collegare, scollegare e manipolare il controller. Le istruzioni per proteggere il controller dai danni provocati dalle scariche elettrostatiche durante l’installazione, sono riportate nell’Appendice A. Manuale Curtis 1228 2 — INSTALLAZIONE E CABLAGGIO COLLEGAMENTI: ALTA CORRENTE Sono disponibili sei terminali ad attacco rapido da 1/4” per collegamenti ad alta corrente, mentre per i collegamenti motore M1 e M2 sono previsti due terminali ciascuno. Ogni collegamento batteria (B+, B-) ha un terminale. B+ Pin Molex Tipo 5556 Ottone / Stagno AWG 16 18–24 22–28 N/P 39-00-0078 39-00-0039 39-00-0047 Bronzo fosforoso / Stagno AWG 16 18–24 22–28 N /P 39-00-0080 39-00-0060 39-00-0066 Si consigliano pin e cavo 16 AWG per il circuito del caricabatteria. J9 Pin 1 ricezione dati (+5V) J9 Pin 2 terra (B-) J9 Pin 3 trasmissione dati (+5V) J9 Pin 4 alimentazione +15V (100mA) 1 2 3 4 Manuale Curtis 1228 M2 M1 J10 NOTA: J9 B- COLLEGAMENTI: BASSA CORRENTE I collegamenti di logica a bassa corrente sono dotati di connettore a 18 pin (vedere l’elenco dei pin di seguito riportato). Il Molex Mini-Fit Jr. n/p 3901-2185 con pin di tipo 5556 è il connettore di accoppiamento; vedere i numeri dei pin nella tabella a sinistra. Sono disponibili due serie identiche di pin B+/B-, collegate elettricamente ai terminali B+, B- del controller con valore nominale 9 amp. Il collegamento a questi 2 pin deve essere dimensionato adeguatamente per evitare di fondere il controller. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 J10 Pin 1 B- (circuito logico o caricabatteria) J10 Pin 2 B- (circuito logico o caricabatteria) J10 Pin 3 uscita potenziometro (pot high) J10 Pin 4 entrata wiper potenziometro; entrata acceleratore 5V J10 Pin 5 entrata interruttore a chiave (KSI) J10 Pin 6 entrata freno elettromagnetico (freno -) J10 Pin 7 entrata interruttore a pulsante J10 Pin 8 entrata interruttore di modalità — M1 (aperto), M2 (chiuso) J10 Pin 9 uscita LED stato J10 Pin 10 B+ (per circuito logico o caricabatteria) J10 Pin 11 B+ (per circuito logico o caricabatteria) J10 Pin 12 entrata blocco J10 Pin 13 entrata potenziometro (pot low) J10 Pin 14 uscita freno elettromagnetico (freno +) J10 Pin 15 uscita BDI J10 Pin 16 entrata segnalatore acustico J10 Pin 17 entrata reverse (marcia indietro) J10 Pin 18 entrata wiper potenziometro limitatore di velocità È previsto un connettore a 4 pin di bassa potenza per il programmatore, utilizzabile inoltre per implementare la funzione di sollevamento sedile. Per utilizzare il programmatore, staccare il connettore di sollevamento sedile e inserire il programmatore. 5 2 — INSTALLAZIONE E CABLAGGIO CABLAGGIO: INSTALLAZIONE STANDARD Applicazioni con funzione di sollevamento sedile Lo schema di cablaggio mostrato in Figura 3a mostra la tipica installazione per applicazioni con funzione di sollevamento sedile, che prevede un acceleratore a terminazione singola potenziometro a 3 fili 5kΩ, marcia indietro. Con l’acceleratore a wigwag non è prevista la marcia indietro e il pin 17 resta scollegato. Nell’esempio, resta inutilizzata una serie di pin B+/B- in quanto il circuito logico è cablato direttamente al pacco batterie del veicolo. Nota: Quando si utilizzano i pin B+ (10, 11), aggiungere al circuito un fusibile di dimensioni appropriate per evitare danni al controller. �� �������������������� � ������� ���� ���� ������ ���� ���� ��� �������� ��������� ���� � ������ ���� ������ � � ���� ������� � � ������� ������������ � �� �������������� ������������� � �� ��������������� ���� � �� ������������ ������� � �� ��� ��� � �� ������� ���� ������� ��� �������� �������� ��������� � ���������� � �� �������� � �� ������ �� � �� �� �� � �� �� ��������� �������� � ������� ��� ���������� ������ ��� ����� ������ � ���� �� � � ������������� ������ �������� ��������������� ������������� ���������������� �������������� ��������� �������� �������� ���������� ������ �������� ������ ����� ������ �� �� �������� ����� ������������ Fig. 3a Configurazione di cablaggio standard, controller Curtis 1228. 6 Manuale Curtis 1228 2 — INSTALLAZIONE E CABLAGGIO Lo schema di cablaggio in Figura 3b mostra il cablaggio alternativo utilizzabile in determinate applicazioni. In questo caso il circuito di controllo è collegato ai pin B+ e B- (nell’esempio, i pin 1 e 10) anziché al pacco batterie. I quattro pin B+ e B- (pin 1, 2, 10, 11) sono collegati internamente ai terminali del controller B+, B-. Hanno valore nominale pari a 9 amp; di conseguenza, questa configurazione è idonea soltanto nelle applicazioni in cui la potenza assorbita ai capi dei pin non superi i 9 amp. Nota: Quando si utilizzano i pin B+ (10, 11), aggiungere al circuito un fusibile di dimensioni appropriate per evitare danni al controller. �������������������� � ��������� ���� ���� ������ ���� ���� ��� �������� ��������� ������ ������ ���� ���� �������� ������ � � ���� ������� � � ������� ������������ � �� ���������������� ������������� � �� ��������������� ������ ������� ����� ��������� � ���� � �� ������������ ������� � �� ��� ��� � �� ������� ��������� � �� ������� �������� � �� ������ �� � �� �� �� � �� �� ��� ����� �������� � �� ���������� ������ ��� ����� ������ � ���� �� � � ������������� ��������� �������� ��������������� ������������� ���������������� �������������� ��������� �������� �������� ���������� ������ �������� ������ ����� ������ �� �� �������� ����������� ������ Fig. 3b Configurazione di cablaggio alternativa per applicazioni su interruttori a chiave con bassa corrente (≤9 A). Manuale Curtis 1228 7 2 — INSTALLAZIONE E CABLAGGIO Applicazioni senza funzione di sollevamento sedile Il cablaggio mostrato nelle Figure 4a e 4b è analogo a quello nelle Figure 3a e 3b, tranne per la rimozione di componenti e cablaggio utilizzati per implementare la funzione di sollevamento sedile. La configurazione più semplice è idonea per veicoli come spazzatrici/pulitrici e motocicli senza motori di sollevamento sedile. L’installazione comprende un acceleratore potenziometro 5kΩ a 3 fili mono direzionale, utilizzato con invertitore. Con l’acceleratore wigwag non è previsto lo switch per l’inversione e il pin 17 resta scollegato. Nell’esempio, resta inutilizzata una serie di pin B+/B- in quanto il circuito logico è cablato direttamente al pacco batterie del veicolo. Nota: Quando si utilizzano i pin B+ (10, 11), aggiungere al circuito un fusibile di dimensioni appropriate per evitare danni al controller. ���� � ������ ���� ���� �������� ������� ��� �������� ��������� � ���� ������� � � ������� ������������ � �� ���������������� ������������� � �� ��������������� ���� � �� ������������ ������� � �� ��� � � ��� ��� � �� ������� ���������� � �� ������� �������� � �� ������ �� � �� �� �� � �� �� ��� ����� ��������� �������� ��������������� ������������� ���������������� �������������� ��������� �������� �������� �� � � ������ �������� ��������� ������ ��������� �������� � ������� ���� �� �������������������� ���� ������ ���� ���� ��� �� ���������� ������ �������� �� �������� � ������������� Fig. 4a Configurazione di cablaggio standard, controller Curtis 1228, in applicazioni senza sollevamento sedile. 8 Manuale Curtis 1228 2 — INSTALLAZIONE E CABLAGGIO Lo schema di cablaggio in Figura 4b mostra il cablaggio alternativo utilizzabile in determinate applicazioni. In questo caso il circuito di controllo è collegato ai pin B+ e B- (nell’esempio, i pin 1 e 10) anziché al pacco batterie. I quattro pin B+ e B- (pin 1, 2, 10, 11) sono collegati internamente ai terminali del controller B+ e B-. Hanno valore nominale pari a 9 amp; di conseguenza, questa configurazione è idonea soltanto nelle applicazioni in cui la potenza assorbita ai capi dei pin non superi i 9 amp. Nota: Quando si utilizzano i pin B+ (10, 11), aggiungere al circuito un fusibile di dimensioni appropriate per evitare danni al controller. �������������������� ���� � ������ ���� ���� �������� ��� ������� �������� ��������� � � ������������ � �� ���������������� ������������� � �� ��������������� ���� � �� ������������ ������� � �� ��� ��� � �� ������� � � ��� ��������� � �� ������� �������� � �� ������ �� � �� �� �� � �� �� ��� ��������� �������� �������� �������� �� ����� ��������������� ������������� ���������������� �������������� ��������� �� � � ������ �������� ��������� �� � ��������� �������� � ������� ���� ���� ������ ���� ���� ��� ���������� ������ �������� �� �������� � ������������� Fig. 4b Configurazione di cablaggio alternativa per applicazioni su interruttori a chiave con bassa corrente (≤ 9 A), senza sollevamento sedile. Manuale Curtis 1228 9 2 — INSTALLAZIONE E CABLAGGIO: Acceleratore CABLAGGIO ACCELERATORE È possibile utilizzare un acceleratore in tensione o un acceleratore potenziometro a 3 fili. Il controller 1228 può ricevere dall’acceleratore un segnale in entrata wigwag inversa, wigwag, a terminazione singola inversa o a terminazione singola, in base alla modalità di programmazione del parametro riferito al tipo di acceleratore; vedere pagina 22. Il cablaggio dell’acceleratore potenziometro a 3 fili in tensione e dell’acceleratore elettronico Curtis ET-XXX è riportato di seguito. Se l’acceleratore da utilizzare non è elencato, contattare la sede Curtis più vicina. Potenziometro a 3 fili 5kΩ Fig. 5 Cablaggio accelera- Il potenziometro a 3 fili 5kΩ è l’acceleratore standard, mostrato negli schemi di cablaggio base (Figure 3a/3b e 4a/4b) e in Figura 5. L’acceleratore consente la programmazione del controller per il segnale in entrata di tipo 0, 1, 2 o 3; vedere pagina 22. ����������������� tore potenziometro a 3 fili 5kΩ. ���� �������� ��� �������������� ����������������� In applicazioni con wigwag inversa e non, il potenziometro può essere centrato correttamente nella banda neutra del controller con la funzione throttle autocalibration (vedere pagina 23). I potenziometri con commutazione di resistenza inferiore a 5 kΩ� rispetto alla corsa completa dell’acceleratore possono essere sistemati programmando le entrate dell’acceleratore in un range ridotto per il controller attraverso il parametro throttle gain (vedere pagina 25). Il controller fornisce protezione completa dai guasti del potenziometro in caso di cavi scoperti o cortocircuitati in qualunque posizione dell’acceleratore. La resistenza totale del potenziometro può variare da 4,5 kΩ a 7 kΩ. I valori esterni al range innescano una condizione di guasto. Se si verifica un guasto al potenziometro con il veicolo in movimento, il controller decelera il veicolo fino alla marcia folle, attraverso la normale curva di decelerazione. Se il guasto viene corretto durante l’applicazione dell’acceleratore, il veicolo accelererà fino alla velocità richiesta. Acceleratore 5V È possibile utilizzare un acceleratore 5V anziché il potenziometro, come mostrato in Figura 6. L’acceleratore consente la programmazione del controller per il segnale in entrata di tipo 0, 1, 4 o 5; vedere pagina 22. Con entrata a wigwag inversa o non, la tensione in uscita acceleratore deve essere pari a 2,5 V (± deadband) in folle, aggiungendo un resistore da 0,25 W 4,7kΩ tra i pin superiori e inferiori del potenziometro. Non è necessario un resistore con un’entrata a terminazione singola. 10 Manuale Curtis 1228 2 — INSTALLAZIONE E CABLAGGIO: Acceleratore Fig. 6 Cablaggio accelera- tore 5V. ������������������� � ������ �� � ����������������� ������ ����� �� ����������������� ������������������������������������������� Gli acceleratori a tensione con commutazione di tensione totale inferiore a 5 V rispetto alla corsa completa possono essere tarati programmando le entrate dell’acceleratore in un range ridotto per il controller attraverso il parametro throttle gain (vedere pagina 25). Poiché la tensione in entrata dell’acceleratore si riferisce a B- e l’acceleratore non è collegato ai pin superiori e inferiori del potenziometro, la protezione guasti dell’acceleratore si perde negli acceleratori 5V. Il controller non riconosce le entrate dell’acceleratore fuori-range come guasti e l’applicazione di tensioni eccessive all’entrata wiper acceleratore può provocare danni al controller. Il costruttore del veicolo è responsabile della rilevazione guasti sugli acceleratori 5V. Acceleratore elettronico Curtis ET-XXX Fig. 7 Cablaggio acceleratore elettronico Curtis ET-XXX. Il cablaggio consigliato per l’acceleratore elettronico Curtis ET-XXX è riportato in Figura 7. L’acceleratore ET-XXX fornisce un segnale a terminazione singola 0-5V e un altro che indica la direzione avanti o indietro. Il controller deve essere programmato come acceleratore di tipo 4 da utilizzare con l’ETXXX (vedere pagina 22). Come per qualsiasi acceleratore a tensione, l’ET-XXX non ha rilevazione guasti integrata. Il costruttore del veicolo è responsabile della fornitura della rilevazione guasti per l’acceleratore quando si utilizza l’ET-XXX. ������ ������������ ����������� �� ������������� ������������ ������� ������� ����� ����������� �������� �� ��������� ���� �� ������������������� ����������� ������ ������������������������� ���������� Manuale Curtis 1228 11 2 — INSTALLAZIONE E CABLAGGIO: Interruttori, ecc. Potenziometro limitatore di velocità Il potenziometro limitatore di velocità consente all’operatore di regolare al massimo la velocità del veicolo. Dovrebbe essere dimensionato in modo da non compromettere la resistenza in entrata dell’acceleratore e quindi la risposta dell’acceleratore stesso; si consiglia un potenziometro 100kΩ. Il cablaggio è riportato nei relativi schemi (Figure 3a/3b e 4a/4b). Il potenziometro limitatore di velocità è impostato a velocità massima quando il wiper è cortocircuitato nel collegamento superiore del potenziometro acceleratore (pin 3). Quando il potenziometro limitatore di velocità è in posizione di velocità massima, la velocità del veicolo con acceleratore al massimo corrisponde all’impostazione di velocità massima programmata. Il potenziometro limitatore di velocità è impostato a velocità minima quando il wiper è cortocircuitato nel collegamento inferiore del potenziometro acceleratore (pin 13). Quando il potenziometro limitatore di velocità è in posizione di velocità minima, la velocità del veicolo con acceleratore al massimo corrisponde all’impostazione di velocità minima programmata. Per informazioni sui parametri di velocità programmabile, vedere la Sezione 3. Il potenziometro limitatore di velocità varia la velocità del veicolo in modo lineare nel range compreso tra le impostazioni di velocità massima e minima per ogni modalità. Inoltre, limita la velocità del veicolo in retromarcia. La velocità in retromarcia corrisponde alla proporzione lineare dell’impostazione del potenziometro limitatore di velocità ed è regolabile dalla velocità in retromarcia massima programmata (velocità in retromarcia massima con potenziometro limitatore di velocità in posizione di velocità massima) alla velocità in retromarcia minima programmata (velocità in retromarcia massima con potenziometro limitatore di velocità in posizione di velocità minima). Se il potenziometro limitatore di velocità non è utilizzato, l’entrata del limitatore di velocità (pin 18) deve essere ponticellato all’uscita superiore del potenziometro (pin 3). In questa configurazione la velocità del veicolo con acceleratore al massimo è definita dalla velocità massima programmata. Se non si utilizzano ponticelli, la velocità del veicolo con acceleratore al massimo è limitata alla velocità minima programmata e il controller segnala un guasto del potenziometro limitatore di velocità. INTERRUTTORI E ALTRI COMPONENTI Interruttore a chiave Il veicolo deve essere dotato di interruttore principale on/off di fornitura OEM per spegnere il sistema quando non è in uso. L’interruttore a chiave fornisce l’alimentazione alla logica al controller e agli altri interruttori di controllo in entrata. Deve essere dimensionato per la corrente alla logica di 150 mA più la corrente necessaria alla funzione di precarico (1,5 A per 0,5 secondi), nonché il LED di stato, il segnalatore acustico e qualsiasi altro accessorio alimentato dal circuito con interruttore a chiave. 