manuale - Curtis Instruments

MODELLO
MANUALE
12 2 8
MultiMode™
CONTROLLER MOTORE
© 2003 CURTIS INSTRUMENTS, INC.
PROGETTAZIONE CONTROLLER SERIE
1200 PMC CURTIS PROTETTI DA BREVETTO USA N° 4626750.
CURTIS INSTRUMENTS, INC.
200 Kisco Avenue
Mount Kisco, NY 10509 USA
Tel: 914-666-2971
Fax: 914-666-2188
www.curtisinst.com
Manuale 1228 , n/p 36148
Rev. B: Aprile 2003
INDICE
INDICE
1. SOMMARIO .............................................................................1
2. INSTALLAZIONE E CABLAGGIO ........................................4
Montaggio del controller .....................................................4
Collegamenti: Alta corrente .................................................5
Collegamenti: Bassa corrente ...............................................5
Cablaggio: Applicazioni con sollevamento sedile .................6
Cablaggio: Applicazioni senza sollevamento sedile ...............8
Cablaggio acceleratore .......................................................10
Acceleratore potenziometro a 3 ﬁli 5kΩ .....................10
Acceleratore 5V ..........................................................10
Acceleratore elettronico Curtis ET-XXX .....................11
Potenziometro limitatore di velocità ...........................12
Interruttori e altri componenti...........................................12
Interruttore a chiave ...................................................12
Interruttore a pulsante................................................12
Interruttore di rilascio freno .......................................13
Blocco ........................................................................13
LED di stato ..............................................................13
Indicatore batteria scarica ...........................................14
Segnalatore acustico ...................................................14
Dispositivi di protezione circuiti ................................14
Interruttore di sollevamento sedile .............................14
3. PARAMETRI PROGRAMMABILI .........................................15
Parametri motore ...............................................................17
Main Current Limit ...................................................17
Motor Resistance........................................................17
Parametri di accelerazione ..................................................17
Maximum-Speed Forward Acceleration Rate..............17
Minimum-Speed Forward Acceleration Rate ..............17
Maximum-Speed Reverse Acceleration Rate ...............18
Minimum-Speed Reverse Acceleration Rate ...............18
Gear soften.................................................................18
Soft Start ....................................................................18
Parametri di frenata ...........................................................19
Maximum-Speed Forward Deceleration Rate ............19
Minimum-Speed Forward Deceleration Rate ............19
Emergency Stop Deceleration Rate ...........................19
Maximum-Speed Reverse Deceleration Rate .............19
Minimum-Speed Reverse Deceleration Rate .............20
Manuale Curtis 1228
iii
INDICE
Key-Off Deceleration Rate .........................................20
Brake Delay................................................................20
Parametri di velocità ..........................................................20
Maximum Speed, M1/M2 .........................................20
Minimum Speed, M1/M2..........................................21
Maximum Reverse Speed, M1/M2.............................21
Minimum Reverse Speed............................................21
Creep Speed ...............................................................21
Push Speed .................................................................21
IR Compensation .......................................................22
Speed Scaler ...............................................................22
Parametri acceleratore ........................................................22
Throttle Input Signal Type .........................................22
Throttle Autocalibration ............................................23
Throttle Deadband ....................................................23
Throttle Gain .............................................................25
Ramp Shape (Static Throttle Map) ............................26
Parametri di guasto ............................................................27
High Pedal Disable (HPD) ........................................27
Brake Faults ...............................................................28
Seat Lift Brake Faults .................................................28
Fault Beep ..................................................................28
Altri parametri ...................................................................28
Seat Lift .....................................................................28
Virtual Seat Lift .........................................................29
Beeper Solid ...............................................................29
Ampere Hours ............................................................29
BDI Full Voltage ........................................................30
BDI Empty Voltage ....................................................30
BDI Reset Voltage ......................................................30
Sleep Delay ................................................................30
Tremor Compensation ...............................................30
4. IMPOSTAZIONE INIZIALE ..................................................31
Inizio delle procedure di impostazione...............................31
Acceleratore .......................................................................31
Controllo base del veicolo ................................................33
Determinazione motor resistance .......................................33
5. REGOLAZIONE DELLE PRESTAZIONI DEL VEICOLO ..34
Impostazione delle velocità massime ..................................34
Impostazione dei valori di accelerazione e decelerazione ....34
Regolazione della compensazione del carico.......................37
Messa a punto dell’uniformità di risposta del veicolo .........38
iv
Manuale Curtis 1228
INDICE
6. MENU DEL PROGRAMMATORE ......................................40
Menu di programmazione (Program Menu) 1228 ............40
Menu di prova (Test Menu) 1228 .....................................42
Diagnostica e cronologia diagnostica 1228 ........................42
7. DIAGNOSTICA E INDIVIDUAZIONE GUASTI ................43
Diagnostica del programmatore .........................................43
LED diagnostico ................................................................43
Tabella di individuazione guasti .........................................45
8. MANUTENZIONE.................................................................46
Manuale Curtis 1228
APPENDICE A
Osservazioni sulla progettazione del veicolo
relative alla compatibilità elettromagnetica (EMC)
e alle scariche elettrostatiche (ESD) ....................A-1
APPENDICE B
Funzionamento del programmatore 1311 ..........B-1
APPENDICE C
Indice dei parametri programmabili .................. C-1
APPENDICE D
Speciﬁche .......................................................... D-1
v
FIGURE/TABELLE
FIGURE
fig. 1:
Controller motore elettronico Curtis 1228 ................................1
fig. 2:
Dimensioni di montaggio, controller Curtis 1228 ....................4
fig. 3a:
Conﬁgurazione di cablaggio standard con
sollevamento sedile ....................................................................6
fig. 3b:
Conﬁgurazione di cablaggio alternativa con
sollevamento sedile ....................................................................7
fig. 4a:
Conﬁgurazione di cablaggio standard senza
sollevamento sedile ....................................................................8
fig. 4b:
Conﬁgurazione di cablaggio alternativa
senza sollevamento sedile ...........................................................9
fig. 5:
Cablaggio potenziometro a 3 ﬁli 5KΩ .....................................10
fig. 6:
Cablaggio acceleratore 5V........................................................11
fig. 7:
Cablaggio acceleratore elettronico Curtis ET-XXX .................11
fig. 8:
Cablaggio per il blocco del funzionamento durante la
ricarica della batteria ................................................................13
fig. 9:
Effetto della regolazione del parametro deadband di folle ........24
fig. 10:
Effetto della regolazione del parametro di
throttle gain .............................................................................25
fig. 11:
Ramp shape (mappa acceleratore) per controller
con velocità massima impostata al 100% .................................26
fig. 12:
Ramp shape (mappa acceleratore) per controller
con velocità massima impostata al 60% ...................................27
fig. B-1:
Programmatore portatile Curtis 1311 .................................B-1
TABELLE
tabella 1: Tipi di segnale in entrata acceleratore programmabile ........22
tabella 2: Codici dei guasti sui LED di stato ......................................45
tabella 3: Tabella di individuazione guasti..........................................46
tabella C-1: Indice dei parametri ....................................................... C-1
tabella D-1: Speciﬁche, controller 1228 ............................................ D-1
vi
Manuale Curtis 1228
1 — SOMMARIO
1
SOMMARIO
Il controller Curtis 1228 MultiMode™ è un controller della velocità motore a
magnete permanente progettato per l’utilizzo su piccoli veicoli elettrici, come
spazzatrici/pulitrici. Fornisce il controllo regolare, silenzioso ed economico di
coppia e velocità del motore. Lo stadio di uscita di potenza completa a ponte,
a quattro settori, controlla la frenatura e inversione motore allo stato solido
senza relè e contattori supplementari.
Il controller 1228 è completamente programmabile con il programmatore
portatile Curtis 1311, il cui impiego fornisce capacità diagnostica e di collaudo,
nonché ﬂessibilità di conﬁgurazione.
Fig. 1 Controller motore
elettronico Curtis 1228
MultiMode™.
Come tutti i controller Curtis, il 1228 offre all’operatore un maggiore controllo
della velocità di conduzione del motore del veicolo. Inoltre, controlla il motore
di sollevamento sedile eventualmente utilizzato. Le caratteristiche comprendono quanto di seguito riportato.

Progettazione di MOSFET di potenza completa a ponte, che fornisce
•
controllo variabile della frenata, di guida, di inversione e di
avanzamento
•
funzionamento silenzioso ad alta frequenza
•
alta efﬁcienza

Programmabilità con programmatore portatile Curtis

Diagnostica completa con programmatore portatile e LED di stato

Totale conformità agli standard internazionali applicabili
Altre caratteristiche 
Manuale Curtis 1228
1
1 — SOMMARIO
2

Disponibile per acceleratori 5V, acceleratori wigwag o terminazione
singola con potenziometro 5kΩ (entrambi con corsa standard completa
e range limitato)

L’entrata MultiMode™ seleziona tra due diverse modalità operative,
per consentire l’ottimizzazione delle caratteristiche del veicolo in varie
condizioni di guida (per esempio interno/esterno)

L’entrata del limitatore di velocità consente la riduzione lineare della
velocità variabile utilizzando un potenziometro limitatore di velocità
esterno

Limitazione corrente in modalità di frenata rigenerativa e guida

Il bilanciamento del carico stabilizza la velocità su rampe e ostacoli

Lo speed scaler elimina le variazioni alla velocità massima altrimenti
prodotte dalle variazioni dei livelli di carica della batteria

La funzione HPD (High pedal disable, disabilitazione pedale alto)
con blocco monitora lo stato dell’acceleratore durante l’accensione e
previene il funzionamento ﬁno al ripristino della posizione di folle
dell’acceleratore

La funzione di decelerazione con disattivazione chiave controlla la decelerazione disattivando l’interruttore a chiave durante la guida

“E Stop” fornisce decelerazione rapida per arresti di emergenza

La funzione di sollevamento sedile sempliﬁca il cablaggio richiesto per
implementare il sollevamento del sedile in applicazioni su motocicli
con apparecchiature medicali durevoli (DME)

La rilevazione guasti globale monitora contattore principale, stadio di
uscita di potenza, alimentazione e potenza acceleratore, ecc. e disabilita
le funzioni di guida se le condizioni non rientrano nei limiti speciﬁcati

I circuiti di rilevazione guasti acceleratore in conformità a ISO 7176
inibiscono la guida se, per qualsiasi ragione, il segnale del potenziometro acceleratore non rientra nel range previsto

La rilevazione di frenata mancante/ridotta forza la folle in caso di circuito di frenata aperto o ridotto

La funzione anti-rollio avanti/indietro imposta il brake delay in base
alla velocità e alla direzione per ottimizzare la risposta di frenata e ridurre al minimo il rollio indietro su colline, ecc.

L’opzione di inversione cicalino è utilizzabile per attivare un segnalatore
acustico cc a bassa densità di corrente con il veicolo in retromarcia

L’entrata “Push” consente il rilascio elettrico del freno per lo scorrimento a chiave inserita (necessario l’arresto del veicolo)
Manuale Curtis 1228
1 — SOMMARIO

La funzione “Push speed” protegge da eventuali scivolamenti del veicolo spento alimentando e regolando la tensione del motore per limitare
la velocità del veicolo

L’entrata del blocco disabilita il controller e pone il veicolo in condizione di sicurezza durante il caricamento, ecc.

Il salvaenergia disattiva il relè principale, dopo 25 secondi di mancato
funzionamento, e l’intero controller, quando è trascorso lo sleep delay
programmato

È possibile utilizzare l’uscita BDI per fornire dati al voltmetro; l’uscita
BDI può essere “riempita” (optional) per visualizzare lo stato di carica della batteria durante la ricarica, anche con l’interruttore a chiave disattivato

La funzione di riduzione sottotensione protegge dal funzionamento a
bassa tensione batteria

Il controller è protetto dall’overvoltage

Protezione termica

Protezione inversione di polarità (entrata batteria)
Acquisire familiarità con il controller Curtis per favorirne l’installazione e il
corretto funzionamento. Leggere attentamente il manuale. Per qualsiasi chiarimento, contattare la sede Curtis più vicina.

