Struttura di sicurezza - media.gm.com

Information
Gothenburg, Maggio/Giugno 2005
Sicurezza
Ottimizzata con l'esperienza della vita reale
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Crash test basati su incidenti avvenuti nella "vita reale"
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Gabbia di sicurezza con strutture anteriori e posteriori deformabili
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Poggiatesta anteriori attivi Saab (SAHR) di seconda generazione
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Airbag a tendina a protezione degli impatti laterali e frontali
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Sofisticato sistema di sensori per l'attivazione di airbag e cinture di sicurezza
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Dispositivo ESP di nuova generazione
Saab Automobile AB (Saab) ha una lunga e brillante tradizione nel campo della
sicurezza automobilistica. Da molti anni le automobili Saab si comportano molto bene
nelle inchieste condotte dall'istituto statunitense HLDI (Highway Loss Data Institute) e
dalla compagnia svedese di assicurazioni Folksam sugli incidenti stradali, risultando
molto spesso essere le migliori nel loro segmento di mercato. I modelli 9-5, 9-3 Sport
Sedan e 9-3 Cabriolet hanno inoltre ottenuto il massimo punteggio (le famose cinque
stelle) nei crash test condotti da EuroNCAP.
Per la Casa svedese del gruppo General Motors, la ricerca di una maggiore sicurezza
non ha mai fine. In particolare, la gamma 9-3 ha dato agli specialisti del settore una
nuova opportunità per mettere in pratica le lezioni apprese nella vita reale.
La resistenza in caso d'urto trae vantaggio dai molti sistemi strutturali adottati per la
prima volta su Saab 9-5 e dall'introduzione di altre misure a protezione degli occupanti,
come la seconda generazione dei poggiatesta attivi Saab e gli airbag a tendina. La
percezione degli impatti frontali e laterali è ancora più precisa e l'attivazione dei sistemi
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di ritenzione, come gli airbag frontali bifase e le cinture di sicurezza, risulta meno
violenta nei confronti degli occupanti.
Simulazioni che riproducono situazioni di "vita reale"
Le simulazioni al computer e le prove di crash sono studiate in modo da riprodurre
quello che accade in incidenti reali su strada e si basano su un database nel quale sono
raccolti i risultati di oltre 6.100 incidenti che hanno visto coinvolte automobili Saab
sulle strade svedesi.
Nel corso dello sviluppo di Saab 9-3, la struttura della vettura e l'attivazione dei sistemi
di protezione sono stati oggetto di valutazione non solo nei crash test effettuati da enti
privati e pubblici, ma anche all'interno dell'azienda in molte altre situazioni e prendendo
in esame passeggeri di ogni taglia.
Prove di varia natura sono state effettuate in laboratorio ed all'esterno, a diverse velocità
ed in situazioni differenti.
Sofisticate simulazioni, realizzate ricorrendo ai metodi dell'elemento finito (FEM) e
sfruttando la lunga esperienza Saab, hanno permesso di trovare le giuste soluzioni prima
di costruire i prototipi. Le simulazioni sono state utilizzate nell'intero arco del processo
di sviluppo della struttura della vettura, così come per la messa punto di sistemi di
protezione degli occupanti come cinture di sicurezza ed airbag. Risultato: i crash test
sono stati utilizzati sempre più come uno strumento fisico per verificare quello che già
si sapeva.
Struttura di sicurezza
La robusta gabbia d'acciaio di sicurezza di Saab 9-3 SportHatch è stata progettata per
proteggere l’abitacolo. E' realizzata essenzialmente in acciaio ad alta resistenza e ha le
sezioni principali completamente chiuse in modo da irrobustire ulteriormente la
struttura; i giunti sono inoltre studiati in modo che non si “strappino” anche in presenza
di urti molto violenti.
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Le zone anteriori e posteriori a deformazione programmata sono realizzate con elementi
d'acciaio attentamente sagomati in grado da assorbire, distribuire e deviare l'energia di
un eventuale urto dall'abitacolo.
Tre differenti linee di carico su ciascun lato del frontale di Saab 9-3 SportHatch
incanalano le forze dell'urto lungo il semitelaio anteriore, gli elementi longitudinali e la
parte superiore del primo montante del tetto. Gli elementi longitudinali hanno grandi
sezioni che si prolungano attraverso il pianale ed i sedili posteriori. Questa impostazione
era stata adottata con successo per la prima volta su Saab 9-5.
Le tre linee di carico sono collegate tramite elementi trasversali il più importante dei
quali è il paraurti. Questo distribuisce infatti le forze dell'urto lungo ed attraverso il
frontale, consentendo una deformazione controllata e prevedibile in molti casi di urto
frontale. Realizzato in una speciale lega di boro e di acciaio, è fino a sei volte più
resistente dell'acciaio comune e ha un resistenza di 900 Nm/mm2.