12 Manuale Curtis 1228 2 — INSTALLAZIONE E CABLAGGIO: Interruttori, ecc. Interruttore a pulsante È possibile utilizzare un interruttore a pulsante per il rilascio elettrico del freno elettromagnetico, in modo che il veicolo possa essere spinto. L’attivazione dell’entrata del push inibisce le funzioni di guida del controller fino allo spegnimento dell’interruttore di spinta. A veicolo fermo, l’interruttore a pulsante deve passare da off a on; accendendo l’interruttore a pulsante quando il veicolo è in movimento, il freno elettromagnetico non sarà rilasciato a veicolo fermo. Inoltre, il controller deve essere collegato alle batterie e l’interruttore a chiave attivato per utilizzare la funzione di spinta. Interruttore di rilascio freno (Interruttore di disabilitazione bobina del freno) Utilizzando l’apposita leva di rilascio per sganciare meccanicamente il freno elettromagnetico, si consiglia l’interruttore di disabilitazione bobina del freno. L’interruttore apre il circuito della bobina del freno elettromagnetico quando la leva di rilascio del freno meccanico sgancia il freno dall’albero motore. Il circuito aperto della bobina del freno viene gestito come guasto, inibendo il funzionamento del controller se l’operatore tenta di guidare il veicolo con il rilascio meccanico del freno. Questa funzione di sicurezza impedisce la guida del veicolo quando il freno non può essere innestato. Blocco Fig. 8 Cablaggio del blocco operativo durante la ricarica della batteria (per caricabatteria senza terminale di blocco dedicato). L’entrata del blocco è utilizzabile per inibire il funzionamento durante la ricarica della batteria; si sovrappone a tutte le altre entrate del controller ed è attiva su ������������������� ����������������� �������� ��������� ������������������ � � ������ �������� B-. Quando non è innestata, l’entrata può essere lasciata fluttuare, senza essere tesa in alto. Generalmente i caricabatteria hanno un terzo terminale dedicato che provoca automaticamente il blocco. Se il caricabatteria ne è sprovvisto, il blocco può essere cablato come mostrato in Figura 8. Collegare il caricabatteria solo a veicolo completamento fermo. LED di stato Il controller 1228 ha la capacità di azionare il LED indicatore sul quadro, utilizzabile per segnalare immediatamente all’operatore lo stato del controller. Il LED indica sempre l’accensione o lo spegnimento del controller. Inoltre, fornisce informazioni diagnostiche tramite codici flash (vedere la Sezione 7). Per utilizzare il LED di stato, è necessario installarlo con il resistore corretto in serie. L’azionamento LED sul controller supporta una corrente massima Manuale Curtis 1228 13 2 — INSTALLAZIONE E CABLAGGIO: Interruttori, ecc. di 15 mA. Il resistore consigliato - concepito per limitare la corrente limite di azionamento a 15 mA se attivo - è pari a 2,4 kΩ, 0,5 W. In alternativa, si può utilizzare un LED con resistore integrato, con valore nominale di funzionamento a 24V o 36V, a seconda del modello del controller. Indicatore di batteria scarica (BDI, Battery Discharge Indicator) Il controller 1228 può azionare un quadro di controllo 0-5V che indica lo stato di carica del pacco batterie in percentuale della capacità amp/ora delle batterie. Il BDI si resetta a ricarica completa, quando la tensione della batteria supera il valore di soglia programmato (vedere pagina 31). Le batterie devono essere sottoposte a un ciclo di ricarica completo con il controller installato prima dell’inizio del funzionamento del BDI. Il controller deve essere alimentato in modo tale che il BDI possa monitorare la ricarica della batteria, attivando l’interruttore a chiave. In alternativa, il controller può essere configurato come in stabilimento aggiungendo l’uscita BDI per alimentarlo automaticamente durante la ricarica. L’opzione previene il rischio di dimenticare l’attivazione dell’interruttore a chiave e la conseguente mancanza di informazioni precise dal BDI. Nota: il caricatore deve essere collegato all’entrata del blocco per consentire all’uscita BDI aggiunta di alimentare il controller; vedere pagina 13. Segnalatore acustico Il segnalatore acustico del controller - Pin 16 - è stato concepito per attivare un segnalatore acustico cc a bassa densità di corrente a 1 Hz. Il segnalatore acustico emette un segnale sonoro quando si seleziona la marcia indietro (serie di toni di avviso) e si utilizza la funzione di throttle autocalibration (un tono costante). L’azionamento del segnalatore acustico può raggiungere una corrente massima di 15 mA. Se utilizzato con livelli di corrente superiore, il controller potrebbe danneggiarsi. Dispositivi di protezione circuiti Per proteggere il cablaggio di controllo da cortocircuiti accidentali, collegare un fusibile a bassa densità di corrente (correttamente dimensionato per l’assorbimento di corrente del circuito di controllo massimo) in serie con l’alimentazione logica B+. Si consiglia inoltre di utilizzare un fusibile nel collegamento a potenza dalla batteria al terminale B+ del controller. Il fusibile protegge il sistema di alimentazione dai corti esterni e deve essere correttamente dimensionato alla corrente nominale massima del controller. Interruttore di sollevamento sedile È possibile utilizzare un interruttore di sollevamento sedile per cortocircuitare i pin 1 e 3 del connettore a 4 pin (J9), attivando quindi la funzione di sollevamento sedile controllata dall’acceleratore. Il connettore di accoppiamento del J9 è un Molex Mini-Fit Jr. a 4 pin, n/p 39-01-2045. 14 Manuale Curtis 1228 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI 3 PARAMETRI PROGRAMMABILI Il controller 1228 prevede numerosi parametri programmabili con il programmatore portatile, che consentono di personalizzare le caratteristiche prestazionali del veicolo adattandole al meglio alle esigenze dei singoli operatori. Per informazioni sul funzionamento del programmatore, vedere l’Appendice B. La funzione MultiMode™ del controller 1228 consente il funzionamento in due diverse modalità, “Modalità 1” e “Modalità 2”, programmabili per fornire due diverse serie di caratteristiche operative da utilizzare in condizioni operative differenti. Per esempio, la Modalità 1 è programmabile in modo che il veicolo si sposti lentamente con manovre precise all’interno, mentre la Modalità 2 prevede maggiore velocità, percorsi su lunghe distanze, all’esterno. È prevista la configurazione indipendente di tre parametri, nelle due modalità: velocità massima M1 velocità massima M2 velocità minima M1 velocità minima M2 velocità massima in retromarcia M1 velocità massima in retromarcia M2. Il controller è in Modalità 2 quando l’interruttore di modalità è posizionato su On (entrata collegata a B+). Lasciando fluttuare l’entrata della modalità o spegnendola (collegandola su B-), il controller passa in Modalità 1. Manuale Curtis 1228 15 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI Parametri motore ............................. p. 17 Main Current Limit Motor Resistance Parametri di accelerazione ............ p. 17 Max-Speed Forward Accel Rate Min-Speed Forward Accel Rate Max-Speed Reverse Accel Rate Min-Speed Reverse Accel Rate Gear Soften Soft Start Parametri di frenata ....................... p. 19 Max-Speed Forward Decel Rate Min-Speed Forward Decel Rate Emergency Stop Decel Rate Max-Speed Reverse Decel Rate Min-Speed Reverse Decel Rate Key-Off Decel Rate Brake Delay Parametri di velocità ........................ p. 20 Max Speed, M1/M2 Min Speed, M1/M2 Max Reverse Speed, M1/M2 Min Reverse Speed Creep Speed Push Speed IR Compensation Speed Scaler Parametri acceleratore .................... p. 22 Throttle Input Signal Type Throttle Autocalibration Throttle Deadband Throttle Gain Ramp Shape (Static Throttle Map) Parametri di guasto ......................... p. 27 High Pedal Disable (HPD) Brake Faults Seat Lift Brake Faults Fault Beep Altri parametri .................................. p. 28 Il testo seguente descrive i singoli parametri nell’ordine in cui sono elencati nella pagina, cioè con i nomi abbreviati visualizzati sul menu di programmazione (Program Menu) sul programmatore. Non tutti i parametri sono visualizzati su tutti i controller; l’elenco di un determinato controller dipende dalle specifiche. Il programmatore visualizza i parametri in ordine differente. L’elenco dei singoli parametri nell’ordine in cui sono visualizzati sul menu di programmazione (Program Menu) è riportato alla Sezione 6: Menu del programmatore. Seat Lift Virtual Seat Lift Beeper Solid Ampere Hours BDI Full Voltage BDI Empty Voltage BDI Reset Voltage Sleep Delay Tremor Compensation 16 Manuale Curtis 1228 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri motore e di accelerazione Parametri motore MAIN C/L (Limite di corrente massima ) Il parametro main current limit consente di regolare la corrente massima fornita dal controller al motore durante l’azione di frenata rigenerativa e guida. Il parametro può essere limitato per proteggere il motore da correnti eccessive (potenzialmente dannose) o ridurre la coppia massima applicata al sistema di azionamento dal motore. È regolabile da 30 amp al 100% della corrente nominale massima del controller (a seconda dei modelli; vedere i valori nominali a 15 secondi alla Tabella D-1.) MOTORE R (Resistenza motore) Il parametro motor resistance è fondamentale per il corretto funzionamento del veicolo. Le prestazioni del sistema di controllo dipendono dalla corretta impostazione di questo valore. Il parametro motor resistance è regolabile tra 0 e 625 milliohm e deve essere impostato alla resistenza motore effettiva a freddo. Vedere le istruzioni nella procedura di impostazione iniziale 4, a pagina 33. Parametri di accelerazione ACCEL MAX SPD (Accelerazione a velocità massima) Il parametro maximum-speed forward acceleration rate definisce il tempo necessario al controller per accelerare da potenza zero al 100% durante la marcia avanti con acceleratore al massimo, quando il potenziometro limitatore di velocità è in posizione di velocità massima. I valori maggiori indicano un tempo di accelerazione maggiore e partenze più graduali, mentre i valori minori indicano un’accelerazione più rapida. L’accelerazione avanti a velocità massima è regolabile da 0,2 a 4,0 secondi. Le accelerazioni inferiori a 0,5 secondi risultano improvvise e devono essere applicate soltanto in particolari circostanze. Le accelerazioni avanti a velocità massima e minima sono scalate in modo lineare per fornire una risposta adeguata nel range del potenziometro limitatore di velocità. ACCEL MIN SPD (Accelerazione a velocità minima) Il parametro minimum-speed forward acceleration rate definisce il tempo necessario al controller per accelerare da potenza zero al 100% durante la marcia avanti con acceleratore al massimo, quando il potenziometro limitatore di velocità è in posizione di velocità minima. I valori maggiori indicano un tempo di accelerazione maggiore e partenze più graduali, mentre i valori minori indicano un’accelerazione più rapida. L’accelerazione avanti a velocità minima è regolabile da 0,2 a 8,0 secondi. Le accelerazioni inferiori a 0,5 secondi risultano improvvise e devono essere applicate soltanto in particolari circostanze. Manuale Curtis 1228 17 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri di accelerazione REV ACCEL MAX (Accelerazione indietro massima) Il parametro maximum-speed reverse acceleration rate definisce il tempo necessario al controller per accelerare da potenza zero al 100% durante la marcia indietro con acceleratore al massimo, quando il potenziometro limitatore di velocità è in posizione di velocità massima. I valori maggiori indicano un tempo di accelerazione maggiore e partenze più graduali, mentre i valori minori indicano un’accelerazione più rapida. L’accelerazione indietro a velocità massima è regolabile da 0,2 a 8,0 secondi. Le accelerazioni inferiori a 0,5 secondi risultano improvvise e devono essere applicate soltanto in particolari circostanze. Le accelerazioni indietro a velocità massima e minima sono scalate in modo lineare per fornire una risposta adeguata nel range del potenziometro limitatore di velocità. REV ACCEL MIN (Accelerazione indietro minima) Il parametro minimum-speed reverse acceleration rate definisce il tempo necessario al controller per accelerare da potenza zero al 100% durante la marcia indietro con acceleratore al massimo, quando il potenziometro limitatore di velocità è in posizione di velocità minima. I valori maggiori indicano un tempo di accelerazione maggiore e partenze più graduali, mentre i valori minori indicano un’accelerazione più rapida. L’accelerazione indietro a velocità minima è regolabile da 0,2 a 8,0 secondi. Le accelerazioni inferiori a 0,5 secondi risultano improvvise e devono essere applicate soltanto in particolari circostanze. GEAR SOFTEN La funzione gear soften consente la ripresa graduale al rallentamento della scatola di trasmissione quando si inverte la coppia; agisce sulle accelerazioni tranne quelle con velocità iniziale zero. L’effetto della funzione risulta più evidente quando si applica nuovamente l’acceleratore dalla folle, dopo una decelerazione dall’alta velocità, ma prima dell’arresto. (Vedere i punti finali della coppia di smorzamento delle accelerazioni partendo dall’arresto completo nel parametro soft start di seguito riportato.) Il parametro è regolabile dallo 0% al 100%, dove il 100% rappresenta uno smorzamento notevole e lo 0% elimina la funzione. Il compromesso nell’aumento del valore prevede il rallentamento della risposta di accelerazione, soprattutto a valori elevati. SOFT START (Avviamento lento) La funzione soft start consente accelerazioni avanti/indietro dei punti finali della coppia di smorzamento partendo dall’arresto completo. Durate l’accelerazione dopo un arresto, alcuni utenti preferiscono le transizioni graduali dal rallentamento della scatola di trasmissione fornite dal parametro, mentre altri preferiscono la risposta immediata del veicolo. Il parametro soft start è regolabile dallo 0% al 100%, dove il 100% rappresenta uno smorzamento notevole e lo 0% elimina la funzione. Il compromesso nell’aumento del valore soft start prevede il rallentamento della risposta di accelerazione, soprattutto a valori elevati. 