COMUNE DI EMPOLI
STRADA DI COLLEGAMENTO TRA LO SVINCOLO
DELLA S.G.C. FI-PI-LI EMPOLI SANTA MARIA
E LA ZONA ARTIGIANALE DI CARRAIA
RELAZIONE TECNICA
INDICE
1 PREMESSA...................................................................................................................2
2 TIPO DI STRADA ..........................................................................................................4
3 TRACCIATO STRADALE .............................................................................................5
3.1 Andamento Planimetrico.................................................................................................. 5
3.2 Andamento Altimetrico .................................................................................................... 6
4 INTERSEZIONI..............................................................................................................8
4.1 Ramo allo Svincolo Empoli S. Maria ............................................................................... 8
4.2 Rotatoria ............................................................................................................................ 8
5 CORPO STRADALE .....................................................................................................9
6 SOVRASTRUTTURA ....................................................................................................11
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STRADA DI COLLEGAMENTO TRA LO SVINCOLO
DELLA S.G.C. FI-PI-LI EMPOLI SANTA MARIA
E LA ZONA ARTIGIANALE DI CARRAIA
1
PREMESSA
Il presente documento descrive gli aspetti tecnici relativi al progetto preliminare del collegamento
stradale tra lo svincolo della S.G.C. FI-PI-LI Empoli S. Maria e la zona artigianale di Carraia nel
territorio del Comune di Empoli.
La zona interessata dall’intervento è ubicata immediatamente a Sud dell’abitato di Empoli e della
linea ferroviaria Firenze-Pisa, in località Pratovecchio; trattandosi di una infrastruttura viaria, essa è
caratterizzata da un’estensione prevalentemente lineare, pari a circa a 1800 metri, e si sviluppa a
partire dalla rotatoria ovale del nuovo svincolo della S.G.C. FI-PI-LI Empoli S. Maria fino alla zona
artigianale di Carraia, nell’area P.I.P. confinante con l’attuale deposito della Lazzi, restando sempre a
Nord della S.G.C. FI-PI-LI. (Figura 1). L’area allo stato attuale è pianeggiante, caratterizzata da quote
che variano da un minimo di 23.5 m s.l.m. ad un massimo di 25.3 m s.l.m..
Gli elementi principali del sistema infrastrutturale presente nel sito di indagine sono:
• la strada di grande comunicazione FI-PI-LI;
• le strade statali n° 67 Tosco-Romagnola e n° 429 della Val d’Elsa.
Allo stato attuale, il traffico di attraversamento di lungo percorso in direzione est-ovest utilizza la
S.G.C. FI-PI-LI con una significativa riduzione dei flussi di traffico sulla Variante S.S. n° 67 nel tratto
urbano di Empoli. Tuttavia permangono sulla S.S. n° 67 componenti di traffico di attraversamento con
percorrenza di breve-media estensione che possono essere ulteriormente deviate sulla S.G.C.
attraverso una sua migliore connessione con la viabilità locale. In tale contesto si colloca il nuovo
svincolo di Empoli S. Maria che diverrà presto un nodo strategico della viabilità extraurbana
secondaria di collegamento alla città di Empoli poiché in esso confluirà da Sud la nuova S.S. n° 429,
che costituisce il principale collegamento con la S.G.C. FI-PI-LI di tutta la Val d’Elsa; nello stesso
svincolo confluisce anche la S.S. n° 67 Tosco Romagnola, mediante un arco di nuova costruzione,
che sovrapassa la linea ferroviaria Firenze-Pisa e si immette nella rotatoria ovale di nuova
costruzione, che diventerà sia la porta di accesso alla città per i flussi da Sud-Ovest sia l’ingresso al
nuovo centro commerciale.
In questo contesto la nuova viabilità di progetto si propone di conseguire un duplice obiettivo:
• distribuire i flussi di traffico tra due porte di accesso a Sud della città di Empoli, senza che essi
interferiscano con il tessuto urbano, costituendo di fatto una vera e propria circonvallazione a Sud
della città;
• consentire la penetrazione in questa parte della città per tutti i flussi che dalla S.G.C. FI-PI-LI o
dalla S.S. n° 429 giungono allo svincolo di Empoli S. Maria.