ATTENZIONE
L’attività su veicoli elettrici è potenzialmente pericolosa. L’operatore
dovrà essere protetto da scorrimenti, archi di corrente elevati, emissione di
gas dalle batterie piombo-acide:
— Possono veriﬁcarsi condizioni tali da provocare lo spostamento incontrollato del veicolo. Scollegare il motore o sollevare il veicolo
in modo che le ruote non tocchino terra prima di agire sui circuiti di controllo motore. Nota: selezionando la combinazione errata tra acceleratore
e interruttore con il programmatore portatile, il veicolo potrebbe muoversi
improvvisamente.
SCORRIMENTO
ARCHI DI CORRENTE ELEVATI — Le batterie dei veicoli elettrici possono fornire
potenza molto alta, provocando quindi la formazione di archi in caso di
cortocircuito. Prima di agire sul circuito di controllo motore, aprire il
circuito batteria. Indossare occhiali antinfortunistici e utilizzare attrezzi
adeguatamente isolati per evitare i corti.
— Durante le operazioni di carico e scarico viene
emesso idrogeno che può accumularsi all’interno delle batterie e attorno
a esse. Seguire le raccomandazioni del costruttore delle batterie in materia
di sicurezza. Indossare occhiali antinfortunistici.
BATTERIE PIOMBO-ACIDE
Manuale Curtis 1228
3
2 — INSTALLAZIONE E CABLAGGIO
2
INSTALLAZIONE E CABLAGGIO
MONTAGGIO DEL CONTROLLER
Il controller 1228 è orientabile in qualsiasi posizione, ma la sua ubicazione
deve essere attentamente valutata in modo da mantenerlo pulito e asciutto.
Qualora non sia possibile individuare una postazione di montaggio pulita
e asciutta, utilizzare una copertura per proteggere il controller da acqua
e sostanze inquinanti.
Le dimensioni del proﬁlo esterno e di montaggio sono riportate in Figura
2. Installare il controller secondo i due fori di montaggio sugli angoli opposti
del dissipatore di calore con viti M4 × 20 mm (n°8 × 0,75”).
In tal modo si ottengono 6 mm (0,25”) di vite esposta, aumentabili secondo
lo spessore del sito di montaggio.
Fig. 2 Dimensioni di
4.8 (0.19) dia., 2 plcs
montaggio, Controller Curtis 1228.
91
(3.60)
6.8
(0.27)
B+
B-
M2
M1
LOGIC
PROG
6.8 (0.27)
156 (6.13)
43
(1.71)
Dimensioni in millimetri e (pollici)
�
4
Durante lo studio e lo sviluppo del prodotto ﬁnale, sarà necessario adottare
le misure necessarie a garantire la conformità delle prestazioni di compatibilità
elettromagnetica (EMC) alle disposizioni vigenti; le istruzioni sono riportate
nell’Appendice A.
Il controller 1228 contiene componenti sensibili alle scariche elettrostatiche (ESD). Adottare le dovute precauzioni per collegare, scollegare e
manipolare il controller. Le istruzioni per proteggere il controller dai danni
provocati dalle scariche elettrostatiche durante l’installazione, sono riportate
nell’Appendice A.
Manuale Curtis 1228
2 — INSTALLAZIONE E CABLAGGIO
COLLEGAMENTI: ALTA CORRENTE
Sono disponibili sei terminali ad attacco rapido da 1/4” per collegamenti ad alta corrente,
mentre per i collegamenti motore M1 e
M2 sono previsti due terminali ciascuno.
Ogni collegamento batteria (B+, B-) ha
un terminale.
B+
Pin Molex Tipo 5556
Ottone / Stagno
AWG
16
18–24
22–28
N/P
39-00-0078
39-00-0039
39-00-0047
Bronzo fosforoso / Stagno
AWG
16
18–24
22–28
N /P
39-00-0080
39-00-0060
39-00-0066
Si consigliano pin e
cavo 16 AWG per il circuito
del caricabatteria.
J9 Pin 1 ricezione dati (+5V)
J9 Pin 2 terra (B-)
J9 Pin 3 trasmissione dati (+5V)
J9 Pin 4 alimentazione +15V (100mA)
1
2
3
4
Manuale Curtis 1228
M2
M1
J10
NOTA:
J9
B-
COLLEGAMENTI: BASSA CORRENTE
I collegamenti di logica a bassa corrente sono dotati di connettore a 18 pin
(vedere l’elenco dei pin di seguito riportato). Il Molex Mini-Fit Jr. n/p 3901-2185 con pin di tipo 5556 è il connettore di accoppiamento; vedere i
numeri dei pin nella tabella a sinistra.
Sono disponibili due serie identiche di pin B+/B-, collegate elettricamente
ai terminali B+, B- del controller con valore nominale 9 amp. Il collegamento
a questi 2 pin deve essere dimensionato adeguatamente per evitare di fondere
il controller.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
J10 Pin 1
B- (circuito logico o caricabatteria)
J10 Pin 2
B- (circuito logico o caricabatteria)
J10 Pin 3
uscita potenziometro (pot high)
J10 Pin 4
entrata wiper potenziometro; entrata acceleratore 5V
J10 Pin 5
entrata interruttore a chiave (KSI)
J10 Pin 6
entrata freno elettromagnetico (freno -)
J10 Pin 7
entrata interruttore a pulsante
J10 Pin 8
entrata interruttore di modalità — M1 (aperto), M2 (chiuso)
J10 Pin 9
uscita LED stato
J10 Pin 10
B+ (per circuito logico o caricabatteria)
J10 Pin 11
B+ (per circuito logico o caricabatteria)
J10 Pin 12
entrata blocco
J10 Pin 13
entrata potenziometro (pot low)
J10 Pin 14
uscita freno elettromagnetico (freno +)
J10 Pin 15
uscita BDI
J10 Pin 16
entrata segnalatore acustico
J10 Pin 17
entrata reverse (marcia indietro)
J10 Pin 18
entrata wiper potenziometro limitatore di velocità
È previsto un connettore a 4 pin di bassa potenza per il programmatore, utilizzabile inoltre per implementare la funzione di sollevamento sedile. Per utilizzare il programmatore, staccare il connettore di sollevamento sedile e inserire
il programmatore.
5
2 — INSTALLAZIONE E CABLAGGIO
CABLAGGIO: INSTALLAZIONE STANDARD
Applicazioni con funzione di sollevamento sedile
Lo schema di cablaggio mostrato in Figura 3a mostra la tipica installazione per
applicazioni con funzione di sollevamento sedile, che prevede un acceleratore a
terminazione singola potenziometro a 3 ﬁli 5kΩ, marcia indietro. Con l’acceleratore a wigwag non è prevista la marcia indietro e il pin 17 resta scollegato.
Nell’esempio, resta inutilizzata una serie di pin B+/B- in quanto il circuito
logico è cablato direttamente al pacco batterie del veicolo.
Nota: Quando si utilizzano i pin B+ (10, 11), aggiungere al circuito un
fusibile di dimensioni appropriate per evitare danni al controller.
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Fig. 3a Conﬁgurazione di cablaggio standard, controller Curtis 1228.
6
Manuale Curtis 1228
2 — INSTALLAZIONE E CABLAGGIO
Lo schema di cablaggio in Figura 3b mostra il cablaggio alternativo utilizzabile in determinate applicazioni. In questo caso il circuito di controllo è
collegato ai pin B+ e B- (nell’esempio, i pin 1 e 10) anziché al pacco batterie. I
quattro pin B+ e B- (pin 1, 2, 10, 11) sono collegati internamente ai terminali
del controller B+, B-. Hanno valore nominale pari a 9 amp; di conseguenza,
questa conﬁgurazione è idonea soltanto nelle applicazioni in cui la potenza
assorbita ai capi dei pin non superi i 9 amp.
Nota: Quando si utilizzano i pin B+ (10, 11), aggiungere al circuito un
fusibile di dimensioni appropriate per evitare danni al controller.
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Fig. 3b Conﬁgurazione di cablaggio alternativa per applicazioni su interruttori a chiave con bassa corrente (≤9 A).
Manuale Curtis 1228
7
2 — INSTALLAZIONE E CABLAGGIO
Applicazioni senza funzione di sollevamento sedile
Il cablaggio mostrato nelle Figure 4a e 4b è analogo a quello nelle Figure 3a
e 3b, tranne per la rimozione di componenti e cablaggio utilizzati per implementare la funzione di sollevamento sedile. La conﬁgurazione più semplice è
idonea per veicoli come spazzatrici/pulitrici e motocicli senza motori di sollevamento sedile.
L’installazione comprende un acceleratore potenziometro 5kΩ a 3 ﬁli
mono direzionale, utilizzato con invertitore. Con l’acceleratore wigwag non è
previsto lo switch per l’inversione e il pin 17 resta scollegato.
Nell’esempio, resta inutilizzata una serie di pin B+/B- in quanto il circuito
logico è cablato direttamente al pacco batterie del veicolo.
Nota: Quando si utilizzano i pin B+ (10, 11), aggiungere al circuito un
fusibile di dimensioni appropriate per evitare danni al controller.
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Fig. 4a Conﬁgurazione di cablaggio standard, controller Curtis 1228, in applicazioni senza sollevamento sedile.
8
Manuale Curtis 1228
2 — INSTALLAZIONE E CABLAGGIO
Lo schema di cablaggio in Figura 4b mostra il cablaggio alternativo utilizzabile in determinate applicazioni. In questo caso il circuito di controllo è
collegato ai pin B+ e B- (nell’esempio, i pin 1 e 10) anziché al pacco batterie. I
quattro pin B+ e B- (pin 1, 2, 10, 11) sono collegati internamente ai terminali
del controller B+ e B-. Hanno valore nominale pari a 9 amp; di conseguenza,
questa conﬁgurazione è idonea soltanto nelle applicazioni in cui la potenza
assorbita ai capi dei pin non superi i 9 amp.
Nota: Quando si utilizzano i pin B+ (10, 11), aggiungere al circuito un
fusibile di dimensioni appropriate per evitare danni al controller.
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Fig. 4b Conﬁgurazione di cablaggio alternativa per applicazioni su interruttori a chiave con bassa corrente (≤ 9 A),
senza sollevamento sedile.
Manuale Curtis 1228
9
2 — INSTALLAZIONE E CABLAGGIO: Acceleratore
CABLAGGIO ACCELERATORE
È possibile utilizzare un acceleratore in tensione o un acceleratore potenziometro
a 3 ﬁli. Il controller 1228 può ricevere dall’acceleratore un segnale in entrata
wigwag inversa, wigwag, a terminazione singola inversa o a terminazione singola, in base alla modalità di programmazione del parametro riferito al tipo di
acceleratore; vedere pagina 22.
Il cablaggio dell’acceleratore potenziometro a 3 ﬁli in tensione e
dell’acceleratore elettronico Curtis ET-XXX è riportato di seguito. Se l’acceleratore
da utilizzare non è elencato, contattare la sede Curtis più vicina.
Potenziometro a 3 ﬁli 5kΩ
Fig. 5 Cablaggio accelera-
Il potenziometro a 3 ﬁli 5kΩ è l’acceleratore standard, mostrato negli schemi
di cablaggio base (Figure 3a/3b e 4a/4b) e in Figura 5. L’acceleratore consente
la programmazione del controller per il segnale in entrata di tipo 0, 1, 2 o 3;
vedere pagina 22.
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tore potenziometro a 3 ﬁli
5kΩ.
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In applicazioni con wigwag inversa e non, il potenziometro può essere
centrato correttamente nella banda neutra del controller con la funzione throttle
autocalibration (vedere pagina 23). I potenziometri con commutazione di resistenza inferiore a 5 kΩ� rispetto alla corsa completa dell’acceleratore possono
essere sistemati programmando le entrate dell’acceleratore in un range ridotto
per il controller attraverso il parametro throttle gain (vedere pagina 25).
Il controller fornisce protezione completa dai guasti del potenziometro in
caso di cavi scoperti o cortocircuitati in qualunque posizione dell’acceleratore.
La resistenza totale del potenziometro può variare da 4,5 kΩ a 7 kΩ. I valori
esterni al range innescano una condizione di guasto. Se si veriﬁca un guasto
al potenziometro con il veicolo in movimento, il controller decelera il veicolo
ﬁno alla marcia folle, attraverso la normale curva di decelerazione. Se il guasto
viene corretto durante l’applicazione dell’acceleratore, il veicolo accelererà ﬁno
alla velocità richiesta.
Acceleratore 5V
È possibile utilizzare un acceleratore 5V anziché il potenziometro, come mostrato
in Figura 6. L’acceleratore consente la programmazione del controller per il
segnale in entrata di tipo 0, 1, 4 o 5; vedere pagina 22.
Con entrata a wigwag inversa o non, la tensione in uscita acceleratore deve
essere pari a 2,5 V (± deadband) in folle, aggiungendo un resistore da 0,25 W
4,7kΩ tra i pin superiori e inferiori del potenziometro. Non è necessario un
resistore con un’entrata a terminazione singola.
10
Manuale Curtis 1228
2 — INSTALLAZIONE E CABLAGGIO: Acceleratore
Fig. 6 Cablaggio accelera-
tore 5V.
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Gli acceleratori a tensione con commutazione di tensione totale inferiore a
5 V rispetto alla corsa completa possono essere tarati programmando le entrate
dell’acceleratore in un range ridotto per il controller attraverso il parametro
throttle gain (vedere pagina 25).
Poiché la tensione in entrata dell’acceleratore si riferisce a B- e l’acceleratore non è collegato ai pin superiori e inferiori del potenziometro, la protezione
guasti dell’acceleratore si perde negli acceleratori 5V. Il controller non riconosce
le entrate dell’acceleratore fuori-range come guasti e l’applicazione di tensioni
eccessive all’entrata wiper acceleratore può provocare danni al controller. Il
costruttore del veicolo è responsabile della rilevazione guasti sugli acceleratori 5V.
Acceleratore elettronico Curtis ET-XXX
Fig. 7 Cablaggio acceleratore elettronico Curtis
ET-XXX.
Il cablaggio consigliato per l’acceleratore elettronico Curtis ET-XXX è
riportato in Figura 7. L’acceleratore ET-XXX fornisce un segnale a terminazione
singola 0-5V e un altro che indica la direzione avanti o indietro. Il controller
deve essere programmato come acceleratore di tipo 4 da utilizzare con l’ETXXX (vedere pagina 22).
Come per qualsiasi acceleratore a tensione, l’ET-XXX non ha rilevazione
guasti integrata. Il costruttore del veicolo è responsabile della fornitura della
rilevazione guasti per l’acceleratore quando si utilizza l’ET-XXX.
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Manuale Curtis 1228
11
2 — INSTALLAZIONE E CABLAGGIO: Interruttori, ecc.
Potenziometro limitatore di velocità
Il potenziometro limitatore di velocità consente all’operatore di regolare al
massimo la velocità del veicolo. Dovrebbe essere dimensionato in modo da
non compromettere la resistenza in entrata dell’acceleratore e quindi la risposta
dell’acceleratore stesso; si consiglia un potenziometro 100kΩ. Il cablaggio è
riportato nei relativi schemi (Figure 3a/3b e 4a/4b).
Il potenziometro limitatore di velocità è impostato a velocità massima
quando il wiper è cortocircuitato nel collegamento superiore del potenziometro
acceleratore (pin 3). Quando il potenziometro limitatore di velocità è in posizione di velocità massima, la velocità del veicolo con acceleratore al massimo
corrisponde all’impostazione di velocità massima programmata.
Il potenziometro limitatore di velocità è impostato a velocità minima
quando il wiper è cortocircuitato nel collegamento inferiore del potenziometro
acceleratore (pin 13). Quando il potenziometro limitatore di velocità è in posizione di velocità minima, la velocità del veicolo con acceleratore al massimo
corrisponde all’impostazione di velocità minima programmata. Per informazioni
sui parametri di velocità programmabile, vedere la Sezione 3.
Il potenziometro limitatore di velocità varia la velocità del veicolo in modo
lineare nel range compreso tra le impostazioni di velocità massima e minima
per ogni modalità.
Inoltre, limita la velocità del veicolo in retromarcia. La velocità in retromarcia corrisponde alla proporzione lineare dell’impostazione del potenziometro
limitatore di velocità ed è regolabile dalla velocità in retromarcia massima programmata (velocità in retromarcia massima con potenziometro limitatore di
velocità in posizione di velocità massima) alla velocità in retromarcia minima
programmata (velocità in retromarcia massima con potenziometro limitatore
di velocità in posizione di velocità minima).
Se il potenziometro limitatore di velocità non è utilizzato, l’entrata del
limitatore di velocità (pin 18) deve essere ponticellato all’uscita superiore
del potenziometro (pin 3). In questa conﬁgurazione la velocità del veicolo
con acceleratore al massimo è deﬁnita dalla velocità massima programmata. Se
non si utilizzano ponticelli, la velocità del veicolo con acceleratore al massimo
è limitata alla velocità minima programmata e il controller segnala un guasto
del potenziometro limitatore di velocità.
INTERRUTTORI E ALTRI COMPONENTI
Interruttore a chiave
Il veicolo deve essere dotato di interruttore principale on/off di fornitura OEM
per spegnere il sistema quando non è in uso. L’interruttore a chiave fornisce
l’alimentazione alla logica al controller e agli altri interruttori di controllo in
entrata. Deve essere dimensionato per la corrente alla logica di 150 mA più la
corrente necessaria alla funzione di precarico (1,5 A per 0,5 secondi), nonché
il LED di stato, il segnalatore acustico e qualsiasi altro accessorio alimentato
dal circuito con interruttore a chiave.
12
Manuale Curtis 1228
2 — INSTALLAZIONE E CABLAGGIO: Interruttori, ecc.
Interruttore a pulsante
È possibile utilizzare un interruttore a pulsante per il rilascio elettrico del freno
elettromagnetico, in modo che il veicolo possa essere spinto. L’attivazione dell’entrata del push inibisce le funzioni di guida del controller ﬁno allo spegnimento
dell’interruttore di spinta.
A veicolo fermo, l’interruttore a pulsante deve passare da off a on; accendendo
l’interruttore a pulsante quando il veicolo è in movimento, il freno elettromagnetico
non sarà rilasciato a veicolo fermo. Inoltre, il controller deve essere collegato alle
batterie e l’interruttore a chiave attivato per utilizzare la funzione di spinta.
Interruttore di rilascio freno (Interruttore di disabilitazione bobina del freno)
Utilizzando l’apposita leva di rilascio per sganciare meccanicamente il freno
elettromagnetico, si consiglia l’interruttore di disabilitazione bobina del freno.
L’interruttore apre il circuito della bobina del freno elettromagnetico quando
la leva di rilascio del freno meccanico sgancia il freno dall’albero motore. Il
circuito aperto della bobina del freno viene gestito come guasto, inibendo il
funzionamento del controller se l’operatore tenta di guidare il veicolo con il
rilascio meccanico del freno. Questa funzione di sicurezza impedisce la guida
del veicolo quando il freno non può essere innestato.
Blocco
Fig. 8 Cablaggio del
blocco operativo durante la
ricarica della batteria (per
caricabatteria senza terminale di blocco dedicato).
L’entrata del blocco è utilizzabile per inibire il funzionamento durante la ricarica
della batteria; si sovrappone a tutte le altre entrate del controller ed è attiva su
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B-. Quando non è innestata, l’entrata può essere lasciata ﬂuttuare, senza essere
tesa in alto. Generalmente i caricabatteria hanno un terzo terminale dedicato
che provoca automaticamente il blocco. Se il caricabatteria ne è sprovvisto, il
blocco può essere cablato come mostrato in Figura 8.
Collegare il caricabatteria solo a veicolo completamento fermo.
LED di stato
Il controller 1228 ha la capacità di azionare il LED indicatore sul quadro,
utilizzabile per segnalare immediatamente all’operatore lo stato del controller.
Il LED indica sempre l’accensione o lo spegnimento del controller. Inoltre,
fornisce informazioni diagnostiche tramite codici ﬂash (vedere la Sezione 7).
Per utilizzare il LED di stato, è necessario installarlo con il resistore corretto in serie. L’azionamento LED sul controller supporta una corrente massima
Manuale Curtis 1228
13
2 — INSTALLAZIONE E CABLAGGIO: Interruttori, ecc.
di 15 mA. Il resistore consigliato - concepito per limitare la corrente limite di
azionamento a 15 mA se attivo - è pari a 2,4 kΩ, 0,5 W. In alternativa, si può
utilizzare un LED con resistore integrato, con valore nominale di funzionamento
a 24V o 36V, a seconda del modello del controller.
Indicatore di batteria scarica (BDI, Battery Discharge Indicator)
Il controller 1228 può azionare un quadro di controllo 0-5V che indica lo stato
di carica del pacco batterie in percentuale della capacità amp/ora delle batterie.
Il BDI si resetta a ricarica completa, quando la tensione della batteria supera
il valore di soglia programmato (vedere pagina 31). Le batterie devono essere
sottoposte a un ciclo di ricarica completo con il controller installato prima
dell’inizio del funzionamento del BDI.
Il controller deve essere alimentato in modo tale che il BDI possa monitorare la ricarica della batteria, attivando l’interruttore a chiave. In alternativa,
il controller può essere conﬁgurato come in stabilimento aggiungendo l’uscita
BDI per alimentarlo automaticamente durante la ricarica. L’opzione previene
il rischio di dimenticare l’attivazione dell’interruttore a chiave e la conseguente
mancanza di informazioni precise dal BDI. Nota: il caricatore deve essere collegato all’entrata del blocco per consentire all’uscita BDI aggiunta di alimentare
il controller; vedere pagina 13.
Segnalatore acustico
Il segnalatore acustico del controller - Pin 16 - è stato concepito per attivare
un segnalatore acustico cc a bassa densità di corrente a 1 Hz. Il segnalatore
acustico emette un segnale sonoro quando si seleziona la marcia indietro (serie
di toni di avviso) e si utilizza la funzione di throttle autocalibration (un tono
costante). L’azionamento del segnalatore acustico può raggiungere una corrente
massima di 15 mA. Se utilizzato con livelli di corrente superiore, il controller
potrebbe danneggiarsi.
Dispositivi di protezione circuiti
Per proteggere il cablaggio di controllo da cortocircuiti accidentali, collegare un fusibile a bassa densità di corrente (correttamente dimensionato per
l’assorbimento di corrente del circuito di controllo massimo) in serie con
l’alimentazione logica B+. Si consiglia inoltre di utilizzare un fusibile nel collegamento a potenza dalla batteria al terminale B+ del controller. Il fusibile
protegge il sistema di alimentazione dai corti esterni e deve essere correttamente
dimensionato alla corrente nominale massima del controller.
Interruttore di sollevamento sedile
È possibile utilizzare un interruttore di sollevamento sedile per cortocircuitare
i pin 1 e 3 del connettore a 4 pin (J9), attivando quindi la funzione di sollevamento sedile controllata dall’acceleratore. Il connettore di accoppiamento
del J9 è un Molex Mini-Fit Jr. a 4 pin, n/p 39-01-2045.
14
Manuale Curtis 1228
3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI
3
PARAMETRI PROGRAMMABILI
Il controller 1228 prevede numerosi parametri programmabili con il programmatore portatile, che consentono di personalizzare le caratteristiche prestazionali
del veicolo adattandole al meglio alle esigenze dei singoli operatori. Per informazioni sul funzionamento del programmatore, vedere l’Appendice B.
La funzione MultiMode™ del controller 1228 consente il funzionamento
in due diverse modalità, “Modalità 1” e “Modalità 2”, programmabili per fornire
due diverse serie di caratteristiche operative da utilizzare in condizioni operative
differenti. Per esempio, la Modalità 1 è programmabile in modo che il veicolo
si sposti lentamente con manovre precise all’interno, mentre la Modalità 2
prevede maggiore velocità, percorsi su lunghe distanze, all’esterno. È prevista
la conﬁgurazione indipendente di tre parametri, nelle due modalità:
velocità massima M1
velocità massima M2
velocità minima M1
velocità minima M2
velocità massima in retromarcia M1
velocità massima in retromarcia M2.
Il controller è in Modalità 2 quando l’interruttore di modalità è posizionato
su On (entrata collegata a B+). Lasciando ﬂuttuare l’entrata della modalità o
spegnendola (collegandola su B-), il controller passa in Modalità 1.
Manuale Curtis 1228
15
3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI
Parametri motore ............................. p. 17
Main Current Limit
Motor Resistance
Parametri di accelerazione ............ p. 17
Max-Speed Forward Accel Rate
Min-Speed Forward Accel Rate
Max-Speed Reverse Accel Rate
Min-Speed Reverse Accel Rate
Gear Soften
Soft Start
Parametri di frenata ....................... p. 19
Max-Speed Forward Decel Rate
Min-Speed Forward Decel Rate
Emergency Stop Decel Rate
Max-Speed Reverse Decel Rate
Min-Speed Reverse Decel Rate
Key-Off Decel Rate
Brake Delay
Parametri di velocità ........................ p. 20
Max Speed, M1/M2
Min Speed, M1/M2
Max Reverse Speed, M1/M2
Min Reverse Speed
Creep Speed
Push Speed
IR Compensation
Speed Scaler
Parametri acceleratore .................... p. 22
Throttle Input Signal Type
Throttle Autocalibration
Throttle Deadband
Throttle Gain
Ramp Shape (Static Throttle Map)
Parametri di guasto ......................... p. 27
High Pedal Disable (HPD)
Brake Faults
Seat Lift Brake Faults
Fault Beep
Altri parametri .................................. p. 28