18 Manuale Curtis 1228 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri di frenata Parametri di frenata DECEL MAX SPD (Decelerazione a velocità massima) Il parametro maximum-speed forward deceleration rate determina il tempo necessario al controller per decelerare dal valore corrente a zero quando si rilascia l’acceleratore in folle, durante la marcia avanti con il potenziometro limitatore di velocità in posizione di velocità massima. I valori maggiori indicano un tempo di decelerazione maggiore e arresti più graduali, mentre i valori minori riducono la distanza di arresto richiesta. La decelerazione a velocità massima deve essere impostata a un valore che garantisca l’arresto del veicolo entro la distanza di sicurezza, durante la marcia a velocità massima. La decelerazione a velocità massima è regolabile da 0,2 a 4,0 secondi. Le decelerazioni inferiori a 0,5 secondi provocano arresti improvvisi e devono essere applicate soltanto in particolari circostanze. DECEL MIN SPD (Decelerazione a velocità minima) Il parametro minimum-speed forward deceleration rate definisce il tempo necessario al controller per decelerare dal valore corrente a zero quando si rilascia l’acceleratore in folle, durante la marcia avanti con il potenziometro limitatore di velocità in posizione di velocità minima. I valori maggiori indicano un tempo di decelerazione maggiore e avviamenti più graduali, mentre i valori minori riducono la distanza di arresto richiesta. La decelerazione a velocità minima è regolabile da 0,2 a 8,0 secondi. Le decelerazioni inferiori a 0,5 secondi provocano arresti improvvisi e devono essere applicate soltanto in particolari circostanze. E STOP (Arresto di emergenza) La decelerazione in arresto di emergenza definisce il tempo di arresto del veicolo quando si trasmette un comando di accelerazione inversa >80% durante la marcia avanti. Ciò consente all’operatore di arrestarsi più rapidamente quando si verificano condizioni impreviste. Quando si richiede la funzione di arresto di emergenza, la relativa decelerazione diventa la nuova decelerazione avanti. È quindi logico impostarla a un valore inferiore (arresto più rapido) rispetto alla decelerazione avanti più rapida (DECEL MAX SPEED). La decelerazione in arresto di emergenza è regolabile da 0,2 a 4,0 secondi. REV DECEL MAX (Decelerazione indietro massima) Il parametro maximum-speed reverse deceleration rate definisce il tempo necessario al controller per decelerare dal valore corrente a zero quando si rilascia l’acceleratore in folle, durante la marcia indietro con il potenziometro limitatore di velocità in posizione di velocità massima. I valori maggiori indicano un tempo di decelerazione maggiore e arresti più graduali, mentre i valori minori riducono la distanza di arresto richiesta. La decelerazione a velocità massima deve essere impostata a un valore che garantisca l’arresto del veicolo entro la distanza di sicurezza, durante la marcia a velocità massima. La decelerazione a velocità massima è regolabile da 0,2 a 4,0 secondi. Le decelerazioni inferiori a Manuale Curtis 1228 19 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri di velocità 0,5 secondi provocano arresti improvvisi e devono essere applicate soltanto in particolari circostanze. REV DECEL MIN (Decelerazione indietro minima) Il parametro minimum-speed reverse deceleration rate definisce il tempo necessario al controller per decelerare dal valore corrente a zero quando si rilascia l’acceleratore in folle, durante la marcia indietro con il potenziometro limitatore di velocità in posizione di velocità minima. I valori maggiori indicano un tempo di decelerazione maggiore e arresti più graduali, mentre i valori minori riducono la distanza di arresto richiesta. La decelerazione indietro a velocità minima è regolabile da 0,2 a 8,0 secondi. Le decelerazioni inferiori a 0,5 secondi provocano arresti improvvisi e devono essere applicate soltanto in particolari circostanze. KEY OFF DECEL (Decelerazione con disattivazione chiave) Il parametro key-off deceleration rate definisce il tempo di arresto del veicolo dopo la disattivazione dell’interruttore a chiave con il veicolo in movimento. La decelerazione con disattivazione chiave non dipende dalla normale decelerazione programmata, dalla modalità selezionata e dalla velocità e direzione di marcia, quando l’interruttore a chiave è disattivato. È regolabile da 0,2 a 4,0 secondi. BRAKE DELAY (Ritardo di frenata ) Il parametro brake delay indica l’innesto del freno elettromagnetico da parte del controller dopo l’azzeramento del comando di velocità del veicolo. Il ritardo temporale è regolabile da 0,0 a 1,0 secondi. Deve essere impostato a un valore sufficientemente basso da ridurre al minimo lo scorrimento verso il basso in caso di arresto su rampe e sufficientemente alto da consentire un arresto graduale sulle superfici piane. Il brake delay non è applicabile nei casi in cui l’inclinazione del terreno provoca il cambio di direzione del veicolo dopo l’azzeramento del comando dell’acceleratore. In tal caso, il controller rileva il rollio e innesta immediatamente il freno elettromagnetico. Parametri di velocità M1/M2 MAX SPD (Velocità massima M1/M2) Il parametro maximum-speed definisce la velocità massima consentita con acceleratore al massimo quando il potenziometro limitatore di velocità è in posizione di velocità massima. Per esempio, se la velocità massima modalità 1 è impostata al 60% e il potenziometro limitatore di velocità è in posizione di velocità massima, il controller regolerà la propria potenza in modo da raggiungere il 60% della velocità con acceleratore al massimo in modalità 1. Nota: se non si utilizza il potenziometro limitatore di velocità nell’applicazione, vedere pagina 12. 20 Manuale Curtis 1228 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri di velocità M1/M2 MIN SPD (Velocità minima M1/M2 ) Il parametro minimum speed definisce la velocità massima consentita con acceleratore al massimo quando il potenziometro limitatore di velocità è in posizione di velocità minima. Per esempio, se la velocità minima modalità 1 è impostata al 20% e il potenziometro limitatore di velocità è in posizione di velocità minima, il controller regolerà la propria potenza in modo da raggiungere il 20% della velocità con acceleratore al massimo in modalità 1. Non è possibile impostare una velocità minima superiore alla velocità massima programmata. Nota: se non si utilizza il potenziometro limitatore di velocità nell’applicazione, vedere pagina 12. M1/M2 REV MAX SPD (Velocità massima in retromarcia M1/M2) Il parametro maximum reverse speed definisce la velocità massima consentita in retromarcia con acceleratore al massimo quando il potenziometro limitatore di velocità è in posizione di velocità massima. Per esempio, se la velocità massima in retromarcia modalità 1 è impostata al 40% e il potenziometro limitatore di velocità è in posizione di velocità massima, il controller regolerà la propria potenza in modo da raggiungere il 40% della velocità in retromarcia con acceleratore al massimo in modalità 1. Nota: se non si utilizza il potenziometro limitatore di velocità nell’applicazione, vedere pagina 12. REV MIN SPD (Velocità minima in retromarcia) Il parametro minimum reverse speed definisce la velocità massima consentita in retromarcia con acceleratore al massimo quando il potenziometro limitatore di velocità è in posizione di velocità minima. La velocità in retromarcia non dipende dalla modalità (Modalità 1, Modalità 2) selezionata. Nota: se non si utilizza il potenziometro limitatore di velocità nell’applicazione, vedere pagina 12. CREEP SPD (Velocità minima sotto carico) La creep speed previene il rollio del veicolo sui piani inclinati quando si rilascia il freno applicando un’accelerazione minima. Si attiva quando l’accelerazione richiesta supera la soglia di throttle deadband. La risposta dell’acceleratore viene scalata nuovamente in modo che la potenza del controller sia regolabile nel range completo di accelerazione, partendo tuttavia dal valore della creep speed programmata. La creep speed è programmabile dallo 0% al 10,0% della velocità massima disponibile. PUSH SPD (Velocità di spinta) Quando si posiziona l’interruttore a pulsante su On, la funzione di spinta provoca il rilascio del freno elettromagnetico e consente la spinta massima del veicolo. La velocità massima di spinta del veicolo è definita dal parametro push speed, programmabile dal 25% al 50% della velocità massima disponibile. Il parametro imposta inoltre la velocità di “push-too-fast”, cioè la velocità massima a cui si può spingere il veicolo non alimentato con rilascio meccanico del freno. Nota: il veicolo deve essere spinto manualmente a velocità tale da consentire alla tensione Manuale Curtis 1228 21 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri acceleratore del motore di raggiungere circa 15 V attivando la funzione di spinta. IR COMP COEFF (Coefficiente di compensazione IR) IR compensation è il metodo con cui il controller mantiene la velocità costante del veicolo nonostante le variazioni di carico del motore. Questo parametro regola il livello di mantenimento della velocità costante da parte del controller in condizioni di carico variabili. Il parametro è programmabile da 0 a 100% e definisce la percentuale di compensazione applicata al motore. SPD SCALER (Riduttore di velocità) Il parametro speed scaler imposta la tensione massima applicabile al motore. È utilizzabile per eliminare le variazioni di velocità massime, derivanti durante la guida con batteria completamente carica rispetto alla batteria parzialmente scarica. Se lo speed scaler è impostato a 23 volt, per esempio, la velocità massima del veicolo risulta equivalente con tensione effettiva della batteria a 28 volt o 23 volt o a qualsiasi valore intermedio. Il parametro speed scaler è programmabile tra 20,0 V e 28,0 V. Parametri acceleratore THRTL TYPE (Tipo di acceleratore) Il controller è programmabile per ricevere segnali di wigwag inversa o wigwag a terminazione singola dal potenziometro a 3 fili 5k�Ω o dall’acceleratore 5V. Le opzioni throttle input signal type - Tipi da “0” a “5” nel menu di programmazione tipo acceleratore - sono elencati in Tabella 1. Tabella 1 TIPI DI SEGNALE IN ENTRATA ACCELERATORE PROGRAMMABILE TIPO DI ACCEL. APPLICABILITÀ 5kΩ 5V Pot. a 3 fili Accel. DESCRIZIONE 0 * accel. in tensione o pot. a wigwag 1 * accel. in tensione o pot. a wigwag inversa 2 pot. a terminazione singola; velocità max. = 5kΩ 3 pot. a termin. singola inversa; velocità max. = 0 4 accel. in tensione a terminazione singola; velocità max. = 5V 5 accel. in tensione a termin. singola inversa velocità max. = 0 * Resistore necessario; vedere Figura 6, pagina 11. 22 Manuale Curtis 1228 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri acceleratore THRTL AUTOCAL (Autotaratura acceleratore) Il parametro throttle autocalibration consente di centrare in modo facile e affidabile i potenziometri acceleratore a wigwag. Per utilizzare questo metodo, collegare un segnalatore acustico al relativo azionamento. Il controller blocca l’azionamento durante la modalità di autotaratura, consentendo la regolazione del potenziometro acceleratore in sicurezza. La centratura dell’acceleratore viene eseguita come di seguito riportato. 1. Sollevare da terra le ruote motrici del veicolo o scollegare i conduttori del motore. 2. Assemblare completamente il meccanismo dell’acceleratore, senza serrare il meccanismo di fissaggio che blocca l’albero del potenziometro alla leva dell’acceleratore. 3. Inserire il programmatore nel controller e attivare l’interruttore a chiave. 4. Selezionare la modalità di programmazione e scorrere fino al parametro throttle autocalibration. 5. Impostare throttle autocalibration su On. A questo punto, il segnalatore acustico emette un suono per indicare che il potenziometro acceleratore non è stato regolato. Se il segnalatore acustico non suona, il potenziometro è già centrato e non sono richieste ulteriori regolazioni. 6. Con la leva dell’acceleratore in folle, regolare il potenziometro in una direzione fino alla disattivazione del segnalatore acustico. Annotare la posizione. Regolare il potenziometro nell’altra direzione fino alla disattivazione del segnalatore acustico. Annotare la posizione. Impostare il potenziometro in posizione intermedia tra le due annotate. Quindi regolarlo al valore corretto per la folle. 7. Serrare il meccanismo di fissaggio che blocca la leva dell’acceleratore all’albero del potenziometro. Premere e rilasciare l’acceleratore per verificare il ritorno meccanico in folle; il segnalatore acustico dovrebbe disattivarsi con la stessa quantità di movimento in entrambe le direzioni. 