Tale collegamento stradale rappresenterà un vero e proprio lotto funzionale poiché consentirà
l’accesso a Sud della città, su via Luigi Pirandello, mediante la costruzione di un braccio di
collegamento tra quest’ultima e una rotatoria a tre bracci prevista sulla strada di progetto, in attesa
che il collegamento possa essere completato in futuro fino a raggiungere la rotatoria su via dei
Cappuccini, in cui si immettono le strade provinciali n° 51 di Val d’Orme e n° 52 della Salatola insieme
a via Giambattista Vico. Il collegamento in oggetto, che si sviluppa praticamente parallelo alla S.G.C.
FI-PI-LI, consentirà anche un collegamento dal centro della città al centro commerciale, attraverso
l’innesto su via Luigi Pirandello, senza percorrere le vie interne alla città.
Dal punto di vista ambientale la realizzazione del collegamento di progetto consentirà di migliorare
significativamente gli effetti della circolazione veicolare sull'ambiente e sulla salute umana garantendo
un miglioramento della viabilità soprattutto per i flussi diretti al centro abitato di Empoli. Il progetto
interviene sulla qualità ambientale (riduzione di polluzioni, di polveri, di rumore) sia spostando i flussi
di traffico da una zona a concentrazione abitativa medio-alta ad un’altra scarsamente abitata, sia
realizzando una viabilità con maggiore fluidità.
Nell’area di studio, ai fini del corretto assetto idraulico della zona, sono state realizzate due casse
di espansione, una per le acque alte e una per le acque basse. Le casse di espansione saranno
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inevitabilmente attraversate dall’infrastruttura essendo comprese nella zona delimitata a Sud dalla
S.G.C. FI-PI-LI, a Ovest e Nord dalla linea ferroviaria Pisa-Firenze e ad Est dalla strada poderale della
località Pratovecchio.
Il tracciato in oggetto si sviluppa tutto all’interno del corridoio infrastrutturale previsto dal
Regolamento urbanistico comunale. Tale corridoio, comprende le aree attualmente occupate dalle
casse di espansione e una fascia di territorio a Nord della S.G.C. FI-PI-LI, confinante con la stessa e
larga circa 70 m. Il corridoio infrastrutturale, ad Est della via di Carraia, si distacca dalla S.G.C. FI-PILI e si riduce ad una larghezza pari a circa 40 m. Nel tratto compreso tra lo svincolo di Empoli S. Maria
e via di Carraia il corridoio infrastrutturale contiene al suo interno la fascia di rispetto della S.G.C. FIPI-LI che si estende per una larghezza di 40 m dal confine stradale.
All’interno del corridoio infrastrutturale si trovano, inoltre, due elettrodotti ad alta tensione: quello
più a Nord è un elettrodotto FS, quello più a Sud è un elettrodotto ENEL. Nella definizione delle
caratteristiche plano-altimetriche del tracciato sono state prese in considerazione le distanze minime
del piano stradale dalle linee elettriche stabilite nel D.M. 21 marzo 1998 n° 79 “Norme tecniche per la
progettazione, l’esecuzione e l’esercizio delle linee elettriche aeree esterne”; nel caso dell’elettrodo FS
tale distanza deve essere superiore a 9 m mentre per l’elettrodo ENEL superiore a 10.30 m.
ASSE VIARIO DA REALIZZARE
CASSA ACQUE BASSE
S.G.C. FI-PI-LI
CASSA ACQUE ALTE
LINEA FERROVIARIA PISA-FIRENZE
Figura 1 – Corografia del collegamento oggetto di studio
Nel presente documento verranno descritte le principali caratteristiche geometriche del tracciato in
questione.
La geometria dell’asse stradale è stata progettata in ottemperanza delle prescrizioni previste dal
D.M. 5 novembre 2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”,
avendo cura di garantire il rispetto delle distanze di visibilità, l’armonizzazione degli elementi
planimetrici e altimetrici del tracciato nonché il corretto coordinamento plano-altimetrico; mentre le
intersezioni sono state progettate nel rispetto del D.M. 18 aprile 2004 “Norme funzionali e
geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali”, e seguendo le indicazioni più
dettagliate derivanti da normative estere di provata validità e chiaramente non in contrasto con quanto
previsto dal suddetto D.M..
