L`Architettura degli Aeroporti

Alla mia famiglia
Vincenzo Altavilla
L’ARCHITETTURA DEGLI AEROPORTI:
PROGETTO PER L’AEROPORTO DELLA BASILICATA
CONSIGLIO REGIONALE DELLA BASILICATA
Ringrazio il prof. Riccardo Dell’Osso per l’interesse, l’attenzione e la fiducia
dimostratimi nello sviluppo di questa tesi di laurea.
Rivolgo al prof. Angelo Bugatti un ringraziamento particolare per i preziosi
insegnamenti e consigli che ha voluto offrirmi nell’elaborazione del progetto
architettonico.
Ringrazio la mia famiglia per essermi stata sempre vicina in tutti questi anni e per
avermi dato la possibilità di conseguire questo importante titolo di studio.
Ringrazio in particolare i miei genitori che hanno sempre creduto nelle mie capacità
(qualche volta anche più di me) e mi hanno sempre sostenuto ed incoraggiato nel
corso della mia lunga carriera universitaria. Ringrazio le mie sorelle per la
disponibilità e l’affetto dimostratomi in questi anni. Grazie anche a te Giuseppe,
che pur facendo parte della nostra famiglia da poco, non sei stato da meno.
Ringrazio gli amici di sempre: Sergio, Salvatore, Gerardo,Cristiano, Sabina,
Simona, Eliana, perché in questi lunghi anni di lontananza da Potenza non mi
hanno mai fatto mancare il calore di un abbraccio o di una parola di conforto nei
momenti difficili.
Ringrazio infine tutti gli amici dell’università: il Pizzo, il Panza, Andrea Perrucci,
Ludo, Paolo, Giampaolo, Stefano, Tiziana, Marta, Chiara, Elisa, Nino e tutti gli
altri che in questi anni, hanno condiviso con me la fatica, lo stress, ma anche
l’allegria ed il divertimento della vita universitaria....Grazie...grazie....grazie!!!
SOMMARIO
PRESENTAZIONE
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INTRODUZIONE
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PARTE PRIMA: L’ARCHITETTURA DEGLI AEROPORTI
CAPITOLO I - ASPETTI CARATTERISTICI DEGLI AEROPORTI
Una nuova direzione nel design degli aeroporti
Pianificatori, progettisti e costruzioni
Un aeroporto o più aeroporti?
Il “carattere” degli aeroporti
Le metafore
Gli schemi funzionali per gli aeroporti
I vincoli nella progettazione
Luci, colori e strutture
I servizi essenziali
In attesa di partire
Aeroporti per il futuro
Il dibattito linguistico nella progettazione degli aeroporti
CAPITOLO II - GLI AEROPORTI DEGLI ULTIMI 10 ANNI
Gli aeroporti europei
Gli aeroporti americani
Gli aeroporti asiatici
pag. 15
pag. 17
pag. 17
pag. 22
pag. 24
pag. 25
pag. 27
pag. 28
pag. 32
pag. 33
pag. 38
pag. 44
pag. 48
pag. 51
pag. 55
pag. 55
pag. 99
pag. 125
PARTE SECONDA : I L PROGETTO PER L’ AEROPORTO DELLA
BASILICATA
CAPITOLO III - LA PROSPETTIVA DI SVILUPPO DEL TRASPORTO
AEREO IN BASILICATA E L’INDIVIDUAZIONE DELL’AREA DI
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pag. 147
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PROGETTO
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La Basilicata
Perché un aeroporto in Basilicata
Le possibili localizzazioni e le indicazioni dei piani (P.R.T.
e P.G.T.)
L’ipotesi dell’aeroporto civile a Potenza
La città di Potenza e l’area di Piano del Mattino
CAPITOLO IV - IL DIMENSIONAMENTO DELL’AEROPORTO
Il bacino di utenza
I velivoli utilizzabili nell’aeroporto lucano
Il dimensionamento dell’area terminal
Verifica dimensionale dell’area terminal
CAPITOLO V - IL PROGETTO DEL TERMINAL PASSEGGERI
Premessa
Descrizione tecnico illustrativa
Aspetti distributivi e funzionali
Aspetti strutturali
Aspetti impiantistici e tecnologici
La torre di controllo
Opere di finitura
CAPITOLO VI - L’ANALISI STRUTTURALE DEGLI ALBERI IN ACCIAIO
Descrizione illustrativa degli alberi
Analisi dei carichi
Verifica del comportamento statico dell’albero
Verifica antisismica e dimensionale della struttura
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pag. 175
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ALLEGATI: ELABORATI GRAFICI
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BIBLIOGRAFIA
pag. 203
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PRESENTAZIONE
La tesi di laurea di Vincenzo Altavilla “L’architettura degli aeroporti:
progetto per l’aeroporto della Basilicata” discussa nell’anno accademico
2001/2002 presso l’Università degli Studi di Pavia, Facoltà di Ingegneria, corso di laurea in Ingegneria Edile - Architettura, è tra le vincitrici, in base al
giudizio formulato dall’apposita Commissione, del quarto concorso nazionale
“Le migliori tesi dì laurea sulla Basilicata” indetto dall’Ufficio di Presidenza
del Consiglio Regionale della Basilicata.
Lo studio di Altavilla si sofferma sulla architettura degli aeroporti, delineando
gli aspetti caratteristici di quelli costruiti in questi ultimi 10 anni a livello mondiale la cui progettazione e realizzazione è strettamente correlata alla struttura delle nazioni del globo ed all’immagine della loro modernità.
Nel lavoro vengono schedati 21 aeroporti europei, estremamente differenziati
a secondo delle tendenze in atto nei singoli Paesi, 14 aeroporti nazionali, internazionali ed intercontinentali statunitensi, differenziati in base alla loro
funzione e 10 aeroporti asiatici progettati e costruiti con l’obiettivo di rimarcare
la potenza economica del Paese agli occhi del mondo.
È ormai acclarato che le autorità aeroportuali hanno ottenuto una liberalizzazione dalla dipendenza economica da parte dei governi regionali e centrali funzionando di fatto come imprese private. Gli aeroporti ricavano infatti i propri fondi non solo dalle tasse di atterraggio ma affittano lo spazio
ad una gamma intera di operatori di terra o di volo (fornitori di manutenzione di veivoli e di combustibile, trasportatori di merci, negozi, bar, caffè,
ristoranti, aziende per il noleggio di auto, banche, uffici di cambio, ecc.) sicché i nuovi aeroporti e i nuovi terminals sono divenuti imprese di pianificazione rurale e della città, di ingegneria civile e di architettura.
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Gli aeroporti dell’ultimo decennio sono l’espressione architettonica di
un periodo in cui il loro patrocinio ha iniziato a spostarsi dal governo verso il settore commerciale, dal quale possono provenire gran parte delle voci attive nel bilancio per cui è certo che il trasporto aereo si imporrà sugli altri non solo sulle grandi distanze ma anche sul medio e corto raggio.
Oggi si parla di aeroporti di primo, secondo e terzo livello e la progettazione di un nuovo aeroporto è uno dei lavori più complessi che un progettista deve affrontare, essendo l’aeroporto non qualcosa di chiuso in se stesso ma una struttura che vive di quanto ha intorno. Non si può pensare, invero, ad un aeroporto senza pensare alle strade che lo collegheranno e al suo
bacino d’utenza, senza ricordare l’impatto che avrà sull’ambiente.
Nel presentare il progetto per l’aeroporto della Basilicata l’autore pone in
evidenza le diverse questioni congiunturali e strutturali che resero arduo a
partire dal 1967 il passaggio dalla predisposizione dello studio di fattibilità
e del progetto di massima per la costruzione di un aeroporto in località Piani
del Mattino di Potenza. Pur in presenza di una sistemazione dello scalo aeroportuale avviata negli anni settanta con la sistemazione del sito scelto (subito interrotta), nel Piano Regionale dei Trasporti (PRT) fu approvata nel 1990
una nuova infrastruttura aeroportuale di primo livello da localizzare nei pressi della S.S. Basentana. Studi di pre fattibilità furono disposti dalla Regione
Basilicata anche in relazione alle aree-programma definite nel piano regionale di sviluppo 1998-2000 e furono individuate cinque macro-aree nel sistema territoriale per la definizione del sito ottimale (area del Melfese, di Potenza,
di Grumento, di Matera - Ferrandina - Pisticci, di Metaponto).
Tra queste, afferma l’autore, la localizzazione dello scalo aeroportuale nell’area urbana di Potenza “appare certamente la più adatta” per il numero
di passeggeri di voli di linea da effettuarsi eventualmente mediante collegamento feeder a triangolo e per la funzione baricentrica, che ingloba l’area del Melfese.
Lo studio progettuale di Altavilla definisce il dimensionamento dell’aeroporto lucano in relazione alle caratteristiche di primo livello che lo interesseranno.
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Analizza i veivoli utilizzabili nell’aeroporto lucano, e dimensiona l’area terminal e quella deí passeggeri; ne dispone gli aspetti distributivi e funzionali,
quelli strutturali, impiantistici e tecnologici; elabora la torre di controllo, le
opere di rifinitura, addentrandosi nell’analisi strutturale degli alberi di acciaio, come si conviene ad un vero progetto di ingegneria edile ed architettonica.
Sta di fatto che nel 2003 la Giunta Regionale della Basilicata ha finanziato, con i fondi rivenienti dalla delibera CIPE n. 17/2003, gli studi di fattibilità elaborati dalla stessa Regione e dal Comune di Potenza per la realizzazione a Potenza dell’aeroporto civile della Basilicata da collegare con i
principali aeroporti italiani,destinando, inoltre, alla “pista Mattei” di Pisticci
funzioni a supporto delle attività imprenditoriali e turistiche del Metapontino
e la specializzazione in attività di protezione civile e di aviazione generale
all’aviosuperficie di Grumento Nova.
Vito De Filippo
Presidente del Consiglio Regionale della Basilicata
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INTRODUZIONE
Negli ultimi dieci anni sono stati costruiti aeroporti così grandi, così ambiziosi e spesso così belli, da farci pensare che questa decade lascerà un’impronta duratura nella storia dello sviluppo di questa forma. Da un punto di
vista architettonico questo decennio può essere considerato come “l’epoca degli aeroporti”, come altri periodi sono stati “l’epoca delle stazioni ferroviarie” o
“l’epoca delle cattedrali”, dato che è stato pieno di entusiasmante interesse in
un’area che ha facilitato l’espressione di nuove idee ed, occasionalmente, ha
dato forma a vecchie idee che non potevano essere applicate altrove.
Ovviamente, molti terminal sono stati sviluppati prima degli ultimi dieci anni, alcuni di essi sono stati considerati eventi architettonici eccezionali: primi fra tutti i due terminal americani progettati da Eero Saarinen - il terminal della TWA nell’aeroporto JFK di New York (1956-62) e quello di
Washington Dulles (1958-63). La storia dell’architettura dei terminal è breve, al più di settanta anni, ma è densa di esperimenti e di invenzioni legate a quelle nel campo delle infrastrutture, delle costruzioni e dell’urbanistica.
Non c’è nessun dubbio che l’inventiva dei nostri giorni sia minore di quella del passato. Il terminal dell’aeroporto internazionale di Kansai nella
baia di Osaka, per esempio, è la realizzazione del progetto utopista descritto
da Henry J. Gielow e da Edward R. Armstrong nel 1930 per la costruzione
dell’isola artificiale per assistere gli aeroplani transatlantici, e del programma del 1932 di André Lurcat per un aeroporto sulla Senna. Inoltre, l’idea di posizionare i satelliti nel mezzo delle piste di rullaggio e di dare loro accesso tramite tunnel sotterranei è una variazione, ragionevolmente ridotta, del progetto utopista di costruzione di un intero aeroporto sotterraneo con il flusso di traffico dei velivoli libero al di sopra. In termini pratici,
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è durante gli anni sessanta che si sono avuti gli sviluppi concettuali più intensi: Los Angeles, Tampa, Houston e Kansas City, per accennare solo agli
esempi americani, sono tutti basati su nuovi concetti che, anche se a volte
criticati, hanno fortemente influenzato gli sviluppi contemporanei. La ricerca
che è stata condotta allora sull’organizzazione degli spazi, la relativa tipologia, sui nodi e sulle curve che creano la relativa forma hanno anticipato le
riflessioni sviluppate dai successivi architetti alla luce delle idee filosofiche
e matematiche contemporanee. Tale ricerca, oggi, tende ad essere meno temeraria; e anche se questa parola è molto più ricorrente, il numero delle nuove idee sviluppate ed implementate sta diminuendo. L’obiettivo si è spostato.
Ora è concentrato sul formato del progetto (a volte eccessivo), sulla diffusione dei terminal ed in particolare sull’armonia che esiste fra queste costruzioni
e le idee del momento. I terminal rispondono alle tendenze del pensiero. Pieni
di riferimenti storici (a volte imperfetti), prendono forma anche dal relativo contesto geografico; hanno legami commerciali e culturali con lo spazio
ma anche con il tempo. Inoltre, basati sull’idea di ubiquità e di spostamento, hanno recuperato paradossalmente un senso del posto e delle radici. I terminal, attualmente, sono diventati più importanti di luoghi culturali quali musei o teatri in cui la società solitamente si riuniva. Questo perché il loro spazio (eccessivamente dilatato, richiedente le risorse tecniche più avanzate per la loro costruzione, e nello stesso tempo comodo e libero) è il luogo di incontro fra ciò che è più universale, mobile e moderno - l’aeroplano,
meraviglia pericolosa - e ciò che è più primitivo - il senso di appartenenza
ad un posto, il profondo desiderio di volare e di essere immediatamente in
un altro luogo. Gli architetti, intuitivamente, hanno afferrato l’importanza
delle aerostazioni e le autorità statali, particolarmente nelle nazioni con economie d’emersione, hanno capito che le aerostazioni sono porte che aprono i loro paesi al mondo, che servono da relè di collegamento con la moderna
società dei viaggi e degli scambi, e che sono simboli e misure di successo e
di sviluppo economico. Gli ultimi dieci anni del nostro secolo possono essere confrontati al periodo dal 1250 al 1280, che Georges Duby descrive co-
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me “i tempi felici nell’età delle cattedrali”. Convinto del fatto che gli impianti
presentati di seguito supportano la mia affermazione, vorrei concludere con
una nota meno trionfante, esprimendo la mia speranza che l’architettura degli aeroporti non sarà vittima dello stesso esaurimento di creatività che Duby
osserva nell’architettura della cattedrale di metà tredicesimo secolo, quando gli artisti francesi delle cattedrali hanno perso gradualmente il loro talento per l’invenzione. Come Duby precisa, intorno al 1250 “a Saint Denis
il grande Pierre de Montreuil era soltanto raffinato, non innovativo”.
Speriamo di non aver ancora raggiunto quel punto, e che, in futuro, oltre alla bellezza architettonica, il desiderio e le condizioni per l’invenzione continueranno a sussistere.
L’Autore
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PARTE PRIMA
L’ARCHITETTURA DEGLI AEROPORTI
CAPITOLO I
ASPETTI CARATTERISTICI DEGLI AEROPORTI
Una nuova direzione nel design degli aeroporti
Gli aeroporti sono diventati progetti chiave nella struttura delle nazioni
del globo. Ogni capitale, ogni capoluogo di provincia, ogni regione o stato,
e molte piccole isole desiderano un terminal, spazioso e impressionante, che
dia ai passeggeri, in arrivo, il benvenuto ed un’immagine da ricordare della modernità del loro paese. Contemporaneamente, la maggior parte degli
architetti che progettano aeroporti interpreta il loro lavoro come un’esercitazione di disegno high-tech. Alcuni, benché il numero stia aumentando, cercano di progettare le aerostazioni con un distinto senso del colore o del carattere nazionale.
Gli aeroporti degli ultimi vent’anni si distinguono dai loro predecessori,
per la prodigiosa dimensione ed il costo. La realizzazione dell’aeroporto suburbano proposto a sud di Chicago è costata 4.900 milioni di dollari, lo scalo internazionale di Denver è costato 3,2 miliardi di dollari, ed il nuovo aeroporto di Austin-Bergstrom nel Texas, 615 milioni. Inoltre, il costo del nuovo terminal di Pittsburgh è di 815 milioni di dollari, il nuovo terminal di Detroit
è previsto che costerà 786 milioni di dollari, il budget del terminal a
Shanghai Pudong è di 317 milioni di dollari, quello del terminal 2F del Charles
de Gaulle, di Parigi, è di 2,5 miliardi di franchi francesi e quello dell’aeroporto di Gardermoen di Oslo è 20 miliardi di corone.
Queste costruzioni molto grandi sono progettate per impressionare e
per fare fronte ad una veloce espansione del traffico aereo. Nonostante la rivalità internazionale sia essa stessa uno stimolo, il fattore più importante per
lo sviluppo è stata la liberalizzazione delle autorità aeroportuali dalla dipendenza
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economica dai governi regionali e centrali, che ha permesso loro di funzionare
come imprese private.
Gli aeroporti ora sono organizzazioni a scopo di lucro, che ricavano i
propri fondi monetari non solo dalle tasse di atterraggio, ma affittando lo
spazio ad una gamma intera di operatori di terra e di volo: dai fornitori di
manutenzione dei velivoli e di combustibile ai trasportatori di merci, ai negozi, ai bar, ai caffè ed ai ristoranti, alle aziende di noleggio auto, alle banche e agli uffici di cambio.
A guidare il grande impulso di costruzione degli aeroporti è il desiderio di servire il numero sempre crescente di viaggiatori. Sull’esempio dell’aeroporto Charles de Gaulle a Roissy, che da vecchia aviopista è stato trasformato in un modernissimo aeroporto internazionale, si stanno realizzando
molti nuovi aeroporti: Gardermoen di Oslo al posto di un vecchio aerodromo
militare; Austin-Bergstrom nel Texas al posto di una vecchia base dell’aeronautica
militare americana; le tre nuove isole aeroporto in Asia (Kansai, Chek Lap
Kok e Inchon di Seoul ora in costruzione); Kuala Lumpur, che è stato aperto nel 1998 e Bangkok, la cui apertura è prevista nel 2004.
L’aeroporto contemporaneo ideale si estende per centinaia di acri, con
due, tre, quattro o persino più piste per permettere il simultaneo decollo ed
atterraggio degli aerei. A Denver e Kuala Lumpur, per esempio, sono previste quattro piste parallele.
Gli aeroporti costruiti su nuove aree offrono l’occasione di realizzare progetti su grande scala, corrispondenti sia nella portata sia nella disposizione
geometrica ai grandi progetti “ideali” di urbanistica realizzati nei secoli
precedenti. Gli architetti, gli ingegneri ed i governanti sono stati a lungo affascinati dal concetto di nuova città perfettamente pianificata con le strade
diritte, i grandi assi, le griglie e le grandi costruzioni simmetriche disposte
lungo gli imponenti viali ed i boulevard. Gli aeroporti forniscono l’occasione di realizzare tali ambizioni su una scala mai vista prima. Un primo esempio di grande progettazione è l’aeroporto internazionale di Kansas City,
presentato tra il 1968 ed il 1972 dagli architetti Kivett e Myers. Realizzato co-
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me nel progetto, esso consiste in un cerchio centrale gigante che collega tre
terminal (ne sono stati progettati quattro) circolari o a ferro di cavallo.