8. Impostare il parametro throttle autocalibration su Off oppure ruotare l’interruttore a chiave per resettarlo su Off. (In caso di esecuzione del reset tramite rotazione dell’interruttore a chiave, l’entrata interruttore a chiave deve restare inattiva per almeno 4 secondi.) Il veicolo non funzionerà se il parametro throttle autocalibration è attivo. THRTL DEADBAND (Zona morta acceleratore) Il parametro throttle deadband definisce il range di tensione wiper del potenziometro acceleratore che il controller rileva come folle. Aumentando l’impostazione throttle deadband aumenta il range di folle. Il parametro è particolarmente utile con i gruppi acceleratore che non ritornano regolarmente a un punto di folle ben definito, in quanto consente una definizione del parametro deadband sufficientemente ampia da assicurare il passaggio in folle del controller rilasciando il meccanismo dell’acceleratore. Manuale Curtis 1228 23 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri acceleratore Gli esempi di due impostazioni di deadband (25%, 10%) sono riportati in Figura 9, insieme alle equazioni utilizzate per determinare il range di tensione wiper (rispetto a B-) che il controller rileva come folle. ��������������������������� � ���� ��������������� ��� � ����� �� ���� ��� ���� ��� �������������� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ��� ��� �������������� ���� ���� ���� ���������������������������������������� ������� �������� ����� ���� ������ ���� ���� ������������������������������������������ ����� �� ������ ���� �������������������������������������������� ���������������������������������������� �������������������������� Fig. 9 Effetto della regolazione del parametro di throttle deadband. Il programmatore visualizza il parametro throttle deadband come percentuale del range di tensione wiper ed è regolabile dal 6,0% al 25,0%. L’impostazione deadband predefinita è pari a 10,0%. Il range di tensione wiper acceleratore è pari a circa 4 volt, misurati rispetto a B-, indipendentemente dall’utilizzo di acceleratore a wigwag o a terminazione singola. Quando si utilizza un acceleratore a terminazione singola, il parametro deadband imposta una sola tensione wiper di soglia, cioè una tensione wiper (relativa a B-) in cui il controller inizia a modulare. Quando si utilizza un acceleratore a wigwag il parametro deadband imposta due tensioni wiper di soglia, una su ogni lato del centro a 2,5 V, avanti e indietro. In base al singolo potenziometro, i valori relativi al potenziometro basso e alto (e quindi del parametro deadband, percentuale del range definito dal potenziometro alto e basso) variano. I valori elencati sotto sono utilizzabili con le equazioni riportate in Figura 9 per calcolare la(e) soglia(e) effettiva(e) deadband per ogni impostazione relativa: POT POT LOW POT HIGH RANGE POT 4 kΩ 0.5 V 4.5 V 4.0 V 5 kΩ 0.4 V 4.6 V 4.2 V 7 kΩ 0.3 V 4.7 V 4.4 V Le linee guida dettagliate per regolare il parametro throttle deadband sono riportate alla Sezione 4. 24 Manuale Curtis 1228 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri acceleratore THRTL GAIN (Guadagno acceleratore) Il parametro throttle gain imposta la tensione wiper richiesta per generare una potenza del 100%. Aumentando l’impostazione throttle gain si riduce la tensione wiper richiesta, riducendo quindi la corsa completa necessaria a generare la potenza massima. La funzione consente l’utilizzo di gruppi acceleratore di range ridotto. Gli esempi riportati in Figura 10 mostrano l’effetto di tre diverse impostazioni throttle gain (1, 1,5 e 2) con tensione wiper a corsa completa. La regolazione throttle gain influisce inoltre sulla deadband di folle, che rappresenta la percentuale del range attivo dell’acceleratore. Nota: i valori deadband riportati nei due esempi in basso sono uguali in virtù dell’arrotondamento; la deadband effettiva nell’esempio in basso risulta ristretta rispetto all’esempio precedente. ��������������������������� � ���� ��������������� ��� � ����� �� ���� ��� ���� ��� ����������������� �������������� ���� ���� ���� ���� ��� ���� ���� ���� ���� ��� ������������������� �������������� ���� ���� ���� ���� ��� ���� ���� ��� ������������������� �������������� ���� ���� ���� ���� ���� ��� ���� ��� ����������������� �������������� ���� ���� ���� ������������������������������������������� ������� �� ������ ���� ������ ���� ���������������������������������������������� ����� �������� ����� ���� ���� �������������������������������������������� ���������������������������������������� Fig. 10 Effetto della regolazione del parametro throttle gain. Quando si utilizza un acceleratore a terminazione singola, il parametro throttle gain imposta la tensione wiper massima del potenziometro richiesta per produrre una potenza pari al 100%. Quando si utilizza un acceleratore a wigwag, il parametro throttle gain imposta la resistenza wiper del potenziometro richiesta per produrre una tensione wiper massima del potenziometro pari al 100% avanti e indietro: la tensione wiper richiesta per la potenza completa in avanti si riduce e la tensione wiper richiestaper la potenza completa indietro aumenta. Il parametro throttle gain è impostabile con valori da 1,0 a 10,0. Il valore throttle gain è il rapporto tra 5kΩ completi del potenziometro e la resistenza Manuale Curtis 1228 25 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri acceleratore del range di marcia dell’acceleratore (G = Rpot / Rmarcia). L’impostazione 1,0 rappresenta quindi un rapporto 1:1, in altre parole, senza regolazione throttle gain. L’impostazione 10,0 consiste nell’utilizzo di un potenziometro con range di 1/10 di 5kΩ� soltanto, cioè 500 ohm. Nella maggior parte delle applicazioni, sono ottimali le impostazioni throttle gain tra 1,0 e 2,0. Nota: le caratteristiche dell’acceleratore sono definite in termini di tensione wiper anziché di resistenza potenziometro acceleratore, a causa del range di valori del potenziometro utilizzabili e della variazione tra potenziometri di uguale valore. Le linee guida dettagliate per regolare il parametro throttle gain sono riportate alla Sezione 4. RAMP SHAPE (Forma di rampa) Fig. 11 Ramp shape (mappa acceleratore) con velocità massima impostata al 100%. ���������������������������������� Il parametro ramp shape determina la mappa acceleratore del controller. Esso modifica l’entrata dell’acceleratore al controller e quindi la risposta del veicolo. L’impostazione del parametro ramp shape al 50% fornisce la risposta lineare alla posizione dell’acceleratore. I valori inferiori al 50% riducono il comando acceleratore a posizioni inferiori, potenziando la manovrabilità a velocità minore. I valori superiori al 50% forniscono una sensibilità più rapida, nelle posizioni inferiori dell’acceleratore. La ramp shape è programmabile con valori compresi tra 20,0% e 70,0%. Il numero ramp shape si riferisce al comando dell’acceleratore in posizione intermedia. Per esempio, se la velocità massima è impostata al 100%, si otterrà un’impostazione ramp shape del 40% al comando dell’acceleratore del 40% in posizione intermedia. La ramp shape al 50% corrisponde alla risposta lineare. La Figura 11 riporta sei forme di rampa (20, 30, 40, 50, 60 e 70%) a titolo esemplificativo. Modificando la velocità massima impostata varia il range di comandi ac��� ���������� ��������������� �� ��� ��� �� ��� ��� �� ��� �� ��� �� �� �� �� �� � �� �� �� �� �� �� �� �� �� �� ��� ������������������������������������ 26 Manuale Curtis 1228 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri di guasto celeratore e quindi la ramp shape. Le ramp shape con riduzione della velocità massima impostata dal 100% al 60% sono riportate in Figura 12. In ogni caso, il numero di ramp shape è il comando acceleratore in po��� ���������������������������������� Fig. 12 Ramp shape (mappa acceleratore) con velocità massima impostata al 60%. ���������� �� ��� ��� �� ��� �� ��� ���������������� ��� �� ��� �� �� �� �� �� � �� �� �� �� �� �� �� �� �� �� ��� ������������������������������������ sizione intermedia. Per esempio, in Figura 12, la ramp shape del 50% genera un comando acceleratore del 30% in posizione intermedia (cioè, comando a metà strada tra 0% e 60%). La ramp shape del 20% genera un comando del 12% in posizione intermedia (20% del range da 0% a 60%). Parametri di guasto HIGH PEDAL DIS (Disabilitazione pedale alto) Il compito principale della funzione di high pedale disable (HPD) è la prevenzione del movimento del veicolo quando il controller è acceso con accelerazione applicata. L’HPD è inoltre utilizzata come interblocco per evitare l’avviamento del veicolo, con l’attivazione della funzione di blocco o spinta, e la guida quando si attiva il blocco durante il funzionamento. Quando il parametro HPD programmato è On, esso risulta attivo e l’uscita del controller risulta bloccata (1) se non esiste un’uscita acceleratore maggiore della relativa deadband con il controller acceso, (2) se l’interruttore a pulsante è posizionato su On con il controller acceso, (3) dopo l’arresto del veicolo se l’interruttore a pulsante è attivato durante la guida del veicolo oppure (4) se l’interruttore di blocco è attivato durante la guida del veicolo. Quando il parametro HPD programmato è Off, la funzione di protezione è disabilitata. Nota: le applicazioni per motocicli di assistenza mobile devono avere la funzione HPD attivata per soddisfare i requisiti di sicurezza del settore. BRAKE FLTS (Guasti freno) Manuale Curtis 1228 27 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Altri parametri Il parametro brake faults abilita (“On”) o disabilita (“Off ”) l’azionamento del freno elettromagnetico e la rilevazione guasti di cablaggio. Le applicazioni per motocicli di assistenza mobile devono avere il parametro attivato per soddisfare i requisiti di sicurezza del settore. In applicazioni diverse dall’assistenza mobile, come wiper/pulitrici, senza freno elettromagnetico, il parametro brake faults può essere disattivato, eliminando quindi la necessità di un resistore di distorsione 5W 200Ω sull’uscita di azionamento del freno del controller, altrimenti necessario. SL BRAKE FLTS (Guasti freno sollevamento sedile) Il parametro seat lift brake faults abilita (“On”) o disabilita (“Off ”) la rilevazione guasti di azionamento freno cortocircuitato e bobina del freno aperta in modalità di sollevamento sedile. Il parametro seat lift brake faults è attivo soltanto quando anche il parametro brake faults standard è attivo. Se il parametro brake faults standard non è attivo, non si verifica alcuna rilevazione guasti in modalità di sollevamento sedile, anche se il parametro seat lift brake faults è attivo. Nota: installando il controller 1228 sul sistema preesistente del motociclo che utilizza un relè di disabilitazione frenata nel circuito di sollevamento sedile, è necessario disattivare il parametro seat lift brake faults. I sistemi da utilizzare con il nuovo 1228 non richiedono questo secondo relè, previsto dalle versioni precedenti. FAULT BEEP (Segnale acustico di guasto) Il parametro fault beep abilita il segnalatore acustico durante i guasti del controller, per rendere udibili i codici relativi ai guasti. Il suono viene emesso solo in relazione ai codici di errore; non precede il codice di errore specificandone il livello di gravità (come avviene per il LED di stato, con il lampeggio lento/ veloce prima del codice di errore). Per escludere l’allarme acustico, disattivare il parametro fault beep. SEAT LIFT (Sollevamento sedile ) Altri parametri Generalmente, i sistemi installati sui motocicli di assistenza mobile utilizzano il controller 1228 per azionare il motore di sollevamento sedile e di trazione. Il percorso di potenza è determinato da un relè che stabilisce la potenza di alimentazione motore dal controller al motore di trazione o al motore di sollevamento sedile, a seconda dell’apertura o della chiusura dell’interruttore di sollevamento sedile; vedere le Figure 3a/3b. Quando la funzione di sollevamento sedile è attiva, il controller disabilita l’azionamento del freno elettromagnetico (cioè imposta la frenata) e opera in modalità 1, indipendentemente dalla posizione dell’interruttore di modalità. Il connettore dell’interruttore di sollevamento sedile si inserisce in J9 (connettore a 4 pin). Il controller passa dalla modalità di trazione a quella di 28 Manuale Curtis 1228 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Altri parametri sollevamento sedile quando l’interruttore di sollevamento sedile è chiuso. Per utilizzare il programmatore, rimuovere il connettore dell’interruttore di sollevamento sedile da J9 e inserire il programmatore; entrambi i connettori utilizzano J9. Terminato l’uso del programmatore, reinserire il connettore dell’interruttore di sollevamento sedile in J9. Il parametro seat lift abilita (“On”) o disabilita (“Off ”) la modalità seat lift. L’attivazione del parametro seat lift abilita il riconoscimento delle entrate dell’interruttore di sollevamento sedile su J9 da parte del controller. Se il parametro seat lift è disattivato, il controller non risponde all’interruttore di sollevamento sedile, anche se è inserito in J9. VSL (Sollevamento sedile virtuale) Il programmatore portatile e l’entrata dell’interruttore di sollevamento sedile condividono lo stesso connettore a 4 pin (J9) sul controller - vedere le Figure 3a/3b. Il parametro virtual seat lift consente il posizionamento del controller in modalità di sollevamento sedile quando il programmatore è inserito, anziché l’entrata dell’interruttore di sollevamento sedile. L’impostazione del parametro On consente il passaggio del controller dalla modalità di trazione a quella di sollevamento sedile e imposta la frenata (cioè disabilita l’azionamento del freno elettromagnetico). Ciò può essere utile quando si utilizza il programmatore durante il controllo del veicolo. Il VSL si resetta automaticamente su Off con la rotazione dell’interruttore a chiave. Nei controller privi di parametro VSL, è possibile testare il funzionamento del sollevamento sedile solo con il programmatore disinserito. BEEPER SOLID (Segnalatore acustico continuo) L’attivazione del parametro beeper solid fornisce un segnale continuo a 24V+ all’azionamento del segnalatore acustico (pin 16) quando si richiede accelerazione durante la marcia indietro; il segnale è utilizzabile per azionare una funzione logica, come il solenoide di approvvigionamento idrico di wiper/pulitrici. Quando il segnalatore acustico è collegato al pin 16, il parametro del segnalatore acustico continuo è generalmente disattivato. In tal caso, il segnalatore acustico emette una serie di segnali acustici quando si richiede l’accelerazione durante la marcia indietro. La funzione è disponibile soltanto sui modelli 1228-29XX e 122834XX. AMPERE HOURS (Amperore) Il parametro amperore consente di personalizzare l’indicatore di batteria scarica (BDI) secondo il pacco batterie di un determinato veicolo, in base al quale deve essere impostata la capacità di amperore. BDI FULL VLTS (Tensione massima BDI) Manuale Curtis 1228 29 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Altri parametri Il parametro BDI full voltage imposta la tensione della batteria al 100% dello stato di carica. Deve essere impostato al livello di tensione del pacco batterie completamente carico. BDI EMPTY VLTS (Tensione minima BDI) Il parametro BDI empty voltage imposta la tensione della batteria allo 0% dello stato di carica; quando il pacco batterie resta costantemente a tale tensione, il BDI legge uno stato di carica dello 0%. Generalmente è impostato all’85% circa della tensione massima BDI. BDI RESET (Reset DBI) Il parametro BDI reset voltage imposta la soglia senza carico a cui il calcolatore dello stato di caricabatteria del controller esegue il reset al 100%. Quando questa tensione persiste per 2 minuti, l’indicatore di batteria scarica (BDI) è resettato al 100%. Trattandosi della tensione di carica, è impostata in modo da risultare 2-3 volte maggiore rispetto alla tensione batteria effettiva (ad es. 27 V per un sistema a 24V). SLEEP DLY (Ritardo di riposo) Il controller riduce completamente la potenza se la richiesta di accelerazione resta in folle prima del tempo specificato dal parametro sleep delay; per ripristinare il funzionamento, ruotare l’interruttore a chiave. Lo sleep delay è impostabile da 0 a 60 minuti. L’azzeramento del parametro disabilita lo sleep delay. TREMOR COMP (Compensazione vibrazioni) Il parametro tremor compensation consente di limitare la risposta del controller ai movimenti rapidi sull’acceleratore, come quelli derivanti dal tremore delle mani. Il parametro tremor compensation può essere impostato su valori compresi fra 1 e 5, dove 1 fornisce compensazione nulla e 5 fornisce compensazione massima. Sebbene forniscano risposte più costanti, i valori maggiori provocano anche una risposta più lenta alle richieste dell’acceleratore. Esiste quindi un compromesso tra prontezza di risposta (impostazioni ridotte tremor compensation) e velocità costante in presenza di vibrazioni (impostazioni elevate tremor compensation). L’effetto tremor compensation è particolarmente rilevante spostando rapidamente l’acceleratore da richieste massime a molto basse. Nota: la funzione è bypassata se l’acceleratore si sposta nella deadband di folle. Sebbene sia stato concepito per favorire l’eliminazione dei problemi legati al tremore delle mani, il parametro è utilizzabile in generale per uniformare la prontezza di risposta generale ottenendo una guida più costante. 