VASA Venice Aviospace association
L’ organizzazione logistica di un vettore aereo
e i rapporti con la casa madre.
Da
un punto di vista organizzativo la normativa europea e
quella Usa impongono svariati vincoli a chiunque voglia produrre e
vendere aeromobili. Che si traducono anche in pesanti impegni in
ambito logistico.
Un esempio può essere l’ obbligo di assicurare un adeguato supporto
manutentivo e di fornitura di pezzi di ricambio. Questo anche in caso di
fallimento o comunque cessazione dell’ esistenza dell’ azienda di
produzione aeromobili, deve quindi esistere altra azienda in grado di
continuare a fornire alle compagnie aere, che hanno acquistato gli
aeromobili, i pezzi di ricambio necessari.
Tipico caso è stato quella della Fokker, a cui è subentrata la Stork.
Un altro esempio viene dal livello contrattuale, il vettore aereo che
acquista o prende in leasing uno o più aeromobili dal produttore, da un
proprietario, o da un lessor, deve stipulare:
Un contratto definito di Pooling, che assicura un flusso di pezzi di
ricambio costante, determinato, con tempi noti, per garantire il buon
funzionamento della flotta. Tali ricambi hanno il carattere di avere una
vita abbastanza lunga, che permette loro di essere installati su un
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aeromobile, rimossi, mantenuti e ri-certificati, re installati su altri
aeromobili.
Un contratto definito “consumable” che garantisca pezzi di ricambio
che possono essere utilizzati una volta soltanto, dopo di che vengono
“scrappati”, cioè eliminati o segregati.
Un contratto di “consignment stock”, che preveda l’ esistenza presso la
base della compagnia aerea di un magazzino di pezzi di ricambio,
fisicamente presenti e pronti all’ uso, cioè pronti per entrare in servizio.
Uno “stock di tools”, vale a dire attrezzi necessari per fare
manutenzione agli aeromobili, tipicamente, chiavi, cavalletti, lampade,
grassi, gruppi elettrogeni, bombole di azoto.
Vedremo dopo i dettagli di alcuni di questi contratti e quali sono le
caratteristiche dei flusso logistico che sottintendono onde avere una
idea della quantità di risorse da dedicare alla funzione logistica.
Le ipotesi con cui lavoriamo sono le seguenti:
vettore aereo di circa dieci aeromobili, aeromobili di piccole
dimensioni, circa 100 posti, detti anche “regional”. Attività di trasporto
pubblico di passeggeri, quindi attività di “linea”.
Questi dati sono importanti perché danno la possibilità di quantificare
l’ ammontare dei flussi logistici.
Il ciclo di vita dei componenti aeronautici
I componenti a bordo di un aeromobile sono di natura diversa:
1. Quelli (chiamati componenti “hard time”) per i quali è previsto dopo
un certo tempo noto e predefinito (gg, mm, aa) debbano essere:
-sbarcati e ricertificati/manutenuti
-semplicemente ispezionati visivamente o operativamente
2. Quelli (chiamati componenti “on Condition”) che non necessitano di
alcuna osservazione, che possono rimanere a bordo dell’ aeromobile
indefinitivamente, che se si guastano, andranno rimossi e sostituiti.
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3. Quelli (chiamati componenti “condition monitored”) che necessitano
di essere costantemente osservati, e che in base a tale osservazione
avranno un destino definito dai risultati di quanto osservato (ad
esempio i pneumatici che se osservati usurati andranno sostituiti.)
L’ identificazione dei componenti
Un’ altro tipo di classificazione invece riguarda il modo di identificare
i pezzi.
Vi sono quelli che necessita di essere identificati con l’ uso di due
codici, il part number (PN) ed il serial number (SN) e quelli per i quali
basta invece soltanto il numero di lotto.
Ogni componente aeronautico, di qualsiasi tipo, deve essere sempre e
comunque e dovunque accompagnato da un certificato di conformità
che si chiama in Europa Easa Form 1, negli Usa FAA 8130.