L’intera disposizione è stata adattata all’automobile, con strade dalle curve
delicate e parcheggi abbondanti. Il principio era che fosse facile parcheggiare
nelle immediate vicinanze dei punti di registrazioni di ciascuna linea aerea.
Purtroppo, il concetto del “parcheggia e vola” è stato reso problematico dalla minaccia del terrorismo e dall’esigenza di sicurezza prevalente, perciò l’aeroporto di Kansas City pur offrendo distanze ammirevolmente corte fra
l’automobile e l’aereo, ha richiesto un numero ampio di punti di controllo per
la sicurezza. Il Fort Worth di Dallas (1965-73), progettato da TAMS e HOK,
è un altro dei primi esempi di grande progettazione che prevede sei terminal di forma crescente disposti a tre a tre lungo ambo i lati di una vasta strada centrale - così vasta che la parte centrale destinata a prato ha le dimensioni
di un campo da calcio. All’inizio, la disposizione può apparire confusionaria con le sue improvvise interruzioni e curve verso i terminal dall’altro lato della rete stradale, in realtà, la vista aerea evidenzia la disposizione delle
piste rievoca l’assetto convenzionale di un giardino del diciassettesimo secolo. Il maggiore dei grandi progettisti è un francese: Paul Andreu, il principale architetto della Aeroports de Parigi. Il suo capolavoro e lavoro di vita è il nuovo aeroporto Charles de Gaulle di Roissy, a nordest di Parigi. Il progetto è iniziato con il terminal 1, che è stato concepito come un tamburo perfettamente circolare circondato da sette isole satelliti collegate da passaggi sotto i piazzali. In seguito Andreu si è imbarcato nel più grande progetto del Terminal
2. Il concetto base per il secondo terminal è l’amore francese del grande asse - manifestato negli Champs Elysees che portano all’arco di Trionfo ed ora
prolungato fino al Grande Arco de La Defense. Andreu sviluppa questo tema in due modi differenti. In primo luogo, biseca il suo asse principale con
un secondo asse, destinato ai treni, dando così uguale importanza simbolica ai due sistemi di trasporto: strada e ferrovia. In secondo luogo, Andreu aggiunge quasi un ornamento barocco, lasciando le linee rette e gli angoli retti per una successione di ovali, che formano dei terminal. Mentre Luigi XIV
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dovette spendere una fortuna per livellare il terreno a Versailles e creare la
perfetta “tabula rasa” per sistemarci il suo grande giardino simmetrico,
Andreu ha avuto il vantaggio di un luogo pianeggiante, un terreno aperto
precedentemente coltivato. Nonostante ciò, la necessità di intrecciare i differenti livelli per i treni e gli autoveicoli ed i punti di uscita separati per le partenze e gli arrivi, ha aumentato la complessità del disegno generale, richiedendo l’introduzione di strade sopraelevate sullo stile delle freeways di
Los Angeles con veloci veicoli che procedono attraverso l’asse principale ed
i raccordi anulari che servono ogni coppia di terminal. Mostrando le sue virtù,
Andreu ha scelto di sviluppare l’elemento focale del piano, un hotel a forma
di torpedine, nel punto in cui è più arduo regolarne le fondamenta, sopra le
piste della nuova stazione. Lo stesso genio creativo è alle spalle del terminal
lungo un miglio all’aeroporto internazionale di Kansai, un altro progetto su
una grande scala, con un asse potente che attraversa la costruzione come un
raggio laser1. Non sono meno imponenti dei suoi disegni per il Charles de Goulle
i programmi di Andreu per il Pundong di Shanghai, un altro aeroporto disposto lungo i lati di una grande strada. Il masterplan prevede quattro terminal sullo stile del Kansai, ciascuno con un lungo viale che si estende su ciascun lato della costruzione principale. I progetti di Andreu mostrano gli aerei allineati ordinatamente come i velivoli in un aeroporto militare. Su ciascun
lato, le piste di manovre e le piste di decollo sono disposte quasi come immagini allo specchio - la differenza è che sono chiaramente distinte dall’alto, ciascuna con un’estremità vicina al centro del complesso dell’aeroporto.
Questo è un raro esempio di progetto fuori griglia di Andreu, con il viale principale disposto ad angolo fino a che non diviene un asse centrale delle dimensioni
di quello di Nuova Delhi. Nella prima fase, uno solo dei quattro terminal proposti sarà realizzato. Rimane in dubbio se le autorità dell’aeroporto seguiranno
esattamente il masterplan originale di Andreu quanto quello di Charles de
Gaulle. I fantastici tassi di accrescimento delle economie asiatiche della fine
1
La commissione per la progettazione dell’edificio è andata a Renzo Piano
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degli anni ‘80 e dell’inizio degli anni ‘90 sono stati di slancio ad una serie di
programmi molto ambiziosi per nuovi aeroporti, come il Chek Lap Kok, aperto nel mese di luglio del 1998, che vanta il più grande terminal di aeroporto nel mondo. Nello stesso mese, è diventato operativo il nuovo e egualmente
ambizioso aeroporto di Kuala Lumpur. È un altro esempio di grande disposizione,
che, visto dall’alto, sembra la sconosciuta rievocazione d’un ampio parterre del diciottesimo secolo. Ancora una volta, l’aeroporto è stato progettato con
il metodo di un grande asse centrale che dispone in modo speculare su ciascun lato i terminali e le quattro isole satelliti a forma di elica. Nella fase iniziale della costruzione, soltanto un terminal ed un satellite sono stati realizzati, ma questi sono di scala colossale e costituiscono da soli uno dei più grandi aeroporti nella regione. Le strade sono progettate in simmetria perfetta con
i percorsi interni ed esterni e le quattro piste, tre parallele ma ondeggianti e
la quarta estesa disposta perpendicolarmente.
In termini di dimensioni pure, la proposta più ambiziosa di tutte è quella della nuova isola aeroporto di Seoul a Inchon. Il masterplan originale evidenzia una disposizione a griglia uguale nel formato ad una grande città,
con blocchi per uffici ed edifici residenziali disposti alternamente a giardini ornamentali e a boschetti formalmente piantati. Come in una grande disposizione barocca o classica ci sono viali che si intersecano, rotonde vasche
di acqua rettangolari. L’asse principale doveva estendersi in mare come una
penisola molto architettonica. L’intera piastra grigliata è contenuta all’interno
di un ampio raccordo anulare a forma di uovo ed continua fino all’estremità
lontana dell’aeroporto con un parcheggio, seguito da un Gateway di testa,
progettato dall’associazione del Terry Farrell e, dopo, da un terminal a forma di semicerchio di Fentress Bradburn. Nel programma, la realizzazione
dell’aeroporto doveva ulteriormente estendersi con una successione di
quattro isole terminali collegate con una navetta ferroviaria sotterranea. È
stato stabilito che l’aeroporto sarà costruito in quattro fasi, ed in ognuna di
esse sarà realizzata una nuova pista. Il progetto finale doveva esprimere un
grado insuperato di simmetria e specularità come conseguenza del preciso
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allineamento delle piste. A causa della recessione asiatica, la realizzazione
dell’intero progetto è incerta, ma il Gateway di Farrell ed il terminale di Fentress
Bradburn sono in costruzione e se ne prevede l’apertura in tempo per la coppa del mondo di Corea e Giappone.
In America del Nord, il più ambizioso dei nuovi progetti può essere considerato quello a Denver. Anche questo aeroporto è disposto simmetricamente
lungo un asse principale con una rete di strade elevate che circondano il terminale. La simmetria è così perfetta che, una volta all’interno, si invita la gente a ricordare dove ha parcheggiato la propria automobile. Qui l’autostrada si avvicina perpendicolarmente prima della rotazione sul relativo asse per
raggiungere il terminal. Oltre la hall delle partenze l’asse prosegue con la navetta, che corre in un tunnel sotterraneo trasportando i passeggeri verso tre
isole successive.
Pianificatori, progettisti e costruzioni
I nuovi aeroporti ed i nuovi terminal importanti sono imprese colossali
in termini di pianificazione rurale e della città e di ingegneria civile ed architettura. Negli Stati Uniti, specialmente, stanno emergendo nuove grandi società pluridisciplinari che si specializzano nella progettazione di aeroporti.
HNTB, che è nata da uno studio di ingegneria civile fondato a Kansas
City nel 1914, offre pianificazione territoriale, assistenza architettonica e ingegneristica, selezione del luogo, studi di fattibilità e piani regolatori, costruzione,
gestione di terminal, attrezzatura per tutti i tipi di aeroporto - grandi hubs,
piccoli hubs e non-hubs-, così come consulenze specialistiche come il controllo del rumore, che è diventato un importante problema dall’emanazione dell’US Airport Safety and Noiose Abatement Act del 1979.
La Leo A. Daly è stato fondata a Omaha in Nebraska, nel 1915 e funziona
come studio pluridisciplinare che fornisce: pianificazione, progettazione architettonica, civile e strutturale, meccanica ed elettrica, design di interni e
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progetti di gestione con uffici in tutto il mondo. A questo studio è stato assegnato un contratto di dieci anni con la U.S. Admnistration per progettare le torri di controllo del traffico aereo di più di sessanta aeroporti.
Hellmuth, Obata & Kassabaum (HOK), fondato nel 1955, fornisce, inter
alia, i servizi di ingegneria ed architettura, i sistemi di elaborazione, come pure la pianificazione dei depositi, architetti paesaggisti, progettisti grafici e costruttori di modelli. HOK sostiene di aver introdotto l’era del jet con la progettazione per il terminal di Lambert, a St. Louis, negli anni ‘50 e cita come
esempi i progetti di Fort Worth di Dallas: “Uno dei primi nuovi aeroporti principali costruiti negli Stati Uniti” e l’aeroporto di King Khaled in Arabia
Saudita: “Che unisce l’architettura islamica tradizionale alla tecnologia contemporanea dell’aeronautica”. Dal 1984, lo studio ha completato progetti per
circa 7,4 miliardi di dollari nella costruzione di aeroporti nel mondo.
William Nicholas Bodouva e Associati svolge un ruolo importante nella progettazione di aeroporti da almeno tre decadi. La sua lista di clienti include Air France, Lufthansa e la SAS, oltre a numerose linee aeree Americane.
Nel Regno Unito, Pascall & Watson Architects ha sviluppato un gran
numero di progetti da quando fu nominata nel 1964 per la progettazione di
una base di rifornimento aereo a Heathrow vicino Londra, da allora in poi
ha ricevuto numerose commissioni dall’autorità britannica degli aeroporti, compresa la riprogettazione della zona di arrivo del terminale 3, il rinnovamento del terminale 2, un’estensione dell’area check-in a Gatwick ed
i capannoni a Stansted ed a Luton.
Il nuovo aeroporto di Gardermoen a Oslo è in gran parte il lavoro di un
consorzio di architetti e di consulenti tecnici, Aviaplan AS, formatosi nel 1989
per fornire uno speciale gruppo di professionisti capaci di preparare una proposta altamente qualificata al concorso di progettazione concettuale per il
nuovo aeroporto. Consiste di sei società scandinave che possono contare sui
servizi di circa 2.000 impiegati e cita fra i numerosi campi di esperienza la
pianificazione dei trasporti, la logistica dell’aeroporto, la progettazione
ambientale del rifornimento idrico e dell’impianto fognario.
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Un aeroporto o più aeroporti?
La scelta di dotare una città di uno o più aeroporti non è semplice, in
quanto si devono conciliare interessi contrapposti. Le scelte fatte, nel mondo, sono differenti.
L’O’Hare di Chicago ha detenuto a lungo il record di aeroporto più attivo nel mondo, benché Atlanta ne facesse funzionare un altro lì vicino.
Poiché l’O’Hare non può espandersi per soddisfare le esigenze della zona di
Chicago, è stato progettato un aeroporto suburbano del sud ancor più voluminoso.
In più, c’è il più piccolo Chicago Midway, più vicino al centro urbano.
New York vanta tre aeroporti importanti: JFK e Newark New Jersey hanno la stessa quantità di traffico, con il La Guardia non molto dietro in termini di passeggeri.
A Londra, la British Airways ora fa partire più voli da Gatwick che da
Heathrow. Lo sviluppo, a Stansted ed al London City, è più lento ma l’aeroporto di Luton si sta espandendo velocemente grazie alla politica di voli poco costosi.
A Parigi, l’autorità degli aeroporti ha chiuso il Le Bourget quando il Charles
de Gaulle Airport ha aperto ed ha ridotto drasticamente i voli a Orly a sud
di Parigi, benché fosse più vicino alla città e più conveniente per molti viaggiatori. Ora Orly sta sviluppandosi di nuovo. L’attiva Milano ha due aeroporti
- Linate e Malpensa - con un nuovo hub aperto nel 1998, espressione della
fiorente attività commerciale della città.
I dirigenti e le autorità aeroportuali amano il prestigio offerto da un aeroporto monumentale e ci sono ovvi vantaggi, in termini di collegamenti,
quando tutti i voli partono da un solo aeroporto. Ma in un mercato sempre
più condotto dal commercio, la convenienza del passeggero è ancora più importante e quelli che vivono ai confini di grandi agglomerati urbani quali
Chicago, Londra, Milano, New York o Parigi, potrebbero ritenere inopportuno il tempo che ci vorrebbe per raggiungere un aeroporto dall’altro lato della città. Gli aeroporti di confine, come quello di Heathrow, possono es-
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sere soggetti a ritardi nei periodi di punta, quando molti desiderano fare una
partenza o un atterraggio veloce, ed, invece, gli aerei sono bloccati in cielo
o in attesa di un corridoio per il decollo. La posizione è importante. Molti
dei passeggeri in viaggio d’affari partono dalla sede. Stansted a Londra con
i suoi collegamenti con Liverpool Street può essere conveniente per gli uomini d’affari che arrivano dal continente, di cui la destinazione è la città, ma
la relativa distanza del luogo lo rende molto meno accessibile per le zone residenziali a sud e ad ovest di Londra.
Il “carattere” degli aeroporti
L’attuale tendenza, nella progettazione degli aeroporti, è di realizzare
edifici che non esprimano il carattere nazionale o internazionale. I viaggi nel
mondo perdono parte del loro fascino se gli aeroporti importanti diventano indistinguibili, quindi, sono interessanti le esperienze di quegli architetti
che vanno in contro tendenza, puntando sulla forte caratterizzazione degli
stessi. Degno di nota, in questo caso, è Rafael Moneo. Il suo aeroporto di San
Paolo a Siviglia, è monumentale: la sua voluminosa cupola in bugnato è un‘eco
dell’architettura di Morris. Colpisce ugualmente il nuovo terminal di Cesare
Pelli al Washington National, da lunghe viste prospettiche di archi a sesto
acuto. All’aeroporto internazionale di Doha, Fentress Bradburn ha introdotto
delle torri analoghe a quelle del vento tradizionali del Qatar, mentre al nuovo Gardermoen di Oslo, il governo norvegese ha insistito sull’uso del legno
locale per il tetto piuttosto che dell’acciaio allo scopo di sottolineare il carattere
norvegese. A Chattanooga gli architetti hanno cercato di evocare il Classicismo
delle stazioni ferroviarie della Beaux-Arts, che rifletteva l’importanza della città come nodo ferroviario. Gli aeroporti, essenzialmente, sono distese di
asfalto, ma la maggior parte comprendono enormi prati d’erba fra le piste
e le piste di rullaggio, ed alcuni fra i più belli sono circondati da una vegetazione lussureggiante. In Africa ci sono numerosi aeroporti che sono com-
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pletamente occlusi dalle piantagioni di palme o dalla foresta fitta. All’aeroporto
di Jakarta in Indonesia, Paul Andreu ha fatto da apripista non soltanto piantando una rigogliosa vegetazione ma facendo sì che i passeggeri camminino all’esterno lungo i terrazzi coperti che sovrastano i giardini. Similmente,
al nuovo aeroporto di Bangkok, il cui completamento è previsto per il
2004, Murphy/Jahn progetta vaste composizioni di fiorenti alberi lungo gli
accessi, come pure i grandi giardini sotto un’ampia tettoia. Questi saranno
disegnati da un paesaggista locale e saranno inspirati al mito tailandese degli spiriti della foresta. All’aeroporto di Kuala Lumpur, che è stato aperto nel
1998, l’architetto giapponese Kisho Kurokawa sostiene che i passeggeri in
arrivo, a prima vista dovrebbero pensare di vedere una foresta pluviale. Un
rigoglioso boschetto di alberi, perciò, è disposto al centro del suo nuovo satellite degli arrivi. Uno dei principali difetti del viaggio aereo è il modo in
cui esso elimina il carattere locale, producendo un blando internazionalismo per cui tutti gli aeroporti possono essere in qualunque paese. La vegetazione, ancor più dell’arte o della tradizione, dà un’impronta immediata
ad un luogo esotico quanto a uno romantico: gli alberi di pino in inverno
possono essere pieni di fascino quanto le palme. Dal momento che gli aeroporti diventano sempre più frequentati, sono circondati da numero sempre più alto di edifici, i parcheggi, i magazzini, i capannoni di manutenzione,
i depositi carburante, gli hotel, gli uffici dell’aeroporto e delle linee aeree,
allora, la pianificazione del paesaggio ben fatta può conferire un immenso effetto calmante. Uno dei migliori esempi di pianificazione è quella del
nuovo aeroporto di Monaco di Baviera. Qui, i vasti prati lungo le strade d’accesso, mantenuti immacolati, danno l’impressione di arrivare ad un grande albergo piuttosto che ad un intricato interscambio. I filari regolari di alberi fanno da schermo ed i parcheggi sono abilmente nascosti dietro grandi cespugli di arbusti e terrapieni. Al nuovo terminal di Madrid, in cui ci
saranno temperature estreme sia d’estate sia d’inverno, la Richard Rogers
Partnership intende piantare un’ardita vegetazione che darà risalto alla terra locale ricca di colori.
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Le metafore
Nei loro progetti per nuovi terminals, gli architetti fanno frequenti riferimenti visivi alle grandi stazioni ferroviarie del diciannovesimo secolo,
pieni di ammirazione non soltanto per le loro impressionanti dimensioni e
strutture in vetro e acciaio ma come icone del viaggio. Molti progetti inoltre fanno espliciti o impliciti riferimenti al volo, sia degli uccelli sia degli aerei. Il volo è evocato generalmente dai tetti curvati e dagli ondeggiamenti
(spesso simmetrici per suggerire le ali), dalla leggerezza delle strutture e dall’uso delle tecniche di costruzione dei velivoli - i puntoni dei biplani, il metodo di costruzione della griglia delle fusoliere.
I tetti, quindi, sono la chiave dell’architettura della nuova generazione
delle aerostazioni, e sembrano spesso galleggiare sulle pareti di vetro. Uno
degli esempi più straordinari è il nuovo terminal internazionale di SOM a
San Francisco, ora in fase di realizzazione. Qui, il tetto si allarga dai supporti
centrali in due direzioni come le ali di un uccello. Santiago Calatrava, che
ha progettato il nuovo terminal a Bilbao, si riferisce al tetto come “alla
quinta facciata”. Esso sarà il più prominente possibile per far vedere il terminal dalle colline circostanti. Il tetto a forma libera di Calatrava sale verso l’alto.