Il testo seguente descrive i singoli parametri
nell’ordine in cui sono elencati nella pagina, cioè
con i nomi abbreviati visualizzati sul menu di
programmazione (Program Menu) sul programmatore. Non tutti i parametri sono visualizzati
su tutti i controller; l’elenco di un determinato
controller dipende dalle speciﬁche.
Il programmatore visualizza i parametri in ordine differente. L’elenco dei singoli parametri
nell’ordine in cui sono visualizzati sul menu di
programmazione (Program Menu) è riportato
alla Sezione 6: Menu del programmatore.
Seat Lift
Virtual Seat Lift
Beeper Solid
Ampere Hours
BDI Full Voltage
BDI Empty Voltage
BDI Reset Voltage
Sleep Delay
Tremor Compensation
16
Manuale Curtis 1228
3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri motore e di accelerazione
Parametri motore
MAIN C/L (Limite di corrente massima )
Il parametro main current limit consente di regolare la corrente massima fornita dal controller al motore durante l’azione di frenata rigenerativa e guida.
Il parametro può essere limitato per proteggere il motore da correnti eccessive
(potenzialmente dannose) o ridurre la coppia massima applicata al sistema di
azionamento dal motore. È regolabile da 30 amp al 100% della corrente nominale massima del controller (a seconda dei modelli; vedere i valori nominali a
15 secondi alla Tabella D-1.)
MOTORE R (Resistenza motore)
Il parametro motor resistance è fondamentale per il corretto funzionamento
del veicolo. Le prestazioni del sistema di controllo dipendono dalla corretta
impostazione di questo valore. Il parametro motor resistance è regolabile tra 0
e 625 milliohm e deve essere impostato alla resistenza motore effettiva a freddo.
Vedere le istruzioni nella procedura di impostazione iniziale 4, a pagina 33.
Parametri di accelerazione
ACCEL MAX SPD (Accelerazione a velocità massima)
Il parametro maximum-speed forward acceleration rate deﬁnisce il tempo
necessario al controller per accelerare da potenza zero al 100% durante la
marcia avanti con acceleratore al massimo, quando il potenziometro limitatore
di velocità è in posizione di velocità massima. I valori maggiori indicano un
tempo di accelerazione maggiore e partenze più graduali, mentre i valori minori
indicano un’accelerazione più rapida. L’accelerazione avanti a velocità massima è
regolabile da 0,2 a 4,0 secondi. Le accelerazioni inferiori a 0,5 secondi risultano
improvvise e devono essere applicate soltanto in particolari circostanze.
Le accelerazioni avanti a velocità massima e minima sono scalate in modo lineare per fornire una risposta adeguata nel range del potenziometro limitatore
di velocità.
ACCEL MIN SPD (Accelerazione a velocità minima)
Il parametro minimum-speed forward acceleration rate deﬁnisce il tempo
necessario al controller per accelerare da potenza zero al 100% durante la marcia avanti con acceleratore al massimo, quando il potenziometro limitatore di
velocità è in posizione di velocità minima. I valori maggiori indicano un tempo
di accelerazione maggiore e partenze più graduali, mentre i valori minori indicano un’accelerazione più rapida. L’accelerazione avanti a velocità minima è
regolabile da 0,2 a 8,0 secondi. Le accelerazioni inferiori a 0,5 secondi risultano
improvvise e devono essere applicate soltanto in particolari circostanze.
Manuale Curtis 1228
17
3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri di accelerazione
REV ACCEL MAX (Accelerazione indietro massima)
Il parametro maximum-speed reverse acceleration rate deﬁnisce il tempo
necessario al controller per accelerare da potenza zero al 100% durante la marcia indietro con acceleratore al massimo, quando il potenziometro limitatore
di velocità è in posizione di velocità massima. I valori maggiori indicano un
tempo di accelerazione maggiore e partenze più graduali, mentre i valori minori
indicano un’accelerazione più rapida.
L’accelerazione indietro a velocità massima è regolabile da 0,2 a 8,0
secondi. Le accelerazioni inferiori a 0,5 secondi risultano improvvise e devono
essere applicate soltanto in particolari circostanze. Le accelerazioni indietro a
velocità massima e minima sono scalate in modo lineare per fornire una risposta
adeguata nel range del potenziometro limitatore di velocità.
REV ACCEL MIN (Accelerazione indietro minima)
Il parametro minimum-speed reverse acceleration rate deﬁnisce il tempo
necessario al controller per accelerare da potenza zero al 100% durante la marcia
indietro con acceleratore al massimo, quando il potenziometro limitatore di
velocità è in posizione di velocità minima. I valori maggiori indicano un tempo
di accelerazione maggiore e partenze più graduali, mentre i valori minori indicano un’accelerazione più rapida. L’accelerazione indietro a velocità minima è
regolabile da 0,2 a 8,0 secondi. Le accelerazioni inferiori a 0,5 secondi risultano
improvvise e devono essere applicate soltanto in particolari circostanze.
GEAR SOFTEN
La funzione gear soften consente la ripresa graduale al rallentamento della scatola
di trasmissione quando si inverte la coppia; agisce sulle accelerazioni tranne
quelle con velocità iniziale zero. L’effetto della funzione risulta più evidente
quando si applica nuovamente l’acceleratore dalla folle, dopo una decelerazione
dall’alta velocità, ma prima dell’arresto. (Vedere i punti ﬁnali della coppia di
smorzamento delle accelerazioni partendo dall’arresto completo nel parametro
soft start di seguito riportato.)
Il parametro è regolabile dallo 0% al 100%, dove il 100% rappresenta
uno smorzamento notevole e lo 0% elimina la funzione. Il compromesso
nell’aumento del valore prevede il rallentamento della risposta di accelerazione,
soprattutto a valori elevati.
SOFT START (Avviamento lento)
La funzione soft start consente accelerazioni avanti/indietro dei punti ﬁnali della
coppia di smorzamento partendo dall’arresto completo. Durate l’accelerazione
dopo un arresto, alcuni utenti preferiscono le transizioni graduali dal rallentamento della scatola di trasmissione fornite dal parametro, mentre altri preferiscono la risposta immediata del veicolo.
Il parametro soft start è regolabile dallo 0% al 100%, dove il 100% rappresenta uno smorzamento notevole e lo 0% elimina la funzione. Il compromesso nell’aumento del valore soft start prevede il rallentamento della risposta
di accelerazione, soprattutto a valori elevati.
18
Manuale Curtis 1228
3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri di frenata
Parametri di frenata
DECEL MAX SPD (Decelerazione a velocità massima)
Il parametro maximum-speed forward deceleration rate determina il tempo
necessario al controller per decelerare dal valore corrente a zero quando si rilascia
l’acceleratore in folle, durante la marcia avanti con il potenziometro limitatore di
velocità in posizione di velocità massima. I valori maggiori indicano un tempo
di decelerazione maggiore e arresti più graduali, mentre i valori minori riducono
la distanza di arresto richiesta. La decelerazione a velocità massima deve essere
impostata a un valore che garantisca l’arresto del veicolo entro la distanza di sicurezza, durante la marcia a velocità massima. La decelerazione a velocità massima è
regolabile da 0,2 a 4,0 secondi. Le decelerazioni inferiori a 0,5 secondi provocano
arresti improvvisi e devono essere applicate soltanto in particolari circostanze.
DECEL MIN SPD (Decelerazione a velocità minima)
Il parametro minimum-speed forward deceleration rate deﬁnisce il tempo
necessario al controller per decelerare dal valore corrente a zero quando si
rilascia l’acceleratore in folle, durante la marcia avanti con il potenziometro
limitatore di velocità in posizione di velocità minima. I valori maggiori indicano un tempo di decelerazione maggiore e avviamenti più graduali, mentre
i valori minori riducono la distanza di arresto richiesta. La decelerazione a
velocità minima è regolabile da 0,2 a 8,0 secondi. Le decelerazioni inferiori a
0,5 secondi provocano arresti improvvisi e devono essere applicate soltanto in
particolari circostanze.
E STOP (Arresto di emergenza)
La decelerazione in arresto di emergenza deﬁnisce il tempo di arresto del
veicolo quando si trasmette un comando di accelerazione inversa >80% durante
la marcia avanti. Ciò consente all’operatore di arrestarsi più rapidamente quando
si veriﬁcano condizioni impreviste.
Quando si richiede la funzione di arresto di emergenza, la relativa decelerazione diventa la nuova decelerazione avanti. È quindi logico impostarla
a un valore inferiore (arresto più rapido) rispetto alla decelerazione avanti più
rapida (DECEL MAX SPEED). La decelerazione in arresto di emergenza è regolabile
da 0,2 a 4,0 secondi.
REV DECEL MAX (Decelerazione indietro massima)
Il parametro maximum-speed reverse deceleration rate deﬁnisce il tempo
necessario al controller per decelerare dal valore corrente a zero quando si rilascia
l’acceleratore in folle, durante la marcia indietro con il potenziometro limitatore di velocità in posizione di velocità massima. I valori maggiori indicano un
tempo di decelerazione maggiore e arresti più graduali, mentre i valori minori
riducono la distanza di arresto richiesta. La decelerazione a velocità massima
deve essere impostata a un valore che garantisca l’arresto del veicolo entro la
distanza di sicurezza, durante la marcia a velocità massima. La decelerazione a
velocità massima è regolabile da 0,2 a 4,0 secondi. Le decelerazioni inferiori a
Manuale Curtis 1228
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3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri di velocità
0,5 secondi provocano arresti improvvisi e devono essere applicate soltanto in
particolari circostanze.
REV DECEL MIN (Decelerazione indietro minima)
Il parametro minimum-speed reverse deceleration rate deﬁnisce il tempo
necessario al controller per decelerare dal valore corrente a zero quando si
rilascia l’acceleratore in folle, durante la marcia indietro con il potenziometro
limitatore di velocità in posizione di velocità minima. I valori maggiori indicano un tempo di decelerazione maggiore e arresti più graduali, mentre i valori
minori riducono la distanza di arresto richiesta. La decelerazione indietro a
velocità minima è regolabile da 0,2 a 8,0 secondi. Le decelerazioni inferiori a
0,5 secondi provocano arresti improvvisi e devono essere applicate soltanto in
particolari circostanze.
KEY OFF DECEL (Decelerazione con disattivazione chiave)
Il parametro key-off deceleration rate deﬁnisce il tempo di arresto del veicolo
dopo la disattivazione dell’interruttore a chiave con il veicolo in movimento. La
decelerazione con disattivazione chiave non dipende dalla normale decelerazione
programmata, dalla modalità selezionata e dalla velocità e direzione di marcia,
quando l’interruttore a chiave è disattivato. È regolabile da 0,2 a 4,0 secondi.
BRAKE DELAY (Ritardo di frenata )
Il parametro brake delay indica l’innesto del freno elettromagnetico da parte
del controller dopo l’azzeramento del comando di velocità del veicolo. Il ritardo
temporale è regolabile da 0,0 a 1,0 secondi. Deve essere impostato a un valore
sufﬁcientemente basso da ridurre al minimo lo scorrimento verso il basso in caso
di arresto su rampe e sufﬁcientemente alto da consentire un arresto graduale
sulle superﬁci piane.
Il brake delay non è applicabile nei casi in cui l’inclinazione del terreno
provoca il cambio di direzione del veicolo dopo l’azzeramento del comando
dell’acceleratore. In tal caso, il controller rileva il rollio e innesta immediatamente il freno elettromagnetico.
Parametri di velocità
M1/M2 MAX SPD (Velocità massima M1/M2)
Il parametro maximum-speed deﬁnisce la velocità massima consentita con
acceleratore al massimo quando il potenziometro limitatore di velocità è in
posizione di velocità massima. Per esempio, se la velocità massima modalità
1 è impostata al 60% e il potenziometro limitatore di velocità è in posizione
di velocità massima, il controller regolerà la propria potenza in modo da raggiungere il 60% della velocità con acceleratore al massimo in modalità 1. Nota:
se non si utilizza il potenziometro limitatore di velocità nell’applicazione, vedere
pagina 12.
20
Manuale Curtis 1228
3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri di velocità
M1/M2 MIN SPD (Velocità minima M1/M2 )
Il parametro minimum speed deﬁnisce la velocità massima consentita con acceleratore al massimo quando il potenziometro limitatore di velocità è in posizione
di velocità minima. Per esempio, se la velocità minima modalità 1 è impostata al
20% e il potenziometro limitatore di velocità è in posizione di velocità minima, il
controller regolerà la propria potenza in modo da raggiungere il 20% della velocità
con acceleratore al massimo in modalità 1. Non è possibile impostare una velocità
minima superiore alla velocità massima programmata. Nota: se non si utilizza il
potenziometro limitatore di velocità nell’applicazione, vedere pagina 12.
M1/M2 REV MAX SPD (Velocità massima in retromarcia M1/M2)
Il parametro maximum reverse speed deﬁnisce la velocità massima consentita in
retromarcia con acceleratore al massimo quando il potenziometro limitatore di
velocità è in posizione di velocità massima. Per esempio, se la velocità massima
in retromarcia modalità 1 è impostata al 40% e il potenziometro limitatore
di velocità è in posizione di velocità massima, il controller regolerà la propria
potenza in modo da raggiungere il 40% della velocità in retromarcia con acceleratore al massimo in modalità 1. Nota: se non si utilizza il potenziometro
limitatore di velocità nell’applicazione, vedere pagina 12.
REV MIN SPD (Velocità minima in retromarcia)
Il parametro minimum reverse speed deﬁnisce la velocità massima consentita
in retromarcia con acceleratore al massimo quando il potenziometro limitatore
di velocità è in posizione di velocità minima. La velocità in retromarcia non
dipende dalla modalità (Modalità 1, Modalità 2) selezionata. Nota: se non si
utilizza il potenziometro limitatore di velocità nell’applicazione, vedere pagina
12.
CREEP SPD (Velocità minima sotto carico)
La creep speed previene il rollio del veicolo sui piani inclinati quando si rilascia
il freno applicando un’accelerazione minima. Si attiva quando l’accelerazione
richiesta supera la soglia di throttle deadband. La risposta dell’acceleratore viene scalata nuovamente in modo che la potenza del controller sia regolabile nel
range completo di accelerazione, partendo tuttavia dal valore della creep speed
programmata. La creep speed è programmabile dallo 0% al 10,0% della velocità
massima disponibile.
PUSH SPD (Velocità di spinta)
Quando si posiziona l’interruttore a pulsante su On, la funzione di spinta provoca
il rilascio del freno elettromagnetico e consente la spinta massima del veicolo.
La velocità massima di spinta del veicolo è deﬁnita dal parametro push speed,
programmabile dal 25% al 50% della velocità massima disponibile. Il parametro
imposta inoltre la velocità di “push-too-fast”, cioè la velocità massima a cui si
può spingere il veicolo non alimentato con rilascio meccanico del freno. Nota: il
veicolo deve essere spinto manualmente a velocità tale da consentire alla tensione
Manuale Curtis 1228
21
3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri acceleratore
del motore di raggiungere circa 15 V attivando la funzione di spinta.
IR COMP COEFF (Coefﬁciente di compensazione IR)
IR compensation è il metodo con cui il controller mantiene la velocità costante
del veicolo nonostante le variazioni di carico del motore. Questo parametro
regola il livello di mantenimento della velocità costante da parte del controller
in condizioni di carico variabili. Il parametro è programmabile da 0 a 100% e
deﬁnisce la percentuale di compensazione applicata al motore.
SPD SCALER (Riduttore di velocità)
Il parametro speed scaler imposta la tensione massima applicabile al motore.
È utilizzabile per eliminare le variazioni di velocità massime, derivanti durante
la guida con batteria completamente carica rispetto alla batteria parzialmente
scarica. Se lo speed scaler è impostato a 23 volt, per esempio, la velocità massima del veicolo risulta equivalente con tensione effettiva della batteria a 28
volt o 23 volt o a qualsiasi valore intermedio.
Il parametro speed scaler è programmabile tra 20,0 V e 28,0 V.
Parametri acceleratore
THRTL TYPE (Tipo di acceleratore)
Il controller è programmabile per ricevere segnali di wigwag inversa o wigwag a
terminazione singola dal potenziometro a 3 ﬁli 5k�Ω o dall’acceleratore 5V.
Le opzioni throttle input signal type - Tipi da “0” a “5” nel menu di
programmazione tipo acceleratore - sono elencati in Tabella 1.
Tabella 1 TIPI DI SEGNALE IN ENTRATA ACCELERATORE PROGRAMMABILE
TIPO DI
ACCEL.
APPLICABILITÀ
5kΩ
5V
Pot. a 3 ﬁli
Accel.
DESCRIZIONE
0