30 Manuale Curtis 1228 4 —IMPOSTAZIONE INIZIALE 4 IMPOSTAZIONE INIZIALE Prima di mettere in funzione il veicolo, completare accuratamente le seguenti procedure iniziali di impostazione. In caso di problemi durante il controllo, fare riferimento alla sezione Diagnostica e Individuazione guasti (Sezione 7) per ulteriori informazioni. Prima di avviare le procedure di impostazione, sollevare da terra le ruote del veicolo in modo che possano girare liberamente. Eseguire un controllo incrociato dei cablaggi, per garantirne la coerenza con le relative linee guida riportate alla Sezione 2. Verificare la tenuta dei collegamenti. Iniziare le procedure di impostazione -a. Spostare l’acceleratore in folle e verificare l’apertura di commutatori diretti/invertitori. -b. Accendere il controller e inserire il programmatore 1311, che si avvia con la visualizzazione iniziale, mentre il LED di stato resta acceso costantemente. In caso contrario, verificare la continuità del circuito dell’interruttore a chiave e della messa a terra del controller. Acceleratore Portare il programmatore in modalità di programmazione e impostare il parametro throttle type corrispondente all’acceleratore in uso (tipo 0-5); vedere pagina 22. È importante verificare che la potenza del controller sia effettiva sull’intero range previsto. Le seguenti procedure di messa a punto definiscono i valori dei parametri deadband e throttle gain corrispondenti al range completo assoluto di un determinato meccanismo di accelerazione.* È consigliabile prevedere uno smorzatore sul range completo assoluto del meccanismo di accelerazione per consentire variazioni di resistenza in base a tempo e temperatura, nonché variazioni di tolleranza nei valori del potenziometro tra i singoli meccanismi di accelerazione. Messa a punto del parametro throttle deadband -a. Selezionare il menu di prova (Test Menu). Il campo % accelerazione è visibile sul display. Fare riferimento al valore visualizzato. -b. Ruotare lentamente l’accelerazione fino a udire il rilascio del freno elettromagnetico. Procedere con cautela in questa fase, è importante individuare la posizione di soglia dell’accelerazione in cui il freno è rilasciato. -c. Senza spostare l’acceleratore, leggere il valore riportato nel relativo campo % che deve essere uguale a zero. Se il valore % di accelerazione è uguale a zero, passare alla fase 2-d. Se è maggiore a zero, aumentare il parametro deadband. Selezionare il menu di programmazione (Program Menu), scorrere il campo THRTL DEADBAND sul display e inserire un valore maggiore. Selezionare il menu di * Utilizzando l’acceleratore a wigwag, centrarlo prima di procedere alla messa a punto dell’acceleratore. Le istruzioni di centraggio dell’acceleratore a wigwag (con il parametro throttle autocalibration) sono riportate a pagina 23. Manuale Curtis 1228 31 4 —IMPOSTAZIONE INIZIALE prova (Test Menu) e ripetere la procedura dalla fase 2-b fino all’azzeramento della % di accelerazione al punto di rilascio del freno elettromagnetico. -d. Controllando il valore % di accelerazione visualizzato sul menu di prova (Test Menu) del programmatore, aumentare costantemente l’accelerazione superando il punto di rilascio del freno elettromagnetico. Si osservi il punto in cui il valore % di accelerazione inizia ad aumentare, che indica che il controller ha avviato l’alimentazione del motore. Per spostare ulteriormente l’acceleratore, rispetto a quanto previsto, prima dell’incremento del valore % di accelerazione, ridurre il parametro throttle deadband. Nel menu di programmazione (Program Menu) scorrere verso il basso fino al campo THRTL DEADBAND e inserire un valore minore. Selezionare il menu di prova (Test Menu) e ripetere la procedura dalla fase 2 b. Quando la quantità di corsa dal punto di rilascio del freno al punto di incremento del valore % di accelerazione risulta accettabile, il parametro throttle deadband è stato messo a punto correttamente. -e. Quando si utilizza un gruppo acceleratore bidirezionale (a wigwag), ripetere la procedura nella direzione inversa. Selezionare il valore THRTL DEADBAND in modo che l’acceleratore funzioni correttamente in entrambe le direzioni (avanti e indietro). Messa a punto del parametro throttle gain -f. Applicare l’accelerazione massima e osservare il valore % di accelerazione, che deve essere pari al 100%. Se risulta minore al 100%, aumentare il valore throttle gain per ottenere la massima potenza del controller in posizione di massima accelerazione. Selezionare il menu di programmazione (Program Menu), scorrere fino al campo THROTTLE GAIN e inserire un valore maggiore. Selezionare il menu di prova (Test Menu) e ripetere la fase fino a ottenere il valore % di accelerazione al 100%. -g. Quando la posizione di accelerazione massima corrisponde al 100% del valore % di accelerazione, ridurre lentamente l’accelerazione portando tale valore sotto il 100% e annotare la posizione dell’acceleratore. Ciò rappresenta un range di movimento supplementare, consentito dal meccanismo dell’acceleratore. Per ridurre tale range nel caso in cui risulti eccessivo, abbassare il throttle gain, fornendo così un range di accelerazione attiva più ampio e un maggiore controllo del veicolo. Selezionare il menu di programmazione (Program Menu), scorrere fino al campo THROTTLE GAIN e inserire un valore minore. Selezionare il menu di prova (Test Menu) e ripetere la fase fino a ottenere un range supplementare di dimensioni adeguate. -h. Quando si utilizza un acceleratore a wigwag, ripetere la procedura nella direzione inversa. Selezionare il valore THROTTLE GAIN in modo che l’acceleratore funzioni correttamente in entrambe le direzioni (avanti e indietro). Conferma del corretto funzionamento dell’acceleratore Selezionare una direzione e azionare l’acceleratore. Il motore inizia a girare nella direzione selezionata. In caso contrario, verificare il cablaggio di acceleratore e motore. La velocità di rotazione del motore deve risultare direttamente proporzionale all’accelerazione. In caso contrario, fare riferimento alla Sezione 7. 32 Manuale Curtis 1228 4 —IMPOSTAZIONE INIZIALE Controllo base del veicolo Portare il programmatore in modalità di prova e scorrere il menu per rilevare lo stato degli switch relativi alla modalità, invertitori e spinta. Inserire il caricabatteria per verificare lo stato di inhibit blocco. Ruotare ogni entrata a turno, osservando il programmatore, che visualizzerà lo stato corretto di ciascuna entrata. Analogamente, controllare le entrate dell’acceleratore del potenziometro limitatore di velocità. Il programmatore visualizza il valore corretto di ogni entrata. Verificare che tutte le opzioni, come disabilitazione pedale alto (HPD) e sollevamento sedile, siano impostate ai valori desiderati. Per verificare il funzionamento della funzione di sollevamento sedile, portare il programmatore in modalità di programmazione e impostare il parametro VSL su On; se il VSL non è optional, staccare il programmatore e inserire il connettore di sollevamento sedile per verificare il funzionamento del sollevamento sedile stesso. Determinazione motor resistance Se la resistenza a motore freddo di trazione dell’applicazione prevista è nota, inserire tale valore del parametro motor resistance (MOTOR R) in milliohm e passare alla fase 3. Tuttavia, si consiglia caldamente di utilizzare il valore effettivo determinato dalla procedura di seguito riportata anziché quello teorico fornito dal costruttore del motore. È molto importante impostare con precisione il parametro motor resistance. Il valore corretto MOTOR R viene determinato come indicato di seguito. -a. Posizionare il veicolo contro un muro, un bordo alto o qualsiasi elemento fisso. -b. Inserire il programmatore nel controller e girare l’interruttore a chiave. -c. Sul menu di programmazione (Program Menu) del programmatore impostare il parametro MAIN C/L su “30” (30 amp). -d. Nel menu di prova (Test Menu), scorrere fino a visualizzare il campo MOTOR R. -e. Con il potenziometro limitatore di velocità impostato al massimo, applicare l’accelerazione massima avanti, portando il veicolo davanti a un elemento fisso. -f. Osservare il valore Motor R visualizzato sul Menu di prova (Test Menu). -g.Selezionare il menu di programmazione (Program Menu) in cui appare MOTOR R vicino alla parte superiore del display. Programmare il parametro MOTOR R visualizzato nel menu di prova (Test Menu). -h. Prima di passare alla Sezione 5, Regolazione delle prestazioni del veicolo, verificare il ripristino dell’impostazione predefinita MAIN C/L. Manuale Curtis 1228 33 5 — REGOLAZIONE DELLE PRESTAZIONI DEL VEICOLO 5 REGOLAZIONE DELLE PRESTAZIONI DEL VEICOLO Il controller 1228 è un sistema di controllo veicolo molto efficace, la cui vasta gamma di parametri regolabili consente l’ottimizzazione di numerose caratteristiche prestazionali. Dopo avere messo a punto la combinazione veicolo/ motore/controller, è possibile standardizzare il valore dei parametri relativi a tale sistema o modello di veicolo. Eventuali modifiche del motore, del sistema di guida del veicolo o del controller prevedono una nuova messa a punto del sistema per ottimizzare le prestazioni. Tali procedure devono essere eseguite nell’ordine previsto, in quanto le fasi si susseguono integrandosi nelle precedenti. È importante comprendere l’effetto dei parametri programmabili per ottimizzare l’impiego delle efficaci funzioni del controller 1228. Per qualsiasi dubbio sulle funzioni, leggere le descrizioni dei parametri applicabili riportate alla Sezione 3. Si riportano di seguito le quattro fasi di messa a punto. Impostazione delle velocità massime Impostazione dei valori di accelerazione e decelerazione Regolazione della compensazione del carico Messa a punto dell’uniformità di risposta del veicolo. Impostazione delle velocità massime Le quattro velocità massime con il potenziometro limitatore di velocità in posizione di velocità massima possono essere impostate dai relativi parametri con la dicitura MAX SPD: M1 MAX SPD (velocità max. M1) M2 MAX SPD (velocità max. M2) M1 REV MAX SPD (velocità max. in retromarcia M1) M2 REV MAX SPD (velocità max. in retromarcia M2) Le tre velocità massime con il potenziometro limitatore di velocità in posizione di velocità minima possono essere impostate dai relativi parametri con la dicitura MIN SPD: M1 MIN SPD (velocità min. M1) M2 MIN SPD (velocità min. M2) REV MIN SPD (velocità min. in retromarcia) Ogni velocità massima è programmata come percentuale della velocità massima utilizzabile. Impostare i sette parametri di velocità massima in modo da fornire le prestazioni ottimali. Impostazione dei valori di accelerazione e decelerazione Le funzioni di accelerazione e decelerazione sono state concepite in modo da fornire una risposta di accelerazione uniforme durante le manovre a bassa velocità e una risposta di accelerazione rapida durante il funzionamento a velocità elevate. Ciò avviene definendo i valori di accelerazione/decelerazione al termine del range del potenziometro limitatore di velocità, i cui valori sono scalati 34 Manuale Curtis 1228 5 — REGOLAZIONE DELLE PRESTAZIONI DEL VEICOLO linearmente tra i due punti finali. Quattro coppie di parametri definiscono i punti finali delle curve di accelerazione/decelerazione: accelerazione avanti: decelerazione avanti: ACCEL MIN SPD e ACCEL MAX SPD (vel. di accel. min. e max.) DECEL MIN SPD e DECEL MAX SPD (vel. di decel. min. e max.) accelerazione indietro: decelerazione indietro: REV ACCEL MIN REV DECEL MIN e REV ACCEL MAX (accel. indietro min. e max.) e REV DECEL MAX (decel. indietro min. e max.). I valori programmati per le accelerazioni e le decelerazioni sono indipendenti dalla modalità. Tuttavia, è logico regolare le velocità minori in condizioni di velocità minima (Modalità 1) e le velocità maggiori in condizioni di velocità massime (Modalità 2). È probabile che la messa a punto delle velocità in condizioni estreme (minime, massime) generi buone prestazioni nell’intero range di guida. Accelerazione e decelerazione marcia avanti -a. Impostare innanzitutto la velocità di accelerazione minima (ACCEL MIN SPD) Selezionare la modalità 1 e impostare il potenziometro limitatore di velocità in posizione di velocità minima. Per le prove a bassa velocità, è consigliabile guidare in un’area limitata come un ufficio, in cui sia fondamentale la manovrabilità a bassa velocità. In base all’apprezzamento dell’accelerazione avanti testata, aumentare o ridurre il valore della velocità di accelerazione minima (ACCEL MIN SPD) rispetto all’impostazione predefinita. Valori minori forniscono una risposta più rapida. Continuare a testare e regolare il valore fino a ottimizzare l’azione di accelerazione avanti a bassa velocità del veicolo. -b. Regolare quindi la velocità di decelerazione minima (DECEL MIN SPD), carat- teristica di decelerazione avanti a bassa velocità. Durante la guida con acceleratore al massimo con il potenziometro limitatore di velocità in posizione di velocità minima, lasciare l’acceleratore in folle. In base all’apprezzamento della decelerazione testata, aumentare o ridurre il valore della velocità di decelerazione minima (DECEL MIN SPD ) rispetto all’impostazione predefinita. Valori minori forniscono una risposta più rapida. Continuare a testare e regolare il valore fino a ottimizzare l’azione di decelerazione avanti a bassa velocità del veicolo. -c. Impostare quindi la velocità di accelerazione massima (ACCEL MAX SPD). Se- lezionare la modalità 2 e impostare il potenziometro limitatore di velocità in posizione di velocità massima. Applicare l’accelerazione massima. In base all’apprezzamento dell’accelerazione avanti testata, aumentare o ridurre il valore della velocità di accelerazione massima (ACCEL MAX SPD) rispetto all’impostazione predefinita. Valori minori forniscono una risposta più rapida. Continuare a testare e regolare il valore fino a ottimizzare l’accelerazione avanti ad alta velocità del veicolo. -d. Durante la guida con acceleratore al massimo con il potenziometro limitatore di velocità in posizione di velocità massima, lasciare l’acceleratore in folle. In base all’apprezzamento della decelerazione testata, aumentare o ridurre il valore della velocità di decelerazione massima (DECEL MAX SPD) rispetto all’impostazione predefinita. Valori minori forniscono una risposta più rapida. Continuare a testare e regolare il valore fino a ottimizzare l’azione di decelerazione avanti ad alta velocità del veicolo. Manuale Curtis 1228 35 5 — REGOLAZIONE DELLE PRESTAZIONI DEL VEICOLO Accelerazione e decelerazione marcia indietro -e. Impostare innanzitutto l’accelerazione inversa minima (REV ACCEL MIN). Se- lezionare la modalità 1 e impostare il potenziometro limitatore di velocità in posizione di velocità minima. Per le prove a bassa velocità, è consigliabile guidare in un’area limitata come un ufficio, in cui sia fondamentale la manovrabilità a bassa velocità. In base all’apprezzamento dell’accelerazione testata nella marcia indietro, aumentare o ridurre il valore dell’accelerazione inversa minima (REV ACCEL MIN) rispetto all’impostazione predefinita. Valori minori forniscono una risposta più rapida. Continuare a testare e regolare il valore fino a ottimizzare l’azione di accelerazione indietro a bassa velocità del veicolo. -f. Regolare quindi la velocità di decelerazione indietro minima (REV DECEL MIN), caratteristica di decelerazione indietro a bassa velocità. Lasciando il potenziometro limitatore di velocità a velocità minima, guidare in retromarcia con l’acceleratore al massimo e lasciare l’acceleratore in folle. In base all’apprezzamento della decelerazione testata, aumentare o ridurre il valore della decelerazione indietro minima (REV DECEL MIN) rispetto all’impostazione predefinita. Valori minori forniscono una risposta più rapida. Continuare a testare e regolare il valore fino a ottimizzare l’azione di decelerazione indietro a bassa velocità del veicolo. -g. Impostare quindi l’accelerazione indietro massima ( REV ACCEL MAX). Sele- zionare la modalità 2 e impostare il potenziometro limitatore di velocità in posizione di velocità massima. Guidare in retromarcia, applicando l’accelerazione massima. In base all’apprezzamento dell’accelerazione indietro testata, aumentare o ridurre il valore dell’accelerazione indietro massima (REV ACCEL MAX) rispetto all’impostazione predefinita. Valori minori forniscono una risposta più rapida. Continuare a testare e regolare il valore fino a ottimizzare l’accelerazione indietro ad alta velocità del veicolo. -h. Con il potenziometro limitatore di velocità in posizione di velocità massima, guidare in retromarcia con acceleratore al massimo e lasciare l’acceleratore in folle. In base all’apprezzamento della decelerazione testata, aumentare o ridurre il valore di decelerazione indietro massima (REV DECEL MAX) rispetto all’impostazione predefinita. Valori minori forniscono una risposta più rapida. Continuare a testare e regolare il valore fino a ottimizzare l’azione di decelerazione indietro ad alta velocità del veicolo. Messa a punto dei valori di accelerazione e decelerazione -i. Guidare in modalità 1 e 2, variando la posizione dell’acceleratore e del poten- ziometro limitatore di velocità. Nella maggior parte dei casi, l’impostazione di accelerazione e decelerazione riportata nelle fasi da 6-a a 6-h consente di ottimizzare le prestazioni dell’intero ciclo. Tuttavia, è possibile eseguire eventuali regolazioni. -j. In alcuni casi rari, può essere preferibile modificare il parametro RAMP SHAPE, utilizzabile, per esempio, per estendere il range di accelerazione graduale dell’acceleratore, ampliando ulteriormente la manovrabilità nelle aree limitate. Vedere pagina 26 per la descrizione dettagliata delle opzioni ramp shape. Decelerazione per arresto di emergenza La funzione E STOP (arresto di emergenza) viene richiamata quando il veicolo avanza e l’acceleratore passa rapidamente attraverso la folle a una richiesta di accelerazione 36 Manuale Curtis 1228 5 — REGOLAZIONE DELLE PRESTAZIONI DEL VEICOLO inversa >80%. Ciò consente un arresto più rapido in condizioni impreviste. Quando si attiva la funzione E STOP, il valore programmato diventa la nuova decelerazione avanti e sostituisce quella regolare. -k. Guidare rapidamente e lasciare improvvisamente l’acceleratore, per sperimentare l’azione di decelerazione determinata dalla decelerazione avanti. -l. Ripristinare il funzionamento a velocità elevata e portare l’acceleratore a un’inversione >80%, per sperimentare l’azione di decelerazione determinata da E STOP . -m. Regolare il valore E STOP in modo da generare la sensibilità necessaria agli arresti di emergenza: generalmente, alla massima velocità possibile senza rendere instabile il veicolo. -n. Si osservi che l’effetto prodotto dal valore E STOP deve essere sempre più rapido (o uguale) della decelerazione avanti massima (DECEL MAX SPD). Regolazione della compensazione del carico Il parametro del coefficiente di compensazione IR (IR COMP COEFF) si utilizza per impostare la percentuale di massima resistenza motore applicata, cioè (IR COMP COEFF) × (MOTOR R), per compensare l’aumento di carico provocato dal fondo non uniforme. Il compromesso nell’impostazione del parametro prevede la capacità di superare i maggiori problemi di carico, riducendo l’uniformità. Un maggiore valore del coefficiente di compensazione IR (IR COMP COEFF) consente al veicolo di mantenere la velocità minima sotto carico, anche in caso di urto nella soglia del vano porta. Tuttavia, impostando un valore eccessivo per IR COMP COEFF, il veicolo può “saltare” durante la guida normale. In tal caso, i piccoli movimenti sull’acceleratore non forniscono più una lieve accelerazione lineare, ma accelerazioni a saltelli. Di conseguenza, lo scopo della messa a punto è bilanciare una risposta adeguata ai problemi di carico con una normale riposta di accelerazione/decelerazione. Il normale range per IR COMP COEFF è compreso approssimativamente tra il 50% e l’80%. Valori maggiori producono una risposta più rigida e intensa. Se, per ottenere prestazioni accettabili, sono necessari valori maggiori o minori rispetto al range indicato, il valore motor resistance (MOTOR R) è stato probabilmente impostato in modo errato e deve essere verificato. Nota: valori nettamente differenti per IR COMP COEFF compromettono le velocità massime impostate alla fase 5. Di conseguenza, per apportare notevoli variazioni a IR COMP COEFF, ripetere la fase 5. Supponendo che il valore motor resistance (MOTOR R) sia stato impostato correttamente (tra il 10% e il 20%), sono valide alcune regole empiriche generali. -a. Se il veicolo si sposta in direzione opposta, in prossimità di un punto di arresto su un piano, il valore IR COMP COEFF è troppo alto. -b. Se il veicolo sembra decelerare fino all’arresto in modo non lineare, il valore IR COMP COEFF potrebbe essere troppo alto. -c. Se il veicolo si muove “a saltelli” (cioè risponde bruscamente a piccole variazioni Manuale Curtis 1228 37 5 — REGOLAZIONE DELLE PRESTAZIONI DEL VEICOLO dell’accelerazione, il valore IR COMP COEFF potrebbe essere troppo alto. -d. Se il veicolo è ancora in movimento su una rampa modesta quando il freno è impostato, il valore IR COMP COEFF è troppo basso. -e. Se la velocità del veicolo varia notevolmente in prossimità della cima di un pendio, il valore IR COMP COEFF è probabilmente troppo basso. Messa a punto dell’uniformità di risposta del veicolo Sono disponibili tre funzioni supplementari — gear soften, soft start e tremor compesation — per rendere più costante e graduale la risposta del veicolo. Nella maggior parte dei casi, tali funzioni sono utilizzabili per mantenere un livello elevato di reattività, pur fornendo un funzionamento uniforme del veicolo. Gear soften e soft start I due parametri possono essere impostati da 0 al 100%, dove il 100% fornisce smorzamento massimo e lo 0% annulla la funzione. Finora, presentano l’effetto più evidente su assali di trasmissione obsoleti e usurati. -a. Verificare che i parametri di GEAR SOFTEN e SOFT START siano impostati allo 0%. -b. Durante la guida a velocità alta e bassa, lasciare l’acceleratore in folle e applicarlo nuovamente prima dell’arresto completo. Si osservi il balzo degli ingranaggi dell’assale di trasmissione quando viene riapplicata l’accelerazione. -c. Modificare il parametro GEAR SOFTEN da 0% a 100% e ripetere la procedura. Si osservi lo smorzamento nel passaggio inclinato, a scapito di una lieve mancanza di linearità nell’accelerazione. -d. Regolare il parametro GEAR SOFTEN fino all’impostazione scelta, osservando la probabile differenza minima in caso di utilizzo di un assale di trasmissione nuovo e stagno. Alcuni utenti prediligono una sensibilità smorzata, altri l’azzeramento del parametro per garantire assoluta linearità di risposta. Impostare il parametro anche considerando la maggiore facilità della ripresa smorzata al rallentamento degli ingranaggi dell’assale di trasmissione e la possibilità di estendere la durata operativa dell’assale stesso. -e. La funzione soft start è uguale a quella gear soften, tranne per l’applicazione ad accelerazioni partendo da velocità nulla. Si osservi che lo sbalzo dell’assale di trasmissione sarà percepito solo se gli ingranaggi sono strutturati in direzione opposta quando si applica la coppia; può essere quindi necessario manovrare il veicolo indietro rispetto al freno, durante le prove del parametro. Consigliamo valori relativamente bassi per il parametro SOFT START (generalmente < 40%) per evitare l’eccessivo ritardo rispetto all’arresto. In presenza di parametri separati per le funzioni soft start e gear soften, è possibile impostare il parametro SOFT START ad un valore minore rispetto a GEAR SOFTEN. In realtà, l’impostazione dei due parametri allo stesso valore li fonde in uno unico. 38 Manuale Curtis 1228 5 — REGOLAZIONE DELLE PRESTAZIONI DEL VEICOLO Tremor compensation Il parametro TREMOR COMP controlla la risposta del veicolo ai rapidi movimenti di accelerazione, come quelli derivanti inavvertitamente dal tremore delle mani. Il parametro è impostabile da 1 a 5 e i valori maggiori forniscono una risposta più costante. La funzione tremor compensation si sovrappone in qualche modo alle funzioni gear soften. Tuttavia, è sempre attiva, mentre le due funzioni gear soften sono attive solo durante la transizione dal rallentamento della scatola, cioè l’inversione della direzione di coppia. Generalmente, è consigliabile eseguire la messa a punto completa con TREMOR COMP impostato su 4 o regolarlo su 3 o 5 come fase finale della messa a punto. La tremor compensation è particolarmente evidente spostando rapidamente l’acceleratore da valori massimi a minimi (ma non in folle). La funzione è bypassata in folle per garantire una decelerazione lineare immediata quando il conducente ordina l’arresto. Manuale Curtis 1228 39 6 — MENU DEL PROGRAMMATORE: Menu di programmazione 6 MENU DEL PROGRAMMATORE I programmatori portatili universali 1311 Curtis consentono di eseguire programmazioni, prove e diagnosi sui controller programmabili Curtis. Per informazioni sul programmatore 1311, vedere l’Appendice B. Se si utilizza il vecchio programmatore 1307, consultare la documentazione esistente, se necessario. Si osservi che, in base al modello 1228 specifico posseduto, alcune voci dei menu potrebbero non comparire. MENU DI PROGRAMMAZIONE 1228 (PROGRAM MENU) (non tutte le voci sono disponibili su tutti i controller) MAIN C/L MOTOR R IR COMP COEFF KEY OFF DECEL TREMOR COMP ACCEL MAX SPD ACCEL MIN SPD DECEL MAX SPD DECEL MIN SPD E STOP REV ACCEL MAX REV ACCEL MIN REV DECEL MAX REV DECEL MIN M1 MAX SPD M2 MAX SPD M1 MIN SPD M2 MIN SPD M1 REV MAX SPD M2 REV MAX SPD Limite corrente principale di guida e frenata rigenerativa, in amp Resistenza del motore freddo, in milliohm Fattore di compensazione IR: 0-100% Decelerazione con interruttore a chiave su off, in secondi Compensazione vibrazioni: 1–5 Accelerazione alle richieste di accelerazione massime, in secondi Accelerazione alle richieste di accelerazione minime, in secondi Decelerazione alle richieste di accelerazione massime, in secondi Decelerazione alle richieste di accelerazione minime, in secondi Decelerazione di emergenza, in secondi Accelerazione indietro alle richieste di accelerazione massime, in secondi Accelerazione indietro alle richieste di accelerazione minime, in secondi Decelerazione indietro alle richieste di accelerazione massime, in secondi Decelerazione indietro alle richieste di accelerazione minime, in secondi Velocità max. modalità 1 con potenziometro velocità al max., come % disponibile Velocità max. modalità 2 con potenziometro velocità al max., come % disponibile Velocità max. modalità 1 con potenziometro velocità al min., come % disponibile Velocità max. modalità 2 con potenziometro velocità al min., come % disponibile Velocità in retromarcia max. modalità 1 con potenziometro velocità al max., come % disponibile Velocità in retromarcia max. modalità 2 con potenziometro velocità al max., come % disponibile 40 Manuale Curtis 1228 6 — MENU DEL PROGRAMMATORE: Menu di programmazione Program Menu, segue REV MIN SPD Velocità in retromarcia max. modalità 1 con potenziometro velocità al min, come % disponibile GEAR SOFTEN Inversioni di coppia smorzate per accel/decel in movimento: 0–100% SOFT START Punti finali della coppia di smorzamento dell’accelerazione partendo da velocità zero: 0–100% RAMP SHAPE AMPERE HOURS BDI FULL VLTS BDI EMPTY VLTS BDI RESET SLEEP DLY BRAKE DLY CREEP SPD THRTL TYPE THRTL DEADBAND THRTL GAIN THRTL AUTOCAL SPD SCALER HIGH PEDAL DIS FAULT BEEP BEEPER SOLID SEAT LIFT BRAKE FLTS SL BRAKE FLTS VSL PUSH SPD Mappa acceleratore: 20–70% Capacità del pacco batterie, in amperore Tensione considerata con stato di carica al 100%, in volt Tensione considerata con stato di carica allo 0%, in volt Tensione a cui lo stato di carica è resettato al 100%, in volt Ritardo prima della modalità di riposo, in minuti Ritardo prima dell’innesto del freno elettromagnetico, in secondi Velocità minima sotto carico, come % della velocità disponibile Tipo di acceleratore11 Regolazione della deadband di folle, come % del range attivo Regolazione dell’accelerazione in range limitato 1–10 Utilità di centraggio acceleratore a wigwag: On/Off Tensione massima applicabile al motore, in volt Disabilitazione pedale alto (HPD): On/Off Segnalatore acustico in caso di HPD o guasto freno: On/Off Uscita pin 16 continua anziché a impulsi: On/Off Abilitazione sollevamento sedile: On/Off Controllo azionamento freno elettromagnetico/guasto cablaggio: On/Off Controllo guasto freno elettromagnetico in modalità di sollevamento sedile: On/Off Abilitazione sollevamento sedile virtuale: On/Off Velocità di spinta, come % velocità disponibile Note ai menu di programmazione 1 Manuale Curtis 1228 Tipi di acceleratore (vedere Cablaggio acceleratore alla Sezione 2) Tipo 0: a wigwag (potenziometri 5kΩ o acceleratori 5V) Tipo 1: a wigwag inversa (potenziometri 5kΩ o acceleratori 5V) Tipo 2: potenziometri a terminazione singola (0-5kΩ) Tipo 3: potenziometri a terminazione singola inversa (5kΩ-0) Tipo 4: acceleratori in tensione a terminazione singola (0-5V) Tipo 5: acceleratori in tensione a terminazione singola inversa (5V-0). 