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TIPO DI STRADA
Sulla base delle valutazioni eseguite nello studio di fattibilità, è emerso che la strada di progetto
deve essere conforme al tipo C1 previsto nel D.M. 05/11/2001. La piattaforma risulta costituita da due
corsie di marcia oltre alle banchine. Le due corsie hanno larghezza pari a 3.75 m con banchine di
larghezza pari a 1.50 m, per una larghezza complessiva della piattaforma pari a 10.50 m, esclusi gli
elementi marginali (Figura 2). Detti calibri sono mantenuti sia per le tratte in sede naturale che in sede
artificiale. La pendenza trasversale corrente è pari a 2.50% verso l’esterno per ciascuna corsia.
La sezione stradale è completata dai seguenti elementi marginali:
• nei tratti in rilevato la piattaforma pavimentata è completata a destra da arginelli in terra di
larghezza pari a 0.75 m su cui trova alloggiamento, laddove necessario, la barriera di sicurezza
laterale di tipo metallico.
• Sulle opere di scavalcamento e nel sottopasso saranno mantenute invariate le dimensioni degli
elementi componenti la piattaforma stradale e saranno predisposti adeguati dispositivi di ritenuta
e/o parapetti.
Per il collegamento stradale in esame, destinato ad accogliere una notevole componente di veicoli
commerciali, è previsto l’utilizzo delle seguenti tipologie di barriere:
fosso di
guardia
CORSIA DI
MARCIA
BANCHINA
BANCHINA
CORSIA DI
MARCIA
ARGINELLO
eventuale guard-rail
bordo-rilevato
ARGINELLO
• barriere di sicurezza di classe H1 per i tratti in sede naturale (rilevato o trincea) e per i sottopassi;
• barriere di sicurezza di classe H2 per i tratti soprelevati (ponti e sovrappassi).
eventuale guard-rail
bordo-rilevato
3
3
2
2
terreno vegetale
cunetta
0.75
1.50
3.75
3.75
5.25
1.50
0.75
5.25
10.50
Figura 2 – Schema della sezione tipo
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TRACCIATO STRADALE
L’intervento oggetto di studio è costituito da un tratto di “Strada extraurbana secondaria” di tipo C1,
caratterizzata da un intervallo della velocità di progetto compresa tra 60 e 100 km/h.
I parametri geometrici degli elementi dell'asse stradale sono stati definiti in modo da rispettare i
limiti dinamici e le condizioni ottiche prescritte dalla norma ai fini della sicurezza e del comfort di guida.
In particolare, i raggi degli archi circolari utilizzati nei raccordi planimetrici sono stati determinati
seguendo i criteri previsti nel D.M. 05/11/2001 in funzione della velocità di progetto e delle pendenze
trasversali della piattaforma.
Per quanto attiene la geometria dell’asse stradale, compatibilmente con i vincoli territoriali e
amministrativi presenti nell’area di progetto, sono state verificate le lunghezze massime dei rettifili,
sono stati esaminati i rapporti tra i raggi R1 e R2 delle curve che si succedono lungo il tracciato,
verificando che il rapporto venga a collocarsi nelle “zone buone o accettabili” della tabella che regola
tali condizioni, e sono state inserite le necessarie curve di transizione (clotoidi e clotoidi di flesso).
Il collegamento tra lo svincolo della S.G.C. FI-PI-LI Empoli S. Maria e la via di Carraia è stato
definito in modo che possa soddisfare al meglio i criteri progettuali previsti nel D.M. 05/11/2001, in
termini di composizione dell’asse stradale e di coordinamento planoaltimetrico e, al contempo, nel
rispetto dei vincoli esistenti e delle problematiche della zona sopra esposte.
3.1
Andamento Planimetrico
Il tracciato oggetto di studio ha origine sulla rotatoria ovale del nuovo svincolo di Empoli S. Maria,
in particolare tra il punto di immissione della rampa di uscita dalla carreggiata Est della FI-PI-LI e la
nuova viabilità di collegamento con la S.S. n° 67 Tosco Romagnola.