*
accel. in tensione o pot. a wigwag
1

*
accel. in tensione o pot. a wigwag inversa
2

pot. a terminazione singola; velocità max. = 5kΩ
3

pot. a termin. singola inversa; velocità max. = 0
4

accel. in tensione a terminazione singola;
velocità max. = 5V
5

accel. in tensione a termin. singola inversa
velocità max. = 0
* Resistore necessario; vedere Figura 6, pagina 11.
22
Manuale Curtis 1228
3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri acceleratore
THRTL AUTOCAL (Autotaratura acceleratore)
Il parametro throttle autocalibration consente di centrare in modo facile e
afﬁdabile i potenziometri acceleratore a wigwag. Per utilizzare questo metodo,
collegare un segnalatore acustico al relativo azionamento. Il controller blocca
l’azionamento durante la modalità di autotaratura, consentendo la regolazione
del potenziometro acceleratore in sicurezza.
La centratura dell’acceleratore viene eseguita come di seguito riportato.
1. Sollevare da terra le ruote motrici del veicolo o scollegare i conduttori del motore.
2. Assemblare completamente il meccanismo dell’acceleratore, senza
serrare il meccanismo di ﬁssaggio che blocca l’albero del potenziometro alla leva dell’acceleratore.
3. Inserire il programmatore nel controller e attivare l’interruttore a chiave.
4. Selezionare la modalità di programmazione e scorrere ﬁno al parametro throttle autocalibration.
5. Impostare throttle autocalibration su On. A questo punto, il segnalatore acustico emette un suono per indicare che il potenziometro
acceleratore non è stato regolato. Se il segnalatore acustico non
suona, il potenziometro è già centrato e non sono richieste ulteriori
regolazioni.
6. Con la leva dell’acceleratore in folle, regolare il potenziometro in una
direzione ﬁno alla disattivazione del segnalatore acustico. Annotare
la posizione. Regolare il potenziometro nell’altra direzione ﬁno alla
disattivazione del segnalatore acustico. Annotare la posizione. Impostare il potenziometro in posizione intermedia tra le due annotate.
Quindi regolarlo al valore corretto per la folle.
7. Serrare il meccanismo di ﬁssaggio che blocca la leva dell’acceleratore all’albero del potenziometro. Premere e rilasciare l’acceleratore per veriﬁcare
il ritorno meccanico in folle; il segnalatore acustico dovrebbe disattivarsi
con la stessa quantità di movimento in entrambe le direzioni.
8. Impostare il parametro throttle autocalibration su Off oppure ruotare
l’interruttore a chiave per resettarlo su Off. (In caso di esecuzione del
reset tramite rotazione dell’interruttore a chiave, l’entrata interruttore
a chiave deve restare inattiva per almeno 4 secondi.) Il veicolo non
funzionerà se il parametro throttle autocalibration è attivo.
THRTL DEADBAND (Zona morta acceleratore)
Il parametro throttle deadband deﬁnisce il range di tensione wiper del potenziometro acceleratore che il controller rileva come folle. Aumentando l’impostazione
throttle deadband aumenta il range di folle. Il parametro è particolarmente utile
con i gruppi acceleratore che non ritornano regolarmente a un punto di folle
ben deﬁnito, in quanto consente una deﬁnizione del parametro deadband sufﬁcientemente ampia da assicurare il passaggio in folle del controller rilasciando
il meccanismo dell’acceleratore.
Manuale Curtis 1228
23
3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri acceleratore
Gli esempi di due impostazioni di deadband (25%, 10%) sono riportati
in Figura 9, insieme alle equazioni utilizzate per determinare il range di tensione
wiper (rispetto a B-) che il controller rileva come folle.
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Fig. 9 Effetto della regolazione del parametro di throttle deadband.
Il programmatore visualizza il parametro throttle deadband come percentuale del range di tensione wiper ed è regolabile dal 6,0% al 25,0%. L’impostazione deadband predeﬁnita è pari a 10,0%.
Il range di tensione wiper acceleratore è pari a circa 4 volt, misurati rispetto
a B-, indipendentemente dall’utilizzo di acceleratore a wigwag o a terminazione
singola. Quando si utilizza un acceleratore a terminazione singola, il parametro
deadband imposta una sola tensione wiper di soglia, cioè una tensione wiper
(relativa a B-) in cui il controller inizia a modulare. Quando si utilizza un
acceleratore a wigwag il parametro deadband imposta due tensioni wiper di
soglia, una su ogni lato del centro a 2,5 V, avanti e indietro.
In base al singolo potenziometro, i valori relativi al potenziometro basso
e alto (e quindi del parametro deadband, percentuale del range deﬁnito dal
potenziometro alto e basso) variano. I valori elencati sotto sono utilizzabili
con le equazioni riportate in Figura 9 per calcolare la(e) soglia(e) effettiva(e)
deadband per ogni impostazione relativa:
POT
POT LOW
POT HIGH
RANGE POT
4 kΩ
0.5 V
4.5 V
4.0 V
5 kΩ
0.4 V
4.6 V
4.2 V
7 kΩ
0.3 V
4.7 V
4.4 V
Le linee guida dettagliate per regolare il parametro throttle deadband
sono riportate alla Sezione 4.
24
Manuale Curtis 1228
3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri acceleratore
THRTL GAIN (Guadagno acceleratore)
Il parametro throttle gain imposta la tensione wiper richiesta per generare una
potenza del 100%. Aumentando l’impostazione throttle gain si riduce la tensione wiper richiesta, riducendo quindi la corsa completa necessaria a generare
la potenza massima. La funzione consente l’utilizzo di gruppi acceleratore di
range ridotto.
Gli esempi riportati in Figura 10 mostrano l’effetto di tre diverse impostazioni throttle gain (1, 1,5 e 2) con tensione wiper a corsa completa. La
regolazione throttle gain inﬂuisce inoltre sulla deadband di folle, che rappresenta
la percentuale del range attivo dell’acceleratore. Nota: i valori deadband riportati
nei due esempi in basso sono uguali in virtù dell’arrotondamento; la deadband
effettiva nell’esempio in basso risulta ristretta rispetto all’esempio precedente.
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Fig. 10 Effetto della regolazione del parametro throttle gain.
Quando si utilizza un acceleratore a terminazione singola, il parametro
throttle gain imposta la tensione wiper massima del potenziometro richiesta per
produrre una potenza pari al 100%. Quando si utilizza un acceleratore a wigwag,
il parametro throttle gain imposta la resistenza wiper del potenziometro richiesta
per produrre una tensione wiper massima del potenziometro pari al 100% avanti
e indietro: la tensione wiper richiesta per la potenza completa in avanti si riduce
e la tensione wiper richiestaper la potenza completa indietro aumenta.
Il parametro throttle gain è impostabile con valori da 1,0 a 10,0. Il valore
throttle gain è il rapporto tra 5kΩ completi del potenziometro e la resistenza
Manuale Curtis 1228
25
3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri acceleratore
del range di marcia dell’acceleratore (G = Rpot / Rmarcia). L’impostazione 1,0
rappresenta quindi un rapporto 1:1, in altre parole, senza regolazione throttle
gain. L’impostazione 10,0 consiste nell’utilizzo di un potenziometro con range
di 1/10 di 5kΩ� soltanto, cioè 500 ohm. Nella maggior parte delle applicazioni,
sono ottimali le impostazioni throttle gain tra 1,0 e 2,0.
Nota: le caratteristiche dell’acceleratore sono deﬁnite in termini di tensione wiper anziché di resistenza potenziometro acceleratore, a causa del range
di valori del potenziometro utilizzabili e della variazione tra potenziometri di
uguale valore.
Le linee guida dettagliate per regolare il parametro throttle gain sono
riportate alla Sezione 4.
RAMP SHAPE (Forma di rampa)
Fig. 11 Ramp shape
(mappa acceleratore) con
velocità massima impostata
al 100%.
��
Il parametro ramp shape determina la mappa acceleratore del controller. Esso
modiﬁca l’entrata dell’acceleratore al controller e quindi la risposta del veicolo.
L’impostazione del parametro ramp shape al 50% fornisce la risposta lineare
alla posizione dell’acceleratore. I valori inferiori al 50% riducono il comando
acceleratore a posizioni inferiori, potenziando la manovrabilità a velocità minore.
I valori superiori al 50% forniscono una sensibilità più rapida, nelle posizioni
inferiori dell’acceleratore.
La ramp shape è programmabile con valori compresi tra 20,0% e 70,0%.
Il numero ramp shape si riferisce al comando dell’acceleratore in posizione
intermedia. Per esempio, se la velocità massima è impostata al 100%, si otterrà
un’impostazione ramp shape del 40% al comando dell’acceleratore del 40% in
posizione intermedia. La ramp shape al 50% corrisponde alla risposta lineare.
La Figura 11 riporta sei forme di rampa (20, 30, 40, 50, 60 e 70%) a titolo
esempliﬁcativo.
Modiﬁcando la velocità massima impostata varia il range di comandi ac��
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26
Manuale Curtis 1228
3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri di guasto
celeratore e quindi la ramp shape. Le ramp shape con riduzione della velocità
massima impostata dal 100% al 60% sono riportate in Figura 12.
In ogni caso, il numero di ramp shape è il comando acceleratore in po��
��
Fig. 12 Ramp shape
(mappa acceleratore) con
velocità massima impostata
al 60%.
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sizione intermedia. Per esempio, in Figura 12, la ramp shape del 50% genera
un comando acceleratore del 30% in posizione intermedia (cioè, comando a
metà strada tra 0% e 60%). La ramp shape del 20% genera un comando del
12% in posizione intermedia (20% del range da 0% a 60%).
Parametri di guasto
HIGH PEDAL DIS (Disabilitazione pedale alto)
Il compito principale della funzione di high pedale disable (HPD) è la
prevenzione del movimento del veicolo quando il controller è acceso con accelerazione applicata. L’HPD è inoltre utilizzata come interblocco per evitare
l’avviamento del veicolo, con l’attivazione della funzione di blocco o spinta, e
la guida quando si attiva il blocco durante il funzionamento.
Quando il parametro HPD programmato è On, esso risulta attivo e
l’uscita del controller risulta bloccata (1) se non esiste un’uscita acceleratore
maggiore della relativa deadband con il controller acceso, (2) se l’interruttore
a pulsante è posizionato su On con il controller acceso, (3) dopo l’arresto del
veicolo se l’interruttore a pulsante è attivato durante la guida del veicolo oppure
(4) se l’interruttore di blocco è attivato durante la guida del veicolo. Quando il
parametro HPD programmato è Off, la funzione di protezione è disabilitata.
Nota: le applicazioni per motocicli di assistenza mobile devono avere la funzione
HPD attivata per soddisfare i requisiti di sicurezza del settore.
BRAKE FLTS (Guasti freno)
Manuale Curtis 1228
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3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Altri parametri
Il parametro brake faults abilita (“On”) o disabilita (“Off ”) l’azionamento del
freno elettromagnetico e la rilevazione guasti di cablaggio. Le applicazioni per
motocicli di assistenza mobile devono avere il parametro attivato per soddisfare
i requisiti di sicurezza del settore.
In applicazioni diverse dall’assistenza mobile, come wiper/pulitrici, senza
freno elettromagnetico, il parametro brake faults può essere disattivato, eliminando quindi la necessità di un resistore di distorsione 5W 200Ω sull’uscita di
azionamento del freno del controller, altrimenti necessario.
SL BRAKE FLTS (Guasti freno sollevamento sedile)
Il parametro seat lift brake faults abilita (“On”) o disabilita (“Off ”) la rilevazione guasti di azionamento freno cortocircuitato e bobina del freno aperta in
modalità di sollevamento sedile.
Il parametro seat lift brake faults è attivo soltanto quando anche il parametro brake faults standard è attivo. Se il parametro brake faults standard non
è attivo, non si veriﬁca alcuna rilevazione guasti in modalità di sollevamento
sedile, anche se il parametro seat lift brake faults è attivo.
Nota: installando il controller 1228 sul sistema preesistente del motociclo
che utilizza un relè di disabilitazione frenata nel circuito di sollevamento sedile,
è necessario disattivare il parametro seat lift brake faults. I sistemi da utilizzare
con il nuovo 1228 non richiedono questo secondo relè, previsto dalle versioni
precedenti.
FAULT BEEP (Segnale acustico di guasto)
Il parametro fault beep abilita il segnalatore acustico durante i guasti del controller, per rendere udibili i codici relativi ai guasti. Il suono viene emesso solo
in relazione ai codici di errore; non precede il codice di errore speciﬁcandone
il livello di gravità (come avviene per il LED di stato, con il lampeggio lento/
veloce prima del codice di errore). Per escludere l’allarme acustico, disattivare
il parametro fault beep.
SEAT LIFT (Sollevamento sedile )
Altri parametri
Generalmente, i sistemi installati sui motocicli di assistenza mobile utilizzano
il controller 1228 per azionare il motore di sollevamento sedile e di trazione. Il
percorso di potenza è determinato da un relè che stabilisce la potenza di alimentazione motore dal controller al motore di trazione o al motore di sollevamento
sedile, a seconda dell’apertura o della chiusura dell’interruttore di sollevamento
sedile; vedere le Figure 3a/3b. Quando la funzione di sollevamento sedile è
attiva, il controller disabilita l’azionamento del freno elettromagnetico (cioè
imposta la frenata) e opera in modalità 1, indipendentemente dalla posizione
dell’interruttore di modalità.
Il connettore dell’interruttore di sollevamento sedile si inserisce in J9
(connettore a 4 pin). Il controller passa dalla modalità di trazione a quella di
28
Manuale Curtis 1228
3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Altri parametri
sollevamento sedile quando l’interruttore di sollevamento sedile è chiuso.
Per utilizzare il programmatore, rimuovere il connettore dell’interruttore
di sollevamento sedile da J9 e inserire il programmatore; entrambi i connettori utilizzano J9. Terminato l’uso del programmatore, reinserire il connettore
dell’interruttore di sollevamento sedile in J9.
Il parametro seat lift abilita (“On”) o disabilita (“Off ”) la modalità seat
lift. L’attivazione del parametro seat lift abilita il riconoscimento delle entrate
dell’interruttore di sollevamento sedile su J9 da parte del controller. Se il
parametro seat lift è disattivato, il controller non risponde all’interruttore di
sollevamento sedile, anche se è inserito in J9.
VSL (Sollevamento sedile virtuale)
Il programmatore portatile e l’entrata dell’interruttore di sollevamento sedile
condividono lo stesso connettore a 4 pin (J9) sul controller - vedere le Figure
3a/3b. Il parametro virtual seat lift consente il posizionamento del controller
in modalità di sollevamento sedile quando il programmatore è inserito, anziché
l’entrata dell’interruttore di sollevamento sedile. L’impostazione del parametro
On consente il passaggio del controller dalla modalità di trazione a quella di
sollevamento sedile e imposta la frenata (cioè disabilita l’azionamento del freno
elettromagnetico). Ciò può essere utile quando si utilizza il programmatore
durante il controllo del veicolo. Il VSL si resetta automaticamente su Off
con la rotazione dell’interruttore a chiave.
Nei controller privi di parametro VSL, è possibile testare il funzionamento del sollevamento sedile solo con il programmatore disinserito.
BEEPER SOLID (Segnalatore acustico continuo)
L’attivazione del parametro beeper solid fornisce un segnale continuo a 24V+
all’azionamento del segnalatore acustico (pin 16) quando si richiede accelerazione
durante la marcia indietro; il segnale è utilizzabile per azionare una funzione
logica, come il solenoide di approvvigionamento idrico di wiper/pulitrici.
Quando il segnalatore acustico è collegato al pin 16, il parametro del segnalatore acustico continuo è generalmente disattivato. In tal caso, il segnalatore
acustico emette una serie di segnali acustici quando si richiede l’accelerazione
durante la marcia indietro.
La funzione è disponibile soltanto sui modelli 1228-29XX e 122834XX.
AMPERE HOURS (Amperore)
Il parametro amperore consente di personalizzare l’indicatore di batteria scarica
(BDI) secondo il pacco batterie di un determinato veicolo, in base al quale deve
essere impostata la capacità di amperore.
BDI FULL VLTS (Tensione massima BDI)
Manuale Curtis 1228
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3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Altri parametri
Il parametro BDI full voltage imposta la tensione della batteria al 100% dello
stato di carica. Deve essere impostato al livello di tensione del pacco batterie
completamente carico.
BDI EMPTY VLTS (Tensione minima BDI)
Il parametro BDI empty voltage imposta la tensione della batteria allo 0%
dello stato di carica; quando il pacco batterie resta costantemente a tale tensione,
il BDI legge uno stato di carica dello 0%. Generalmente è impostato all’85%
circa della tensione massima BDI.
BDI RESET (Reset DBI)
Il parametro BDI reset voltage imposta la soglia senza carico a cui il calcolatore dello stato di caricabatteria del controller esegue il reset al 100%. Quando
questa tensione persiste per 2 minuti, l’indicatore di batteria scarica (BDI) è
resettato al 100%. Trattandosi della tensione di carica, è impostata in modo
da risultare 2-3 volte maggiore rispetto alla tensione batteria effettiva (ad es.
27 V per un sistema a 24V).
SLEEP DLY (Ritardo di riposo)
Il controller riduce completamente la potenza se la richiesta di accelerazione resta
in folle prima del tempo speciﬁcato dal parametro sleep delay; per ripristinare
il funzionamento, ruotare l’interruttore a chiave. Lo sleep delay è impostabile
da 0 a 60 minuti. L’azzeramento del parametro disabilita lo sleep delay.