41 6 — MENU DEL PROGRAMMATORE: Menu di prova e diagnostica 1228 MENU DI PROVA (TEST MENU) (non tutte le voci sono disponibili su tutti i controller) HEAT SINK TEMP THROTTLE % SPD LIMIT POT BATT VOLTAGE BDI MODE INPUT A REVERSE INPUT INHIBIT IN EM BRAKE DRVR MAIN CONT MOTOR R PUSH ENABLE IN Temperatura dissipatore di calore, in °C Richiesta acceleratore: range 0-100% Rotazione potenziometro limitatore di velocità: 0–100% Tensione batteria nei condensatori Indicatore di batteria scarica: % di carica della batteria On = Modalità 1; Off = Modalità 2 On = inversione di marcia selezionata On = blocco funzionamento On = freno elettromagnetico rilasciato meccanicamente On = tensione applicata alla bobina relè principale Resistenza a motore freddo, in mΩ On = interruttore di abilitazione spinta chiuso DIAGNOSTICA E CRONOLOGIA DIAGNOSTICA 1228 Si riporta di seguito un elenco dei messaggi eventualmente visualizzati con il programmatore in funzione in una modalità diagnostica. I messaggi sono riportati in ordine alfabetico per facilitarne il riferimento. BRAKE ON FAULT BRAKE OFF FAULT CURRENT SENSE FAULT EEPROM FAULT HPD HW FAILSAFE LOW BATTERY VOLTAGE MAIN CONT FLTS MAIN ON FAULT MAIN OFF FAULT NO KNOWN FAULTS OVERVOLTAGE POWER SECTION FAULT PRECHARGE FAULT PROC/WIRING FAULT SPD LIMIT POT FAULT THERMAL CUTBACK THROTTLE FAULT 1 42 Bobina freno elettromagnetico aperta o corto azionamento Corto bobina freno elettromagnetico o azionamento aperto Tensione direzione corrente A/D fuori range Errore di lettura in EEPROM Guasto disabilitazione pedale alto (HPD) Guasto tensione motore Tensione batteria troppo bassa Mancata chiusura o apertura del contattore principale Mancato corto azionamento contattore principale Mancata apertura azionamento contattore principale Guasti non noti Tensione batteria troppo alta Guasto azionamento MOSFET o cablaggio motore cortocircuitato Tensione banco condensatori < tensione minima operativa Guasto HPD presente >10 secondi Tensione in entrata potenziometro limitatore di velocità fuori range Riduzione per sovra/sotto-temperatura Tensione in entrata acceleratore fuori range Manuale Curtis 1228 7 — DIAGNOSTICA E INDIVIDUAZIONE GUASTI 7 DIAGNOSTICA E INDIVIDUAZIONE GUASTI Il controller 1228 fornisce informazioni diagnostiche per supportare i tecnici nell’individuazione di problemi al sistema di azionamento. Le informazioni diagnostiche sono ottenibili in due modi: lettura del display corrispondente sul programmatore portatile od osservazione dei codici di errore emessi dal LED di stato. DIAGNOSTICA DEL PROGRAMMATORE Il programmatore portatile presenta informazioni diagnostiche complete in un linguaggio semplice. I guasti sono visualizzati nel menu di diagnostica (Diagnostics Menu), mentre lo stato delle entrate/uscite del controller viene visualizzato sul menu di prova (Test Menu). Inoltre, il menu di cronologia diagnostica (Diagnostics History Menu) riporta un elenco dei guasti verificatisi dall’ultima cancellazione del file cronologico. È consigliabile controllare (e cancellare) il file cronologico a ogni manutenzione del veicolo (Clear faults history). Per indicazioni sulle eventuali cause dei diversi guasti, fare riferimento alla tabella di individuazione guasti (Tabella 3). Per informazioni sul funzionamento del programmatore 1311, vedere l’Appendice B. Se si utilizza il vecchio programmatore 1307, fare riferimento alla documentazione esistente. LED DIAGNOSTICO Durante il normale funzionamento, in assenza di guasti, il LED di stato è costantemente acceso. Se il controller rileva un guasto, il LED di stato fornisce due tipi di informazioni. Innanzitutto, visualizza un lampeggio lento (2 Hz) o rapido (4 Hz) per indicare la gravità del guasto. I guasti con lampeggio lento si cancellano automaticamente; riparato il guasto, il veicolo riprende a funzionare normalmente. I guasti a lampeggio rapido (“” in Tabella 2) sono considerati di natura più grave e richiedono la rotazione dell’interruttore a chiave per ripristinare il funzionamento dopo la riparazione del guasto. L’indicazione della gravità resta attiva per 10 secondi, trascorsi i quali il LED di stato lampeggia continuamente mostrando un codice di identificazione guasti a 2 cifre fino all’avvenuta riparazione. Per esempio, il codice “1,4”-bassa tensione batteria-viene visualizzato come: ¤ ¤ ¤ ¤ ¤ (1,4) ¤ ¤ ¤ ¤ ¤ (1,4) ¤ ¤ ¤ ¤ ¤ (1,4) I codici sono riportati nella Tabella 2. Per indicazioni sulle eventuali cause dei diversi guasti, fare riferimento alla tabella di individuazione guasti (Tabella 3). Manuale Curtis 1228 43 7 — DIAGNOSTICA E INDIVIDUAZIONE GUASTI Tabella 2 CODICI DEI GUASTI SUL LED DI STATO CODICI SUL LED LED spento attivo cont. DESCRIZIONE assenza di alimentazione o controller difettoso controller operativo; nessun guasto 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 ¤ ¤ ¤ ¤ ¤ ¤ ¤¤ ¤¤¤ ¤¤¤¤ ¤¤¤¤¤ 2,1 ¤¤ ¤ 2,3 2,4 ¤¤ ¤¤¤ ¤¤ ¤¤¤¤ 3,1 3,2 3,3 3,4 3,5 ¤¤¤ ¤¤¤ ¤¤¤ ¤¤¤ ¤¤¤ 4,1 4,2 ¤¤¤¤ ¤ ¤¤¤¤ ¤¤ † 4,3 4,4 ¤¤¤¤ ¤¤¤ ¤¤¤¤ ¤¤¤¤ ¤ ¤¤ ¤¤¤ ¤¤¤¤ ¤¤¤¤¤ guasto riduzione termica guasto acceleratore guasto potenziometro limitatore di velocità guasto sottotensione guasto sovratensione guasto disattivazione azionamento contattore principale guasto contattore principale guasto attivazione azionamento contattore principale guasto HPD presente >10 secondi guasto attivazione freno guasto precarica guasto disattivazione freno guasto HPD (Disabilitazione pedale alto) guasto direzione corrente guasto tensione motore (protezione da guasti componenti) guasto EEPROM guasto sezione di alimentazione = rotazione interruttore a chiave per cancellazione. † = utilizzo programmatore per cancellazione, come segue: selezionare il menu di programmazione (Program Menu), modificare il valore dei dati del parametro, ruotare l’interruttore a chiave. nota: Viene visualizzato un solo guasto alla volta; non è prevista la disposizione in coda dei guasti. 44 Manuale Curtis 1228 7 — DIAGNOSTICA E INDIVIDUAZIONE GUASTI Tabella 3 TABELLA DI INDIVIDUAZIONE GUASTI CODICE LED DISPLAY LCD PROGRAMMATORE DESCRIZIONE EVENTUALE CAUSA 1,1 THERMAL CUTBACK (RIDUZIONE TERMICA) riduzione sovra/sottotemperatura 1. 2. 3. 4. 1,2 THROTTLE FAULT 1 (GUASTO ACCELERATORE 1) guasto acceleratore 1. Apertura o cortocircuito cavo in entrata acceleratore. 2. Potenziometro acceleratore difettoso. 3. Selezione tipo acceleratore errata. 1,3 SPD LIMIT POT FAULT (GUASTO POTENZIOMETRO LIMITATORE DI VELOCITÀ) guasto potenziometro limitatore di velocità 1. Rottura o cortocircuito cavo(i) potenziometro limitatore di velocità. 2. Guasto potenziometro limitatore di velocità. 1,4 LOW BATTERY VOLTAGE (BASSA TENSIONE BATTERIA) tensione batteria troppo bassa 1. Tensione batteria <17 volt. 2. Collegamento errato a batteria o controller. 1,5 OVERVOLTAGE (SOVRATENSIONE) tensione batteria troppo alta 1. Tensione batteria >36 volt. 2. Funzionamento veicolo con caricabatteria attaccato. 3. Collegamento batteria intermittente. 2,1 MAIN OFF FAULT (GUASTO DISATTIVAZIONE PRINCIPALE) guasto disattivazione azionamento contattore principale 1. Mancata apertura azionamento contattore principale. 2,3 MAIN CONT FLTS (GUASTO CONTATTORE PRINCIPALE) guasto contattore principale 1. Saldatura o blocco apertura contattore principale. 2. Guasto azionamento contattore principale. 3. Resistenza bobina freno troppo alta. 2,4 MAIN ON FAULT (GUASTO ATTIVAZIONE PRINCIPALE) guasto attivazione azionamento contattore principale 1. Mancata chiusura azionamento contattore principale. 3,1 PROC/WIRING FAULT (GUASTO PROC/CABLAGGIO) Guasto HPD presente >10 sec. 1. Errata regolazione acceleratore. 2. Guasto potenziometro acceleratore o meccanismo acceleratore. 3,2 guasto attivazione freno BRAKE ON FAULT (GUASTO ATTIVAZIONE FRENO) 3,3 PRECHARGE FAULT (GUASTO PRECARICA) guasto precarica 1. Bassa tensione batteria. 2. Entrata interruttore a chiave (KSI) e attivazione acceleratore contemporanea. 3,4 BRAKE OFF FAULT (GUASTO DISATTIVAZIONE FRENO) guasto disattivazione freno 1. Apertura azionamento freno elettromagnetico. 2. Cortocircuito bobina freno elettromagnetico. 3,5 HPD (DISABILITAZIONE PEDALE ALTO) Guasto HPD (Disabilitazione pedale alto) 1. Sequenza errata di acceleratore ed entrata interruttore a chiave, entrate di spinta o blocco. 2. Regolazione errata potenziometro acceleratore. 4,1 CURRENT SENSE FAULT (GUASTO DIREZIONE CORRENTE) guasto direzione corrente 1. Corto nel motore o nel cablaggio motore. 2. Guasto controller. * 4,2 HW FAILSAFE (PROTEZIONE DI SICUREZZA COMPONENTI) Guasto tensione motore (protezione di sicurezza componenti) 1. Tensione motore non corrispondente alla richiesta acceleratore. 2. Corto nel motore o nel cablaggio motore. 3. Guasto controller. * 4,3 EEPROM FAULT (GUASTO EEPROM) guasto EEPROM 1. Guasto o malfunzionamento EEPROM. 4,4 POWER SECTION FAULT (GUASTO SEZIONE POTENZA) guasto sezione potenza 1. Guasto o malfunzionamento EEPROM. 2. Corto nel motore o nel cablaggio motore. 3. Guasto controller. * Temperatura >92°C o < -25°C. Carico eccessivo sul veicolo. Funzionamento in condizioni estreme. Mancato rilascio freno elettromagnetico. 1. Cortocircuito azionamento freno elettromagnetico. 2. Apertura bobina freno elettromagnetico. * Sollevare il veicolo e ripetere il test per confermare la diagnosi. Pulire i collegamenti, controllare il cablaggio del sistema e ripetere il test. Manuale Curtis 1228 45 8 — MANUTENZIONE 8 MANUTENZIONE Il controller Curtis 1228 non contiene pezzi riparabili o sostituibili dall’utente. Non aprire, riparare o modificare il controller in alcun modo, onde evitare danni allo stesso e l’invalidazione della garanzia. Si consiglia tuttavia di controllare e cancellare periodicamente il file cronologico della diagnostica del controller nell’ambito della manutenzione ordinaria del veicolo. CRONOLOGIA DIAGNOSTICA Il programmatore portatile è utilizzabile per accedere al file cronologico della diagnostica del controller e legge i guasti subiti dal controller dall’ultima cancellazione del file cronologico. I guasti possono essere intermittenti, provocati da cavi laschi o da errori dell’operatore, mentre problemi come l’HPD o la sovratemperatura possono essere dovuti ad abitudini dell’operatore o sovraccarico. Dopo la diagnosi di un problema e la sua soluzione, è consigliabile cancellare il file cronologico, consentendo così al controller di sviluppare un nuovo file guasti. Controllando successivamente il nuovo file guasti, si determina immediatamente se il problema è stato completamente ed efficacemente risolto. Il file cronologico guasti (Fault History File) e la cancellazione cronologia guasti (Clear Fault History) sono contenuti nel menu guasti (Faults Menu) del programmatore; vedere l’Appendice B. 46 Manuale Curtis 1228 APPENDICE A: OSSERVAZIONI RELATIVE ALLA PROGETTAZIONE EMC & ESD APPENDICE A OSSERVAZIONI SULLA PROGETTAZIONE DEL VEICOLO RELATIVE ALLA COMPATIBILITÀ ELETTROMAGNETICA (EMC) E ALLE SCARICHE ELETTROSTATICHE (ESD) COMPATIBILITÀ ELETTROMAGNETICA (EMC) La compatibilità elettromagnetica (EMC) comprende due aree: emissioni e immunità. Le emissioni sono costituite dall’energia delle frequenze radio (RF) generata dal prodotto, in grado di interferire con sistemi di comunicazione come radio, televisione, telefoni cellulari, sistemi di dispatching, aeromobili, ecc. L’immunità è la capacità di un prodotto di funzionare normalmente in presenza di energia RF. In sostanza, l’EMC dipende dalla progettazione del sistema. Le prestazioni EMC sono in parte insite in ogni componente, in parte rientrano nelle caratteristiche del prodotto finale, come schermatura, cablaggio e struttura, e infine dipendono dalle interazioni tra i suddetti elementi. Le tecniche di progettazione riportate di seguito possono potenziare le prestazioni EMC dei prodotti che utilizzano i controller motore Curtis. Riduzione delle emissioni La formazione di archi delle spazzole motore può costituire una fonte rilevante di emissioni RF, riducibili installando condensatori di bypass nei cavi motore e/o tra ogni cavo motore e il telaio. Se si utilizza il secondo approccio, le caratteristiche di fuoriuscita e tensione nominale dei condensatori devono essere tali da soddisfare le esigenze di sicurezza dei collegamenti elettrici tra telaio e circuiti operati a batteria. Per ottimizzare le prestazioni, il condensatore di bypass deve essere installato il più vicino possibile al motore o addirittura al suo interno. In alternativa, installare un supporto di ferrite sui cavi, il più vicino possibile al motore. In alcuni casi, possono risultare idonei condensatori e supporti di ferrite. Un’altra opzione prevede la scelta di un motore in cui il materiale del wiper produca un arco minore sul commutatore. Le spazzole in funzione per circa 100 ore generano solitamente meno emissioni rispetto alle nuove, in quanto l’arco prodotto è minore dopo il loro corretto posizionamento. La potenza di azionamento motore dei controller Curtis può inoltre contribuire alle emissioni RF. La potenza è un’onda quadra a modulazione di durata dell’impulso con tempi di salita e discesa piuttosto rapidi e ricchi di armoniche. Per ridurre al minimo l’impatto di queste forme d’onda in commutazione, la lunghezza dei cavi tra controller e motore deve essere più corta possibile. I supporti di ferrite installati sui cavi di azionamento possono ridurre ulteriormente le emissioni. Per applicazioni che richiedono emissioni molto basse, la soluzione