Partendo dal punto di innesto descritto, il tracciato si adatta alla geometria dell’argine esistente tra
le due casse di espansione in modo da contenere il più possibile le variazioni di volume delle acque
invasabili. Ciò è realizzato con due archi circolari destrorsi, raccordati da clotoide di continuità (A =
97.03), aventi raggio rispettivamente pari a 125.00 e 178.05 m. Per esigenze di coordinamento
planimetrico, il tracciato prosegue su una curva circolare sinistrorsa avente raggio pari a 350.00 m,
raccordata alla precedente mediante clotoide di flesso (A = 174.44). Il tratto curvilineo fin qui
considerato, fino alla sezione n° 14 (km 0+442), si sviluppa interamente all’interno della cassa di
espansione delle acque basse.
Dalla suddetta curva con raggio pari a 350.00 m, il tracciato prosegue lungo una clotoide di
transizione (A = 213.06) che si raccorda ad un rettifilo (lunghezza L=650 m) sottopassando
l’elettrodotto FS (km 0+441) e entrando nella fascia di rispetto della S.G.C. FI-PI-LI.
In questo tratto di rettifilo, il tracciato interferisce con la via di S. Anna, con il Rio di S. Anna e con la
via del Rio di S. Anna; per superare tali interferenze, è stata operata la scelta di deviare l’attuale
andamento planimetrico della via di S. Anna per avvicinarla al sedime del Rio, e sovrapassare tutte le
interferenze con un’unica opera di scavalcamento (km 0+979.82).
Dopo il rettifilo, lungo il quale vengono superate le interferenze, il tracciato prosegue con una
clotoide di transizione (A = 211.43) e una curva circolare destrorsa avente raggio pari a 400.00 m, al
cui termine l’infrastruttura sottopassa l’elettrodotto ENEL (circa al km 1+340) e successivamente entra
nuovamente nella fascia di rispetto della S.G.C. FI-PI-LI.
Il tracciato continua con una clotoide di flesso (A = 191.40) tra la curva precedente e una curva
sinistrorsa di raggio pari a 200.00 m. In questa zona, la strada interseca la via di Carraia (km
1+602.59) che, per sovrapassare la S.G.C. FI-PILI, raggiunge la quota di m 31.94 s.l.m.m; al fine di
eliminare ogni possibile interferenza tra le due strade, il tracciato di studio sottopassa la via di Carraia.
Questa soluzione richiede che il nuovo tracciato si affianchi alla S.G.C FI-PI-LI, in modo da realizzare
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il sottopassaggio in corrispondenza del tratto dove la quota del piano stradale della via di Carraia è più
alto.
Il sottopassaggio della via di Carraia viene realizzato in corrispondenza della curva sinistrorsa
avente raggio pari a 200.00 m, posta ad una distanza minima dalla S.G.C. FI-PI-LI, misurata tra i bordi
delle piattaforme delle due infrastrutture, maggiore di 15 m.
In corrispondenza della clotoide di flesso (circa al km 1+500÷600) posta tra le due curve circolari di
raggio pari a 400.00 e 200.00 m, considerato che la infrastruttura di progetto e la S.G.C. FI-PI-LI sono
quasi alla stessa quota, sarà necessario predisporre, in corrispondenza del margine esterno Sud della
nuova infrastruttura, una barriera frangifari per eliminare problemi di abbagliamento tra le correnti
veicolari del nuovo tracciato e quelle della S.G.C. FI-PI-LI. In tale zona, potrebbero infatti verificarsi
fenomeni di abbagliamento tra la corrente veicolare del nuovo tracciato che procede verso Est e
quella della S.G.C. FI-PI-LI che si dirige verso Ovest.