Per proteggere lateralmente la vettura ed i suoi occupanti, Saab ha realizzato il secondo
montante del tetto, le soglie laterali e le barre inserite nelle porte in modo che si
comportino come un'unica struttura integrata che si deforma in modo controllato e
prevedibile. Un aspetto chiave di questa strategia è il movimento a "pendolo" del
secondo montante del tetto, una soluzione già utilizzata su Saab 9-5.
In effetti il secondo montante è come "incernierato" alla parte superiore della gabbia di
sicurezza. Le sue sezioni superiori e centrali sono state molto irrobustite in modo che in
caso di urto il montante si pieghi verso il basso, deviando verso il pianale le forze che si
applicano lateralmente allontanando il pericolo da parti molto sensibili del corpo degli
occupanti come la testa ed il torace. Le barre inserite nelle porte sostengono questa
struttura ed agganciano le estremità delle porte stesse alle soglie rinforzate in modo che
il carico si distribuisca su tutta la fiancata di Saab 9-3 SportHatch.
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Le barre inserite nelle porte svolgono anche un'importante funzione protettiva in caso di
impatto laterale contro oggetti stretti come alberi oppure pali del telefono senza che il
secondo montante del tetto sia coinvolto.
Nella parte posteriore ci sono due elementi longitudinali aggiuntivi fatti in modo da
allacciarsi e deformarsi progressivamente per proteggere l'abitacolo, distribuendo
l'energia d'urto verso la base del terzo montante del tetto. Il serbatoio è sistemato in
basso davanti all'assale posteriore in posizione protetta.
Poggiatesta attivi Saab (SAHR) di seconda generazione
I sedili anteriori sono dotati di serie di poggiatesta attivi Saab (SAHR). Risultati di
analisi di urti pubblicate negli Stati Uniti da Journal of Trauma e prove comparative
effettuate sempre negli USA dall'Insurance Institute for Highway Safety ed in Gran
Bretagna dal centro ricerche Thatcham hanno confermato che SAHR è una soluzione
molto valida per evitare gravi lesioni al collo. In particolare, Journal of Trauma ha
pubblicato uno studio secondo il quale sulle vetture dotate di poggiatesta attivi SAHR le
gravi lesioni al collo sono inferiori del 75% rispetto a quelle che ne sono prive.
I modelli della gamma Saab 9-3 sono equipaggiati con una seconda generazione di
questi poggiatesta, che in caso di tamponamento a bassa velocità entrano in funzione più
rapidamente. I poggiatesta entrano infatti in funzione non appena la parte inferiore della
schiena dell'occupante è spinta contro lo schienale dall'inerzia dell'impatto.
Il poggiatesta è fissato alla parte superiore dell'intelaiatura dello schienale ed è
progettato per ruotare intorno al punto di fissaggio. Non appena la parte inferiore della
schiena dell'occupante entra in contatto con il fondo dello schienale, la parte superiore
dell'intelaiatura che sostiene il poggiatesta si sposta avanti ed in alto, accompagnando la
testa. In caso di tamponamento, questo meccanismo previene lesioni al collo riducendo i
movimenti della testa rispetto al torace.
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Il sistema SAHR è interamente meccanico: dopo essere stato attivato, il poggiatesta
riprende automaticamente la sua posizione passiva, pronto per essere utilizzato
nuovamente.
Airbag a tendina e anteriori laterali
Airbag a tendina sono sistemati lungo le fiancate dal primo al terzo montante del tetto,
all'interno del soffitto sopra ai finestrini, in modo da proteggere la testa degli occupanti,
per tutta la durata dell'impatto, siano essi seduti davanti o dietro. Airbag laterali, fissati
alle estremità esterne dei sedili anteriori, proteggono invece il torace del guidatore e del
passeggero anteriore.
Gli airbag anteriori laterali entrano in funzione in caso di urti laterali insieme ai
pretensionatori delle cinture di sicurezza ed anche durante quei violenti impatti frontali
che richiedono l'entrata in funzione del secondo stadio degli airbag frontali. In questo
modo proteggono la testa ed il corpo degli occupanti in caso di urti successivi o di
ribaltamento.
Per facilitare l'apertura del cuscino, gli airbag a tendina si aprono verso l'esterno
partendo al centro del secondo montante del tetto. Restano aperti per un massimo di tre
secondi per evitare che le teste degli occupanti vadano a sbattere contro il primo, il
secondo od il terzo montante del tetto oppure contro eventuali oggetti esterni che
possano essere penetrati all'interno dell'abitacolo durante l'impatto.