Un’altra metafora del volo, il centro trasporti di Terry Farrell per l’aeroporto di Inchon a Seoul, è nato come metafora di un uccello, la gru, con
il lungo collo che in Corea ha forti associazioni simboliche. Curt Fentress,
che sta progettando il terminal 1 contiguo, dice che la suo nuovo tetto “rifletterà simbolicamente la figura aerodinamica degli aerei”. Al contrario, dall’alto, il nuovo aeroporto Chek Lap Kok di Foster è molto simile alla forma
stilizzata di un aereo o di un aliante, con una fusoliera diritta e lunga, e una
coda rovesciata. Per coloro che, invece, amano l’architettura parlante, cioè
l’architettura che esprime la sua funzione, c’è la banchina 4A di Nicholas
Grimshaw a Heathrow vero e proprio vocabolario del progetto di aerei: “Una
fusoliera” arrotondata, le finestre ovali sullo stile dei jet di linea e perfino l’il-
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luminazione, simile alle luci di bordo dell’ala di un aereo. Il tetto a forma d’onda di Grimshaw a Zurigo sarà uno dei più grandi e più impressionanti, progettato per diventare un simbolo della città quanto la torre Eiffel a Parigi.
Le coperture giganti, particolarmente quelle che sembrano galleggiare sulle pareti di vetro, hanno bisogno di supporti interni. Sir Norman
Foster a Stansted e Meinhard von Gerkan a Amburgo hanno intrapreso la
pionieristica forma dell’albero. “Gli alberi” di Foster, ramificanti per sostenere gli enormi pannelli del tetto, sono stati d’esempio per numerosi terminal.
Le colonne di Von Gerkan, che salgono fino al tetto per sostenere le lunghe
travi reticolari incurvate, non sono da meno. A Stoccarda, Von Gerkan sviluppa ulteriormente l’albero d’acciaio: quattro bracci su ogni ramo che si riparto ciascuno in tre, e poi ancora in quattro, come i ramoscelli di prezzemolo, comunque le dimensioni sono quelle di un albero di foresta. Al
Chek Lap Kok, Foster poggia il tetto su colonne delle dimensioni di una sottile matita, mentre, al terminal internazionale di Barcellona destano una forte impressione le appena quattro colonne, disposte lontano dalle pareti
esterne di vetro, che sostengono un tetto che misura 130 per 80 metri.
Gli schemi funzionali per gli aeroporti
Nella progettazione di un aeroporto, le scelte sul numero di terminal
e di livelli, si ripercuotono, in modo determinante, sulla successiva funzionalità
dell’aeroporto stesso.
Un terminal o vari?
Il modo più usato per risolvere il problema dell’aumento di passeggeri
è aggiungere nuovi terminals o realizzare delle estensioni alle attrezzature
esistenti. I voli, comunemente, sono divisi fra terminals nazionali ed internazionali; terminals nazionali, europei ed internazionali (come all’aeroporto di Barcellona); o, come negli Stati Uniti, le diverse compagnie aeree
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o gruppi di compagnie aeree sviluppano i loro terminals. Esempi ne sono
il terminal delle United Airlinees all’aeroporto internazionale di O’Hare, a
Chicago; il famoso terminal della TWA di Saarinen all’aeroporto JFK di New
York, ed ora il terminal unificato per Air France, Korean Airlines, JAL e Lufthansa.
Alcuni nuovi e importanti aeroporti hanno deciso, per cambiare questa tendenza alla frammentazione del sito, di realizzare un unico grande terminal per tutti i voli. L’aeroporto di Monaco di Baviera, che è stato aperto
nel 1992, ne è un esempio chiave. Sia le partenze sia gli arrivi sono al livello
del suolo, ma questo rende la costruzione lunga quasi quanto quella di Kansai.
I passeggeri, conoscendo (o rapidamente ritrovando) la giusta entrata per
la loro linea aerea, hanno il vantaggio di poter ridurre significativamente le
distanze, fra l’ingresso e il cancello di partenza, da percorrere a piedi. Ma
questa camminata può essere oppressiva se devono usare altre attrezzature o sono incerti sul loro cammino. Nel terminal di Foster dell’aeroporto di
Chek Lap Kok colpisce l’impressionante equilibrio fra la spaziosità e la distanza. Il percorso di discesa è realizzato con una rampa che consente di vedere l’intera area delle isole di registrazione. Alle spalle di queste, le zone
di shopping sono facilmente attraversabili ed allo stesso tempo, sono un piacevole luogo di svago; da qui, la vista si apre sui distanti cancelli d’imbarco, l’ultima “salle des pas perdus”, dove sono presenti passerelle mobili e navette per aiutare i passeggeri nel loro cammino.
Terminal e satelliti
In passato, si è spesso risposto alle esigenze di espansione e di sviluppo
con nuovi terminals destinati a scopi specifici - il terminal della TWA al JFK
New York e i terminals 1, 2, 3 e 4 a Heathrow, che servono (largamente) i voli a lunga distanza delle linee aeree britanniche, europee, intercontinentali
e della British Airways. Nell’Estremo Oriente, al Kansai di Osaka ed al Chek
Lap Kok di Hong Kong, gli architetti e le autorità hanno provato ad invertire questa tendenza sviluppando un unico ampio terminal per ospitare tutte le linee aeree.
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Un aumento nel numero di voli e nel formato degli aerei conduce inevitabilmente a terminals più grandi, in alcuni casi realizzati con l’aggiunta
di nuovi pilastri a quelli esistenti o di satelliti con cancelli supplementari.
L’apripista in questa direzione è stato l’Hartsfield di Atlanta, con la sua navetta sotterranea che fornisce veloci collegamenti a quattro satelliti paralleli,
un modello adottato, in seguito, a Denver e proposto per il terminal 5 di
Heathrow.
Gli architetti hanno provato anche con satelliti disposti a X, configurazione,
questa, che consente di avere il numero massimo di postazioni di imbarco
per i velivoli con la minore distanza da percorrere a piedi. Altri aeroporti
utilizzano ponti mobili disposti a forma di U, di E, o di V e grandi ponti mobili servono al Charles de Gaulle il nuovo terminal 2F e sono stati proposti
per l’aeroporto di Inchon a Seoul. I Terminal 2A e D al Charles de Gaulle sono il risultato dell’enfasi dell’architetto Paul Andreu nel limitare le distanze da percorrere a piedi, ci sono, infatti, solo 50 metri fra la zona d’imbarco e l’aeroplano.
Un altro tipo, sempre per limitare le distanze da percorrere a piedi, è la
banchina “bastione”, che in pianta somiglia al dente cilindrico di una fortificazione del diciassettesimo secolo. Esempi di un tale schema sono la banchina triangolare all’aeroporto di Barcellona e quella pentagonale a Jakarta.
Raggruppando gli aerei ed i passeggeri in questo modo è possibile creare una
massa critica di clienti potenziali per i negozi, i caffè e i bar.
Con gli aeroporti che sono considerati importanti progetti nazionali,
quando servono una grande città, una capitale, o un luogo di vacanza, la tendenza è di farli il più possibile grandi ed impressionanti. All’apertura il Chek
Lap Kok è stato pubblicizzato come il più grande terminal nel mondo.
Chiaramente, gli architetti e le autorità dell’aeroporto devono soddisfare
sia le richieste degli uomini d’affari che quelle dei vacanzieri. Devono
soddisfare la popolazione locale abituata ad arrivare, per i loro viaggi, all’ultimo minuto e coloro che desiderano passare piacevolmente il tempo all’aeroporto, o sono effettivamente obbligati a fare così mentre aspettano i vo-
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li di collegamento. I cittadini di Hong Kong erano felicissimi di poter arrivare al Kai Tak all’ultimo minuto. Ora, il nuovo aeroporto è molto più lontano, ma veloci treni, taxi e limousines aiuteranno i passeggeri ad approfittare
del fatto che i cancelli di partenza, della Cathay Pacific e delle altre compagnie
ivi presenti, sono più vicini ai check in. A Pittsburg, speciali cancelli vicino
ai check in servono i più piccoli velivoli per gli abbonati. A Bruxelles, c’è un
cancello speciale per funzionari che aspettano i getti, una caratteristica che
riflette la condizione commerciale e politica della città.
Un livello o due?
La maggior parte dei nuovi aeroporti hanno arrivi e partenze a livelli
separati, eccezioni rilevanti sono Stansted a Londra (dove arrivi e partenze si dividono lo stesso livello) e Barcellona, in cui, sia gli arrivi sia le partenze sono a livello del suolo (a Stansted, invece, il livello principale è sollevato, ed è raggiungibile attraverso una rampa da coloro che usano il parcheggio auto esterno). Il modello dominante nel mondo è quello di una hall
per le partenze al livello superiore, raggiungibile attraverso una carreggiata
sopraelevata e una hall per gli arrivi al livello del suolo. La maggior parte
dei jet di linea, infatti, ha le porte a sei o più metri dal suolo, con questo schema distributivo, i passeggeri in partenza non hanno bisogno di scale o scale mobili, possono raggiungere il cancello di partenza camminando (o
scendendo) e si avvicinano all’aereo seguendo la leggera pendenza dell’aerostazione. Analogamente, nonostante i passeggeri in arrivo abbiano un
corto tratto in salita lungo l’aerostazione, da allora in avanti scenderanno confortevolmente per gradi tramite gli ascensori, le scale o le scale mobili, verso
la zona di recupero dei bagagli e la hall degli arrivi. Recentemente, un certo numero di aeroporti ha introdotto le doppie aerostazioni, che forniscono
collegamenti diretti sia al livello delle partenze sia al livello degli arrivi, e
permettono di procedere sempre in discesa, sia all’imbarco sia allo sbarco.
Questo design innovativo è stato usato nel nuovo terminale 2f al Charles de
Gaulle e nel Chek Lap Kok di Hong Kong. Lo svantaggio di una tale disposizione
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è che il livello degli arrivi ha inevitabilmente meno luce, specialmente nel
centro di una costruzione profonda. Per risolvere questo problema, gli architetti stanno introducendo, nei progetti più recenti di aeroporti, profondi canyon e generosi lucernai affinché la luce del giorno possa raggiungere il livello degli arrivi, incluse le zone “sterili” (come l’immigrazione), la zona di recupero dei bagagli e le zone di incontro nella parte anteriore di un
terminal. Esempi ne sono i progetti della Richard Rogers Partnership per il
terminal cinque di Heathrow ed il nuovo terminal a Madrid. Il nuovo terminal internazionale del JFK di New York di William Nicholas Bodouva e
soci, è egualmente realizzato in modo da permettere che la luce naturale si
diffonda verso il basso attraverso le balconate aperte. Negli Stati Uniti, la
stragrande maggioranza dei voli è domestica. Quando un aeroporto non ha
collegamenti internazionali diretti, spesso non ha la necessità di separare i
passeggeri in arrivo da quelli in partenza o in transito che possono, quindi,
fare uso delle stesse zone di afflusso ad un singolo livello, come avviene nel
nuovo satellite del terminal di Las Vegas, che serve esclusivamente per i voli domestici.
I vincoli nella progettazione
I vincoli progettuali per un aeroporto sono: sviluppo in altezza, impatto
ambientale e rumorosità.
Il tempo in cui l’altezza dei terminals doveva essere limitata, per evitare di creare un rischio al velivolo in avvicinamento, è finito, poiché il volo strumentale consente di atterrare senza rischi anche in aeroporti di sette, otto, o più piani. I nuovi terminals sono progettati come costruzioni di
testa, frequentemente hanno una forma simbolica ed hanno comunque un
aspetto monumentale: non si può non vederli dalla strada di accesso.
Oggi, però, la crescente richiesta di parcheggi è divenuta un limite tale, che alcuni terminals sono virtualmente celati dai parcheggi multi piano
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realizzati davanti ad essi. Mentre i voli aerei sono inesorabilmente in aumento,
gli aerei, che atterrano o decollano, disturbano notevolmente le persone che
vivono sotto le loro rotte di volo. Dei grossi centri urbani, Londra è una delle più affette da questo problema. Gli ampi campi a sud-ovest di Londra (in
cui sono comprese le estensioni del fiume Tamigi, vicino a Richmond e a
Twickenham, per secoli considerate idilliache, come pure il castello di
Windsor ed il suo parco grande) sono soggetti quasi ogni minuto al ronzio
o al ruggito degli aerei a bassa quota. Sembra che i residenti locali siano impotenti di fronte agli imperativi economici, per quanto siano stati offerti dei
risarcimenti o delle limitazioni sui voli notturni in conseguenza delle inchieste
pubbliche. I doppi vetri possono aiutare al chiuso, ma non quando la gente desidera dormire con le finestre aperte (una libertà che non si può negare a nessuno) o godere dei propri giardini. È importante rendersi conto che
l’inquinamento da rumore degli aeroporti è un problema in tutto il mondo
e che i gruppi ambientali, specialmente in America settentrionale, stanno facendo progressi nell’ottenere norme più restrittive.
Luci, colori e strutture
La luminosità, il gioco di colori, e la distribuzione degli spazi sono caratteristiche fondamentali in un edificio che infondono la sensazione di piacevolezza e benessere in chi ne fa uso; negli aeroporti, questa loro funzione assume maggiore importanza per l’incertezza e l’emozione che spesso accompagnano i passeggeri che si accingono a volare.
Luce, trasparenza ed apertura
L’essenza del viaggio aereo è nella sensazione di aprirsi un varco attraverso
le nubi verso il sole ed il cielo azzurro; un terminal, senza luce o viste naturali
verso il mondo esterno, trasforma il viaggio aereo in una claustrofobica esperienza sottomarina, accresciuta dalla forma stessa dell’aereo. L’abbondante
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luce del giorno è esilarante, ancor più se la si pensa generata dal sole luminoso
e dalle nubi in rapido movimento, che creano improvvise zone d’ombra e
di luce. Nel campo del design di terminals, la tendenza negli anni 90 è verso l’apertura e la luce del giorno. Va osservato che i terminals esistenti tendono ad “accatastare” piante sul tetto, incuranti del cielo ed eliminando così ogni possibilità di avere un’illuminazione naturale, Foster ha aperto una
nuova strada a Stansted con la sua copertura calpestabile in vetro, i suoi grandi lucernari e una hall alta senza alcune divisioni interna al livello del terreno. La Foster & Soci fa fare un grande passo in avanti all’uso della trasparenza
con l’aeroporto di Chek Lap Kok, che è racchiuso da una parete continua di
vetro di 5,5 chilometri; essa consente la vista panoramica degli aerei, delle
montagne, del mare e delle navi.
Gli ultimi terminals americani sono ancora più all’avanguardia nella corsa per realizzare il palazzo tutto di vetro che risplende luminosamente di notte. Recentemente è stato completato il terminal internazionale del JFK a New
York, un edificio dalle pareti di vetro e versione in parte coperta di vetro del
famoso terminal della TWA di Saarinen. A San Francisco, SOM egualmente sta realizzando un nuovo terminal internazionale molto grazioso con un’enorme pensilina fatta con lastre di vetro.
Più recenti ma non meno impressionanti esempi di trasparenza sono il
nuovo terminal internazionale e la sala passeggeri, lunga un chilometro all’aeroporto di Barcellona. Qui il Taller de Arquitectura unisce soffitti alti con
pareti panoramiche di semplice vetro che danno una meravigliosa sensazione
di spazio.
Il viaggio aereo per la sua stessa natura è caratterizzato da attese e ritardi, o da cambiamenti all’ultimo istante. Perciò il passeggero può essere
rassicurato dalla possibilità di guardare gli spiazzi e la pista fuori del terminal
e osservare quali aerei stanno atterrando, quale sono in decollo e quali sono nelle loro piazzole di sosta. Gli aerei sono gli attori principali in ogni aeroporto e dovrebbero sempre essere in vista. Con questa idea, le strutture dell’aeroporto dovrebbero sempre sfruttare la vista all’esterno sul piazzale. I bel-
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vedere sono ugualmente rivolti alle persone che salutano famiglia o amici
in partenza o che gli dà il ben venuto. I ristoranti dell’aeroporto che offrono una vista sulla pista, consentono ai clienti il piacere di rilassarsi finché
l’aereo che aspettano non atterra, e permettendogli di pagare o persino di
ordinare il dessert o il caffè mentre l’aereo si dirige verso la piazzola di sosta, senza avvertire l’esigenza di fare alla svelta. L’aeroporto di Innsbruck,
che ha una vista della sala ristorante verso una maestosa cortina di montagne ricoperte di neve, deve certamente offrire il più bello degli scenari per
un aeroporto.
Colori
Il colore può essere introdotto in molti modi.Gli atletici progetti hightech di Norman Foster e la vivace gamma di grigi sono stati imitati dappertutto.
Egli crede che nell’architettura, come in natura, il colore abbia uno scopo,
e preferisce usarlo per segnare gli elementi che devono attirare l’attenzione per motivi funzionali. Tuttavia, il viaggio aereo sarebbe meno interessante
se l’uso del grigio si trasformasse in una livrea quasi universale. Per questo motivo, l’aeroporto di Monaco di Baviera opera un magnifico cambiamento, l’equivalente di indossare un elegante vestito bianco ai tropici. È un
aeroporto che si inspira ai progetti di Richard Meier, o più precisamente, alle chiese barocche, realizzate in muratura bianca, tipiche del paesaggio bavarese. Il bianco tropicale domina, anche, a Guadaloupe l’elegante aeroporto
di Paul Andreu a Pointe à Pitre. Negli interni dell’aeroporto San Paolo di Siviglia,
Moneo gioca con il contrasto tra il freddo bianco ed un profondo azzurro marino. I tetti coperti da bianchi teloni, che ricordano le vette ricoperte di neve, rendono il terminal di Denver dall’aspetto più romantico. A Doha, nel
diverso ambiente desertico, Fentress Bradburn inserisce pavimenti in granito inspirati alla tradizione del Qatar: il rosso della sabbia, il bianco degli
edifici, ed il grigio-blu dell’acqua del golfo. La pietra bianca è usata per i pavimenti della zona arrivi e la rossa in modo corrispondente alle partenze.
Nel terminal 2 di Francoforte, gli enormi cartelloni pubblicitari appe-
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si si contrappongono al grigio degli interni. La gamma di colori può essere integrata anche attraverso i materiali. Al Gardermoen di Oslo si è fatto
largo uso di caldi legnami naturali, quercia ed acero, così come del marmo
dai toni più freddi. Kisho Kurokawa usa il legno lamellare, a Kuala Lumpur,
all’intradosso delle sue volte ondeggianti, ed al Chek Lap Kok il marmo, molto levigato, riflette talmente che sembra rivestito da una pellicola di acqua,
messa lì da un fotografo determinato ad ottenere riflessioni straordinarie.
Terrazzi, canyon, balconi e ponti
Gli aeroporti sono edifici pubblici in cui la gente può costituire una folla, che si muove con lentezza irritante o una massa dal flusso libero e vivace. Gli aeroporti con spazio sufficiente possono realmente essere ravvivati
dai grandi numeri ed ospitare spesso una folla multi-etnica, dai mille colori.