Esso riporta il pn ed il sn, una firma in originale, eventuali dati sulle
visite ispettive subite dal pezzo, le date delle visite.
Tale documento cartaceo deve essere accoppiato al pezzo quando è in
magazzino, quando viaggia, quando è in officina per manutenzione ecc.
Prima di essere installato su un aeromobile, tale documento va rimosso
dal pezzo, ed archiviato in appositi registri del vettore aereo.
Il componente privo di tale documento è privo di valore economico,
non può essere imbarcato in nessuna aeromobile, va segnalato
immediatamente alle autorità competenti.
Un altro modo di identificare i componenti è il numero ATA . La Air
Transport Association ha definito famiglie di tipi di componenti
identificate ciascuna da un codice a due cifre. Ad esempio famiglia
“32” tutti i componenti che hanno a che fare con il landing gear,
famiglia 48 tutti i componenti che hanno a che fare con l’ APU
(Auxiliary power unit) ecc.
Ogni vettore aereo e casa di produzione/vendita componenti deve
gestire, archiviare, documentare ed inserire in data base per almeno
dieci anni tutti i PN e SN e tutti i certificati di conformità di tutti i
componenti imbarcati sugli aeromobili o mantenuti nei vari magazzini.
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Le parti aeronautiche hanno due grandi mercati. Quello degli “originals
equipment” (OEM), vale a dire le parti prodotte da chi le ha inventate e
costruite per primo, e quello detto “Part manifacture approval” (PMA)
vale a dire parti prodotte da altre società concorrenti, autorizzate
comunque a farlo.
Il contratto di Pooling.
Il contratto viene stipulato tra un vettore aereo ed un fornitore di
componenti aeronautici, prevede che il vettore aereo paghi una “fee”
annuale o mensile, per poter accedere ad una varietà di pezzi di
ricambio delle tre categorie sopra menzionate. Egli non sarà mai
proprietario degli articoli del pool, se non quando uno di essi sarà
imbarco sull’ aeroplano, in sostituzione di quello guasto. Quest’ultimo
allora smette di diventare di proprietà del vettore aereo e diventa un
“membro” del pool.
Al pool possono partecipare da due a centinaia di vettori, che
condividano il medesimo tipo di aeromobile aeromobile. Ogni
ricambio aeronautico infatti può essere instalalto su un solo tipo di
aeromobile.
Il pool viene gestito da una società certificata e riconosciuta dagli enti
aeronautici. Soggetta ad audit, ispezionata, con un business plan
adeguato e con fondi adeguati.
Fanno parte del contratto di pooling di solito i componenti di tipo “hard
time”. Questo perché sono quelli di solito a maggiore valore unitario,
se acquistati, per cui al vettore conviene entrare nel pool invece di fare
l’ acquisto.
Questi ricambi hanno durata temporale estesa, quando installati a bordo
dell’ aeromobile diventano di proprietà della compagnia aerea, quando
sbarcati ritornano nel pool. Passano attraverso un numero elevato di
installazioni/rimozioni su aeromobili, vengono poi trasferiti in vari
centri di assistenza meccanica per essere lavorati/collaudati prima e
dopo di ogni installazione /rimozione sugli aeromobili.
Per un cliente che opera circa dieci aeromobili di solito si prevedono
una cinquantina di questi item (ricambi elettromeccanici) al mese, da
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potrebbero viaggiare da Tessera verso il cliente ed una cinquantina in
ritorno dal cliente verso Tessera.
Il valore unitario di questi ricambi è molto alto, con un minimo almeno
di 100 000 euro.
Il contratto di consignment stock
Prevede la disponibilità presso il cliente di un magazzino denominato
consignment stock, che per un cliente di circa 10 aeromobili, è un
magazzini di circa 200 items, che rimangono di proprietà del fornitore,
sino al momento in cui il pezzo, pur presente fisicamente nel
magazzino del cliente, non viene installato a bordo dell’ aeromobile.
Tale magazzino ricambi è previsto dalla normativa italina, nella serie
“NAV” (navigation) emessa dall’ Enac.