TREMOR COMP (Compensazione vibrazioni)
Il parametro tremor compensation consente di limitare la risposta del controller ai movimenti rapidi sull’acceleratore, come quelli derivanti dal tremore
delle mani. Il parametro tremor compensation può essere impostato su valori
compresi fra 1 e 5, dove 1 fornisce compensazione nulla e 5 fornisce compensazione massima. Sebbene forniscano risposte più costanti, i valori maggiori
provocano anche una risposta più lenta alle richieste dell’acceleratore. Esiste
quindi un compromesso tra prontezza di risposta (impostazioni ridotte tremor
compensation) e velocità costante in presenza di vibrazioni (impostazioni elevate
tremor compensation).
L’effetto tremor compensation è particolarmente rilevante spostando rapidamente l’acceleratore da richieste massime a molto basse. Nota: la funzione
è bypassata se l’acceleratore si sposta nella deadband di folle.
Sebbene sia stato concepito per favorire l’eliminazione dei problemi legati
al tremore delle mani, il parametro è utilizzabile in generale per uniformare la
prontezza di risposta generale ottenendo una guida più costante.
30
Manuale Curtis 1228
4 —IMPOSTAZIONE INIZIALE
4
IMPOSTAZIONE INIZIALE
Prima di mettere in funzione il veicolo, completare accuratamente le seguenti
procedure iniziali di impostazione. In caso di problemi durante il controllo,
fare riferimento alla sezione Diagnostica e Individuazione guasti (Sezione 7)
per ulteriori informazioni.
Prima di avviare le procedure di impostazione, sollevare da terra le ruote
del veicolo in modo che possano girare liberamente. Eseguire un controllo
incrociato dei cablaggi, per garantirne la coerenza con le relative linee guida
riportate alla Sezione 2. Veriﬁcare la tenuta dei collegamenti.
 Iniziare le procedure di impostazione
-a. Spostare l’acceleratore in folle e veriﬁcare l’apertura di commutatori
diretti/invertitori.
-b. Accendere il controller e inserire il programmatore 1311, che si
avvia con la visualizzazione iniziale, mentre il LED di stato resta acceso costantemente. In caso contrario, veriﬁcare la continuità del circuito dell’interruttore
a chiave e della messa a terra del controller.
 Acceleratore
Portare il programmatore in modalità di programmazione e impostare il parametro throttle type corrispondente all’acceleratore in uso (tipo 0-5); vedere
pagina 22.
È importante veriﬁcare che la potenza del controller sia effettiva sull’intero
range previsto. Le seguenti procedure di messa a punto deﬁniscono i valori dei
parametri deadband e throttle gain corrispondenti al range completo assoluto
di un determinato meccanismo di accelerazione.* È consigliabile prevedere
uno smorzatore sul range completo assoluto del meccanismo di accelerazione
per consentire variazioni di resistenza in base a tempo e temperatura, nonché
variazioni di tolleranza nei valori del potenziometro tra i singoli meccanismi
di accelerazione.
Messa a punto del parametro throttle deadband
-a. Selezionare il menu di prova (Test Menu). Il campo % accelerazione
è visibile sul display. Fare riferimento al valore visualizzato.
-b. Ruotare lentamente l’accelerazione ﬁno a udire il rilascio del freno
elettromagnetico. Procedere con cautela in questa fase, è importante individuare
la posizione di soglia dell’accelerazione in cui il freno è rilasciato.
-c. Senza spostare l’acceleratore, leggere il valore riportato nel relativo
campo % che deve essere uguale a zero. Se il valore % di accelerazione è uguale a
zero, passare alla fase 2-d. Se è maggiore a zero, aumentare il parametro deadband.
Selezionare il menu di programmazione (Program Menu), scorrere il campo
THRTL DEADBAND sul display e inserire un valore maggiore. Selezionare il menu di
* Utilizzando l’acceleratore a wigwag, centrarlo prima di procedere alla messa a
punto dell’acceleratore. Le istruzioni di centraggio dell’acceleratore a wigwag
(con il parametro throttle autocalibration) sono riportate a pagina 23.
Manuale Curtis 1228
31
4 —IMPOSTAZIONE INIZIALE
prova (Test Menu) e ripetere la procedura dalla fase 2-b ﬁno all’azzeramento
della % di accelerazione al punto di rilascio del freno elettromagnetico.
-d. Controllando il valore % di accelerazione visualizzato sul menu di
prova (Test Menu) del programmatore, aumentare costantemente l’accelerazione
superando il punto di rilascio del freno elettromagnetico. Si osservi il punto in
cui il valore % di accelerazione inizia ad aumentare, che indica che il controller
ha avviato l’alimentazione del motore. Per spostare ulteriormente l’acceleratore,
rispetto a quanto previsto, prima dell’incremento del valore % di accelerazione,
ridurre il parametro throttle deadband. Nel menu di programmazione (Program
Menu) scorrere verso il basso ﬁno al campo THRTL DEADBAND e inserire un valore
minore. Selezionare il menu di prova (Test Menu) e ripetere la procedura dalla
fase 2 b. Quando la quantità di corsa dal punto di rilascio del freno al punto
di incremento del valore % di accelerazione risulta accettabile, il parametro
throttle deadband è stato messo a punto correttamente.
-e. Quando si utilizza un gruppo acceleratore bidirezionale (a wigwag),
ripetere la procedura nella direzione inversa. Selezionare il valore THRTL DEADBAND
in modo che l’acceleratore funzioni correttamente in entrambe le direzioni
(avanti e indietro).
Messa a punto del parametro throttle gain
-f. Applicare l’accelerazione massima e osservare il valore % di accelerazione, che deve essere pari al 100%. Se risulta minore al 100%, aumentare il
valore throttle gain per ottenere la massima potenza del controller in posizione
di massima accelerazione. Selezionare il menu di programmazione (Program
Menu), scorrere ﬁno al campo THROTTLE GAIN e inserire un valore maggiore.
Selezionare il menu di prova (Test Menu) e ripetere la fase ﬁno a ottenere il
valore % di accelerazione al 100%.
-g. Quando la posizione di accelerazione massima corrisponde al 100%
del valore % di accelerazione, ridurre lentamente l’accelerazione portando tale
valore sotto il 100% e annotare la posizione dell’acceleratore. Ciò rappresenta
un range di movimento supplementare, consentito dal meccanismo dell’acceleratore. Per ridurre tale range nel caso in cui risulti eccessivo, abbassare il
throttle gain, fornendo così un range di accelerazione attiva più ampio e un
maggiore controllo del veicolo. Selezionare il menu di programmazione (Program Menu), scorrere ﬁno al campo THROTTLE GAIN e inserire un valore minore.
Selezionare il menu di prova (Test Menu) e ripetere la fase ﬁno a ottenere un
range supplementare di dimensioni adeguate.
-h. Quando si utilizza un acceleratore a wigwag, ripetere la procedura
nella direzione inversa. Selezionare il valore THROTTLE GAIN in modo che l’acceleratore funzioni correttamente in entrambe le direzioni (avanti e indietro).
Conferma del corretto funzionamento dell’acceleratore
Selezionare una direzione e azionare l’acceleratore. Il motore inizia a
girare nella direzione selezionata. In caso contrario, veriﬁcare il cablaggio di
acceleratore e motore. La velocità di rotazione del motore deve risultare direttamente proporzionale all’accelerazione. In caso contrario, fare riferimento alla
Sezione 7.
32
Manuale Curtis 1228
4 —IMPOSTAZIONE INIZIALE
 Controllo base del veicolo
Portare il programmatore in modalità di prova e scorrere il menu per rilevare lo
stato degli switch relativi alla modalità, invertitori e spinta. Inserire il caricabatteria
per veriﬁcare lo stato di inhibit blocco. Ruotare ogni entrata a turno, osservando
il programmatore, che visualizzerà lo stato corretto di ciascuna entrata.
Analogamente, controllare le entrate dell’acceleratore del potenziometro
limitatore di velocità. Il programmatore visualizza il valore corretto di ogni
entrata.
Veriﬁcare che tutte le opzioni, come disabilitazione pedale alto (HPD) e
sollevamento sedile, siano impostate ai valori desiderati. Per veriﬁcare il funzionamento della funzione di sollevamento sedile, portare il programmatore in
modalità di programmazione e impostare il parametro VSL su On; se il VSL non
è optional, staccare il programmatore e inserire il connettore di sollevamento
sedile per veriﬁcare il funzionamento del sollevamento sedile stesso.
 Determinazione motor resistance
Se la resistenza a motore freddo di trazione dell’applicazione prevista è nota,
inserire tale valore del parametro motor resistance (MOTOR R) in milliohm e passare alla fase 3. Tuttavia, si consiglia caldamente di utilizzare il valore effettivo
determinato dalla procedura di seguito riportata anziché quello teorico fornito
dal costruttore del motore. È molto importante impostare con precisione il
parametro motor resistance. Il valore corretto MOTOR R viene determinato come
indicato di seguito.
-a. Posizionare il veicolo contro un muro, un bordo alto o qualsiasi
elemento ﬁsso.
-b. Inserire il programmatore nel controller e girare l’interruttore a
chiave.
-c. Sul menu di programmazione (Program Menu) del programmatore
impostare il parametro MAIN C/L su “30” (30 amp).
-d. Nel menu di prova (Test Menu), scorrere ﬁno a visualizzare il
campo MOTOR R.
-e. Con il potenziometro limitatore di velocità impostato al massimo,
applicare l’accelerazione massima avanti, portando il veicolo davanti a un elemento ﬁsso.
-f. Osservare il valore Motor R visualizzato sul Menu di prova (Test
Menu).
-g.Selezionare il menu di programmazione (Program Menu) in cui appare MOTOR R vicino alla parte superiore del display. Programmare il parametro
MOTOR R visualizzato nel menu di prova (Test Menu).
-h. Prima di passare alla Sezione 5, Regolazione delle prestazioni del
veicolo, veriﬁcare il ripristino dell’impostazione predeﬁnita MAIN C/L.
Manuale Curtis 1228
33
5 — REGOLAZIONE DELLE PRESTAZIONI DEL VEICOLO
5
REGOLAZIONE DELLE PRESTAZIONI DEL VEICOLO
Il controller 1228 è un sistema di controllo veicolo molto efﬁcace, la cui vasta
gamma di parametri regolabili consente l’ottimizzazione di numerose caratteristiche prestazionali. Dopo avere messo a punto la combinazione veicolo/
motore/controller, è possibile standardizzare il valore dei parametri relativi a
tale sistema o modello di veicolo. Eventuali modiﬁche del motore, del sistema
di guida del veicolo o del controller prevedono una nuova messa a punto del
sistema per ottimizzare le prestazioni.
Tali procedure devono essere eseguite nell’ordine previsto, in quanto le fasi
si susseguono integrandosi nelle precedenti. È importante comprendere l’effetto
dei parametri programmabili per ottimizzare l’impiego delle efﬁcaci funzioni
del controller 1228. Per qualsiasi dubbio sulle funzioni, leggere le descrizioni
dei parametri applicabili riportate alla Sezione 3.
Si riportano di seguito le quattro fasi di messa a punto.
 Impostazione delle velocità massime
 Impostazione dei valori di accelerazione e decelerazione
 Regolazione della compensazione del carico
 Messa a punto dell’uniformità di risposta del veicolo.
 Impostazione delle velocità massime
Le quattro velocità massime con il potenziometro limitatore di velocità in
posizione di velocità massima possono essere impostate dai relativi parametri
con la dicitura MAX SPD:
M1 MAX SPD (velocità max. M1)
M2 MAX SPD (velocità max. M2)
M1 REV MAX SPD (velocità max. in retromarcia M1)
M2 REV MAX SPD (velocità max. in retromarcia M2)
Le tre velocità massime con il potenziometro limitatore di velocità in posizione
di velocità minima possono essere impostate dai relativi parametri con la dicitura
MIN SPD:
M1 MIN SPD (velocità min. M1)
M2 MIN SPD (velocità min. M2)
REV MIN SPD (velocità min. in retromarcia)
Ogni velocità massima è programmata come percentuale della velocità massima
utilizzabile. Impostare i sette parametri di velocità massima in modo da fornire
le prestazioni ottimali.
 Impostazione dei valori di accelerazione e decelerazione
Le funzioni di accelerazione e decelerazione sono state concepite in modo da
fornire una risposta di accelerazione uniforme durante le manovre a bassa velocità e una risposta di accelerazione rapida durante il funzionamento a velocità
elevate. Ciò avviene deﬁnendo i valori di accelerazione/decelerazione al termine
del range del potenziometro limitatore di velocità, i cui valori sono scalati
34
Manuale Curtis 1228
5 — REGOLAZIONE DELLE PRESTAZIONI DEL VEICOLO
linearmente tra i due punti ﬁnali. Quattro coppie di parametri deﬁniscono i
punti ﬁnali delle curve di accelerazione/decelerazione:
accelerazione avanti:
decelerazione avanti:
ACCEL MIN SPD
e ACCEL MAX SPD (vel. di accel. min. e max.)
DECEL MIN SPD e DECEL MAX SPD (vel. di decel. min. e max.)
accelerazione indietro:
decelerazione indietro:
REV ACCEL MIN
REV DECEL MIN
e REV ACCEL MAX (accel. indietro min. e max.)
e REV DECEL MAX (decel. indietro min. e max.).
I valori programmati per le accelerazioni e le decelerazioni sono indipendenti dalla modalità. Tuttavia, è logico regolare le velocità minori in condizioni di velocità minima (Modalità 1) e le velocità maggiori in condizioni di
velocità massime (Modalità 2). È probabile che la messa a punto delle velocità
in condizioni estreme (minime, massime) generi buone prestazioni nell’intero
range di guida.
Accelerazione e decelerazione marcia avanti
-a. Impostare innanzitutto la velocità di accelerazione minima (ACCEL MIN SPD)
Selezionare la modalità 1 e impostare il potenziometro limitatore di velocità in
posizione di velocità minima. Per le prove a bassa velocità, è consigliabile guidare
in un’area limitata come un ufﬁcio, in cui sia fondamentale la manovrabilità
a bassa velocità. In base all’apprezzamento dell’accelerazione avanti testata,
aumentare o ridurre il valore della velocità di accelerazione minima (ACCEL MIN
SPD) rispetto all’impostazione predeﬁnita. Valori minori forniscono una risposta
più rapida. Continuare a testare e regolare il valore ﬁno a ottimizzare l’azione
di accelerazione avanti a bassa velocità del veicolo.
-b. Regolare quindi la velocità di decelerazione minima (DECEL MIN SPD), carat-
teristica di decelerazione avanti a bassa velocità. Durante la guida con acceleratore al massimo con il potenziometro limitatore di velocità in posizione
di velocità minima, lasciare l’acceleratore in folle. In base all’apprezzamento
della decelerazione testata, aumentare o ridurre il valore della velocità di
decelerazione minima (DECEL MIN SPD ) rispetto all’impostazione predeﬁnita.
Valori minori forniscono una risposta più rapida. Continuare a testare e
regolare il valore ﬁno a ottimizzare l’azione di decelerazione avanti a bassa
velocità del veicolo.
-c. Impostare quindi la velocità di accelerazione massima (ACCEL MAX SPD). Se-
lezionare la modalità 2 e impostare il potenziometro limitatore di velocità
in posizione di velocità massima. Applicare l’accelerazione massima. In base
all’apprezzamento dell’accelerazione avanti testata, aumentare o ridurre il
valore della velocità di accelerazione massima (ACCEL MAX SPD) rispetto all’impostazione predeﬁnita. Valori minori forniscono una risposta più rapida.
Continuare a testare e regolare il valore ﬁno a ottimizzare l’accelerazione
avanti ad alta velocità del veicolo.
-d. Durante la guida con acceleratore al massimo con il potenziometro limitatore
di velocità in posizione di velocità massima, lasciare l’acceleratore in folle.
In base all’apprezzamento della decelerazione testata, aumentare o ridurre
il valore della velocità di decelerazione massima (DECEL MAX SPD) rispetto
all’impostazione predeﬁnita. Valori minori forniscono una risposta più
rapida. Continuare a testare e regolare il valore ﬁno a ottimizzare l’azione
di decelerazione avanti ad alta velocità del veicolo.
Manuale Curtis 1228
35
5 — REGOLAZIONE DELLE PRESTAZIONI DEL VEICOLO
Accelerazione e decelerazione marcia indietro
-e. Impostare innanzitutto l’accelerazione inversa minima (REV ACCEL MIN). Se-
lezionare la modalità 1 e impostare il potenziometro limitatore di velocità
in posizione di velocità minima. Per le prove a bassa velocità, è consigliabile guidare in un’area limitata come un ufﬁcio, in cui sia fondamentale la
manovrabilità a bassa velocità. In base all’apprezzamento dell’accelerazione
testata nella marcia indietro, aumentare o ridurre il valore dell’accelerazione
inversa minima (REV ACCEL MIN) rispetto all’impostazione predeﬁnita. Valori
minori forniscono una risposta più rapida. Continuare a testare e regolare
il valore ﬁno a ottimizzare l’azione di accelerazione indietro a bassa velocità
del veicolo.
-f. Regolare quindi la velocità di decelerazione indietro minima (REV DECEL
MIN), caratteristica di decelerazione indietro a bassa velocità. Lasciando il
potenziometro limitatore di velocità a velocità minima, guidare in retromarcia con l’acceleratore al massimo e lasciare l’acceleratore in folle. In base
all’apprezzamento della decelerazione testata, aumentare o ridurre il valore
della decelerazione indietro minima (REV DECEL MIN) rispetto all’impostazione
predeﬁnita. Valori minori forniscono una risposta più rapida. Continuare a
testare e regolare il valore ﬁno a ottimizzare l’azione di decelerazione indietro
a bassa velocità del veicolo.
-g. Impostare quindi l’accelerazione indietro massima ( REV ACCEL MAX). Sele-
zionare la modalità 2 e impostare il potenziometro limitatore di velocità
in posizione di velocità massima. Guidare in retromarcia, applicando l’accelerazione massima. In base all’apprezzamento dell’accelerazione indietro
testata, aumentare o ridurre il valore dell’accelerazione indietro massima
(REV ACCEL MAX) rispetto all’impostazione predeﬁnita. Valori minori forniscono una risposta più rapida. Continuare a testare e regolare il valore ﬁno
a ottimizzare l’accelerazione indietro ad alta velocità del veicolo.