può prevedere l’incassamento del controller, dei cavi di interconnessione e del motore in un’unica scatola schermata. Le armoniche di azionamento motore possono accoppiarsi ai conduttori di alimentazione batteria e ai cavi del circuito acceleratore, rendendo quindi necessari i supporti di ferrite sui cavi di alcune applicazioni. Manuale Curtis 1228 A-1 APPENDICE A: OSSERVAZIONI RELATIVE ALLA PROGETTAZIONE EMC & ESD Aumento dell’immunità L’immunità ai campi elettrici irradiati si ottiene riducendo la sensibilità globale del circuito o allontanando i segnali indesiderati dai circuiti. Non è possibile ridurre la sensibilità dei circuiti stessi del controller, in quanto deve rilevare ed elaborare accuratamente i segnali a basso livello dal potenziometro acceleratore. Di conseguenza, l’immunità si ottiene generalmente eliminando l’energia RF esterna dall’accoppiamento nei circuiti sensibili. Tale energia RF può penetrare nei circuiti del controller attraverso percorsi di conduzione e irradiati. I percorsi di conduzioni sono creati dai cavi collegati al controller, che agiscono come antenne e la quantità di energia RF in essi presente è generalmente proporzionale alla loro lunghezza. Le tensioni RF e le correnti indotte in ogni cavo sono applicate al pin del controller a cui è collegato il cavo. I controller motore Curtis contengono condensatori di bypass sui cavi dell’acceleratore della scheda del circuito stampato in modo da ridurre l’impatto dell’energia RF sui circuiti interni. In alcune applicazioni, possono essere necessari i supporti di ferrite sui diversi cavi per raggiungere i livelli prestazionali previsti. I percorsi irradiati sono creati immergendo i circuiti del controller in un campo esterno. L’accoppiamento si può ridurre incassando il controller in una scatola di metallo. Alcuni controller motore Curtis sono integrati da un dissipatore di calore che fornisce la schermatura attorno ai circuiti del controller, mentre gli altri ne sono privi. In alcune applicazioni, il progettista del veicolo deve prevedere il montaggio del controller in una scatola schermata sul prodotto finale, che può essere costituita da qualsiasi metallo, sebbene acciaio e alluminio siano i più comuni. La maggior parte delle plastiche rivestite non fornisce una buona schermatura, in quanto i rivestimenti non sono costituiti da metallo vero e proprio, ma da una miscela di particelle di metallo con un legante non conduttore. Le particelle relativamente isolate possono sembrare adeguate in base alla rilevazione della resistenza CC, ma non forniscono mobilità degli elettroni sufficiente a produrre un’efficace schermatura. La deposizione autocatalitica di plastica produce metallo vero e proprio e risulta quindi efficace come schermo RF, sebbene generalmente più costosa dei rivestimenti. La cassa di metallo attigua, senza fori o giunture, nota come gabbia di Faraday, fornisce la schermatura ideale per il materiale e la frequenza determinati. Aggiungendo uno o più fori, le correnti RF che fluiscono sulla superficie esterna dello schermo devono seguire un percorso più lungo per passare attorno al foro rispetto alla superficie attigua. Poiché le correnti sono obbligate a seguire una maggiore “curvatura”, l’energia accoppiata alla superficie interna è maggiore, riducendo quindi l’efficacia di schermata, in funzione della maggiore dimensione lineare di un foro rispetto all’area. Il concetto è spesso applicabile dove sia necessaria la ventilazione, quando molti forellini sono preferibili a pochi fori più grandi. Applicando lo stesso concetto a giunture o giunti tra pezzi adiacenti o segmenti della cassa schermata, è importante ridurre al minimo la lunghezza di apertura delle giunture stesse, cioè la distanza tra i punti in cui esiste un A-2 Manuale Curtis 1228 APPENDICE A: OSSERVAZIONI RELATIVE ALLA PROGETTAZIONE EMC & ESD contatto ohmico valido, creato tramite lega per brasature, saldature o contatto a pressione. In quest’ultimo caso, prestare attenzione alle caratteristiche di corrosione del materiale dello schermo e ai processi anti-corrosione applicati al materiale di base. Se il contatto ohmico stesso non è continuo, l’efficacia di schermata può essere ridotta al minimo sovrapponendo i giunti tra pezzi adiacenti, anziché appoggiandoli. L’efficacia di schermata di una cassa si riduce ulteriormente quando un cavo attraversa il foro di una cassa. L’energia RF del filo in un campo esterno è irradiata nuovamente all’interno della cassa. Questo meccanismo di accoppiamento può essere limitato filtrando il cavo nel punto in cui attraversa il bordo dello schermo. Ricordando le considerazioni in materia di sicurezza previste per il collegamento di componenti elettrici al telaio o alla struttura di veicoli alimentati a batteria, il filtraggio prevede generalmente un induttore di serie (o supporto di ferrite), anziché un condensatore per rifasamento. Il condensatore eventualmente utilizzato deve avere caratteristiche di fuoriuscita e tensione nominale tali che il prodotto finale soddisfi gli standard di sicurezza previsti. I cavi di alimentazione B+ (e B-, se applicabile) del pannello di controllo acceleratore - come l’interruttore a chiave - devono essere cablati a fascio con i restanti cavi acceleratore in modo da posarli tutti insieme. Se i cavi del pannello di controllo sono posati separatamente, si forma un’area di raccordo più ampia, che genera antenne più efficienti, riducendo di conseguenza le prestazioni di immunità. SCARICA ELETTROSTATICA (ESD) Manuale Curtis 1228 I controller motore Curtis contengono componenti sensibili alle scariche elettrostatiche e devono quindi essere protetti da eventuali danni di tale natura. L’immunità da scariche elettrostatiche (ESD) si ottiene fornendo la distanza sufficiente tra i conduttori e l’esterno, in modo che la scarica non si verifichi, oppure lasciando un apposito percorso per la scarica di corrente in modo da isolare il circuito dai campi elettro-magnetici generati dalla scarica stessa. In generale, le linee guida presentate sopra per aumentare l’immunità da radiazioni consentono di aumentare anche l’immunità da scariche elettrostatiche. Generalmente, è più facile prevenire una scarica che deviare il percorso della corrente. Una tecnica fondamentale di prevenzione delle scariche elettrostatiche prevede un isolamento spesso tra tutti i conduttori metallici e l’ambiente esterno, in modo che il gradiente di tensione non superi la soglia prevista per una scarica. Tuttavia, l’isolamento può risultare inadeguato in alcune applicazioni su motocicli; in questi casi, è necessario il collegamento al telaio. Se si fa ricorso alla deviazione di corrente, i componenti metallici esposti devono essere collegati a terra. La cassa schermata, adeguatamente messa a terra, può essere utilizzata per deviare la scarica di corrente; si osservi che la posizione di fori e giunture può avere un impatto notevole sull’eliminazione di scariche elettrostatiche. Se la cassa non è collegata a terra, il percorso della scarica di corrente diventa più complesso e meno prevedibile, soprattutto in presenza di fori e giunture. Possono essere necessarie alcune sperimentazioni per ottimizzare la selezione e il posizionamento di fori, cavi e percorsi di messa a terra. Prestare attenzione alla concezione del pannello di controllo, in modo da garantirne la tolleranza alle scariche statiche. A-3 APPENDICE B: A: PROGRAMMATORE OSSERVAZIONI RELATIVE 1311 ALLA PROGETTAZIONE EMC & ESD APPENDICE B PROGRAMMATORE PORTATILE Curtis 1311 Il programmatore portatile Curtis 1311 fornisce funzioni di programmazione, diagnostica e test con il controller 1228. L’alimentazione per il funzionamento del programmatore è fornita dal controller host tramite il connettore a 4 pin J3. L’unità è formata da un display LCD, tasti a bilanciere per navigare sul display e modificare i parametri (+/-) e tre tasti utilizzabili come segnalibro. Sono disponibili diverse versioni del programmatore 1311, ciascuna in grado di regolare i parametri dal proprio livello di accesso in giù. Per esempio, un programmatore per rivenditori può regolare tutti i parametri di accesso a rivenditori, servizi e utenti, ma non i parametri di accesso OEM. Fig. B-1 Programmatore portatile Curtis 1311. ����������� �������������� ������������ �������������������� ����������������������� ������������������ ����������������� ��������� ���������������� ����������������� ���������������� ������������������ ���������������� A-4 B-1 Manuale Curtis 1228 APPENDICE A: OSSERVAZIONI RELATIVE ALLA PROGETTAZIONE EMC &1311 ESD APPENDICE B: PROGRAMMATORE FUNZIONAMENTO DEL PROGRAMMATORE Il programmatore 1311 è facile da usare grazie alle funzioni auto-esplicative. Dopo il collegamento del programmatore, attendere l’avvio e la raccolta di informazioni dal controller per qualche secondo. Per provare le impostazioni, lasciare inserito il programmatore durante la guida del veicolo. I tasti segnalibro facilitano la regolazione dei parametri. Per esempio, nell’impostazione del parametro throttle deadband, è possibile impostare un segnalibro sul parametro nel sotto-menu Throttle [Program > Throttle > Throttle Deadband] e un altro sulla lettura acceleratore [Monitor > Inputs > Throttle Input]; ciò consente di passare facilmente dalla lettura al parametro e viceversa. Per impostare un segnalibro, tenere premuto uno dei tre tasti per più di 2 secondi. Per saltare alla posizione del segnalibro, premere rapidamente (meno di 2 secondi) il tasto del segnalibro corrispondente. MENU DEL PROGRAMMATORE Sono disponibili sei menu principali che riportano ai sotto-menu annidati. Program (Programma) — fornisce l’accesso ai singoli parametri programmabili (vedere la Sezione 3). Monitor — presenta i valori in tempo reale mentre il veicolo è in funzione (vedere la Sezione 4). Faults (Guasti) — presenta le informazioni diagnostiche e consente di cancellare il file cronologico dei guasti (vedere la Sezione 7). Functions (Funzioni) — fornisce l’accesso ai comandi di clonazione del controller (vedere pagina 44) e al comando “reset”. Information (Informazioni) — visualizza i dati sul controller host: numero di modello e di serie, data di fabbricazione, revisioni hardware e software, nonché dettagli sugli altri dispositivi eventualmente associati al funzionamento del controller. Programmer Setup (Impostazione del programmatore) — visualizza i dati sul programmatore: numero di modello e serie, data di fabbricazione ed elenco di parametri programmabili accessibili con quel particolare programmatore. Manuale Curtis 1228 A-5 B-2 APPENDICE C: A: OSSERVAZIONI INDICE DEI PARAMETRI RELATIVE ALLA PROGETTAZIONE EMC & ESD APPENDICE C INDICE DEI PARAMETRI PROGRAMMABILI I parametri programmabili del 1228 sono riportati in ordine alfabetico nella Tabella C-1, insieme ai riferimenti incrociati per il reperimento delle voci nel manuale. (Nota: i parametri sono elencati secondo il menu di programmazione (Program Menu) alla Sezione 6, pagina 40). Tabella C-1 INDICE DEI PARAMETRI PARAMETRO ACCEL MAX SPD ACCEL MIN SPD AMPERE HOURS BDI EMPTY VLTS BDI FULL VLTS BDI RESET BEEPER SOLID BRAKE DLY BRAKE FLTS CREEP SPD DECEL MAX SPD DECEL MIN SPD E STOP FAULT BEEP GEAR SOFTEN HIGH PEDAL DIS IR COMP COEFF KEY OFF DECEL MAIN C/L MAX SPD, M1 MAX SPD, M2 MIN SPD, M1 MIN SPD, M2 MOTOR R PUSH SPD REV ACCEL MAX REV ACCEL MIN REV DECEL MAX REV DECEL MIN REV MAX SPD, M1 REV MAX SPD, M2 REV MIN SPD RAMP SHAPE SEAT LIFT SL BRAKE FLTS SLEEP DLY SOFT START SPD SCALER THRTL AUTOCAL THRTL DEADBAND THRTL GAIN THRTL TYPE (*) TREMOR COMP VSL * A-6 C-1 VALORE MINIMO 0.2 0.2 0 19.0 23.4 0.0 VALORE MASSIMO 4.0 8.0 70, 110 24.0 25.0 40.0 OFF/ON 0.0 1.0 OFF/ON 0.0 10.0 0.2 4.0 0.2 8.0 0.2 4.0 OFF/ON 0 100 OFF/ON 0 100 0.2 4.0 30 70, 110 20 100 15 100 0 60 0 100 0 625 25 50 0.2 8.0 0.2 8.0 0.2 4.0 0.2 8.0 15 100 15 100 0 40 20.0 70.0 OFF/ON OFF/ON 0 60 0 100 20.0 28.0 OFF/ON 6.0 25.0 1.0 10.0 0 5 1 5 OFF/ON UNITÀ DESCRIZIONE MANUALE secondi secondi amperore volt volt volt — secondi — percento secondi secondi secondi — percento — percento secondi amp percento percento percento percento milliohm percento secondi secondi secondi secondi percento percento percento percento — — minuti percento volt — percento — — — — pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag. 17 17 29 30 29 30 29 20 28 21 19 19 19 28 18 27 22 20 17 20 20 21 21 17 21 18 18 19 20 21 21 21 26 28 28 30 18 22 23 23 25 22 30 29 Tipi di accel.: 0=a wigwag, 1=a wigwag inversa, 2=0–5kΩ, 3=5kΩ–0, 4=0-5V, 5=5V–0. Manuale Curtis 1228 APPENDICE A: OSSERVAZIONI RELATIVE ALLA PROGETTAZIONE APPENDICE D: SPECIFICHE EMC & ESD APPENDICE D SPECIFICHE Tabella D-1 SPECIFICHE: CONTROLLER 1228 Tensione nominale in entrata Frequenza operativa PWM (modulazione a larghezza di impulsi) Isolamento elettrico al dissipatore di calore Resistenza minima motore 24 V e 36 V Corrente pin logica B+, B- (max.) Corrente in entrata interruttore a chiave (tipica) Corrente in entrata interruttore a chiave (picco) Corrente in entrata logica (tipica) 9 A (pin 1, 2 e 10, 11 su connettore a 18 pin) 50 mA senza progr.; 150 mA con prog. 1.5 A 1 mA a 24 V 15 kHz 500 V ca (minimo) 200 mΩ (mod. da 70 amp); 130 mΩ (mod. da 110 amp) Corrente in uscita segnalatore acustico (max) 15 mA Corrente e tensione in uscita BDI (max.) 0–5 V, 2 mA Corrente in uscita LED (max.) 15 mA Resistenza bobina freno elettromagnetico Corrente freno elettromagnetico (max.) 32–200 Ω 1A Tipo di interruttore di controllo in entrata Segnale di controllo velocità Tipo di controllo velocità on/off a 3 fili, 5kΩ; o 0–5V a terminazione singola, terminazione singola inversa, wigwag o wigwag inversa Range di temperatura ambiente operativa da -25°C a 45°C (da -13°F a 113°F) Range di temperatura ambiente in magazzino da -40°C a 75°C (da -40°F a 167°F) Riduzione sovratemp. dissipatore di calore Riduzione sottotemp. dissipatore di calore inizio riduzione lineare a 92°C (198°F); esclusione totale a 134°C (273°F) corrente d’indotto 50% a -25°C (-13°F) Prestazioni ambientali sistema Peso Dimensioni (L ×P×H) IP40 0.6 kg (1.3 lb) 156 × 91 × 43 mm (6.13" × 3.60" × 1.71") Conformità agli standard Progettazione secondo ANSI RESNA WC 14/21, ISO 7176-14, ISO 7176-21 e EN 12184. Documentazione disponibile a supporto della procedura 510K FDA. NUMERO DI MODELLO 1228-24XX 1228-27XX 1228-29XX 1228-34XX TENSIONE NOMINALE BATTERIA (volt) 24 24 24 36 PRESTAZIONI 15 SEC (amp) 70 110 110 70 PRESTAZIONI 1 MIN (amp) PRESTAZIONI 1 ORA (amp) CALO DI TENSIONE @ 20 AMP (volt) RIDUZIONE SOTTOTENSIONE (volt) ESCLUSIONE SOVRATENSIONE (volt) 70 * 75 * 110 * 70 * 35 35 40 35 0.45 0.20 0.15 0.30 17 17 17 17 36 36 36 48 *Il valore effettivo di 1 minuto di prestazioni dipende dal riscaldamento del MOSFET. Manuale Curtis 1228 D-1 A-7