L’unico modo di ottenere questi numeri e questa comodità è di consentire
ai passeggeri di circolare all’interno di una hall per le partenze disponendo
le attrezzature su diversi livelli. L’architetto Meinhard von Gerkan ha fatto questo con ottimi risultati nei suoi terminals a Stoccarda ed Amburgo, in
cui una serie di terrazzi ascende una collina allo stesso modo dell’antico tempio di Palestina. Il modello della Palestina ha dettato i canoni dell’architettura occidentale attraverso numerosi professionisti, degno di nota è il
Palladio, che ha basato le sue opere su questo modello. Similmente, agli aeroporti di Amburgo e di Stoccarda i lati lontani delle hall di partenza sono
impostati come una serie di terrazzi con negozi, bar e ristoranti, ai quali si
accede tramite scale accoppiate e scale mobili come in un grande edificio formale. L’effetto dei terrazzi è simile a quello di una torta di nozze inglese, con
la gente seduta ai tavoli, a volte sotto degli ombrelloni (puramente decorativi),
che mangia in una varietà di ristoranti e di caffè come potrebbero fare in una
piazza. A Stoccarda il terrazzo più basso cinge il lato, fornendo lo spazio per
coloro che desiderano rilassarsi lontano dalla gente. Entrambi gli aeroporti,
ai piani alti, hanno terrazzi all’aperto, rivolti verso la pista. Ad Amburgo,
i tavoli e le sedie sono disposti davanti al self-service della caffetteria; a Stoccarda
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il terrazzo è valorizzato da una mostra di velivoli storici, per vedere la quale si deve pagare un biglietto. Renzo Piano, all’aeroporto di Kansai, ha introdotto un grande canyon, permettendo alla luce del giorno di penetrare
l’edificio in profondità. Questa idea di progetto è stato ulteriormente sviluppata dalla Richard Rogers Partnership nei suoi progetti del terminal 5 di
Heathrow ed anche in quello, che ha vinto il concorso, per un nuovo terminal
a Madrid. Qui, la zona di recupero bagagli è disposta nella parte inferiore
del canyon, in modo da illuminarla naturalmente dall’alto, e il canyon, stesso, è attraversato da una serie di ponticelli che conducono dalla zona dei check
in, alla sicurezza, ed al controllo dei passaporti.
Tettoie
I tetti dei terminals veleggiano, sempre più, al di fuori delle pareti di vetro per fare da schermo, molti ancora più estesi fino a trasformarli in tettoie
che coprono gli ingressi. Foster ha inserito questa caratteristica nel progetto di Stansted e del Chek Lap Kok, dove i tetti arcuati curvano in avanti come tante protezioni rialzate. La loro dimensione è la caratteristica dominante
dell’edificio. Tuttavia, non si sa perché una tettoia copre poco la pavimentazione o i primi metri della carreggiata, tanto più che molti aeroporti hanno più di un ingresso. Il rischio di bagnarsi durante un temporale improvviso, mentre si scaricano i bagagli, è evidente in molti aeroporti, soprattutto perché, le tettoie sono spesso molto alte ed offrono poca protezione contro la pioggia che cade trasversalmente o quella battente. Una delle principali eccezioni è all’aeroporto di Monaco di Baviera, in cui gli ingressi, sistemati
in punti al di fuori della strada di accesso, sono sotto tettoie che assicurano
protezione a tutti i passeggeri ovunque un’automobile o una vettura possono essere parcheggiati.
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I servizi essenziali
Nella progettazione delle aerostazioni si deve tener conto degli aspetti caratterizzanti l’attività aeroportuale e complementari della stessa.
Check-in
La prima impressione è sempre importante. In ogni aeroporto la velocità o la lentezza delle procedure relative alle registrazioni lascia un ricordo duraturo. Gli aerei sempre più grandi, specialmente sulle rotte intercontinentali, possono causare lunghe code alla registrazione, che rallentano il percorso di altri passeggeri. I terminali con i banchi di registrazione disposti a isole o in linea possono essere inclini a questo. Lo stesso succede inscatolando un aeroporto con una lunga fila di banchi di registrazioni di fronte agli ingressi, specialmente se il passaggio è stretto e le code ostruiscono
gli altri passeggeri, ed i loro carrelli, mentre provano ad attraversare la hall.
È probabile che tali problemi si presentino quando i grandi aerei da trasporto
sono a pieno carico, o quando i computer si rompono mentre i passeggeri
si stanno registrando. Un numero sempre maggiore di aeroporti sta cercando
di fare fronte a questo utilizzando un sistema flessibile di check in. Anziché
diversi contatori assegnati alle linee aeree su base permanente, con i relativi marchi posizionati in modo permanente, le posizioni di registrazioni sono assegnate su richiesta, con i marchi delle linee aeree che lampeggiano su
schermi, posti dietro o sopra i contatori delle registrazioni. Questo darà la
possibilità di aumentare istantaneamente il numero di postazioni di registrazioni,
quando un volo ha molte prenotazioni, ed aiuterà nella riduzione dei frustranti periodi di attesa per i passeggeri infastiditi. Sempre più spesso, le linee aeree stanno automatizzando le attrezzature di registrazioni con l’aiuto delle biglietterie elettroniche. Questo sistema, solitamente, è rivolto a quei
passeggeri che viaggiano soltanto con il bagaglio a mano, mentre i passeggeri con bagaglio più pesante dovranno ancora etichettarlo e farlo controllare. Un’alternativa che si sta sviluppando in America, per esempio a
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Chicago, è la registrazione del bagaglio all’entrata, dove le valigie sono subito etichettate e prese ai passeggeri, come in un hotel della città. Ciò riduce la necessità dei passeggeri di spostare il bagaglio pesante con i carrelli.
Al Chek Lap Kok, la Cathay Pacific ha introdotto una nuova forma di libera registrazione per i passeggeri di prima classe, essa consiste di una serie
di isole con le informazioni visualizzate su schermi interattivi. Questo sistema
è analogo a quello delle operazioni bancarie e delle registrazioni nei grandi alberghi, in cui i clienti si avvicinano ad un bancone piuttosto che ad un
contatore, dove possono sedersi ed avere la completa attenzione di un
membro del personale.
Trasporto bagagli e controlli di sicurezza
I sistemi di trasporto dei bagagli, rappresentano un importante aspetto del costo di tutti i nuovi terminal. Un intero livello sotto gli arrivi e le partenze è spesso riservato a questa operazione. Poiché è una zona sicura, è nascosta ai passeggeri e non è segnata, perfino, sulle piante. I dirigenti dell’aeroporto
e le linee aeree pongono molta attenzione sui sistemi di gestione del bagaglio: alcuni credono nell’automazione e nella computerizzazione e sono attenti ad approfittare delle ultime innovazioni, mentre altri hanno sfiducia
in tutti i sistemi tranne che in quelli più collaudati e preferiscono i nastri trasportatori ed i carrelli. Dalla registrazione al velivolo, ora, il trasporto dei bagagli può essere completamente automatizzato. Le costose stanze, per smistamento del bagaglio in partenza, possono essere eliminate. Il sistema può
essere invertito per i bagagli in arrivo, che possono essere smistati automaticamente verso il giusto portello per il ritiro o verso lo specifico velivolo
per il trasferimento. Ciò nonostante, in molti aeroporti si continua ad utilizzare
le tirate ed i carrelli tradizionali, perché sono meno soggetti a guasti meccanici. Lo svantaggio è che aumentano la congestione sulle strade e sugli
spiazzi del lato aria e che l’errore umano può, ancora, causare lo smarrimento
del bagaglio. Al contrario i nuovi sistemi automatizzati sono dotati di un
occhio elettrico che controlla i movimenti in modo che se una parte del ba-
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gaglio viene a mancare, ne è stato registrato gradatamente il movimento nell’aeroporto (e la possibile partenza sull’aereo errato) e può essere verificata con la matrice assegnata al passeggero alle registrazioni. A Pittsburgh un
sistema automatizzato usa il laser, i computer e le reti di fibre ottiche per dirigere il bagaglio dagli aeroplani verso i portelli per il ritiro, distanti un miglio. Le valigie, codificate, sono controllate da sensori laser a 360 gradi e inviate con nastri trasportatori lungo tunnel sotterranei alla loro destinazione. Sensori supplementari lungo il percorso verificano che la valigia sia nella giusta direzione e registrano istantaneamente ogni controllo. Si ritiene che
questo sistema sia quasi perfetto. L’uso dei raggi X e dei metal detector è
procedura standard per controllare il bagaglio a mano in tutti gli aeroporti. Ora un crescente numero di aeroporti tenta di controllare tutti i bagagli
dei passeggeri destinati alla stiva dell’aereo, piuttosto che pochi campioni
scelti a caso come si è fatto per molto tempo. Nel novembre del 1996, l’aeroporto di Manchester è diventato il primo aeroporto nel Regno Unito a controllare tutto il bagaglio internazionale nelle stive. Sono state installate dieci nuove unità di controllo CTX 5000, che servono sia per “fiutare” sia per
controllare il contenuto delle valigie. Una volta operativo, questo era l’unico
sistema, completamente certificato, di rilevazione degli esplosivi come sostenuto dalla Federal Aviation Administration degli Stati Uniti. L’efficienza
degli schermi a raggi X dipendono dalla vigilanza dei loro operatori. Alcune
autorità sostengono l’uso dei cani, ma questi come gli esseri umani si stancano facilmente. Inoltre, il cane richiede un ufficiale che deve essere addestrato (ed esaminato e riaddestrato) ed il cane può lavorare soltanto per circa venti minuti prima di stancarsi.
Prevenzione del fuoco
Le aerostazioni più importanti nel mondo sono costruzioni altamente
specializzate, costruite, spesso, con materiali sostanzialmente non combustibili. Però, gli incendi possono divampare a dispetto dei più esaurienti sistemi di prevenzione e di rivelazione. Poiché le aerostazioni sono posti in
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cui c’è un gran numero di persone, sono oggetto di costanti verifiche. I pericoli sono stati resi evidenti dal terribile incendio a Dusseldorf, che è scoppiato in un negozio di fiori e si è propagato attraverso la hall degli arrivi dell’aeroporto nell’aprile 1996. In quel momento, la hall era affollata dai viaggiatori ed dal personale. Sedici persone hanno perso la vita ed oltre 100 sono rimaste ferite. Una spessa coltre di fumo ha riempito rapidamente la hall,
asfissiando la gente bloccata nei negozi e nei bagni. Nove dei morti sono rimasti bloccati negli ascensori. Una strategia antincendio molto differente è
stata sviluppata per il nuovo terminal del Chek Lap Kok, in cui l’intero terminal è un unico compartimento antincendio, non interrotto dalle partizioni
interne. La strategia di contenimento e di protezione contro gli incendi è basata, principalmente, nell’evitare i materiali combustibili nella costruzione.
Inoltre, dove c’è una fonte di rischio, per esempio un negozio o una cucina,
è stata prevista la presenza di estintori e di idranti. Non appena entra in funzione l’allarme antincendio, l’aria condizionata viene spenta e potenti ventilatori estraggono l’aria e tutti i fumi o i vapori attraverso il tetto.
Collegamenti con l’aeroporto
L’accesso da terra deve essere facile e veloce in tutti gli aeroporti, però,
la lunghezze dei percorsi per i passeggeri e per il personale sta aumentando. L’esigenza di aree sempre più grandi ed il rumore generato dall’aumento
del numero medio dei voli indicano che il luogo ottimale per i nuovi aeroporti è solitamente lontano dalla città. Pochi aeroporti importanti sono ora
vicini ai centri urbani. Il più famoso, il Kai Tak di Hong Kong, con la relativa discesa fra i grattacieli è stato chiuso nel luglio del 1998. Resta l’aeroporto
cittadino di Washington, ma quelli nuovi saranno costruiti in luoghi più distanti, dove specialmente il rumore degli aerei disturberà poche persone.
Dall’aeroporto di Heathrow un nuovo collegamento ad alta velocità di
quindici minuti parte quattro volte ogni ora per la stazione di Paddington di
Londra, benché non ci sia, finora, in progetto un collegamento diretto ai treni che viaggiano verso ovest sulla Brunel’s Great Western Line per Bristol, che
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passa appena a due miglia a nord dell’aeroporto. A Hong Kong, è stata realizzata una linea espressa per servire il nuovo aeroporto di Chek Lap Kok sull’isola di Lantau. I treni veloci, dove i passeggeri possono anche fare il check
in al loro bagaglio, impiegano appena ventitré minuti dalla città. In Norvegia,
i passeggeri, che viaggiano per e dal nuovo aeroporto di Gardermoen a Oslo,
possono prendere un nuovo treno ad alta velocità di diciannove minuti, facendo i controlli del loro bagaglio nella stazione centrale di Oslo.
In Giappone, la nuova isola aeroporto di Kansai, che serve le città di
Osaka e di Kobe, beneficia di una nuova linea ferroviaria, che arriva lungo
un viadotto attraverso la baia. I passeggeri possono usare una vasta gamma di treni espressi, prendere il “mezzanotte-blu” più lento, ma straordinario, o un treno veloce come un razzo che compie il viaggio di 42,8 chilometri
ad un’andatura più signorile. Nel Regno Unito, i collegamenti, fra treno e
aereo, sono spesso scomodi a causa della competizione tra le linee aeree e
quelle ferroviarie. Eccezione evidente è Gatwick, che dalla sua nascita negli anni ’30 è cresciuto su Londra lungo la linea di Brighton, con le sue stazioni ed i collegamenti diretti alla stazione Victoria di Londra ed ora anche
al ponte di Londra, al Blackfriars, alla King’s Cross e alla Charing Cross. Al
Charles de Gaulle, il TGV ora passa attraverso l’aeroporto collegandolo con
la Francia del sud, del nord ed orientale, così come con la Germania, il Belgio
e l’Olanda. Negli Stati Uniti, i buoni collegamenti degli aeroporti consistono
tradizionalmente nell’accesso veloce alle superstrade vicine ed alle autostrade
da uno stato all’altro (per esempio, il Washington Dulles è disposto lungo
la sua superstrada), ma anche in Europa e sempre più in Asia, dove gli aeroporti importanti servono le città densamente popolate, c’è enfasi uguale
sui buoni collegamenti con il trasporto pubblico. Gli aeroporti meglio serviti offrono più di un collegamento ferroviario o di un veloce metrò diretto alla città vicina, poiché si sviluppano a cavallo dei collegamenti ferroviari
interurbani importanti; Schipol in Olanda e l’aeroporto di Kloten a Zurigo
sono esempi eccezionali. Schipol ha servizi di collegamento con le città di
tutta l’Olanda ed oltre. Kloten dista appena dieci minuti dalla città di
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Hauptbahnhof, che vanta collegamenti ferroviari con tutta la Svizzera e l’Europa.
A Ginevra, espressi a lunga percorrenza partono dall’aeroporto ogni ora per
le principali destinazioni europee, mentre l’attivo aeroporto di Francoforte
è a circa quindici minuti dalla stazione principale della città ed i treni servono tutta l’Europa. L’alternativa ad un collegamento veloce dedicato è il
collegamento ai servizi della metropolitana cittadina. Inevitabilmente, questo richiede maggiori tempi di viaggio dovuti alle più frequenti fermate ma
è economico, spesso considerevolmente. Heathrow di Londra è collegato a
tutta la grande rete sotterranea della metropolitana, benché i tempi di percorrenza verso il centro, tra cinquantacinque e i sessanta minuti, siano alti.
Monaco di Baviera offre un servizio di metro che passa attraverso i campi
verdi e che raggiunge il centro urbano in mezz’ora.
Parcheggi per automobili
I principali edifici di riferimento di ogni aeroporto dovrebbero essere
il terminal. Negli ultimi anni la richiesta di posti auto vicini alle registrazioni
ha portato alla costruzione di parcheggi multipiano a ridosso di terminal deliziosamente progettati. Se il parcheggio deve essere, convenientemente, vicino alle partenze ed agli arrivi, deve essere nella parte anteriore, al lato o
sotto il terminal. L’associazione di Richard Rogers ha realizzato un parcheggio
a gradoni per il nuovo terminale 5 di Heathrow a Londra per lasciare libera la vista del più elevato livello delle partenze. A Monaco di Baviera, i parcheggi, allineati davanti al terminal molto lungo, sono interrati. Altrove in
Germania, in particolare a Stoccarda ed ad Amburgo, i parcheggi sono stati progettati con caratteristiche proprie, abbastanza differenti nella forma,
nei materiali e nel colore dal terminal. A Stoccarda le rampe circolari di salita sono diventate appariscenti torri, mentre un altro parcheggio a forma di
tamburo alla sinistra del terminal consente, abilmente, di disporre ogni automobile intorno al perimetro; poiché molte automobili sono esse stesse belle da vedere, questa è un’attraente possibilità. L’edificio del trasporto di Farrell
ad Inchon, Seoul, contiene quattro livelli di parcheggio sotto terra.
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In attesa di partire
Coscienti del tedio delle attese fra i voli, un numero crescente di aeroporti si sta dotando di strutture sempre più innovative e confortevoli per i
passeggeri, che, contemporaneamente, si trasformano in ingenti fonti di profitto per gli enti gestori.
Aeroporti come gallerie d’arte
Una delle tendenze più innovative è quella di commissionare ed esporre grandi opere d’arte, non i murales o i rilievi di uso comune in passato, ma
un’intera gamma di manufatti tridimensionali, di sculture e di oggetti d’arredo appositamente progettati. All’aeroporto di Denver l’arte è stata usata
in larga scala; non l’arte fine, come si potrebbe trovare in un museo, ma una
gamma intera di lavori innovativi che incuriosiranno i passeggeri di ogni età:
aerei di carta, carillon musicali e una chiara scultura cinetica che consiste di
5.280 eliche di metallo che in movimento ronza come il treno di gente che
attraversa freneticamente il tunnel.
La storia dell’aeronautica in mostra
Gli aeroporti potrebbero utilizzare la loro storia, ottenendo grandi risultati, esponendo i velivoli e le linee aeree che hanno usato le loro attrezzature ed il modo in cui si sono evoluti e sono cambiati. Fantastico, in questo campo, è il Flughafen Modell (il modello dell’aeroporto) nel terminal 1b
di Amburgo. Questo è la versione aerea, in grande scala, dei modelli di treni, o più esattamente di uno dei numerosi plastici Lego in cui è possibile spostare gli aerei ed i veicoli. La differenza qui è che i modellini degli aerei decollano ed atterrano realmente durante la notte: le piste e le piste di manovra sono illuminate e vengono spiegate a turno tutte le differenti parti dell’aeroporto: il servizio antincendio, il deposito carburante, il carico e la
manutenzione. Questo modello è fatto funzionare dal gruppo entusiasta che
lo ha realizzato e lo mantiene aggiornato. Per tutti i nuovi terminals si pen-
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sa di realizzare complicati e magnifici modelli, spesso per mostrare le parti di cui è in progetto la realizzazione. Questi costituiscono un archivio di
notevole interesse pubblico come pure di futuro interesse storico.