-h. Con il potenziometro limitatore di velocità in posizione di velocità massima,
guidare in retromarcia con acceleratore al massimo e lasciare l’acceleratore
in folle. In base all’apprezzamento della decelerazione testata, aumentare o
ridurre il valore di decelerazione indietro massima (REV DECEL MAX) rispetto
all’impostazione predeﬁnita. Valori minori forniscono una risposta più
rapida. Continuare a testare e regolare il valore ﬁno a ottimizzare l’azione
di decelerazione indietro ad alta velocità del veicolo.
Messa a punto dei valori di accelerazione e decelerazione
 -i. Guidare in modalità 1 e 2, variando la posizione dell’acceleratore e del poten-
ziometro limitatore di velocità. Nella maggior parte dei casi, l’impostazione
di accelerazione e decelerazione riportata nelle fasi da 6-a a 6-h consente
di ottimizzare le prestazioni dell’intero ciclo. Tuttavia, è possibile eseguire
eventuali regolazioni.
-j. In alcuni casi rari, può essere preferibile modiﬁcare il parametro RAMP SHAPE,
utilizzabile, per esempio, per estendere il range di accelerazione graduale
dell’acceleratore, ampliando ulteriormente la manovrabilità nelle aree limitate.
Vedere pagina 26 per la descrizione dettagliata delle opzioni ramp shape.
Decelerazione per arresto di emergenza
La funzione E STOP (arresto di emergenza) viene richiamata quando il veicolo avanza e
l’acceleratore passa rapidamente attraverso la folle a una richiesta di accelerazione
36
Manuale Curtis 1228
5 — REGOLAZIONE DELLE PRESTAZIONI DEL VEICOLO
inversa >80%. Ciò consente un arresto più rapido in condizioni impreviste.
Quando si attiva la funzione E STOP, il valore programmato diventa la nuova
decelerazione avanti e sostituisce quella regolare.
-k. Guidare rapidamente e lasciare improvvisamente l’acceleratore, per sperimentare l’azione di decelerazione determinata dalla decelerazione avanti.
-l. Ripristinare il funzionamento a velocità elevata e portare l’acceleratore a
un’inversione >80%, per sperimentare l’azione di decelerazione determinata
da E STOP .
-m. Regolare il valore E STOP in modo da generare la sensibilità necessaria agli
arresti di emergenza: generalmente, alla massima velocità possibile senza
rendere instabile il veicolo.
-n. Si osservi che l’effetto prodotto dal valore
E STOP deve essere sempre più
rapido (o uguale) della decelerazione avanti massima (DECEL MAX SPD).
 Regolazione della compensazione del carico
Il parametro del coefﬁciente di compensazione IR (IR COMP COEFF) si utilizza
per impostare la percentuale di massima resistenza motore applicata, cioè
(IR COMP COEFF) × (MOTOR R), per compensare l’aumento di carico provocato dal
fondo non uniforme.
Il compromesso nell’impostazione del parametro prevede la capacità di
superare i maggiori problemi di carico, riducendo l’uniformità. Un maggiore
valore del coefﬁciente di compensazione IR (IR COMP COEFF) consente al veicolo
di mantenere la velocità minima sotto carico, anche in caso di urto nella soglia
del vano porta. Tuttavia, impostando un valore eccessivo per IR COMP COEFF, il
veicolo può “saltare” durante la guida normale. In tal caso, i piccoli movimenti
sull’acceleratore non forniscono più una lieve accelerazione lineare, ma accelerazioni a saltelli. Di conseguenza, lo scopo della messa a punto è bilanciare
una risposta adeguata ai problemi di carico con una normale riposta di accelerazione/decelerazione.
Il normale range per IR COMP COEFF è compreso approssimativamente tra
il 50% e l’80%. Valori maggiori producono una risposta più rigida e intensa.
Se, per ottenere prestazioni accettabili, sono necessari valori maggiori o minori
rispetto al range indicato, il valore motor resistance (MOTOR R) è stato probabilmente impostato in modo errato e deve essere veriﬁcato. Nota: valori nettamente
differenti per IR COMP COEFF compromettono le velocità massime impostate
alla fase 5. Di conseguenza, per apportare notevoli variazioni a IR COMP COEFF,
ripetere la fase 5.
Supponendo che il valore motor resistance (MOTOR R) sia stato impostato
correttamente (tra il 10% e il 20%), sono valide alcune regole empiriche generali.
-a. Se il veicolo si sposta in direzione opposta, in prossimità di un punto di
arresto su un piano, il valore IR COMP COEFF è troppo alto.
-b. Se il veicolo sembra decelerare ﬁno all’arresto in modo non lineare, il valore
IR COMP COEFF
potrebbe essere troppo alto.
-c. Se il veicolo si muove “a saltelli” (cioè risponde bruscamente a piccole variazioni
Manuale Curtis 1228
37
5 — REGOLAZIONE DELLE PRESTAZIONI DEL VEICOLO
dell’accelerazione, il valore IR COMP COEFF potrebbe essere troppo alto.
-d. Se il veicolo è ancora in movimento su una rampa modesta quando il freno
è impostato, il valore IR COMP COEFF è troppo basso.
-e. Se la velocità del veicolo varia notevolmente in prossimità della cima di un
pendio, il valore IR COMP COEFF è probabilmente troppo basso.
 Messa a punto dell’uniformità di risposta del veicolo
Sono disponibili tre funzioni supplementari — gear soften, soft start e tremor
compesation — per rendere più costante e graduale la risposta del veicolo. Nella
maggior parte dei casi, tali funzioni sono utilizzabili per mantenere un livello
elevato di reattività, pur fornendo un funzionamento uniforme del veicolo.
Gear soften e soft start
I due parametri possono essere impostati da 0 al 100%, dove il 100% fornisce
smorzamento massimo e lo 0% annulla la funzione. Finora, presentano
l’effetto più evidente su assali di trasmissione obsoleti e usurati.
-a. Veriﬁcare che i parametri di GEAR SOFTEN e SOFT START siano impostati allo
0%.
-b. Durante la guida a velocità alta e bassa, lasciare l’acceleratore in folle e applicarlo nuovamente prima dell’arresto completo. Si osservi il balzo degli ingranaggi
dell’assale di trasmissione quando viene riapplicata l’accelerazione.
-c. Modiﬁcare il parametro GEAR SOFTEN da 0% a 100% e ripetere la procedura.
Si osservi lo smorzamento nel passaggio inclinato, a scapito di una lieve
mancanza di linearità nell’accelerazione.
-d. Regolare il parametro GEAR SOFTEN ﬁno all’impostazione scelta, osservando
la probabile differenza minima in caso di utilizzo di un assale di trasmissione nuovo e stagno. Alcuni utenti prediligono una sensibilità smorzata,
altri l’azzeramento del parametro per garantire assoluta linearità di risposta.
Impostare il parametro anche considerando la maggiore facilità della ripresa
smorzata al rallentamento degli ingranaggi dell’assale di trasmissione e la
possibilità di estendere la durata operativa dell’assale stesso.
-e. La funzione soft start è uguale a quella gear soften, tranne per l’applicazione
ad accelerazioni partendo da velocità nulla. Si osservi che lo sbalzo dell’assale
di trasmissione sarà percepito solo se gli ingranaggi sono strutturati in direzione opposta quando si applica la coppia; può essere quindi necessario
manovrare il veicolo indietro rispetto al freno, durante le prove del parametro. Consigliamo valori relativamente bassi per il parametro SOFT START
(generalmente < 40%) per evitare l’eccessivo ritardo rispetto all’arresto.
In presenza di parametri separati per le funzioni soft start e gear soften, è
possibile impostare il parametro SOFT START ad un valore minore rispetto a
GEAR SOFTEN. In realtà, l’impostazione dei due parametri allo stesso valore
li fonde in uno unico.
38
Manuale Curtis 1228
5 — REGOLAZIONE DELLE PRESTAZIONI DEL VEICOLO
Tremor compensation
Il parametro TREMOR COMP controlla la risposta del veicolo ai rapidi
movimenti di accelerazione, come quelli derivanti inavvertitamente dal
tremore delle mani. Il parametro è impostabile da 1 a 5 e i valori maggiori
forniscono una risposta più costante. La funzione tremor compensation si
sovrappone in qualche modo alle funzioni gear soften. Tuttavia, è sempre
attiva, mentre le due funzioni gear soften sono attive solo durante la transizione dal rallentamento della scatola, cioè l’inversione della direzione di
coppia.
Generalmente, è consigliabile eseguire la messa a punto completa con
TREMOR COMP impostato su 4 o regolarlo su 3 o 5 come fase ﬁnale della messa
a punto. La tremor compensation è particolarmente evidente spostando
rapidamente l’acceleratore da valori massimi a minimi (ma non in folle).
La funzione è bypassata in folle per garantire una decelerazione lineare immediata quando il conducente ordina l’arresto.
Manuale Curtis 1228
39
6 — MENU DEL PROGRAMMATORE: Menu di programmazione
6
MENU DEL PROGRAMMATORE
I programmatori portatili universali 1311 Curtis consentono di eseguire programmazioni, prove e diagnosi sui controller programmabili Curtis. Per informazioni
sul programmatore 1311, vedere l’Appendice B. Se si utilizza il vecchio programmatore 1307, consultare la documentazione esistente, se necessario.
Si osservi che, in base al modello 1228 speciﬁco posseduto, alcune voci
dei menu potrebbero non comparire.
MENU DI PROGRAMMAZIONE 1228 (PROGRAM MENU) (non
tutte le voci sono disponibili su tutti i controller)
MAIN C/L
MOTOR R
IR COMP COEFF
KEY OFF DECEL
TREMOR COMP
ACCEL MAX SPD
ACCEL MIN SPD
DECEL MAX SPD
DECEL MIN SPD
E STOP
REV ACCEL MAX
REV ACCEL MIN
REV DECEL MAX
REV DECEL MIN
M1 MAX SPD
M2 MAX SPD
M1 MIN SPD
M2 MIN SPD
M1 REV MAX SPD
M2 REV MAX SPD
Limite corrente principale di guida e frenata rigenerativa, in
amp
Resistenza del motore freddo, in milliohm
Fattore di compensazione IR: 0-100%
Decelerazione con interruttore a chiave su off, in secondi
Compensazione vibrazioni: 1–5
Accelerazione alle richieste di accelerazione massime, in secondi
Accelerazione alle richieste di accelerazione minime, in secondi
Decelerazione alle richieste di accelerazione massime, in secondi
Decelerazione alle richieste di accelerazione minime, in secondi
Decelerazione di emergenza, in secondi
Accelerazione indietro alle richieste di accelerazione massime, in secondi
Accelerazione indietro alle richieste di accelerazione minime, in secondi
Decelerazione indietro alle richieste di accelerazione massime, in secondi
Decelerazione indietro alle richieste di accelerazione minime, in secondi
Velocità max. modalità 1 con potenziometro velocità al
max., come % disponibile
Velocità max. modalità 2 con potenziometro velocità al
max., come % disponibile
Velocità max. modalità 1 con potenziometro velocità al
min., come % disponibile
Velocità max. modalità 2 con potenziometro velocità al
min., come % disponibile
Velocità in retromarcia max. modalità 1 con potenziometro
velocità al max., come % disponibile
Velocità in retromarcia max. modalità 2 con potenziometro velocità al max., come % disponibile
40
Manuale Curtis 1228
6 — MENU DEL PROGRAMMATORE: Menu di programmazione
Program Menu, segue
REV MIN SPD
Velocità in retromarcia max. modalità 1 con potenziometro velocità al min, come % disponibile
GEAR SOFTEN
Inversioni di coppia smorzate per accel/decel in movimento: 0–100%
SOFT START
Punti ﬁnali della coppia di smorzamento dell’accelerazione partendo da velocità zero: 0–100%
RAMP SHAPE
AMPERE HOURS
BDI FULL VLTS
BDI EMPTY VLTS
BDI RESET
SLEEP DLY
BRAKE DLY
CREEP SPD
THRTL TYPE
THRTL DEADBAND
THRTL GAIN
THRTL AUTOCAL
SPD SCALER
HIGH PEDAL DIS
FAULT BEEP
BEEPER SOLID
SEAT LIFT
BRAKE FLTS
SL BRAKE FLTS
VSL
PUSH SPD
Mappa acceleratore: 20–70%
Capacità del pacco batterie, in amperore
Tensione considerata con stato di carica al 100%, in volt
Tensione considerata con stato di carica allo 0%, in volt
Tensione a cui lo stato di carica è resettato al 100%, in volt
Ritardo prima della modalità di riposo, in minuti
Ritardo prima dell’innesto del freno elettromagnetico, in secondi
Velocità minima sotto carico, come % della velocità disponibile
Tipo di acceleratore11
Regolazione della deadband di folle, come % del range attivo
Regolazione dell’accelerazione in range limitato 1–10
Utilità di centraggio acceleratore a wigwag: On/Off
Tensione massima applicabile al motore, in volt
Disabilitazione pedale alto (HPD): On/Off
Segnalatore acustico in caso di HPD o guasto freno: On/Off
Uscita pin 16 continua anziché a impulsi: On/Off
Abilitazione sollevamento sedile: On/Off
Controllo azionamento freno elettromagnetico/guasto
cablaggio: On/Off
Controllo guasto freno elettromagnetico in modalità di sollevamento sedile: On/Off
Abilitazione sollevamento sedile virtuale: On/Off
Velocità di spinta, come % velocità disponibile
Note ai menu di programmazione
1
Manuale Curtis 1228
Tipi di acceleratore (vedere Cablaggio acceleratore alla Sezione 2)
Tipo 0: a wigwag (potenziometri 5kΩ o acceleratori 5V)
Tipo 1: a wigwag inversa (potenziometri 5kΩ o acceleratori 5V)
Tipo 2: potenziometri a terminazione singola (0-5kΩ)
Tipo 3: potenziometri a terminazione singola inversa (5kΩ-0)
Tipo 4: acceleratori in tensione a terminazione singola (0-5V)
Tipo 5: acceleratori in tensione a terminazione singola inversa (5V-0).
41
6 — MENU DEL PROGRAMMATORE: Menu di prova e diagnostica
1228 MENU DI PROVA (TEST MENU) (non tutte le voci sono
disponibili su tutti i controller)
HEAT SINK TEMP
THROTTLE %
SPD LIMIT POT
BATT VOLTAGE
BDI
MODE INPUT A
REVERSE INPUT
INHIBIT IN
EM BRAKE DRVR
MAIN CONT
MOTOR R
PUSH ENABLE IN
Temperatura dissipatore di calore, in °C
Richiesta acceleratore: range 0-100%
Rotazione potenziometro limitatore di velocità: 0–100%
Tensione batteria nei condensatori
Indicatore di batteria scarica: % di carica della batteria
On = Modalità 1; Off = Modalità 2
On = inversione di marcia selezionata
On = blocco funzionamento
On = freno elettromagnetico rilasciato meccanicamente
On = tensione applicata alla bobina relè principale
Resistenza a motore freddo, in mΩ
On = interruttore di abilitazione spinta chiuso
DIAGNOSTICA E CRONOLOGIA DIAGNOSTICA 1228
Si riporta di seguito un elenco dei messaggi eventualmente visualizzati con
il programmatore in funzione in una modalità diagnostica. I messaggi sono
riportati in ordine alfabetico per facilitarne il riferimento.
BRAKE ON FAULT
BRAKE OFF FAULT
CURRENT SENSE FAULT
EEPROM FAULT
HPD
HW FAILSAFE
LOW BATTERY VOLTAGE
MAIN CONT FLTS
MAIN ON FAULT
MAIN OFF FAULT
NO KNOWN FAULTS
OVERVOLTAGE
POWER SECTION FAULT
PRECHARGE FAULT
PROC/WIRING FAULT
SPD LIMIT POT FAULT
THERMAL CUTBACK
THROTTLE FAULT 1
42
Bobina freno elettromagnetico aperta o corto azionamento
Corto bobina freno elettromagnetico o azionamento
aperto
Tensione direzione corrente A/D fuori range
Errore di lettura in EEPROM
Guasto disabilitazione pedale alto (HPD)
Guasto tensione motore
Tensione batteria troppo bassa
Mancata chiusura o apertura del contattore principale
Mancato corto azionamento contattore principale
Mancata apertura azionamento contattore principale
Guasti non noti
Tensione batteria troppo alta
Guasto azionamento MOSFET o cablaggio motore
cortocircuitato
Tensione banco condensatori < tensione minima operativa
Guasto HPD presente >10 secondi
Tensione in entrata potenziometro limitatore di velocità fuori range
Riduzione per sovra/sotto-temperatura
Tensione in entrata acceleratore fuori range
Manuale Curtis 1228
7 — DIAGNOSTICA E INDIVIDUAZIONE GUASTI
7
DIAGNOSTICA E INDIVIDUAZIONE GUASTI
Il controller 1228 fornisce informazioni diagnostiche per supportare i tecnici
nell’individuazione di problemi al sistema di azionamento. Le informazioni
diagnostiche sono ottenibili in due modi: lettura del display corrispondente
sul programmatore portatile od osservazione dei codici di errore emessi dal
LED di stato.
DIAGNOSTICA DEL PROGRAMMATORE
Il programmatore portatile presenta informazioni diagnostiche complete in
un linguaggio semplice. I guasti sono visualizzati nel menu di diagnostica
(Diagnostics Menu), mentre lo stato delle entrate/uscite del controller viene
visualizzato sul menu di prova (Test Menu).
Inoltre, il menu di cronologia diagnostica (Diagnostics History Menu)
riporta un elenco dei guasti veriﬁcatisi dall’ultima cancellazione del ﬁle cronologico. È consigliabile controllare (e cancellare) il ﬁle cronologico a ogni
manutenzione del veicolo (Clear faults history).
Per indicazioni sulle eventuali cause dei diversi guasti, fare riferimento
alla tabella di individuazione guasti (Tabella 3).
Per informazioni sul funzionamento del programmatore 1311, vedere
l’Appendice B. Se si utilizza il vecchio programmatore 1307, fare riferimento
alla documentazione esistente.
LED DIAGNOSTICO
Durante il normale funzionamento, in assenza di guasti, il LED di stato è
costantemente acceso. Se il controller rileva un guasto, il LED di stato fornisce
due tipi di informazioni. Innanzitutto, visualizza un lampeggio lento (2 Hz) o
rapido (4 Hz) per indicare la gravità del guasto. I guasti con lampeggio lento
si cancellano automaticamente; riparato il guasto, il veicolo riprende a funzionare normalmente. I guasti a lampeggio rapido (“” in Tabella 2) sono
considerati di natura più grave e richiedono la rotazione dell’interruttore a
chiave per ripristinare il funzionamento dopo la riparazione del guasto.
L’indicazione della gravità resta attiva per 10 secondi, trascorsi i quali il
LED di stato lampeggia continuamente mostrando un codice di identiﬁcazione
guasti a 2 cifre ﬁno all’avvenuta riparazione. Per esempio, il codice “1,4”-bassa
tensione batteria-viene visualizzato come:
¤
¤ ¤ ¤ ¤
(1,4)
¤
¤ ¤ ¤ ¤
(1,4)
¤
¤ ¤ ¤ ¤
(1,4)
I codici sono riportati nella Tabella 2. Per indicazioni sulle eventuali cause dei
diversi guasti, fare riferimento alla tabella di individuazione guasti (Tabella 3).
Manuale Curtis 1228
43
7 — DIAGNOSTICA E INDIVIDUAZIONE GUASTI
Tabella 2 CODICI DEI GUASTI SUL LED DI STATO
CODICI SUL LED
LED spento
attivo cont.
DESCRIZIONE
assenza di alimentazione o controller difettoso
controller operativo; nessun guasto
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
¤
¤
¤
¤
¤
¤
¤¤
¤¤¤
¤¤¤¤
¤¤¤¤¤
2,1
¤¤ ¤
2,3
2,4
¤¤ ¤¤¤
¤¤ ¤¤¤¤