Esso deve contenere quei pezzi che secondo tale normativa sono
indispensabili per evitare frequenti situazioni di AoG (Aircraft on
Ground) che si ripercuotano sulla qualità del servizio offerta ai
passeggeri.
Tale consignment stock richiede di essere quotidianamente reintegrato
con flussi di circa 20 colli al mese sempre per singolo vettore aereo.
I contratti per item “consumable”
Disponibilità per ogni cliente di un contratto di fornitura di ricambi
detti “Consumable”, vale a dire item che una volta utilizzati dal cliente
non sono riutilizzabili da altri clienti.
Quindi articoli che non danno origine ad un flusso bidirezionale
cliente-casa madre, ma solo unidirezionale. Per un cliente medio che
opera dieci aeromobili in media si prevedono circa 200 item di questo
tipo al mese. Il valore unitario di questi ricambi di solito è medio basso.
I Flussi MRP
Dal punto di vista di come tali flussi logistici essi si distribuiscono nel
tempo e nello spazio (quindi il sistema MRP aziendale) la base di tutto
è costituita dal maintenance plan.
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Un documento che dichiara quanta manutenzione un aeromobile deve
subire nel tempo in base a quante ore di volo compie ed in base a
quanti cicli di volo compie.
Più vola più manutenzione si renderà necessaria e più ricambistica si
dovrà ordinare.
Caso a parte le situazioni di AOG. In questo caso l’ aeromobile si trova
per cause impreviste fermo in aeroporto per guato tecnico. Il vettore
dovrà ordinar il prima possibile le parti necessarie, è quindi una
situazione non prevedibile.
LA direzione tecnica e logistica di un vettore aereo, sulla base del
Maintenance Plan potrà all’ inizio di ogni stagione stimare la quantità
di ricambi necessari per far volare gli aeromobili con una corretta
manutenzione.
A titolo di esempio un contratto di pooling per una flotta di 5
aeromobili di tipo regional potrebbe valere in un anno circa 300 000
eruro. Ai costi fissi del contratto si sommano quelli variabili come ad
esempio le fee per singolo componente scambiato.
A titolo di esempio per alcuni aeromobili alcune aziende di sola
fornitura ricambi offrono contratti di pooling che si pagano solo con
una fee mensile fissa per aeromobile. Altre ditte invece richiedono una
fee fissa, bassa, per aeromobile.
Il primo contratto sarà conveniente per un vettore che vola molto, il
secondo per uno che volo molto poco.
Un esempio quantitativo:
il solito vettore aereo regionale con dieci aeromobili, di norma vola
come segue.
1 aeromobile x 7 tratte al giorno per 1,2 ore a tratta per 290 giorni all’
anno. Per un totale di 24360 ore anno per tutta la flotta, quindi 24360
ore per aeromobile. Questo è un valore medio per un aeromobile di tipo
regionale. Se esaminiamo invece i cicli di volo, abbiamo il prodotto dei
fattori sopra indicati, ma il valore delle 1,2 ore diventa invece pari a 1,
quindi un ciclo per un totale di 2030cicli per aeromobile anno.
La proporzione tra ore volate e cicli volo si inverte nei casi di vettori
che fanno voli lungo raggio, ad esempio Europa Stati Uniti.
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LA durata media di una tratta è ad esempio di 8 ore, per circa una tratta
al giorno, ma i cicli diventano solo uno, per otto ore di volo.
Alla luce anche di queste considerazioni la flotta richiederà la
sostituzione di componenti meccanici molto gravati dalle ore volo
invece che dai cicli, ed i contratti di pooling che ad esempio
penalizzino molto il costo del singolo ciclo non saranno vantaggiosi per
i vettori di tipo regionale.
Ogni vettore inoltre, per poter essere certificato al trasporto passeggeri
deve dichiarare all’ Enac la sede della propria base principale.
In tale base deve esistere il consignment stock.
In casi eccezionali il consignment stock può essere dislocato presso i
magazzini del fornitore dei ricambi, ma per un tempo limitato.
Il procedimento di installazione dei componenti a
bordo aeromobile.
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