Acquistare, mangiare e bere
Per anni, gli aeroporti sono stati in gran parte imprese comunali o statali, finanziate con il denaro pubblico e mantenute dalle tasse aeroportuali e dagli acquisti occasionali al duty free. Una delle grandi eccezioni è
Bruxelles, un aeroporto di nessuna rilevanza architettonica, ma quello più
pieno di negozi e bar, che vendono tutte le varietà di cioccolato e di birra.
Poi è venuto Pittsburgh, dove l’autorità britannica degli aeroporti, vincitrice
del contratto per la gestione del terminal, ha aperto la strada al nuovo radicale approccio allo shopping in aeroporto. L’aeroporto di Hong Kong ora
si ritiene che abbia la più alta concentrazione di negozi del mondo, fra i quali spiccano i nomi di Cartier, Gucci, Harrods e Calvin Klein. in Europa, le Ramblas
dell’aeroporto di Barcellona, progettate dal Taller de Arquitectura, sono, di
gran lunga, la più elegante area per negozi di un aeroporto. Lungo un chilometro, con passerelle mobili per accelerare gli spostamenti se desiderato,
il percorso è delineato da vivaci chioschi slegati che contengono i negozi ed
i caffè. Questi chioschi, allineati con chiarezza e rifiniti con stile, sono molto più attraenti della solita fila di vetrine, disposte intorno al perimetro della zona delle partenze o di una zona shopping. Hanno lo stesso aspetto dei
chioschi lungo la Ramblas originale di Barcellona o dei nuovi chioschi lungo gli Champs Elysees. Dal successo ottenuto da questo tipo di negozi è evidente che i passeggeri dell’aeroporto sono un evidente mercato, non solo per
le bottiglie di whisky, per le sigarette, per i profumi, per gli orologi costosi
e per le macchine fotografiche, ma anche per gli alimenti ed il vino locale,
per i manufatti ed i vestiti locali e per i buoni libri. L’abolizione dei duty free
è presentata come una perdita per i passeggeri, ma in molti casi, i prezzi esenti da dazio sono appena più bassi di quelli che un attento compratore trova nei negozi locali. La rimozione di questa opzione può portare ad una scel-
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ta migliore delle merci, consentendo ad una vasta gamma di negozi di essere presenti al posto del ristretto numero di negozi di marca tipici di un duty
free. Un colorato esempio ne è il nuovo satellite del terminal di Las Vegas,
realizzato sul tema della galleria di negozi ispirata alle vetrine della famosa Strip, degli hotel e dei casinò della città, all’Area 51 e al suo legame con
gli U.F.O. ed, infine, al deserto. Le luci ed i disegni al neon rivaleggiano con
l’illuminazione della città. La Service Partner scandinava (SSP) ha sviluppato un nuovo concetto di approvvigionamento per gli aeroporti al Fornebu
di Oslo, con una vasta gamma di piccoli negozi che offrono sia le specialità
nazionali sia internazionali, una miscela di marchi casalinghi e di catene locali ed internazionali. Tali negozi hanno bisogno di uno spazio limitato per
la preparazione dei cibi e del personale minimo. La compagnia ritiene che
il giusto equilibrio aiuti gli aeroporti ad esprimere l’individualità.
I salotti delle linee aeree
I salotti degli aeroporti sono nati per offrire alle persone in viaggio d’affari delle comodità supplementari, delle bevande, degli spuntini, e privacy. Sono, spesso, il risultato del lavoro di designer d’interni, ma molti sono più stretti delle sale d’attesa aperte al pubblico. Possono anche essere posti in cui la gente comunica con disagio, a voce bassa, e sembra lontana dall’essere rilassata. Per questi motivi, le linee aeree ora si stanno rivolgendo
agli architetti per creare degli spazi con carattere individuale e stanno dando nuova enfasi allo spazio, alla luce e ai materiali di alta qualità. Da nessun’altra parte si sono ottenuti risultati più spettacolari di quelli dei salotti, progettati dall’architetto britannico John Pawson, al Chek Lap Kok. La Cathay
Pacific ha preso 2.800 metri quadri al livello del terrazzo, che sovrasta uno
dei bracci principali della gigantesca area pubblica delle partenze. I passeggeri
della prima classe possono accedervi, discretamente, attraverso una piccola apertura segreta dalla zona dei check-in, ed uscire vicino ad un corridoio
interno che corre attraverso il salotto. Su un lato c’è una stazione termale ricca di accessori in cui i passeggeri possono prenotare una spaziosa cabina,
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che consiste di una stanza da bagno e di un terrazzo riservato che sovrasta
l’acqua. L’ambiente rilassante è fatto con pareti di pietra arenaria e mobili
di mogano. I lavabi sono solidi blocchi di marmo d’Impala, mentre le vasche
da bagno smaltate, lunghe 1.8 metri, sono per due persone. Il salotto sarà gestito dal favoloso Peninsula Hotel di Hong Kong. Gli ospiti che desiderano
dormire dopo il decollo, possono godere di un sontuoso buffet prima della partenza ed, infine, di un lussuoso ristorante. C’è, inoltre, uno stend ben
fornito di quotidiani e una libreria. John Pawson spiega: ”Volevo offrire a
tutti uno spazio personale da vivere, con una scrivania, il computer, una poltrona e uno sgabello, in modo che due persone possano lavorare insieme allo schermo”. Il salotto della classe business di Pawson è stato progettato per
essere conviviale quanto il miglior albergo. Il lungo bar del terminal di sir
Norman Foster trae un grosso vantaggio dalle pareti di vetro della copertura calpestabile, permettendo vedute panoramiche degli aerei in fase di rullaggio e delle colline alle loro spalle. Ovunque si dà risalto ai bei materiali
ed alle finiture: la quercia giapponese diritta e granulosa, il noce americano, la vera pelle e le lastre di granito per i pavimenti, tagliate in modo così
uniforme che non c’ è nessun bisogno della levigatura. In linea col pensiero di Pawson, ritengo un grosso crimine lasciare che il sistema d’illuminazione sia visibile, tutte le fonti di luce devono essere nascoste, e molte inserite
negli arredi.
Telefonare al mondo
Nonostante la proliferazione dei telefoni mobili, agli aeroporti c’è una
forte richiesta di telefoni a gettoni. Essi, potenzialmente, fanno parte dell’arredo
sul percorso del terminal, ma la gente che fa le telefonate agli aeroporti apprezza la segretezza e la quiete di certi spazi. Un’accurata soluzione è stata trovata a Stoccarda, dove le cabine telefoniche della Perspex, generosamente dimensionate, contengono mensole sulle quali è possibile aprire
una valigetta e appoggiare dei documenti. La cabina isola dal rumore esterno (in particolare dagli annunci dell’altoparlante) e contemporaneamente
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rende le conversazioni più riservate. Al Chek Lap Kok, la Cathay Pacific ha
patrocinato l’introduzione di una nuova generazione di telefoni touchscreen. Il nuovo terminal all’aeroporto nazionale di Washington, aperto nel
mese di luglio del 1997, ha due tipi di telefoni: i telefoni fissati al muro e i
telefoni a sedere nelle sale di attesa o nelle zone dei cancelli d’imbarco. Questi
ultimi sono dotati di collegamenti via modem per i computer portatili, in modo da fornire ai passeggeri un servizio offerto, solitamente, esclusivamente nei salotti dell’aeroporto.
Aeroporti per il futuro
Dalle prime norme e suggerimenti del capitano Piazza, alle idee di intermodalità che Sant’Elia presentò nel Manifesto Futurista dell’Architettura
nel 1914, al Concorso per nuove idee che la Portland Cement ha bandito nel
1929, alle operazioni di volo che la Naval Weapons sperimentò nel deserto
dell’Arizzona, le idee si sono susseguite a volte scontrandosi con l’ambiente circostante, e spesso riuscendo ad essere un elemento di protezione
dell’ambiente stesso quando la “marea montante” dell’espansione delle città
avrebbe assorbito quel territorio. Gli architetti contemporanei sono impegnati nel progettare edifici che sono semplici da usare e da gestire, spaziosi, tranquilli e piacevoli per passarci il tempo. Questi sono i motivi della crescente esaltazione della luce del giorno, della leggerezza e delle grosse dimensioni. Ma c’è un’idea alternativa, acutamente espressa dallo scrittore Simon
Jenkins dell’Evening Standard di Londra. Jenkins sostiene che gli aeroporti moderni, in gran parte, sono stati costruiti dai Governi per prestigio. Gli
aeroporti dell’ultimo decennio sono l’espressione architettonica di un periodo,
in cui il loro patrocinio ha iniziato a spostarsi dal governo verso il settore commerciale. I bisogni ed i desideri dei clienti stanno diventando molto più di
una priorità. Certamente, l’aeroporto è anche un centro commerciale che va
sviluppato e sfruttato in tutta la sua potenzialità, perché gran parte delle vo-
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ci attive nel bilancio di una gestione aeroportuale possono provenire proprio da tutte le attività commerciali che vi siano organizzate. È certo che in
un futuro neppure tanto remoto il trasporto aereo si imporrà sugli altri non
solo sulle grandi distanze, dove il guadagno di tempo è notevole, ma anche
sul medio e corto raggio. Oggi si parla di primo, secondo, terzo livello; si considerano due gruppi di aeroporti: gli “hub” e gli “spoke”; in futuro forse dovremo provare a gerarchizzare un pò di più queste divisioni, cercando di paragonare il sistema non alla ruota di una bicicletta con tanti raggi, ma ad un
albero con i suoi rami e rametti, che gerarchicamente arrivano tutti al tronco e poi alle radici, che a loro volta si dividono fino ai capillari, né più né meno del nostro sistema arterioso-venoso, dove il cuore prende il posto
dell’”hub” ed il resto sono gli “spoke”. È certo che i nuovi aeroporti sentiranno ancora di più di ora la differenza del tipo di traffico per cui sono stati progettati. Quelli per collegare aeroporti lontani potranno essere fuori dei
centri abitati; gli altri dovranno sempre più avvicinarsi al cuore dei bacini
di traffico che molto spesso sono proprio le città. La cosa che più impegna
il progettista di un aeroporto completamente nuovo, è lo schema funzionale
generale. Ad oggi quello che ha dimostrato di essere il più flessibile ed elastico nello sviluppo è uno schema a bastoni perpendicolari a coppie di piste parallele. Concettualmente lo schema circolare con piste tangenziali resta sempre il più affascinante. Però, una volta definite le dimensioni, come
ad esempio il diametro della piattaforma centrale, sulla quale sono disposti il terminal e gli eventuali satelliti o moli, lo sviluppo è limitato a quello
delle previsioni, oltre si rimane strozzati dal sistema di piste di rullaggio e
di volo. Lo studio, la progettazione, ma soprattutto la concezione di un nuovo aeroporto è uno dei lavori più complessi in cui può essere impegnato un
progettista. Non è possibile pensare che l’aeroporto si esaurisca nel progetto
dell’aerostazione, senza avere ben chiaro ciò che nell’aeroporto ed a causa
dell’aeroporto succede. L’aerostazione è il nodo, il cuore di questo corpo che
è l’aeroporto, le cui membra si chiamano pista, torre di controllo, zona tecnica e via dicendo. Come per tutte le grandi strutture dovrà esserci una stret-
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ta simbiosi fra gli aspetti tecnici e l’”idea”. L’idea non è gratuita ma deve essere frutto di conoscenza, e più profonda sarà questa conoscenza, più l’idea
potrà essere brillante e nuova. Gli ultimi venti anni saranno d’importante
riferimento nella progettazione di terminal. L’aeroporto non è un qualcosa
di chiuso in se stesso, è una struttura che vive di quanto ha intorno, della gente che deve prendere quel volo e dalla necessità di prendere quel volo nasce il rapporto di dipendenza dal mondo che lo circonda. Il prossimo futuro ci riserva grandi mutamenti, ma il legame fra il trasporto aereo e gli altri mezzi di trasporto sarà sempre più stretto. Non si può pensare ad un aeroporto senza pensare alle strade che lo collegheranno al suo bacino di utenza, non si può pensare ad un aeroporto senza ricordare l’impatto sull’ambiente che esso avrà. Nel progettare si deve tenere in conto che l’utente compra il tempo, perciò, se l’idea riesce a far risparmiare al vettore anche solo
cinque minuti per ogni volo, allora essa è valida. C’è già la tendenza verso
le registrazioni prima di andare all’aeroporto, solitamente alle stazioni ferroviarie della città. Se questa idea prenderà piede condurrà ad una riduzione
delle dimensioni delle sale di registrazione, che attualmente sono la caratteristica dominante della maggior parte degli aeroporti. Verso la fine del decennio, molto spazio è stato preso dalle attrezzature per la gestione dei bagagli, in molti casi almeno un intero piano dell’edificio. Ora si stanno valutando
possibili alternative: per esempio, il ritiro a domicilio dei bagagli, diverse ore
prima della partenza di un volo. Se questa pratica si diffondesse, gran parte dei bagagli potrebbe essere smistata in un edificio separato dal terminal,
persino lontano dall’aeroporto. Naturalmente, ci sarà sempre la necessità di
registrare bagagli in aeroporto, ma a causa dei costi per lo spazio e per la sicurezza, si continuerà a cercare alternative. La caratteristica dominante
che scaturisce dagli esempi che seguono è: “Più grande è più bello”. Non passerà molto prima che si ritorni, clamorosamente, alla progettazione di terminal al grido di “piccolo è bello”.
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Il dibattito linguistico nella progettazione degli aeroporti
Se si osservano le recenti realizzazioni si può pensare che un aeroporto non è un edificio, almeno non nel senso tradizionale del termine.
L’equazione che determina un aeroporto è soprattutto una combinazione di
tecnologia e funzionalità e solo raramente contiene altri fondamentali parametri
di progetto, quali per esempio il luogo. Il progettista si trova così di fronte
ad una complicata macchina, per certi versi “pre-confezionata”, alla quale
è chiamato a dare un’immagine e una veste architettonica. Quindi parrebbe di essere tornati al problema degli edifici industriali del primo ‘900,
quando si trattava di progettare un contenitore di qualità alle macchine, allora di nuova invenzione. La grande differenza rispetto a quell’epoca è che
oggi l’architetto possiede i mezzi e le capacità per interagire, tramite il suo
progetto, con il contenuto tecnologico del suo edificio. La ricerca per elementi
di grande scala, come gusci, coperture, pensiline, e per il concetto di “pelle”
più in generale, insieme al “minimalismo”, al “decostruttivismo” e alla rinata
“architettura parlante” sono sia l’espressione del linguaggio architettonico dell’ultimo ventennio, sia il fulcro della sperimentazione più stimolante per il
futuro. L’aeroporto di Osaka, per il fatto di essere uno dei più grandi del mondo e di trovarsi in Giappone, ha esasperato gli aspetti descritti sopra, un lavoro tuttavia adatto ad un personaggio come Renzo Piano dotato di grande passione per la sperimentazione, da anni condotta all’interno del suo Building
Workshop. In questo progetto si è trattato di dare una veste ad una macchina.
L’architetto genovese è riuscito a trasformare l’idea razionale in poetica, con
una estetica che coniuga geometria e tecnica, dimostrando a modo suo che,
oggi, la creatività passa più per la scienza che per l’arte. Si tratta di tornare
al mestiere, alla sapienza costruttiva, piuttosto che interrogarsi sul senso dell’architettura. Questo porta con sé una rivoluzione nella gerarchia dei valori.
La forma dell’opera non è più un a priori, ma un approdo dopo un lungo viaggio in cui si deve saper navigare in acque non sempre tranquille. Di qui nasce l’eccezionalità dell’opera di Piano, un’eccezionalità che deriva dall’essere
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ogni lavoro un’opera prima, un’invenzione ad hoc. Invece, Foster, a Stansted,
ricorre all’elemento di copertura che diviene pensilina in grado di ricoprire il tutto, dove l’idea originale è stata analizzata e scomposta in tutte le sue
parti, al fine di eliminare tutti gli elementi accessori non strettamente necessari
alla funzionalità del terminal. Ad Hong Kong, Foster sviluppa su ben altra
scala, lo stesso concetto sperimentato per l’aeroporto di Stansted: una copertura
leggera e luminosa, ed una pianta aperta e vasta. Qui il linguaggio architettonico
passa attraverso un’alta tecnologia che riesce a rendere, con estrema semplicità,
l’innesto fra due coperture ortogonali tra loro. L’aeroporto diviene il luogo
deputato alla trasformazione, basata su tutto ciò che è legato alla ricerca, alla matematica, al comportamento della materia, che viene predisposta all’edificazione per esprimere la “tecnologia” intelligente. Rispetto a Stansted,
oltre alle maggiori dimensioni, è possibile accorgersi che qui sono stati abbandonati tutti gli elementi di disegno a favore della perfezione esecutiva
dell’involucro. L’Aviaplan a Oslo realizza una copertura che si incarica di esprimere un’immagine compositiva leggera, fino ad evocare il volo. L’immensa
ala planante della copertura è indubbiamente il segno forte di un’architettura non convenzionale, fuori da schemi tipologici che prevedono forme e
materiali preconfezionati, pronti all’uso. Si cerca di reinventare nuovi parametri
interpretativi nel rapporto tra fra artificio e natura. Così strutture metalliche
disegnate alla maniera di creature vegetali definiscono l’identità del nuovo
aeroporto di Oslo. Nell’aeroporto di Stoccarda, von Gerkan, trasforma i pilastri in tronchi, e la copertura in un fogliame folto che filtra la luce e lascia
passare solo alcuni raggi, trasformando in tal modo alcuni dei simboli più
emblematici della tecnologia in esseri e paesaggi malinconici che sembrano
rimpiangere la natura. L’allusione naturalistica rafforza inoltre l’idea del terminal quale porta di transito tra l’ambiente urbano ed il resto del mondo. Con
l’aeroporto di Doha, Fentress si allinea alle esperienze di Foster e di Piano,
ma in modo più specifico e attento alle tradizioni locali. Celebra meno un segno personale per lasciare spazio agli impulsi che gli vengono dal luogo. Certo
è che l’aeroporto è la porta della città. Fentress riesce a raccogliere questo se-
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gnale e trova, nella tradizione locale, le logiche che regolano l’immagine del
suo progetto. Tutti questi sono edifici semplici nella configurazione morfologica dove i grandi elementi di copertura e l’articolazione distributiva interna esprimono una notevole capacità nella definizione dell’immagine
complessiva. Il dibattito disciplinare e la pratica architettonica mostrano, anche, esempi in grado di esprimere impostazioni più innovative. Andreu, a
Shanghai, risolve il progetto dell’aeroporto introducendo una terza facciata che è rivolta verso il cielo. Dall’alto l’aeroporto non appare come un volume indifferenziato, ma fatto di membrane che si aprono a prendere la luce. L’immagine è convincente, non si tratta solo di captare la luce dall’alto,
ma di esprimere tridimensionalmente il carattere di un volume, la cui frammentazione dissolve l’idea di facciata e di tetto per spostare il senso della composizione verso il concetto di “scultura” tecnologica i cui leggeri filamenti sono pensati in relazione a molteplici punti di osservazione. La vista dall’alto assegna un valore particolare all’andamento della copertura, che certamente,
diverrà l’icona principale su cui si fonderà l’immagine dell’aeroporto di Shanghai.