3,1
3,2
3,3
3,4
3,5
¤¤¤
¤¤¤
¤¤¤
¤¤¤
¤¤¤


4,1
4,2
¤¤¤¤ ¤
¤¤¤¤ ¤¤
†

4,3
4,4
¤¤¤¤ ¤¤¤
¤¤¤¤ ¤¤¤¤
¤
¤¤
¤¤¤
¤¤¤¤
¤¤¤¤¤
guasto riduzione termica
guasto acceleratore
guasto potenziometro limitatore di velocità
guasto sottotensione
guasto sovratensione
guasto disattivazione azionamento contattore
principale
guasto contattore principale
guasto attivazione azionamento contattore principale
guasto HPD presente >10 secondi
guasto attivazione freno
guasto precarica
guasto disattivazione freno
guasto HPD (Disabilitazione pedale alto)
guasto direzione corrente
guasto tensione motore (protezione da guasti
componenti)
guasto EEPROM
guasto sezione di alimentazione
= rotazione interruttore a chiave per cancellazione.
† = utilizzo programmatore per cancellazione, come segue: selezionare il menu di
programmazione (Program Menu), modiﬁcare il valore dei dati del parametro,
ruotare l’interruttore a chiave.
nota: Viene visualizzato un solo guasto alla volta; non è prevista la disposizione
in coda dei guasti.
44
Manuale Curtis 1228
7 — DIAGNOSTICA E INDIVIDUAZIONE GUASTI
Tabella 3 TABELLA DI INDIVIDUAZIONE GUASTI
CODICE
LED
DISPLAY LCD
PROGRAMMATORE
DESCRIZIONE
EVENTUALE CAUSA
1,1
THERMAL CUTBACK
(RIDUZIONE TERMICA)
riduzione sovra/sottotemperatura
1.
2.
3.
4.
1,2
THROTTLE FAULT 1
(GUASTO ACCELERATORE 1)
guasto acceleratore
1. Apertura o cortocircuito cavo in entrata acceleratore.
2. Potenziometro acceleratore difettoso.
3. Selezione tipo acceleratore errata.
1,3
SPD LIMIT POT FAULT
(GUASTO POTENZIOMETRO
LIMITATORE DI VELOCITÀ)
guasto potenziometro
limitatore di velocità
1. Rottura o cortocircuito cavo(i) potenziometro limitatore di
velocità.
2. Guasto potenziometro limitatore di velocità.
1,4
LOW BATTERY VOLTAGE
(BASSA TENSIONE BATTERIA)
tensione batteria troppo
bassa
1. Tensione batteria <17 volt.
2. Collegamento errato a batteria o controller.
1,5
OVERVOLTAGE
(SOVRATENSIONE)
tensione batteria troppo
alta
1. Tensione batteria >36 volt.
2. Funzionamento veicolo con caricabatteria attaccato.
3. Collegamento batteria intermittente.
2,1
MAIN OFF FAULT
(GUASTO DISATTIVAZIONE
PRINCIPALE)
guasto disattivazione
azionamento contattore
principale
1. Mancata apertura azionamento contattore principale.
2,3
MAIN CONT FLTS
(GUASTO CONTATTORE PRINCIPALE)
guasto contattore principale
1. Saldatura o blocco apertura contattore principale.
2. Guasto azionamento contattore principale.
3. Resistenza bobina freno troppo alta.
2,4
MAIN ON FAULT
(GUASTO ATTIVAZIONE PRINCIPALE)
guasto attivazione
azionamento contattore
principale
1. Mancata chiusura azionamento contattore principale.
3,1
PROC/WIRING FAULT
(GUASTO PROC/CABLAGGIO)
Guasto HPD presente
>10 sec.
1. Errata regolazione acceleratore.
2. Guasto potenziometro acceleratore o meccanismo acceleratore.
3,2
guasto attivazione freno
BRAKE ON FAULT
(GUASTO ATTIVAZIONE FRENO)
3,3
PRECHARGE FAULT
(GUASTO PRECARICA)
guasto precarica
1. Bassa tensione batteria.
2. Entrata interruttore a chiave (KSI) e attivazione acceleratore
contemporanea.
3,4
BRAKE OFF FAULT
(GUASTO DISATTIVAZIONE
FRENO)
guasto disattivazione
freno
1. Apertura azionamento freno elettromagnetico.
2. Cortocircuito bobina freno elettromagnetico.
3,5
HPD
(DISABILITAZIONE PEDALE
ALTO)
Guasto HPD (Disabilitazione pedale alto)
1. Sequenza errata di acceleratore ed entrata interruttore a chiave,
entrate di spinta o blocco.
2. Regolazione errata potenziometro acceleratore.
4,1
CURRENT SENSE FAULT
(GUASTO DIREZIONE CORRENTE)
guasto direzione corrente
1. Corto nel motore o nel cablaggio motore.
2. Guasto controller. *
4,2
HW FAILSAFE
(PROTEZIONE DI SICUREZZA
COMPONENTI)
Guasto tensione motore
(protezione di sicurezza
componenti)
1. Tensione motore non corrispondente alla richiesta acceleratore.
2. Corto nel motore o nel cablaggio motore.
3. Guasto controller. *
4,3
EEPROM FAULT
(GUASTO EEPROM)
guasto EEPROM
1. Guasto o malfunzionamento EEPROM.
4,4
POWER SECTION FAULT
(GUASTO SEZIONE POTENZA)
guasto sezione potenza
1. Guasto o malfunzionamento EEPROM.
2. Corto nel motore o nel cablaggio motore.
3. Guasto controller. *
Temperatura >92°C o < -25°C.
Carico eccessivo sul veicolo.
Funzionamento in condizioni estreme.
Mancato rilascio freno elettromagnetico.
1. Cortocircuito azionamento freno elettromagnetico.
2. Apertura bobina freno elettromagnetico.
* Sollevare il veicolo e ripetere il test per confermare la diagnosi. Pulire i collegamenti, controllare il cablaggio del sistema e
ripetere il test.
Manuale Curtis 1228
45
8 — MANUTENZIONE
8
MANUTENZIONE
Il controller Curtis 1228 non contiene pezzi riparabili o sostituibili dall’utente.
Non aprire, riparare o modiﬁcare il controller in alcun modo, onde evitare
danni allo stesso e l’invalidazione della garanzia. Si consiglia tuttavia di
controllare e cancellare periodicamente il ﬁle cronologico della diagnostica del
controller nell’ambito della manutenzione ordinaria del veicolo.
CRONOLOGIA DIAGNOSTICA
Il programmatore portatile è utilizzabile per accedere al ﬁle cronologico della
diagnostica del controller e legge i guasti subiti dal controller dall’ultima cancellazione del ﬁle cronologico. I guasti possono essere intermittenti, provocati da
cavi laschi o da errori dell’operatore, mentre problemi come l’HPD o la sovratemperatura possono essere dovuti ad abitudini dell’operatore o sovraccarico.
Dopo la diagnosi di un problema e la sua soluzione, è consigliabile cancellare il ﬁle cronologico, consentendo così al controller di sviluppare un nuovo
ﬁle guasti. Controllando successivamente il nuovo ﬁle guasti, si determina immediatamente se il problema è stato completamente ed efﬁcacemente risolto.
Il ﬁle cronologico guasti (Fault History File) e la cancellazione cronologia
guasti (Clear Fault History) sono contenuti nel menu guasti (Faults Menu) del
programmatore; vedere l’Appendice B.
46
Manuale Curtis 1228
APPENDICE A: OSSERVAZIONI RELATIVE ALLA PROGETTAZIONE EMC & ESD
APPENDICE A
OSSERVAZIONI SULLA PROGETTAZIONE DEL VEICOLO
RELATIVE ALLA COMPATIBILITÀ ELETTROMAGNETICA (EMC)
E ALLE SCARICHE ELETTROSTATICHE (ESD)
COMPATIBILITÀ ELETTROMAGNETICA (EMC)
La compatibilità elettromagnetica (EMC) comprende due aree: emissioni e
immunità. Le emissioni sono costituite dall’energia delle frequenze radio (RF)
generata dal prodotto, in grado di interferire con sistemi di comunicazione
come radio, televisione, telefoni cellulari, sistemi di dispatching, aeromobili,
ecc. L’immunità è la capacità di un prodotto di funzionare normalmente in
presenza di energia RF.
In sostanza, l’EMC dipende dalla progettazione del sistema. Le prestazioni EMC sono in parte insite in ogni componente, in parte rientrano nelle
caratteristiche del prodotto ﬁnale, come schermatura, cablaggio e struttura,
e inﬁne dipendono dalle interazioni tra i suddetti elementi. Le tecniche di
progettazione riportate di seguito possono potenziare le prestazioni EMC dei
prodotti che utilizzano i controller motore Curtis.
Riduzione delle emissioni
La formazione di archi delle spazzole motore può costituire una fonte rilevante
di emissioni RF, riducibili installando condensatori di bypass nei cavi motore
e/o tra ogni cavo motore e il telaio. Se si utilizza il secondo approccio, le caratteristiche di fuoriuscita e tensione nominale dei condensatori devono essere tali
da soddisfare le esigenze di sicurezza dei collegamenti elettrici tra telaio e circuiti
operati a batteria. Per ottimizzare le prestazioni, il condensatore di bypass deve
essere installato il più vicino possibile al motore o addirittura al suo interno.
In alternativa, installare un supporto di ferrite sui cavi, il più vicino possibile
al motore. In alcuni casi, possono risultare idonei condensatori e supporti di
ferrite. Un’altra opzione prevede la scelta di un motore in cui il materiale del
wiper produca un arco minore sul commutatore. Le spazzole in funzione per
circa 100 ore generano solitamente meno emissioni rispetto alle nuove, in quanto
l’arco prodotto è minore dopo il loro corretto posizionamento.
La potenza di azionamento motore dei controller Curtis può inoltre contribuire alle emissioni RF. La potenza è un’onda quadra a modulazione di durata
dell’impulso con tempi di salita e discesa piuttosto rapidi e ricchi di armoniche. Per
ridurre al minimo l’impatto di queste forme d’onda in commutazione, la lunghezza
dei cavi tra controller e motore deve essere più corta possibile. I supporti di ferrite
installati sui cavi di azionamento possono ridurre ulteriormente le emissioni. Per
applicazioni che richiedono emissioni molto basse, la soluzione può prevedere
l’incassamento del controller, dei cavi di interconnessione e del motore in un’unica
scatola schermata. Le armoniche di azionamento motore possono accoppiarsi ai
conduttori di alimentazione batteria e ai cavi del circuito acceleratore, rendendo
quindi necessari i supporti di ferrite sui cavi di alcune applicazioni.
Manuale Curtis 1228
A-1
APPENDICE A: OSSERVAZIONI RELATIVE ALLA PROGETTAZIONE EMC & ESD
Aumento dell’immunità
L’immunità ai campi elettrici irradiati si ottiene riducendo la sensibilità globale
del circuito o allontanando i segnali indesiderati dai circuiti. Non è possibile
ridurre la sensibilità dei circuiti stessi del controller, in quanto deve rilevare ed
elaborare accuratamente i segnali a basso livello dal potenziometro acceleratore.
Di conseguenza, l’immunità si ottiene generalmente eliminando l’energia RF
esterna dall’accoppiamento nei circuiti sensibili. Tale energia RF può penetrare
nei circuiti del controller attraverso percorsi di conduzione e irradiati.
I percorsi di conduzioni sono creati dai cavi collegati al controller, che
agiscono come antenne e la quantità di energia RF in essi presente è generalmente
proporzionale alla loro lunghezza. Le tensioni RF e le correnti indotte in ogni
cavo sono applicate al pin del controller a cui è collegato il cavo. I controller
motore Curtis contengono condensatori di bypass sui cavi dell’acceleratore della
scheda del circuito stampato in modo da ridurre l’impatto dell’energia RF sui
circuiti interni. In alcune applicazioni, possono essere necessari i supporti di
ferrite sui diversi cavi per raggiungere i livelli prestazionali previsti.
I percorsi irradiati sono creati immergendo i circuiti del controller in un
campo esterno. L’accoppiamento si può ridurre incassando il controller in una
scatola di metallo. Alcuni controller motore Curtis sono integrati da un dissipatore di calore che fornisce la schermatura attorno ai circuiti del controller,
mentre gli altri ne sono privi. In alcune applicazioni, il progettista del veicolo
deve prevedere il montaggio del controller in una scatola schermata sul prodotto
ﬁnale, che può essere costituita da qualsiasi metallo, sebbene acciaio e alluminio
siano i più comuni.
La maggior parte delle plastiche rivestite non fornisce una buona schermatura, in quanto i rivestimenti non sono costituiti da metallo vero e proprio,
ma da una miscela di particelle di metallo con un legante non conduttore. Le
particelle relativamente isolate possono sembrare adeguate in base alla rilevazione
della resistenza CC, ma non forniscono mobilità degli elettroni sufﬁciente a
produrre un’efﬁcace schermatura. La deposizione autocatalitica di plastica produce metallo vero e proprio e risulta quindi efﬁcace come schermo RF, sebbene
generalmente più costosa dei rivestimenti.
La cassa di metallo attigua, senza fori o giunture, nota come gabbia di Faraday, fornisce la schermatura ideale per il materiale e la frequenza determinati.
Aggiungendo uno o più fori, le correnti RF che ﬂuiscono sulla superﬁcie esterna
dello schermo devono seguire un percorso più lungo per passare attorno al foro