L’ultimo tratto del tracciato è costituito da una curva destrorsa di raggio pari a 120.00 m, raccordata
alla precedente con una clotoide di flesso (A = 87.18) . Il collegamento infrastrutturale termina su una
rotatoria avente diametro esterno dell’anello pari a 40 m; da tale rotatoria si diramano due bracci: uno
costituisce l’innesto per la futura prosecuzione della strada verso via dei Cappuccini, l’altro collega la
rotatoria a via Luigi Pirandello passando fra due capannoni industriali esistenti nell’area P.I.P. In
questo modo la strada consente di raggiungere la zona artigianale di Carraia garantendo la
funzionalità del lotto ora descritto. Come già precisato nei paragrafi precedenti, è opportuno
sottolineare che si tratta di una sistemazione provvisoria che consente la fruizione del lotto di strada
finora descritto mentre l’obiettivo principale dell’intervento è quello di connettere la rete stradale
extraurbana secondaria completando, in futuro, la costruzione del collegamento fino alla via dei
Cappuccini. Il collegamento della strada con via Luigi Pirandello richiede una modifica della
circolazione stradale in ambito urbano che consenta di instaurare un regime di circolazione ad anello
a senso unico antiorario che coinvolge via Pirandello e via Carraia.
3.2
Andamento Altimetrico
La quota di innesto dell’asse viario in progetto è la stessa della rotatoria ovale dello svincolo di
Empoli S. Maria, mediamente pari a m 24.50 s.l.m.m..
Dal punto di vista altimetrico il tracciato, nelle prime 14 sezioni, parte da una quota di 24.85 m per
raggiungere, attraverso una livelletta avente pendenza p = 0.34% (km 0+000 → km 0+221.87), la
livelletta orizzontale alla quota di 25.61 m, maggiore di quella che si prevede possa raggiungere
l’acqua nella cassa d’espansione delle acque basse. Le due livellette sono collegate da un raccordo
verticale convesso avente raggio pari a 6000 m (km 0+221.87 → km 0+242.17).
Nel tratto a pendenza nulla (km 0+242.17 → km 0+633.62) il tracciato sottopassa l’elettrodotto FS
(km 0+441.80) e entra nella fascia di rispetto della S.G.C. FI-PI-LI. La distanza del piano viabile dalla
catenaria dei cavi elettrici, pari a 9.60 m, è maggiore della distanza di rispetto (9.00 m).
In zona Pratovecchio il tracciato interferisce con la via di S. Anna, con il Rio di S. Anna e con la via
del Rio di S. Anna; tali interferenze sono superate attraverso un’unica opera di scavalcamento (km
0+979.82) costituita da un ponte in c.a.p. avente luce pari a 35.30 m e l’intradosso a quota + 5.06 m
rispetto al piano stradale della nuova via di S. Anna (Figura 3). Per sovrapassare le interferenze è
stata inserita una livelletta con pendenza longitudinale pari al 3.40% (km 0+752.57 → km 0+788.02),
che consente di innalzare la quota del piano stradale fino a 28.84 m s.l.m.m.; tale livelletta è collegata
a quella precedente mediante un raccordo verticale concavo avente raggio pari a 3500 m (km
0+633.62 → km 0+752.57). Dalla quota 28.84 m s.l.m.m. in poi, inizia un raccordo verticale convesso
(km 0+788.02 → km 1+189.02), avente raggio pari a 5900 m per garantire la distanza di visibilità per
l’arresto; il vertice del raccordo è alla quota di m 32.25 s.l.m.m., necessaria per sovrapassare la via di
S. Anna, il Rio di S. Anna e la via del Rio di S. Anna. Il raccordo verticale è collegato ad una livelletta
avente pendenza pari a -3.40% (km 1+189.06 → km 1+208.63) che riporta la strada a quota m 28.18
s.l.m.m.; la scelta dei valori della pendenza longitudinale delle livellette è stata operata cercando la
condizione che riduca al minimo lo sviluppo complessivo delle rampe necessarie a sovrapassare le
interferenze.
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In corrispondenza delle progressive km 0+904.27 e km 1+207.47 sarà necessario realizzare dei
muri di sostegno in c.a. attorno ai tralicci dell’elettrodotto ENEL per contenere l’ingombro trasversale
del rilevato.