Andreu sta alla finestra quasi a fagocitare gli aspetti del mondo moderno con
la stessa avidità dei futuristi. Ecco perché suscita interesse, perché riesce difficile confinarlo fra gli ingegnieri dell’architettura: osservando attentamente i suoi lavori, si riesce a vedere una continuità di avvenimenti successivi
e ancora attuali. Allora i suoi aeroporti dominano, comandano, assorbono.
Il pubblico rappresenta la scena mobile. Atteggiamento più innovativo lo troviamo anche nelle opere e nei progetti di Calatrava. Per lui il futuro è un ritorno all’età dell’oro, quando l’architettura era un sapere in cui confluivano,
in parti uguali arte e scienza. L’Umanesimo, dunque, almeno in architettura, sta rinascendo come cultura del futuro. Anche se Calatrava non è più quel
genio noto solo agli addetti ai lavori, ma anche una vera star globale, le sue
opere sono ancora sorprendenti, intense, cariche di un phatos in grado di emozionare ma anche di celare, all’interno di forme e volumi di grande impatto visivo, raffinatissimi calcoli strutturali. L’architetto-ingegnere valenciano
è attualmente forse l’unico progettista erede di Eero Saarinen. A questo
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grande maestro si è inspirato per realizzare l’aeroporto di Sondica. La “piegabilità delle strutture nello spazio” è alla base dell’assunto poetico di
Calatrava e fa da perno per un impiego complesso della geometria, ma anche per la dinamica e la leggerezza, fondamentali nella sperimentazione strutturale dell’opera di ingegneria. Tuttavia sperimentazione, tecnologica e soluzioni strutturali innovative non sono mai poste in primo piano, esibite, ma
risultano, invece, organiche alla composizione generale dell’opera architettonica. Calatrava è impegnato nel dibattito fondativo per l’architettura contemporanea e si batte per risolvere problematiche che coinvolgono la riconoscibilità sociale, ma anche la stessa identità dell’architettura e dell’ingegneria. Esistono, insomma, ancora alcuni nodi da sciogliere come quello che
ha dato origine ad alcune polemiche interne al mondo dell’architettura e sostanzialmente alimentate dalle “eresie” dei decostruttivisti, contro i quali si
batte una sorta di confraternita di “ingegneri puristi” incapaci di superare la
rigida separazione tra ingegneria e architettura. Problema superabile attraverso un’esperienza progettuale che non escluda la componente artistica nell’opera architettonica. Il carattere scultoreo e monumentale dei decostruttivisti, eccentrici rispetto al contesto fisico, citano nuovi e più complessi riferimenti virtuali. Con essi scompaiono gli allineamenti ed i riferimenti immediati,
muta il linguaggio architettonico, forse solo apparentemente più vicino all’arte che all’architettura. Può sembrare il caso dell’aeroporto di Lille progettato
da Denis Sloan: animato qua e là da cupole spigolose, sky-dome, da aperture triangolari, l’insieme ha un aspetto da piramide del Louvre trasformata in caccia - bombardiere. Si è quasi persuasi che l’architetto abbia voluto
esprimere, a seconda dei punti di vista, il crash di un jet o il decollo di un Concord.
Sloan, tuttavia, si dissocia dall’accostamento al decostruttivismo, egli dichiara
di amare i gusci metallici, l’autonomia delle navi, le aerostazioni concepite
come...delle portaerei. In definitiva il dibattito disciplinare ha prodotto,
produce e continuerà a produrre, un insieme di tematiche che costituiscono
uno stimolante campo di sperimentazione.
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CAPITOLO II
GLI AEROPORTI DEGLI ULTIMI DIECI ANNI
Gli aeroporti europei
Gli aeroporti europei sono estremamente differenziati a seconda delle
tendenze in atto nel Paese nel periodo di riferimento. Gli aeroporti presi in
esame sono quelli realizzati nell’ultimo decennio:
- Aeroporto di Francoforte, terminal 2
- Aeroporto di Barcellona: nuovo terminal
- Aeroporto di Sondica
- Aeroporto di Stansted a Londra
- Aeroporto di Amburgo, terminale 4
- Aeroporto di Monaco terminal passeggeri
- Aeroporto di Siviglia - San Paolo
- Aeroporto di Stoccarda nuovo terminal
- Aeroporto di Colonia e Bonn terminal nord
- Aeroporto di Heathrow a Londra banchina 4a
- Aeroporto internazionale di Bruxelles, nuovo terminal
- Aeroporto di Larnaca, nuovo terminal
- Aeroporto internazionale di Graz nuovo terminal
- Aeroporto Charles De Gaulle terminal 2f
- Aeroporto di Heatrow a Londra l’europier
- Aeroporto di Heathrow a Londra terminal 5
- Aeroporto di Lille terminal passeggeri
- Aeroporto di Zurigo, centri del lato aria e del lato terra
- Aeroporto Gardermoen di oslo
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- Aeroporto di Southampton
- Aeroporto di Vantaa a Helsinki terminal centrale
Le schede riportate di seguito sono disposte in ordine cronologico.
Aeroporto di Francoforte, terminal 2
JSK Perkins & Will
Germania
Aperto il 24 ottobre del 1994, l’aeroporto di Francoforte si posiziona come il secondo hub internazionale d’Europa, per grandezza, dopo Heathrow
a Londra. Situato nel cuore dell’Europa occidentale, ora serve un numero crescente di destinazioni dell’Europa orientale. Poiché è prossimo ad avere la
metà di tutti i trasferimenti ad altri voli, Francoforte cerca di garantire ai passeggeri tempi di trasferimento di soli quindici minuti, compreso il passaggio attraverso i terminali. Dato che il nuovo terminale 2 è distante dall’esistente terminale 1, il trasferimento sia dei passeggeri sia dei bagagli era una
fase critica. È stato realizzato un sistema molto efficiente di trasporto bagagli
ed un nuovo sistema di trasporto dei passeggeri sopraelevato, chiamato Skyline.
Il terminale è lungo 600 metri, largo 100 metri e alto più di 30 metri. È stato progettato per ospitare più di dieci milioni di passeggeri l’anno perciò è
dotato di spaziose sale d’imbarco. I piani interrati includono un parcheggio
sotterraneo per 4.500 veicoli. Dalla hall dei check-in al Livello 2, delle scale mobili conducono al livello delle partenze (Livello3). Il Livello 2 ospita anche la zona degli arrivi con il controllo dei passaporti, il recupero bagagli e
la dogana. Il livello 1, situato sotto la hall dei check-in, ospita il sistema di
smistamento bagagli, i depositi e le attrezzature delle linee aeree, così come
le uscite per gli autobus. Il Livello 4 contiene i self-service, gli snack bar, i ristoranti, un terrazzo per i visitatori e la stazione delle navette della P.T.S. per
il collegamento ferroviario fra i due terminali. Gli architetti hanno concepito
il nuovo terminale come un luogo d’incontro, un grande viale affollato.
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L’immagine che hanno cercato di creare è di uno spazio sontuoso, con
orientamento chiaro e semplice per i passeggeri. La trasparenza, la luce e l’aria sono le linee guida. Sia all’interno sia verso l’esterno il terminale ha una
elegante livrea di grigi: grigio perla, grigio piccione e grigio elefante, tonalità molto simili a quelle preferite dalla Foster & Partners. Ciò nonostante,
il trattamento di vetro e acciaio è complessivamente differente da lavoro di
Foster. Lo scopo qui non è tanto realizzare un elegante minimalismo ma piuttosto la buona solidità. Tutti gli elementi strutturali contribuiscono a questo effetto, dalle travi della copertura al telaio delle finestre. Le grandi travi curve della copertura offrono anche una chiara associazione visiva agli
imponenti tetti di vetro e acciaio di Francoforte e all’imponente Hauptbahnhof,
uno dei terminali ferroviari più grandi d’Europa. I tetti alti e le pareti vetrate
permettono viste panoramiche sull’aeroporto dai livelli superiori, degli
aeroplani in decollo, in atterraggio ed in fase di rullaggio ai cancelli. Visto
da un aereo atterrato che rulla verso un ponte per lo sbarco, l’aeroporto ha
un aspetto glaciale, levigato, lucido e dai colori freddi, e ancora per tutta la
lunghezza della grande vetrata è lontano dall’essere trasparente. Teoricamente
ogni superficie in vista è di vetro; è degno di nota perché l’edificio non è fatto solo da una parete strutturale di vetro dal pavimento al tetto, ma decresce con grandi blocchi avanti e indietro. L’altra caratteristica di nuovo terminale che cattura l’attenzione è l’uso delle pubblicità per dare colore ed animazione ai grandi concourses. Questi sono spesso rinnegati dagli architetti perché interrompono o sono disaccordo con le semplici linee degli interni. Qui, sospendendoli dal tetto come grandi bandiere, Perkins & Will li rendono una caratteristica positiva. In genere i concourses sono grandi “palcoscenici”
per l’allestimento di manifestazioni e di mostre. Lo shopping è rivolto sia
ai passeggeri sia alla popolazione locale. È stata criticata la previsione di soltanto otto zone di aggancio degli aerei davanti all’edificio. Tuttavia, il terminale intende, soprattutto, servire i grandi aerei diretti nell’Atlantico del
nord ed in Asia ed, inoltre, sul piazzale ci sono altre diciotto piazzole.
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Aeroporto di Barcellona, nuovo terminal
Ricardo Bofili, Taller de Arquitectura
Spagna
Ricardo Bofill gigante del Classicismo degli anni ’80, è l’antitesi stessa
del Modernismo minimalista che ora è dominante nell’ architettura spagnola
e in tutta Europa. Le estensioni del Taller de Arquitectura all’aeroporto di
Barcellona sono certamente monumentali ed incorporano le colonne classiche, ma soprattutto sono luminose, ariose, aperte e trasparenti. La scala può
essere colossale ma è il senso dello spazio non comune che desta notevole
impressione. Le aggiunte consistono in un nuovo terminale internazionale che collega ad un corridoio, lungo un chilometro, usato sia dai passeggeri
in partenza sia quelli in arrivo. Questo corridoio serve anche il terminale europeo centralmente disposto e un terminale satellite all’estremità lontana,
con voli ogni mezz’ora a Madrid ed i frequenti voli alle isole Baleari. Peter
Hodgkinson, il socio incaricato, spiega:
“L’intero progetto è basato su una costruzione a piano terra, con i passeggeri, in arrivo ed in partenza, che entrano ed escono dal livello della strada. Dietro i banchi del check-in, anche i bagagli sono movimentati al livello del suolo in modo da eliminare la necessità di pavimenti o trafori sotterranei.”
Questa disposizione, inoltre, evita l’esigenza di realizzare costose carreggiate sopraelevate che servano le partenze al livello superiori. La hall delle partenze del terminale internazionale è un “tour de force” di ingegneria.
Il tetto enorme è sostenuto da appena quattro colonne indipendenti in calcestruzzo armato con un interasse di 90 metri in un senso e di 40 metri nell’altro. Queste reggono due travate principali e due secondarie, che si estendono per coprire uno spazio che misura 130 per 80 metri. La travata è alta
9 metri ed è reticolare come quella dei ponti ferroviari. Gli ingegneri progettisti
sono Ove Arup e soci. John Thornton della società spiega:
“La soluzione tecnica è molto semplice. Le grandi e solide colonne in
calcestruzzo armato sostengono un sistema di travi vincolate a formare un
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telaio a forma di A. Tutta la semplicità di questa struttura permette una chiarezza e una leggerezza fantastiche.”
Le dimensioni dello spazio sono enfatizzate dalle pareti ininterrotte di
vetro. Il vetro forma una doppia pelle, ventilata dall’alto, per fornire isolamento termico, sia nei periodi caldi ed anche dal freddo dei brevi inverni di
Barcellona. La stessa doppia pelle continua lungo il corridoio del livello superiore, che serve i cancelli di partenza. I pannelli di vetro misurano 2,50 per
1,25 metri e sono sostenuti da montanti d’acciaio, fissati ad alette inserite fra
i due strati di vetro. I pannelli più bassi sono di vetro trasparente in modo
da concedere ai passeggeri senza limitazioni la vista degli aerei. Il vetro, poi,
diventa incrementalmente più scuro verso la parte superiore. Il vetro oscurato è stato usato per combattere gli effetti del sole. Secondo Hodgkinson,
non ci sono problemi di condensazione e, sul lato aria, il vetro ha valori acustici eccellenti, in modo da abbattere l’effetto dei decibel prodotti dagli aerei all’esterno. Esternamente le pareti di vetro corrono uniformemente intorno al terminale e per segnare l’entrata gli architetti hanno introdotto un
delicato arco in facciata. Egualmente hanno deciso di dare alla hall principale del terminale internazionale un carattere distintivo introducendovi delle palme. Purtroppo, le foglie hanno cominciato ad appassire e le autorità
dell’aeroporto sono state obbligate per rimuoverli nel 1998. Peter Hodgkinson
sostiene che non c’è problema ad avere palme all’interno a condizione che
siano arieggiate; ciò può essere fatto con l’aiuto di un piccolo motore. Le autorità aeroportuali non sono riuscite semplicemente a seguire le istruzioni
dei progettisti. Dalla hall delle registrazioni al piano terra, i passeggeri salgono attraverso le scale mobili e gli elevatori al corridoio delle partenze. Ci
sono anche larghe rampe di scale, dove i passeggeri tendono a sedersi e guardare la folla di sotto. “È come la gradinata di piazza di Spagna a Roma”, dice Hodgkinson. Hodgkinson ha progettato il corridoio superiore come una
versione delle famose Ramblas di Barcellona: una via lunga con un passeggiata
centrale e numerosi chioschi e zone per sedersi. Lo shopping negli aeroporti
avviene spesso in una zona autonoma, separata dal percorso che porta ai can-
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celli d’imbarco. Qui le due cose sono fuse, a vantaggio del commercio e dei
passeggeri che possono acquistare fino a che non comincia l’imbarco. I
cancelli d’imbarco si aprono verso una serie di “bastioni” triangolari, ancora
placcati con vetro, ciascuno con dieci cancelli, sei collegati ai ponti d’imbarco
e in quattro collegati ai sottostanti cancelli delle navette. Questi ultimi permettono il trasferimento ai velivoli parcheggiati nelle piazzole a distanza.
In queste zone d’attesa triangolari sono disposti numerosi posti a sedere per
i passeggeri. A intervalli regolari lungo il corridoio sono disposti dei tapiesroulant che accelerano i passeggeri nel percorso. Questi sono rialzati di 30
centimetri sopra il livello del pavimento. Hodgkinson spiega:
“È un’invenzione britannica. Come sono disposti sul pavimento, piuttosto che essere affondati in esso, possono essere spostati come si desidera. Si deve fare soltanto un piccolo foro del formato d’un tavolino per il motore.”
Gli architetti erano anche responsabili del disegno dei chioschi, che l’aeroporto ha scelto di ripetere per i nuovi negozi. La hall ed il corridoio delle partenze sono pavimentati con marmo color rosa di Siena proveniente dal
sud della Spagna. Le superfici di calcestruzzo sono di colore beige, i contro
soffitti sono di color bianco d’uovo e le pareti solide nelle zone pubbliche sono rivestite con mattonelle grigiastre. L’acciaio inossidabile e l’alluminio sono stati usati per molti particolari. Il corridoio d’imbarco è condiviso dai passeggeri in partenza ed in arrivo. Il suo disegno contribuisce anche a dare il
benvenuto, al contrario di numerosi aeroporti, in cui i passeggeri in arrivo
discendono direttamente nelle “viscere” della costruzione, dove fanno la coda al controllo dei passaporti ed al reclamo bagaglio in zone prive di luce
naturale. Infine, i toni pastello dei materiali da costruzione sono discreti e
riposanti, ed i livelli delle luci notturne sono più bassi che in molti altri aeroporti per evitare fastidiosi bagliori.
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Aeroporto di Sondica
Santiago Calatrava
Bilbao, Spagna
Da quando è stato realizzato il famoso terminale della TWA di Eero Saarinen
a New York (1956-62) nessun altro progetto di aeroporto ha espresso così accuratamente la leggerezza e l’eccitazione del volo come il nuovo terminale di Santiago Calatrava per Bilbao, progettato nel 1990. Calatrava spiega:
“È molto importante come arrivate e come partite. Il terminale a Bilbao
è un cancello. Desidero creare un’immagine forte; ecco perché il tetto grande. Esso è il quinto prospetto. È così prominente perché l’aeroporto possa
essere visto dalle colline circostanti.”
Il nuovo terminale ha quattro livelli, con un livello superiore per le partenze e un corridoio di arrivo al livello del suolo. I salotti o le sale d’attesa
per i passeggeri in partenze sono situati in due ali laterali, progettate in modo da poter essere estesi progressivamente per soddisfare la richiesta di spazio, fornendo, eventualmente, fino ad un massimo di cinquanta posti d’ attracco. L’idea di Calatrava è di ridurre al minimo la distanza da percorrere
a piedi per raggiungere gli aerei, al massimo 250 metri. Nel progetto il corridoio d’imbarco è triangolare con il tetto in acciaio. Come Calatrava riferisce,
nel nord della Spagna c’è una grande tradizione per le strutture in acciaio
e le aziende più rinomate sono proprio a Bilbao. La sua intenzione era fornire loro l’occasione di mostrare il loro potenziale: ”le travi d’acciaio hanno una luce di 120 metri, che è tanto per una trave.” Il terminale è progettato in economia, usando materiali semplici come acciaio e calcestruzzo, che
sono a vista. Non ci sono rivestimenti. La prominente struttura del tetto è
stata progettata anche per creare ordine. Come Calatrava spiega, l’interno
di un terminale può essere, al livello passeggeri, riempito con numerosi pannelli ed insegne. Il tetto alto consente l’introduzione di grandi pareti vetrate,
garantendo così l’ottanta per cento di illuminazione naturale. Contrariamente
all’altezza del corridoio di partenza, le ali adiacenti sono più basse. Lo
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stesso Calatrava ha progettato la torre di controllo, alta 42 metri, recentemente
costruita a circa 270 metri dal terminale. Più che un cono rovesciato, la torre si sviluppa con una sezione circolare che aumenta con l’altezza e termina con una piattaforma di controllo che permette la normale visibilità a 360
gradi. Costruita in calcestruzzo armato e rivestita in alluminio, è fortemente scultorea nella forma e sezionata per evidenziare il volume interno:
un effetto analogo ad una camicia con il collo aperto che mette in mostra una
vistosa cravatta.