rispetto alla superﬁcie attigua. Poiché le correnti sono obbligate a seguire una
maggiore “curvatura”, l’energia accoppiata alla superﬁcie interna è maggiore,
riducendo quindi l’efﬁcacia di schermata, in funzione della maggiore dimensione lineare di un foro rispetto all’area. Il concetto è spesso applicabile dove sia
necessaria la ventilazione, quando molti forellini sono preferibili a pochi fori
più grandi.
Applicando lo stesso concetto a giunture o giunti tra pezzi adiacenti o
segmenti della cassa schermata, è importante ridurre al minimo la lunghezza
di apertura delle giunture stesse, cioè la distanza tra i punti in cui esiste un
A-2
Manuale Curtis 1228
APPENDICE A: OSSERVAZIONI RELATIVE ALLA PROGETTAZIONE EMC & ESD
contatto ohmico valido, creato tramite lega per brasature, saldature o contatto
a pressione. In quest’ultimo caso, prestare attenzione alle caratteristiche di
corrosione del materiale dello schermo e ai processi anti-corrosione applicati
al materiale di base. Se il contatto ohmico stesso non è continuo, l’efﬁcacia
di schermata può essere ridotta al minimo sovrapponendo i giunti tra pezzi
adiacenti, anziché appoggiandoli.
L’efﬁcacia di schermata di una cassa si riduce ulteriormente quando un
cavo attraversa il foro di una cassa. L’energia RF del ﬁlo in un campo esterno è
irradiata nuovamente all’interno della cassa. Questo meccanismo di accoppiamento può essere limitato ﬁltrando il cavo nel punto in cui attraversa il bordo
dello schermo. Ricordando le considerazioni in materia di sicurezza previste
per il collegamento di componenti elettrici al telaio o alla struttura di veicoli
alimentati a batteria, il ﬁltraggio prevede generalmente un induttore di serie (o
supporto di ferrite), anziché un condensatore per rifasamento. Il condensatore
eventualmente utilizzato deve avere caratteristiche di fuoriuscita e tensione
nominale tali che il prodotto ﬁnale soddisﬁ gli standard di sicurezza previsti.
I cavi di alimentazione B+ (e B-, se applicabile) del pannello di controllo acceleratore - come l’interruttore a chiave - devono essere cablati a fascio con i restanti
cavi acceleratore in modo da posarli tutti insieme. Se i cavi del pannello di controllo
sono posati separatamente, si forma un’area di raccordo più ampia, che genera
antenne più efﬁcienti, riducendo di conseguenza le prestazioni di immunità.
SCARICA ELETTROSTATICA (ESD)
Manuale Curtis 1228
I controller motore Curtis contengono componenti sensibili alle scariche elettrostatiche e devono quindi essere protetti da eventuali danni di tale natura.
L’immunità da scariche elettrostatiche (ESD) si ottiene fornendo la distanza
sufﬁciente tra i conduttori e l’esterno, in modo che la scarica non si veriﬁchi,
oppure lasciando un apposito percorso per la scarica di corrente in modo da
isolare il circuito dai campi elettro-magnetici generati dalla scarica stessa. In
generale, le linee guida presentate sopra per aumentare l’immunità da radiazioni
consentono di aumentare anche l’immunità da scariche elettrostatiche.
Generalmente, è più facile prevenire una scarica che deviare il percorso della
corrente. Una tecnica fondamentale di prevenzione delle scariche elettrostatiche
prevede un isolamento spesso tra tutti i conduttori metallici e l’ambiente esterno, in modo che il gradiente di tensione non superi la soglia prevista per una
scarica. Tuttavia, l’isolamento può risultare inadeguato in alcune applicazioni
su motocicli; in questi casi, è necessario il collegamento al telaio. Se si fa ricorso
alla deviazione di corrente, i componenti metallici esposti devono essere collegati
a terra. La cassa schermata, adeguatamente messa a terra, può essere utilizzata
per deviare la scarica di corrente; si osservi che la posizione di fori e giunture
può avere un impatto notevole sull’eliminazione di scariche elettrostatiche.
Se la cassa non è collegata a terra, il percorso della scarica di corrente diventa
più complesso e meno prevedibile, soprattutto in presenza di fori e giunture.
Possono essere necessarie alcune sperimentazioni per ottimizzare la selezione e
il posizionamento di fori, cavi e percorsi di messa a terra. Prestare attenzione
alla concezione del pannello di controllo, in modo da garantirne la tolleranza
alle scariche statiche.
A-3
APPENDICE B:
A: PROGRAMMATORE
OSSERVAZIONI RELATIVE
1311 ALLA PROGETTAZIONE EMC & ESD
APPENDICE B
PROGRAMMATORE PORTATILE Curtis 1311
Il programmatore portatile Curtis 1311 fornisce funzioni di programmazione,
diagnostica e test con il controller 1228. L’alimentazione per il funzionamento
del programmatore è fornita dal controller host tramite il connettore a 4 pin J3.
L’unità è formata da un display LCD, tasti a bilanciere per navigare sul display
e modiﬁcare i parametri (+/-) e tre tasti utilizzabili come segnalibro.
Sono disponibili diverse versioni del programmatore 1311, ciascuna in
grado di regolare i parametri dal proprio livello di accesso in giù. Per esempio,
un programmatore per rivenditori può regolare tutti i parametri di accesso a
rivenditori, servizi e utenti, ma non i parametri di accesso OEM.
Fig. B-1 Programmatore
portatile Curtis 1311.
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
A-4
B-1
Manuale Curtis 1228
APPENDICE A: OSSERVAZIONI RELATIVE
ALLA PROGETTAZIONE
EMC &1311
ESD
APPENDICE
B: PROGRAMMATORE
FUNZIONAMENTO DEL PROGRAMMATORE
Il programmatore 1311 è facile da usare grazie alle funzioni auto-esplicative.
Dopo il collegamento del programmatore, attendere l’avvio e la raccolta di
informazioni dal controller per qualche secondo.
Per provare le impostazioni, lasciare inserito il programmatore durante
la guida del veicolo.
I tasti segnalibro facilitano la regolazione dei parametri. Per esempio,
nell’impostazione del parametro throttle deadband, è possibile impostare un
segnalibro sul parametro nel sotto-menu Throttle [Program > Throttle >
Throttle Deadband] e un altro sulla lettura acceleratore [Monitor > Inputs >
Throttle Input]; ciò consente di passare facilmente dalla lettura al parametro
e viceversa.
Per impostare un segnalibro, tenere premuto uno dei tre tasti per più di
2 secondi. Per saltare alla posizione del segnalibro, premere rapidamente (meno
di 2 secondi) il tasto del segnalibro corrispondente.
MENU DEL PROGRAMMATORE
Sono disponibili sei menu principali che riportano ai sotto-menu annidati.
Program (Programma) — fornisce l’accesso ai singoli parametri programmabili
(vedere la Sezione 3).
Monitor — presenta i valori in tempo reale mentre il veicolo è in funzione
(vedere la Sezione 4).
Faults (Guasti) — presenta le informazioni diagnostiche e consente di cancellare
il ﬁle cronologico dei guasti (vedere la Sezione 7).
Functions (Funzioni) — fornisce l’accesso ai comandi di clonazione del controller
(vedere pagina 44) e al comando “reset”.
Information (Informazioni) — visualizza i dati sul controller host: numero di
modello e di serie, data di fabbricazione, revisioni hardware e software, nonché
dettagli sugli altri dispositivi eventualmente associati al funzionamento del
controller.
Programmer Setup (Impostazione del programmatore) — visualizza i dati sul
programmatore: numero di modello e serie, data di fabbricazione ed elenco di
parametri programmabili accessibili con quel particolare programmatore.
Manuale Curtis 1228
A-5
B-2
APPENDICE C:
A: OSSERVAZIONI
INDICE DEI PARAMETRI
RELATIVE ALLA PROGETTAZIONE EMC & ESD
APPENDICE C
INDICE DEI PARAMETRI PROGRAMMABILI
I parametri programmabili del 1228 sono riportati in ordine alfabetico nella Tabella C-1, insieme ai riferimenti
incrociati per il reperimento delle voci nel manuale. (Nota: i parametri sono elencati secondo il menu di programmazione (Program Menu) alla Sezione 6, pagina 40).
Tabella C-1 INDICE DEI PARAMETRI
PARAMETRO
ACCEL MAX SPD
ACCEL MIN SPD
AMPERE HOURS
BDI EMPTY VLTS
BDI FULL VLTS
BDI RESET
BEEPER SOLID
BRAKE DLY
BRAKE FLTS
CREEP SPD
DECEL MAX SPD
DECEL MIN SPD
E STOP
FAULT BEEP
GEAR SOFTEN
HIGH PEDAL DIS
IR COMP COEFF
KEY OFF DECEL
MAIN C/L
MAX SPD, M1
MAX SPD, M2
MIN SPD, M1
MIN SPD, M2
MOTOR R
PUSH SPD
REV ACCEL MAX
REV ACCEL MIN
REV DECEL MAX
REV DECEL MIN
REV MAX SPD, M1
REV MAX SPD, M2
REV MIN SPD
RAMP SHAPE
SEAT LIFT
SL BRAKE FLTS
SLEEP DLY
SOFT START
SPD SCALER
THRTL AUTOCAL
THRTL DEADBAND
THRTL GAIN
THRTL TYPE (*)
TREMOR COMP
VSL
*
A-6
C-1
VALORE
MINIMO
0.2
0.2
0
19.0
23.4
0.0
VALORE
MASSIMO
4.0
8.0
70, 110
24.0
25.0
40.0
OFF/ON
0.0
1.0
OFF/ON
0.0
10.0
0.2
4.0
0.2
8.0
0.2
4.0
OFF/ON
0
100
OFF/ON
0
100
0.2
4.0
30
70, 110
20
100
15
100
0
60
0
100
0
625
25
50
0.2
8.0
0.2
8.0
0.2
4.0
0.2
8.0
15
100
15
100
0
40
20.0
70.0
OFF/ON
OFF/ON
0
60
0
100
20.0
28.0
OFF/ON
6.0
25.0
1.0
10.0
0
5
1
5
OFF/ON
UNITÀ
DESCRIZIONE
MANUALE
secondi
secondi
amperore
volt
volt
volt
—
secondi
—
percento
secondi
secondi
secondi
—
percento
—
percento
secondi
amp
percento
percento
percento
percento
milliohm
percento
secondi
secondi
secondi
secondi
percento
percento
percento
percento
—
—
minuti
percento
volt
—
percento
—
—
—
—
pag.
pag.
pag.
pag.
pag.
pag.
pag.
pag.
pag.
pag.
pag.
pag.
pag.
pag.
pag.
pag.
pag.
pag.
pag.
pag.
pag.
pag.
pag.
pag.
pag.
pag.
pag.
pag.
pag.
pag.
pag.
pag.
pag.
pag.
pag.
pag.
pag.
pag.
pag.
pag.
pag.
pag.
pag.
pag.
17
17
29
30
29
30
29
20
28
21
19
19
19
28
18
27
22
20
17
20
20
21
21
17
21
18
18
19
20
21
21
21
26
28
28
30
18
22
23
23
25
22
30
29
Tipi di accel.: 0=a wigwag, 1=a wigwag inversa, 2=0–5kΩ, 3=5kΩ–0, 4=0-5V, 5=5V–0.
Manuale Curtis 1228
APPENDICE A: OSSERVAZIONI RELATIVE ALLA PROGETTAZIONE
APPENDICE D: SPECIFICHE
EMC & ESD
APPENDICE D
SPECIFICHE
Tabella D-1 SPECIFICHE: CONTROLLER 1228
Tensione nominale in entrata
Frequenza operativa PWM (modulazione
a larghezza di impulsi)
Isolamento elettrico al dissipatore di calore
Resistenza minima motore
24 V e 36 V
Corrente pin logica B+, B- (max.)
Corrente in entrata interruttore a chiave (tipica)
Corrente in entrata interruttore a chiave (picco)
Corrente in entrata logica (tipica)
9 A (pin 1, 2 e 10, 11 su connettore a 18 pin)
50 mA senza progr.; 150 mA con prog.
1.5 A
1 mA a 24 V
15 kHz
500 V ca (minimo)
200 mΩ (mod. da 70 amp); 130 mΩ (mod. da 110 amp)
Corrente in uscita segnalatore acustico (max) 15 mA
Corrente e tensione in uscita BDI (max.)
0–5 V, 2 mA
Corrente in uscita LED (max.)
15 mA
Resistenza bobina freno elettromagnetico
Corrente freno elettromagnetico (max.)
32–200 Ω
1A
Tipo di interruttore di controllo in entrata
Segnale di controllo velocità
Tipo di controllo velocità
on/off
a 3 ﬁli, 5kΩ; o 0–5V
a terminazione singola, terminazione singola inversa, wigwag
o wigwag inversa
Range di temperatura ambiente operativa
da -25°C a 45°C (da -13°F a 113°F)
Range di temperatura ambiente in magazzino da -40°C a 75°C (da -40°F a 167°F)
Riduzione sovratemp. dissipatore di calore
Riduzione sottotemp. dissipatore di calore
inizio riduzione lineare a 92°C (198°F); esclusione totale a 134°C (273°F)
corrente d’indotto 50% a -25°C (-13°F)
Prestazioni ambientali sistema
Peso
Dimensioni (L ×P×H)
IP40
0.6 kg (1.3 lb)
156 × 91 × 43 mm (6.13" × 3.60" × 1.71")
Conformità agli standard
Progettazione secondo ANSI RESNA WC 14/21, ISO 7176-14,
ISO 7176-21 e EN 12184.
Documentazione disponibile a supporto della procedura 510K FDA.
NUMERO
DI MODELLO
1228-24XX
1228-27XX
1228-29XX
1228-34XX
TENSIONE
NOMINALE
BATTERIA
(volt)
24
24
24
36
PRESTAZIONI
15 SEC
(amp)
70
110
110
70
PRESTAZIONI
1 MIN
(amp)
PRESTAZIONI
1 ORA
(amp)
CALO DI
TENSIONE
@ 20 AMP
(volt)
RIDUZIONE
SOTTOTENSIONE
(volt)
ESCLUSIONE
SOVRATENSIONE
(volt)
70 *
75 *
110 *
70 *
35
35
40
35
0.45
0.20
0.15
0.30
17
17
17
17
36
36
36
48
*Il valore effettivo di 1 minuto di prestazioni dipende dal riscaldamento del MOSFET.
Manuale Curtis 1228
D-1
A-7