Dalla quota di 28.18 m s.l.m.m. inizia un raccordo verticale concavo (km 1+208.63 → km
1+321.98), avente raggio pari a 3500 m, che raccorda la livelletta precedente con una a pendenza
pari a -0.16%, che parte dalla quota di m 26.16 m s.l.m.m. (km 1+321.98) per giungere al km
1+602.59 m alla quota di 25.71 m s.l.m.m.. Quest’ultima livelletta è collegata, mediante un raccordo
verticale concavo (km 1+602.59 → km 1+613.75), avente raggio pari a 7000 m, ad una livelletta
orizzontale, posta a 25.70 m s.l.m.m. (km 1+613.75), che prosegue fino al termine del tracciato (km
1+825.49). In corrispondenza del raccordo convesso (km 1+602.59) il tracciato di progetto sottopassa
via di Carraia mantenendo il proprio piano viabile ad una distanza di 5.03 m dall’intradosso
dell’impalcato.
3530
3380
SPALLA A
Pavimentazione stradale
Soletta in c.l.s.
+32.19
+32.24
SPALLA B
+29.60
Traverso in c.a.
222
221
+29.55
+27.80
506
Rio di S.Anna
Ponte in c.a.p.
via del Rio di S.Anna
+25.47
via di S.Anna
+24.90
+24.15
+24.10
10.50
0.70
1.50
3.75
3.75
1.50
0.70
Q.ta Progetto +24.90
+29.60
3
3
2
506
2
via di S.Anna
+24.90
+24.15
Figura 3 – Sezione longitudinale e trasversale sul ponte
Alla progressiva km 1+340 e nella parte terminale, dal km 1+737 al km 1+825, il tracciato
sottopassa l’elettrodotto ENEL. In questi tratti la distanza minima del piano viabile dalla catenaria dei
cavi elettrici, pari rispettivamente a circa 15 m e 17.25 m, è sempre maggiore della distanza minima di
rispetto (10.30 m).
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INTERSEZIONI
Nel presente capitolo vengono descritte le principali caratteristiche delle intersezioni di progetto.
4.1
Ramo allo svincolo Empoli S. Maria
I rami di ingresso e uscita dalla rotatoria ovale del nuovo svincolo della S.G.C. FI-PI-LI Empoli S.
Maria presentano le seguenti caratteristiche (Figura 4):
Ramo di ingresso
• Numero corsie = 2.
• Larghezza complessiva = 6.50 m.
• Raggio (ciglio interno) = 20.00 m.
Ramo di uscita
• Numero corsie = 1.
• Larghezza corsia = 4.50 m.
• Raggio (ciglio interno) = 40.00 m.
R=20.00 m
6.50
4.50
R=40.00 m
Figura 4 – Ramo allo svincolo di Empoli S. Maria
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4.2
Rotatoria
La rotatoria a tre bracci che collega la strada in oggetto con via Luigi Pirandello presenta le
seguenti dimensioni (Figura 5):
• Raggio Interno = 10 m;
• Raggio Esterno = 20 m;
• Larghezza anello di circolazione = 7.00 m.
La piattaforma pavimentata risulta avere una larghezza pari a 10.00 m costituita da banchina in
sinistra pari a 1.50 m, anello di circolazione di 7.00 m e banchina in destra pari a 1.50 m. La pendenza
trasversale corrente è pari al 2.50% verso l’esterno.
7.00
4.50
R=30.00 m
R=20.00 m
R=20.00 m
R=32.50 m
R=20.00 m
7.00
5.00
R=10.00 m
5.00
7.00
R=35.00 m
R=20.00 m
Figura 5 – Rotatoria
I bracci di ingresso e uscita della rotatoria presentano le seguenti caratteristiche (Figura 7):
Bracci di ingresso
• Numero corsie = 2.
• Larghezza complessiva = 7.00 m.
• Raggi cigli interni = 20.00 m.
Bracci di uscita
• Numero corsie = 1.
• Larghezza complessiva = 4.50 – 5.00 m.
• Raggi cigli interni = 30.00 – 35.00 m.
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5
IL CORPO STRADALE
Il tracciato si sviluppa quasi interamente in rilevato ad eccezione del breve tratto in cui sottopassa
via di Carraia (km 1+602.59).