Aeroporto di Stansted a Londra
Foster & Partners
Gran Bretagna
L’aeroporto di Stansted di sir Norman Foster, commissionato nel 1981
ed aperto una decade più tardi, cambiò il modo di progettare i terminali. Per
illustrare la sua idea di progetto, Foster usò per cominciare la presentazione del progetto di Stansted una fotografia dell’aeroporto di Atlanta, costruito
negli anni 20, che riprendeva una normale tettoia con un’automobile da un
lato e un aereo dall’altro. E poi disse: “desidero tornare alla semplicità iniziale dei viaggi aerei”. Il suo obbiettivo a Stansted è che i passeggeri devono, immediatamente, capire dove stanno andando e poter vedere, sempre,
tutto il loro percorso, senza costanti cambiamenti di livello e di direzione che
rendono molti aeroporti ingannevoli e stancanti. Quindi, ha usato uno
schema semplice disponendo tutte le attrezzature per i passeggero su un unico livello in una enorme hall aperta che è lunga 200 metri. Anche prima che
i visitatori o i passeggeri siano entrati possono scorgere un aereo in decollo. L’essenza del nuovo terminale è che è aperto, luminoso ed arioso. Foster
crede l’abbondante luce naturale aiuti molto ad avere un’atmosfera di distensione e meno claustrofobica. Poiché i terminali sono diventati più grandi, c’è illuminazione naturale solo in prossimità delle pareti laterali. A
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Stansted entra all’interno attraverso il tetto per tutta la lunghezza e la larghezza dell’edificio. La copertura è in netto contrasto con quelle della maggior parte dei terminali di aeroporti che, dice Foster, sono quasi “estesi pezzi di apparecchiature meccaniche che fanno acrobazie in cielo”. Il suo punto di vista è che un tetto serve soltanto a due cose: far entrare la luce e impedire che entri l’acqua. La soluzione a Stansted è di posizionare tutti i servizi sotto il livello principale dei passeggeri, a cui è possibile accedere direttamente con i veicoli ed i tecnici della manutenzione, agevolati da una leggera discesa. Il piano superiore rialzato rispetto al terreno all’entrata è stato, semplicemente, allungato verso il piazzale come un’ampia piattaforma.
L’area parcheggi, per quelli che arrivano in automobile, è interamente disposta
al livello del primo piano. All’ingresso sono disponibili i carrelli in modo che
i passeggeri possano spingere i loro bagagli fino alla hall delle partenze attraverso un’ampia rampa. All’interno, Foster ha disposto le partenze a sinistra e gli arrivi a destra, entrambi allo stesso livello. Lo scopo è di fare in
modo, per quanto possibile, che tutti si muovano nella stessa direzione, attraverso le registrazioni, i controllo di sicurezza e dei passaporti verso la sala d’attesa delle partenze con i negozi del duty-free; ed in arrivo attraverso il controllo immigrazione, il recupero bagagli e la dogana. Per evitare lunghe camminate oltre i numerosi cancelli di partenza, una navetta trasporta i passeggeri dalla sala principale delle partenze a molti dei cancelli.
Tuttavia, alcuni voli charter, inevitabilmente, sono posti su piazzole economiche
distanti raggiungibili soltanto in bus. Quando Foster ha ricevuta la commissione
per Stansted, il contratto prevedeva che la costruzione dovesse costare il venti per cento in meno rispetto ai terminale recentemente realizzati. La creatività di Foster lo spinse ad un’assidua ricerca della soluzione più semplice e, poiché, la modularità e la standardizzazione non sono, per lui, anatemi, sono stati la soluzione più efficiente, più pratica e più economica.
L’ampio spazio sopra il concourse è sostenuto “da alberi”, torri strutturali
che si ramificano a sostenere i pannelli della copertura di 18 metri quadri.
Sono così snelli rispetto allo spazio unitario che danno l’impressione non di
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sostenere il tetto, ma di impedirgli di volare via. Questa impressione è
rinforzata dai luminosi pannelli della copertura che sembrano fluttuare verso l’alto. Tradizionalmente, l’architettura riguarda la forma tanto quanto lo
spazio, usando le pareti per creare un senso di recinzione. A Stansted,
Foster si affida all‘ideale modernista, secondo il quale l’architettura è spazio e luce, eliminando completamente le pareti solide, sia all’interno che all’esterno. Il rivestimento esterno del concourse è tutto di vetro. I divisorii interni non dovevano essere più alti della base degli alberi. Foster desiderava aumentare la trasparenza usando schermi di vetro, ma per i motivi di sicurezza gli ufficiali della dogana non vollero accettare questa soluzione. Stansted
era in costruzione da poco quando furono introdotte le nuove regole comunitarie
per la libera circolazione fra gli Stati membri. Quindi, Foster ha avuto la possibilità di cambiare la disposizione delle attrezzature dell’immigrazione prima che il terminale fosse completato. Questo richiedeva rapidi cambiamenti
del cablaggio. Per fare questo gli “alberi” sono stati realizzati indipendenti dal solaio, realizzandoli in elevazione come wafer giganti con pannelli che
possono essere cambiati quando si vuole. Foster crede che il colore negli edifici, come in natura, dovrebbe avere uno scopo e non fungere semplicemente
da decorazione. Le principali superfici sono tutte di tonalità chiare, “neutre” è la parola che usa lui. I pavimenti sono di granito sardo grigio; le pareti sono vetrate a tutt’altezza. Al contrario, per attrarre l’attenzione per le
informazioni sono stati usati colori accesi. L’ampia area dei servizi sotto il
concourse dei passeggeri è stata realizzata in modo da ospitare i cablaggi ed
i condotti senza sovrapposizioni. Le stesse tecniche di alta ingegneria sono
state usate, anche, per la copertura. Solitamente, una grande copertura richiede canali di gronda agli estremi con tubi che scendono giù lungo l’interno delle colonne, con il risultato che quando un tubo si rompe può causare enormi danni, specialmente se molto vicino al cablaggio. A Stansted, Foster
ha usato un sistema dal brevetto finlandese, mai usato prima nel Regno Unito,
con un sistema di sifoni che drena l’acqua del tetto orizzontalmente. Di solito, l’aria e l’acqua si miscelano autonomamente nei canali di gronda.
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Questo sistema limita la quantità di aria che entra generano una pressione
sifonica nei tubi che scendono in grado di aspirare tutta l’acqua presente sul
tetto.
Aeroporto di Amburgo, terminale 4
von Gerkan Marg & Partner
Germania
Il terminale nuovo monumentale di Amburgo aggiunge positivamente un elemento spettacolare alle partenze, non solo per le dimensioni ed audacia del progetto, ma anche creando un senso di profondità e di elevazione per i passeggeri che procedono dai check-in al cancello delle partenze. È
uno sviluppo “super hangar “ di Meinhard von Gerkan a Stoccarda (completato nel 1991), dove il tetto è egualmente inclinato verso l’alto sul lato aria.
Ad Amburgo, i terminali sono disposti di modo lineare lungo il piazzale. I
terminali 1A e 1B ora sono utilizzati per i voli charter. Il falcato terminale 2
di mattoni rossi (ora in disuso) è stato aggiunto a sud, dopo di esso è stato
aggiunto il terminale 3 ed ora il nuovo terminale 4 di von Gerkan. Il masterplan
prevede un nuovo concourse che ne raddoppi le dimensioni. Per questo motivo, la banchina che conduce ai cancelli delle partenze si estende soltanto
in un senso, in modo da servire i vecchi terminali e permettere che le nuove strutture li sostituiscano dallo stesso lato, così le distanze da percorrere
a piedi saranno ridotte considerevolmente. All’estremità, la banchina compie una curva che permette di mantenere la hall dei charter. Sul lato terra,
il tetto si abbassa sulla zona di ingresso, proiettandosi oltre la pavimentazione sulla strada, in modo che nel salire o scendere dalle automobili, o nello scaricare i bagagli, si sia protetti dalla pioggia. All’interno, l’ampia copertura,
che copre un’area di 75 per 101 metri, è sostenuta da appena dodici robuste colonne di calcestruzzo armato. È avvincente il modo in cui si erge verso l’alto, prima su travi tubolari (che si affusolano alle estremità, aguzze co-
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me giganti ferri per il lavoro a maglia) e poi su enormi travi ad arco che attraversano lo spazio da parte a parte. Le pareti esterne (del lato terra e del
lato aria) sono di vetro trasparente, come a dare risalto alla mancanza di altri elementi strutturali. Questi elementi di sostegno sono disposti simmetricamente, ma nel lato aria le colonne non partono dal suolo, ma da due piani più in alto, in modo che internamente il tetto sembri alzarsi mentre si osserva. La caratteristica più importante di gran parte dell’architettura barocca
tedesca è la hall della scala, o Treppenhaus, un enorme spazio formale che
occupa il centro di un edificio, con doppie rampe che salgono formalmente e simmetricamente ad un piano nobile, sovrastato da balconate o gallerie da cui la gente può affacciarsi. Questo schema è ripreso ad Amburgo, dove gli architetti hanno fatto in modo che i passeggeri procedano, visibili, attraverso lo spazio e formino un fiume animato, che ravviva la hall delle partenze ai vari piani. La hall degli arrivi al piano terra ha, per necessità, i soffitti più bassi e l’illuminazione artificiale ma al centro è aperto verso la sovrastante hall delle partenze, delimitato da un grande balcone semicircolare.
Scale mobili accoppiate, fiancheggiate da gradini, permettono una salita lineare. C’è anche un ascensore in un tamburo di vetro per agevolare i passeggeri con i carrelli. Le attrezzature di registrazioni sono disposte su due
isole simmetriche, che sono basse e senza divisori verticali, preservando il
senso di apertura più importante di tutto. I negozi, i ristoranti e i bar sono
distribuiti su tre livelli all’estremità del lato aria, raggiungibili con scale mobili. Il primo livello superiore ha un caffè, completo con di ombrelloni,
progettati dare un senso di freschezza a tutti. I passeggeri in arrivo, dopo avere passato il controllo immigrazione, proseguono verso la hall dei bagagli
con il suo insolito soffitto che rievoca la volta a prova di fuoco d’un mulino del diciannovesimo secolo. Internamente, domina un progetto di elegante
colore grigio, con pareti sia di pietra sia di metallo. Il caffè, del principale piano superiore, conduce ad uno spazioso terrazzo all’aperto, che si affaccia sul
piazzale ed è affollato quando c’è bel tempo. Sopra il caffè c’è un piano supplementare intermedio che può essere aperto nei periodi di affollamento. In
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un giorno noioso, il dominante grigio nave da guerra, dell’acciaio strutturale della hall delle partenze, abbastanza opprimente, nonostante i pannelli
beige del tetto danno un po’ di sollievo. Il punto più debole del progetto è
il rivestimento esterno del tetto come si vede dal lato terra. Il suo colore beige chiaro lo fa sembrare capovolto e non è un preludio adatto all’energica
architettura degli interni. Il lato aria, che dà il benvenuto ai passeggeri in arriva con l’aereo, è molto più caratterizzante. L’occhio è immediatamente attratto dall’acciaio strutturale rosso fuoco dei ponti mobili, che si estendono
su una larga strada di servizio del piazzale. Semplici rinforzi a X danno risalto alle semplici linee trasparenti. All’estremità esterna questi sono sostenuti
da strutture d’acciaio simili alle torri d’un ponte sospeso che danno ai ponti mobili l’aspetto di una scultura. I deflettori enfatici e sporgenti che proteggono le pareti vetrate lungo il concorse aggiungono un tocco esotico e quasi orientale.
Aeroporto di Monaco, terminal passeggeri
von Busse & Partners
Germania
L’aeroporto di Monaco di Baviera, che è stato cominciato nel 1985 e formalmente è stato inaugurato il 17 maggio 1992, è l’incorporamento del
nuovo aeroporto completo ed armoniosamente pianificato. Tutto è nuovo,
strade, piste, edifici e disegno del paesaggio. L’intero progetto è impostato
sulla simmetria e l’ordine gerarchico di una città neoclassica progettata da
un principe dell’Illuminismo. Anche se eclettico (coinvolge una varietà di
studi di progettazione), la sua architettura ha un aspetto “familiare”, che crea
l’impressione di un impianto ideale, non soltanto, progettato come un’unica
entità, ma eseguito in così breve tempo, che niente è controverso. La sua storia è ben raccontata in un volume commemorativo, “l’aeroporto di Monaco
di Baviera: architettura di pianificazione visiva del paesaggio” pubblicato
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nel mese di maggio del 1992. Monaco di Baviera è il secondo hub per il trasporto più importante in Europa centrale dopo Francoforte. Il nuovo terminale
è destinato ad ospitare quindici milioni di passeggeri l’anno, con la possibilità di realizzare un secondo terminale. Il dibattito sull’opportunità e la posizione di un nuovo aeroporto è cominciato negli anni 70. Il luogo scelto era
la brughiera di Erdinger, una grande distesa a nord della città. La terra, usata precedentemente per la caccia e l’estrazione della torba, era stata bonificata negli anni 20 in seguito alla costruzione del Canale Centrale di Isar. Il
terreno era piano ed organizzato in strisce rettangolari allineate lungo le fosse di drenaggio. Il programma per l’aeroporto implica di mantenere vaste
zone come prati, falciati appena due volte un anno. I nuovi sbancamenti come fossi, rampe e collinette, sono stati lasciati come elementi artificiali riconoscibili. Sono stati piantati alberi o in formazioni chiaramente ordinate
o isolati, alla stregua di quelli del paesaggio circostante. Non c’è nessun tentativo di mascherare gli edifici con le alberature; invece essi sono lasciati in
vista. In termini architettonici, il dibattito si è concentrato su come realizzare
un aeroporto caratteristico per Monaco di Baviera e se doveva essere stabilito
un disegno standardizzato per tutti i nuovi edifici, come le attrezzature di
gestione delle merci, gli hangars, i blocchi amministrativi o le attrezzature
di emergenza. Le conclusioni dovevano identificare un approccio bavarese, non con uno stile o una forma particolare, ma con un alto grado di qualità sia nella forma che nella funzione in un modo da piacere al pubblico. Date
le dimensioni del luogo e le distanze fra gli edifici, fu anche stabilito che ci
dovevano essere architetture differenti. Le principali linee guida erano:
- garantire l’accessibilità con strade e linea ferroviaria a est e ad ovest;
- fornire una stazione ferroviaria che fosse parte integrante del terminale;
- fare in modo che il paesaggio fosse parte integrante dello sviluppo;
- creare apertura ed ordine logico per garantire il facile orientamento;
- distanziare le diverse zone per tenere conto di future espansioni senza intralcio reciproco, tale espansione da effettuare secondo i princi-
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pi ordinatori della disposizione originale;
- caratterizzare gli edifici, ed in particolare le attrezzature per i passeggeri,
con l’apertura, la trasparenza ed un senso delle dimensioni;
- evitare di creare strade come canyon o ammucchiate;
- accertarsi che la progettazione modulare tenesse conto di estensioni
future nel modo di costruire i blocchi.
Riconoscendo la necessità di stabilire comuni denominatori, Otl Aicher
ed Eberhard Stauss hanno presentato le planimetrie generali con il tema di
unità nella diversità. Il concetto di base era che tutti gli edifici dovevano riflettere la razionalità, funzionalità, ed organizzazione tecnica dell’architettura moderna. Ci sono voluti quattro importanti concorsi di progettazione
per definire la struttura generale. Il primo, per il terminale dei passeggeri,
è stato limitato a dodici partecipanti su invito. Allora, era evidente che le stesure spaziali e strutturali dettagliate del programma avrebbero reso il concorso un evento simbolico che limitava gli architetti a progettare le facciate. Infatti, le soluzioni erano molto differenti e ci fu un secondo round duramente combattuto fra Meinhard von Gerkan, il Professore von Busse &
Partners e Kaup, Scholz, Wortmann. La squadra di Busse vinse nel 1976 ma
i lavori furono interrotti per quattro anni nel 1981 da una battaglia in tribunale.
Quando i lavori ripresero, furono necessari dei cambiamenti, compreso
l’allargamento dell’edificio di 10 metri, l’estensione delle attrezzature per i
passeggeri da tre moduli a quattro e l’incorporazione di una hall degli arrivi per “segregarvi” i passeggeri in arrivo ed in partenza. Fu bandito un concorso anche per stabilire l’aspetto esterno del terminale. Progettisti di illuminazione furono invitati a presentare idee per la galleria di 900 metri che
collega alla stazione ferroviaria, ed i parcheggi. Keith Sonnier di New York
ricevette il contratto. A livello di superfici, il terminale è un complesso di sei
edifici principali disposti secondo i principi della simmetria e dell’assialità.
Il terminale in sé, sul lato aria, è un imponente edificio, contrassegnato da
venti ponti d’imbarco uniformemente spaziati. Sul lato terra è formato da
quattro padiglioni sporgenti che contengono le hall per le partenze A, B, C
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e D. In mezzo, e arretrati rispetto alla carreggiata per dare spazio ai veicoli in attesa, ci sono le hall degli arrivi. Le zone di discesa sono coperte da grandi pensiline (sorprendentemente rare negli aeroporti) per riparare, dalla pioggia e dal sole, i passeggeri che caricano o che scaricano i bagagli dalle automobili. I gruppi dei banchi di registrazione, attraverso i quali si arriva alle sale d’imbarco, si alternano con le zone di recupero dei bagagli; quindi,
per quelli che hanno familiarità con l’aeroporto, il percorso verso o dagli aerei può essere abbastanza breve, specialmente quando si arriva o si va via
in automobile o taxi. Al contrario, gli ospiti, incerti sulla posizione dei loro
banchi di registrazioni, o che hanno bisogno di usare una serie di attrezzature, possono dover camminare a lungo, anche per la lunghezza di tutti e
quattro i terminali. Per quelli che arrivano dalla strada, l’ordine del paesaggio
è calmante ed impressionante. Mentre molti aeroporti hanno enormi aree asfaltate, a Monaco di Baviera ci sono vasti prati rasati, e filari di alberi ben tesi, piacevoli da vedere e creanti un effetto di tranquillità. In contrasto, perfettamente simmetrici, ci sono quattro parcheggi multipiano, in gran parte,
coperti da colline di terra coperte di piante lussureggianti. Nel mezzo, in una
posizione che nei secoli precedenti poteva essere occupata da una grande
cappella o dalla sala dei banchetti, c’è un edificio cardine che contiene i negozi ed i ristoranti. Per i passeggeri che arrivano in treno, questo edificio collega con un grande concourse al terminale principale. I passeggeri proseguono
verso la zona dei check-in, sullo stesso livello, attraverso un corridoio di 900
metri, fornito di tapis-roulant e salgono attraverso le scale mobili e gli
ascensori ad una delle quattro hall delle partenze. Questo spazio è illuminato e ravvivato per tutta la sua lunghezza dall’intensa e luminosa scultura di Keith Sonnier. Per il terminale, il professor von Busse ed i suoi colleghi hanno lasciato il segno del loro pensiero: “Gli aeroporti possono accrescere la nostra gamma di esperienza. L’immaginazione deve avere la precedenza se la forma pura e la tecnologia devono essere sopportabili e se il
volo deve essere un’avventura”. La chiave del progetto era la luce diffusa,
indiretta e diretta: “La luce ha bisogno di una forma solida per creare effetto.