Due sensori d'urto inseriti su ciascuna fiancata (uno alla base del secondo montante del
tetto e l'altro nella parte inferiore del terzo) fanno in modo che gli airbag si aprano in
modo più "intelligente". Questi sensori misurano i valori di accelerazione, in modo che
nel giro di pochi millesimi di secondo la centralina ed il modulo diagnostico (SDM)
possano decidere se e come attivare gli airbag.
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Airbag anteriori a doppio stadio
In caso di urto frontale, gli airbag anteriori si aprono in due tempi, in modo cioè meno
violento nei confronti degli occupanti.
Due sensori nel paraurti anteriore rilevano la gravità dell'impatto, un altro inserito nel
sedile indica la posizione del sedile stesso, un interruttore sugli attacchi delle cinture di
sicurezza verifica se le cinture sono allacciate o meno. Tutte queste informazioni sono
inviate al modulo centrale SDM che in pochi millesimi di secondo decide se attivare i
soli pretensionatori delle cinture di sicurezza oppure gonfiare gli airbag al primo od al
secondo stadio. In caso di urto violento, quando cioè gli airbag frontali si aprono al
secondo livello, si attivano anche gli airbag a tendina in modo da proteggere meglio le
teste degli occupanti.
Qualora la collisione sia di relativamente minor conto richiedendo, ad esempio, una
pressione minore dell'airbag e pertanto una minore apertura del cucino, si attiva solo il
primo stadio dell’airbag. Lo stesso avviene nel caso in cui un guidatore di bassa statura
sieda vicino al volante.
Limitatori di forza e segnale "allacciare le cinture"
Nonostante la presenza degli airbag le cinture di sicurezza rappresentano sempre il
miglior sistema di ritenuta: tutti gli occupanti ne hanno una a disposizione con tre punti
di attacco.
Le cinture di sicurezza anteriori sono dotate di pretensionatori e di limitatori di forza
che in caso di urto violento ne riducono il gioco e la pressione sugli occupanti. I
pretensionatori sono montati sull'attacco inferiore ed attivati da un segnale proveniente
dagli airbag che attraverso una piccola carica fa tendere la cintura.
Per il loro funzionamento i limitatori di forza utilizzano una barra di torsione interna
che, raggiunto un carico prefissato, comincia a deformarsi e riduce il carico della
cintura.
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Dal 1974 Saab monta sulle sue vetture un dispositivo che ricorda a coloro che occupano
entrambi i posti anteriori di allacciare le cinture di sicurezza e che, per sottolinearne
ulteriormente l'importanza, invia messaggi sonori se il guidatore ed il passeggero
anteriore non l'hanno fatto.
Un abitacolo pensato per i suoi occupanti
Le superfici ed i materiali degli interni sono stati pensati e realizzati in modo che non
possano arrecare danno agli occupanti. In particolare, le parti anteriori dell'abitacolo in
corrispondenza delle ginocchia e delle tibie sono bene imbottite per evitare lesioni.
Imbottiture protettive sul pavimento aiutano a ridurre il rischio di ferite ai piedi. La
pedaliera è realizzata in modo da staccarsi in caso d’incidenti d’una certa entità. Il
piantone dello sterzo è ad assorbimento di energia.
La sicurezza degli occupanti è il principale motivo per cui i braccioli all'interno delle
porte e le maniglie interne sono incassati ed, ovviamente, uno dei motivi per cui anche
su SportHatch la chiave di accensione è posta sul tunnel centrale dietro la leva del
cambio, ben lontato da punti sensibili come le ginocchia e le gambe.
Guida sicura
Ovviamente è meglio evitare di essere coinvolti in qualsiasi incidente stradale. Saab 9-3
SportHatch può contare sugli stessi organi di sospensioni e sterzo, nonchè sugli stessi
freni del modello Sport Sedan. Ciò aiuta il guidatore a tenere la vettura sempre sotto
controllo e pertanto ad avere minori probabilità di essere coinvolto in incidenti e
maggiori di poterlo evitare.
Alla sicurezza di guida contribuisce anche tutta una serie di dispositivi come il controllo
elettronico della tenuta di strada (ESP), l'assistenza meccanica alla frenata (MBA), la
ripartizione elettronica della pressione frenante (EBD), il controllo della frenata in curva
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(CBC) ed il controllo continuo della pressione dei pneumatici (TPMS). Il
funzionamento di questi dispositivi è descritto nella sezione dedicata all'autotelaio.
Una maggiore sicurezza al volante comporta anche la necessità di ridurre le fonti di
distrazione per il guidatore. SportHatch dispone della funzione Saab ComSense che si
avvale del concetto di "gestione dinamica del carico di lavoro" ed è descritta nella
sezione dedicata all'abitacolo.
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