Il tratto iniziale del collegamento, fino al km 0+442, è realizzato interamente all’interno della cassa
di espansione delle acque basse richiedendo la rimozione dell’argine attualmente presente tra le due
casse che dovrà essere ricostruito in affiancamento al nuovo rilevato stradale. La sommità del nuovo
rilevato arginale sarà alla quota di 26.60 m, più alta del piano stradale e tale da garantire il
contenimento delle acque alte (Figura 6); il rilevato arginale, che sarà realizzato con una terra limoargillosa (A5 secondo CNR-UNI 10006), permetterà anche di impermeabilizzare la scarpata lato Sud
del rilevato stradale. Per il lato Nord sarà necessario proteggere le scarpate del rilevato stradale
mediante la realizzazione di una mantellata in pietrame. Infine, per evitare la risalita dell’acqua per
capillarità nel corpo del rilevato, sarà necessario prevedere la realizzazione di uno strato anticapillare
alla base del rilevato, in modo che le acque da esso intercettate, invece di risalire, possano essere
adeguatamente drenate verso la cassa delle acque basse. In corrispondenza della sezione n° 11, è
prevista la realizzazione di un tombino di collegamento tra le due casse di espansione per garantire la
continuità idrica tra la cassa di espansione delle acque alte e delle acque basse.
rilevato arginale
cassa di espansione
acque alte
eventuale guard-rail
bordo-rilevato
Q.ta min. 24.85
Q.ta max. 25.61
mantellata di protezione
in pietrame
3
0.75
strato anticapillare
1.50
3.75
3.75
5.25
1.50
2
cunetta
0.75
5.25
10.50
Figura 6 – Sezione tipo in corrispondenza delle vasche di espansione
Nel tratto in trincea in cui viene sottopassata via di Carraia, il tracciato di progetto si mantiene ad
una distanza minima dalla S.G.C. FI-PI-LI, misurata tra i bordi delle piattaforma delle due
infrastrutture, maggiore di 15 m.
Tale distanza consentirà, in futuro, l’eventuale adeguamento della S.G.C. FI-PI-LI a caratteristiche
autostradali, con la possibilità di ampliare la sede stradale simmetricamente rispetto all’attuale
posizione dell’asse tra le due carreggiate, realizzando una carreggiata composta da tre corsie di
marcia (3.75 m) e la corsia di emergenza (3.00 m), con lo spartitraffico centrale largo 4.00 m.
La presenza delle spalle del sottopasso può determinare delle limitazioni alla visibilità degli utenti
che percorrono la strada in oggetto in direzione Est. Per questo motivo, al fine di garantire la distanza
di visibilità per l’arresto, la sezione stradale in corrispondenza del sottopasso è stata allargata di 0.75
m dalla parte interna alla curva (Figura 7).
Relazione tecnica tracciato stradale
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COMUNE DI EMPOLI
STRADA DI COLLEGAMENTO TRA LO SVINCOLO
DELLA S.G.C. FI-PI-LI EMPOLI SANTA MARIA
E LA ZONA ARTIGIANALE DI CARRAIA
MIN 15.06m
+31.94
via di Carraia
+30.82
CIGLIO STRADA
+31.10
503
10.50
2.10
1.50
3.75
7.0 %
3.75
1.50
1.35
S.G.C.
FI - PI - LI
+25.71
+24.50
+24.47
via di Carraia
+31.94
+31.10
3
3
2
2
Strada di Progetto
+25.71
+24.50
Figura 7 – Sezione trasversale e longitudinale sul sottopasso
6
SOVRASTRUTTURA
La sovrastruttura stradale è di tipo flessibile composta da uno strato di fondazione in misto
granulare (25 cm) e da strati in conglomerato bituminoso per la base (10 cm), il binder (cm 7) e l’usura
(cm 4). Data la vicinanza del nuovo collegamento con la città di Empoli e la presenza di altre
infrastrutture viarie di importanza regionale (rete ferroviaria Firenze-Pisa e S.G.C. FI-PI-LI) è prevista
la realizzazione di manti di usura a bassa emissione sonora in modo da ridurre le emissioni di rumore
ed evitare in questo modo di incrementare i livelli di immissione attualmente presenti negli edifici più
prossimi al nuovo collegamento stradale.
Relazione tecnica tracciato stradale
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