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La forma ed il colore ne amplificano l’effetto sulle superfici, sui bordi e sui
profili ed attraverso le ombre. Insuperato a tale proposito è il colore bianco, il più espressivo di tutti”. Gli architetti hanno dato risalto alla capacità
della luce di infondere un senso di apertura, di distensione e di fiducia, tutte qualità intrinsecamente piacevoli. La loro scelta del bianco è basata in parte sull’architettura barocca tedesca dove gli interni, in particolare nelle
chiese o nei grandi atri delle scale, sono di un brillante bianco. I colori luminosi,
in ogni caso, non sono stati usati nell’aeroporto, dove è stato usato l’argento
per gli elementi tecnici, sotto forma di zinco, alluminio e acciaio inossidabile. Le uniche eccezioni sono i banchi delle informazioni per i voli che hanno iscrizioni bianche su uno sfondo azzurro lavanda. Il bianco domina
nelle spaziose ed alte sale d’attesa ai cancelli di partenza, in cui è usato per
le colonne, l’acciaio delle strutture in vista e il telaio delle finestre. La stessa livrea bianca compare all’esterno sul piazzale, sul telaio delle vetrate e della copertura e la torre di controllo bianca appare in lontananza. L’altra
qualità di rilievo degli interni è la trasparenza. Il lato aria è diviso in salotti per le partenze, con i corridoi per gli arrivi separati, nelle partenze e nei
voli di collegamento, ma quasi dappertutto le partizioni sono di vetro che
permette di vedere il mondo esterno e, in determinati punti, concede a quelli sul lato terra uno scorcio raro e benvenuto del mondo oltre la zona dei controlli. Le hall degli arrivi non sono basse e senza finestre, come avviene tipicamente in molti aeroporti, ma sono a doppia altezza e illuminati dall’alto.
Invece della frequente sensazione di essere chiusi, le persone si vedono da
differenti piani, attraverso le passerelle fatte di vetro. Anche i ponti d’imbarco
e le annesse torri di scale hanno le pareti di vetro (con telaio bianco, naturalmente) offrendo il piacevole aspetto dei precedenti “classici” moderni con
i loro vani scala trasparenti. Sforzi impressionanti sono stati fatti per realizzare
i ristoranti, i caffè e gli snack bar eleganti quanto i più famosi in città. Le decorazioni dei due ristoranti usano il bianco, il nero, l’argento ed il blu.
Sotto tutti i punti di vista, questo è uno dei più armoniosi e distensivi aeroporti
realizzati di recente. C’è una grossa incognita sull’impatto che avranno
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sull’aeroporto futuri ampliamenti. La Lufthansa ha richiesto un centro
operazioni per voli speciali all’ultimo momento causando non pochi grattacapi. Tuttavia, le autorità aeroportuali di Monaco di Baviera sono determinate a sormontare qualsiasi pressione. Inoltre, esse credono molto nella
funzionalità e nell’importanza dell’aspetto delle costruzioni, che devono mantenere la loro attrattiva per tutti gli utenti. Un nuovo importante centro commerciale è stato costruito. Esso è localizzato centralmente e disposto lungo
la strada d’accesso al terminale principale. Con una leggera copertura incurvata,
questo centro è diventato il simbolo dominante dell’intero aeroporto.
Cominciato nel mese di marzo del 1996, e completato nel 1999. Impostato
come una grande area coperta, offrirà 31.000 metri quadri di spazio per uffici. In più, è prevista per il 2003 l’apertura di un nuovo terminale 2 che servirà alla Lufthansa ed alle linee aeree ad essa collegate.
Aeroporto di San Paolo
Josef Rafael Moneo
Siviglia, Spagna
Il nuovo aeroporto di Rafael Moneo è sui generis, diverso da qualsiasi altro. Somiglia ad una fortezza militare, con le sue pareti corpulente e prive di aperture. In apprezzabile contrasto, la ripetuta forma dei tetti ricorda
quella di fabbrica di birra del diciottesimo o diciannovesimo secolo.
L’aeroporto è stato costruito per l’Expo mondiale di Siviglia del 1992.
Moneo spiega come ha deciso di interrompere le tradizioni esistenti:
“La progettazione architettonica degli aeroporti ha, dal suo inizio, insistentemente cercato di avvicinarsi al sofisticato mondo dell’industria aeronautica,
attraverso il suo linguaggio figurato, ma usando, inevitabilmente, le tecniche ed i metodi dell’industria edilizia… l’esperienza ci ha insegnato che un
aeroporto non può essere confrontato ad un aeroplano, se non in termini di
materiali o in termini di forma. La perfezione e la leggerezza dei velivoli han-
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no poco in comune con quei complessi meccanismi funzionali che sono gli
aeroporti. Gli aeroporti appartengono al mondo delle cose sviluppate su terra e non al cielo e sono, per definizione, posti di transito”.
Moneo paragona il suo aeroporto ai progetti di Le Corbusier in cui la
strada principale penetra gli edifici. Egli spiega che la strada nel centro urbano determina la geometria lineare delle pareti parallele. L’area di parcheggio
al lato della strada è un elemento chiave del complesso, concepita come un
patio dove i posti auto protetti si alternano con filari di alberi d’arancio. Da
qui, passerelle coperte conducono agli arrivi al piano terra ed alle partenze al di sopra. La hall delle partenze è la sorpresa più grande di tutte: un
Alhambra moderno fra gli aeroporti, con una serie di volte a vela che hanno la robustezza tipica delle strutture medioevali. Queste sono disposte su
due file parallele e sono sostenute da enormi archi che ricordano il lavoro
di Louis Sullivan a Chicago. Ciò che li rende distintamente Andalusiani è
la prospettiva degli archi visti sia diagonalmente sia in perfetto allineamento.
Si rimane affascinati dalle colonne con i capitelli o le imposte frangiate che
sporgono da poco dagli archi sopra stanti; qui, le colonne circolari sono sensibilmente più snelle dell’imposta degli archi ed il passaggio è realizzato con
un particolare capitello inclinato verso il basso quasi come una morbida gelatina. Colpisce molto il sorprendente senso di fresco e di calma generati dal
profondo azzurro delle volte a vela. Durante le estati calde dell’Andalusia
il piccoli occhi nella parte superiore lasciano entrare la luce naturale sufficiente per illuminare l’interno e allo stesso tempo garantiscono che il concourse
risulti fresco e ombreggiato. Questo può sembrare un grande edificio nonostante
sia un aeroporto relativamente piccolo. Il suo unico svantaggio è che quello oltre il controllo passaporti non è un vero concourse del lato aria con i negozi o i caffè ed i passeggeri possono rimanere bloccati nelle sale d’attesa ai
cancelli di partenza senza nessuna possibilità di poter comprare un giornale
o dissetarsi.
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Aeroporto di Stoccarda, nuovo terminal
von Gerkan, Marg & Partners
Germania
Il nuovo terminal di Stoccarda, concepito nel 1980, è fortemente precursore
delle tendenze degli anni 90 per la progettazione di aeroporti. Nella forma,
è un “super hangar”, con un tetto gigante che copre un enorme volume interno. Nonostante sia monumentale nelle dimensioni e nell’aspetto, e di una
semplicità impressionante nella disposizione. Le strade di accesso ed i
punti di discesa sono integrati con la costruzione e non semplicemente
strade e aerei disposti davanti ad esso. La zona di arrivo, come di norma, è
al livello del suolo, in modo da permettere ai passeggeri di raccogliersi all’esterno ed aspettare, al riparo dalle intemperie, un mezzo di trasporto. La
strada superiore, che serve la hall delle partenze, è in effetti su un terrazzo
che copre il portico sottostante. La copertura principale cresce dal bordo della strada verso il piazzale e le piste: un richiamo simbolico al volo secondo
i progettisti. Le pareti in vetro strutturale su tutte le facciate riempiono la hall
delle partenze di luce naturale. La copertura, di 82,8 per 93,6 metri, della hall
è sostenuta da una dozzina di alberi d’acciaio, simili a quelli dell’aeroporto di Stansted. Qui, gli alberi sono costituiti da un singolo tronco solido, anche se composto di quattro tubi, che si ramifica prima in serie di tre ed poi
serie di quattro. L’effetto è simile alla forma di struttura di una grande quercia, benché i rami diritti siano più vicini nell’aspetto alla pianta del prezzemolo.
L’idea originale dei progettisti era che il tetto dovesse essere costituito da un
doppio strato di vetro. In questo modo si intrappolerebbe il calore della luce solare, che poi sarebbe stato diffuso nella hall o sarebbe stato trasformato in energia utilizzabile. Nel modo in cui è stato realizzato, il tetto è più solido che trasparente, con lunghe file di lucernari disposte lungo lo spazio compreso tra gli alberi. La resa migliore del concourse è di notte quando l’abbondanza
di luce interna dà risalto all’altezza e all’apertura della costruzione ed,
inoltre, la snellezza della lastra del tetto è molto più evidente. La ricchezza
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delle decorazioni evita la monotonia visiva con luci intense tra gli alberi e
grossi pannelli di luce soffusa nel tetto che creano un caldo chiarore diffuso. Internamente, i passeggeri si dirigono verso i negozi al livello delle partenze e verso i caffè attraverso le scale mobili. L’idea di un edificio interamente costituito da terrazzi aperti collegato da scalinate simmetriche echeggia l’antico tempio di Palestina che ha affascinato molti architetti, come Palladio
durante il Rinascimento. Molte varianti di questa forma sono state realizzate
durante i secoli ed affascina il fatto che una delle varianti moderne più riuscite (ma probabilmente inconsciamente) sia un aeroporto. Il livello superiore prosegue all’esterno con un terrazzo coperto che è usato per esporre
una mostra di aeroplani d’epoca. Al piano di sotto, i ristoranti hanno la vista sul grembiule e sulla pista, in modo da permettere ai passeggeri, che ne
hanno il tempo, di mangiare comodamente e di vedere il loro aereo atterrare ed arrivare al cancello. Parte del fascino della hall delle partenza è che
tutti e quattro i lati sono vetrati. I progettisti, inoltre, hanno esteso i terrazzi interni lungo le pareti laterali, fornendo ai passeggeri potenziali zone di
attesa in cui trovare, certamente, spazio e pace lontano dagli altri, se lo desiderano, dove poter leggere, fare un pisolino, telefonare con il cellulare, e
dove i bambini possono giocare. Purtroppo non ci sono posti a sedere e queste zone attualmente sono poco usate. A Stoccarda, è eccezionale il terrazzo molto grande che si affaccia sulle piste. Von Gerkan dispone i terrazzi come un voluminoso podio a tre gradini con la faccia esterna inclinata, simile alla parete inferiore “contraffortata” di un palazzo o di un castello medioevale.
I ponti d’imbarco sono una caratteristica spettacolare. Essi segnano una strada del piazzale larga quanto un’autostrada e, in risposta a questa larghezza (che è più grande persino di quella del terminal di Von Gerkan ad
Amburgo), sono leggermente incurvati e sostenuti da sostegni diagonali. Come
ad Amburgo, Von Gerkan collega la hall degli arrivi al livello del suolo con
la hall delle partenza usando scale mobili e scale disposte lungo un asse. Il
forte senso direzionale è accentuato dalle scale mobili che discendono in maniera assiale alla S-Bahn sottostante, collegando l’aeroporto con il centro ur-
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bano. Il senso di apertura è enfatizzato dagli alberi che “crescono” attraverso le balconate aperte che lasciano penetrare la luce nello spazio sottostante. Malgrado gli evidenti parallelismi con l’aeroporto di Stansted, l’ingegneria
e l’etica architettonica sono molto differenti. Invece della leggerezza e dell’atleticismo della struttura, c’è piacere nella massa e nella totale visibilità,
qualcosa molto più vicina, per concetto ed esecuzione, alla solidità dei
progetti del diciannovesimo secolo.
Aeroporto di Colonia e Bonn, terminal nord
Murphy / Jahn
Germania
Questo ambizioso progetto di tre fasi per un terminale di passeggeri,
carreggiata e parcheggio auto, inizia con la costruzione di nuovo terminale nord adiacente a quello esistente. Il terminale attuale ha la forma di una
U appiattita con un parcheggio nel centro. I due ponti per l’imbarco, collegati agli estremi della U, sono stelle a sei punte con un ponte aereo fissato
ad ogni punta. Il terminale esistente si innalza verso il centro e di conseguenza
l’altezza di un nuovo edificio è limitata. Mentre il terminale esistente è una
grande massa solida terrazzata, la nuova struttura è il più possibile trasparente,
con pareti vetrate dal pavimento al tetto. I componenti dell’edificio sono in
vista dappertutto: colonne d’acciaio a forma di albero con i rami che si estendono da quattro piedritti, strutture, analoghe a quelle pionieristiche di sir
Norman Foster allo Stansted di Londra, estensioni a supporto di ciò che è
senza dubbio l’intradosso del tetto. Questo semplice tetto a dente di sega si
estende in un certo modo sopra la carreggiata a formare una pensilina. L’altra
caratteristica attraente del progetto è la disposizione diagonale delle colonne,
che crea l’effetto d’una foresta di querce. Visto in sezione, i rami degli alberi
sono significativamente meno verticali di quelli a Stansted, creando così l’effetto d’un ponte appoggiato.
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Aeroporto di Heathrow a Londra, banchina 4A
Nicholas Grimshaw & Partners
Gran Bretagna
C’è un particolare fascino in quella che i francesi chiamano architettura parlante, l’architettura che esprime la sua funzione. Per la Banchina 4A
di Heathrow, completato nel 1993, gli architetti hanno sviluppato in modo
affascinante un intero vocabolario di forme e di particolari che parlano di
aerei e del volo. Le passerelle elevate, di sezione ellittica, somigliano alla sezione trasversale della fusoliera. Le finestre ovali sono come gli oblò degli
aerei e i dispositivi di illuminazione sospesi hanno lo stesso profilo delle ali
o dei flaps di un velivolo. Tutto questo serve ad avere, con costi di costruzione molto bassi, una forma stilisticamente elegante, usando materiali
più adatti alla costruzione di un aeroplano che ad edifici tradizionali. Il progetto richiedeva una nuova banchina col percorso coperto che servisse nove piazzole periferiche ad ovest del terminale 1. I nuovi cancelli dovevano
servire tre nuclei di voli nazionali o quasi, che, ciò nonostante, è stato necessario
separare: si tratta, infatti, dei voli nazionali tra Inghilterra e Scozia, di quelli per Belfast e di quelli all’interno della cosiddetta Zona Comune di Volo,
rappresentata dalla Repubblica d’Irlanda e dalle isole della Manica. I passeggeri che viaggiano all’interno della CTA non hanno bisogno dei passaporti, ma i passeggeri provenienti dalle isole della Manica (che non sono né
Comunitari né Irlandesi) hanno bisogno dello sdoganamento e questo dava l’opportunità ai passeggeri in trasferimento di comprare al duty-free. I
passeggeri della CTA, quindi, hanno itinerari separati verso una serie separata
di cancelli. In tutto, ci sono nove cancelli per i passeggeri della CTA e quattro per i voli nazionali. La nuova banchina è stata costruita su una strada preesistente del lato aria mentre gli altri componenti quali il salotto della CTA,
la hall per il recupero bagagli e le attrezzature di servizio sono state integrate
in una rete di strade e di strutture preesistenti. Invece sono state lasciate libere da ingombri le strade dell’aeroporto per tener conto dei coni visivi e del-
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le onde del radar. Tutte le aree destinate al pubblico sono soprelevate di 6
metri dal suolo. L’obiettivo è realizzare una struttura con un’altezza ridotta fra il pavimento ed il tetto, che potrebbe quindi essere costruita molto rapidamente. La soluzione strutturale consiste di una serie di semplici portali
in acciaio che seguono la strada, con travi reticolari in acciaio che vanno da
portale a portale e che reggono un solaio in calcestruzzo. Il solaio di calcestruzzo sostiene degli archi ellittici d’acciaio, con un interasse di 2,4 metri,
che formano la struttura di base per i rivestimenti. Per il rivestimento esterno ed il rivestimento interno della struttura dell’arco è stato scelto una lamina di alluminio PVF2 placcato in argento (profilo S20) della British Alcan
Sinusoidal. Il profilato di alluminio è stato scelto perché ritenuto la soluzione
più vantaggiosa economicamente per la geometria curva. I fogli usati per curve molto accentuate sono stati pre-modellati appositamente; le curve più delicate invece sono state rivestite con pannelli standard. Un profilato più piccolo è stato usato per il rivestimento dei nodi di collegamento fissi dei
ponti d’imbarco. L’alluminio è stato ampiamente usato, anche, nelle attrezzature
interne, per esempio per le illuminazioni e per proteggere la parte inferiore dei banchi per il check-in. I passeggeri che arrivano dalla Repubblica d’Irlanda
dalle isole della Manica hanno un collegamento riservato esclusivamente a
loro con la hall per il recupero bagagli ed la dogana.
Aeroporto internazionale di Bruxelles, nuovo terminal
Laurent Willox
Zaventem, Belgio
Nel 1958, l’iniziale terminale dell’aeroporto di Bruxelles è stato aperto
in Zaventem in tempo per la Fiera Mondiale di Bruxelles, con una capienza di sei milioni di passeggeri all’anno. Nel 1977, un nuovo blocco e corridoio per le partenze, conosciuto come “il Satellite”, è stato completato.
Dieci anni più tardi, è stata costituita la Bruxelles Airport Terminal Company
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(BATC), un’impresa posseduta dalla Belgian Airports and Airways Agency
e da un consorzio di banche e di istituzioni. Dal 1990, il flusso annuale di passeggeri aveva raggiunto oltre otto milioni e sono stati iniziati i lavori di costruzione di un nuovo terminale, vicino a quello esistente, per rispondere
alla urgente necessità di espansione. Questa costruzione ed il corridoio B,
aperto nel 1994, portarono la capienza totale dell’aeroporto a ventuno milioni di passeggeri all’anno. Per la fine del secolo, l’aeroporto deve essere ingrandito per garantire una capienza annuale di ventisei milioni di passeggeri. Entro questo stesso periodo sarà aperta una stazione ferroviaria sotto
il terminale del nuovo aeroporto, per fornire un accesso diretto alla rete ferroviaria europea. Il nuovo “Concourse B” ha ventitre cancelli, dotati di jetways.
I passeggeri che viaggiano su velivoli troppo piccoli per usare i ponti aerei
hanno a loro disposizione sei sale di partenza al livello del suolo nel
“Concourse B” ed otto al terminale Topazio (aperto nel 1995), che è collegato
alla costruzione principale da tunnel sotterranei. Il vecchio terminale era ingombrante ed improvvisato, ma affollato e pieno di buoni negozi. La nuova costruzione è al contrario fredda, lucida e spaziosa con i pavimenti di granito rosso Madagascar ed un’insonorizzazione speciale per ridurre i livelli di rumore. I sistemi di altoparlanti si limitano agli annunci di voli speciali,
allo scopo di creare un aeroporto quasi “silenzioso”. È, infine, il primo terminale in Europa con un sistema di controllo con codice a barre per la gestione dei bagagli.
Aeroporto di Larnaca, nuovo terminal
Aeroports de Paris
Cipro
Il governo di Cipro ha programmi ambiziosi per fare di Larnaca un importante hub per il Mediterraneo orientale. Il progetto generale, approvato nel 1994 dal Ministero dei trasporti, prevede un nuovo terminale e una
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nuova pista. Di tre proposte, il governo ha scelto quella di un consorzio Francese
formato dalla Aeroports de Paris (guidata da Paul Andreu), dalla Sofreavia,
J. & A. Philippou e dalla Forum Architects. I progetti prevedono terminali
per merci e passeggeri completamente nuovi ad ovest dell’impianto esistente
ed un’estensione della pista di 500 metri, dandogli una lunghezza complessiva
di 3.500 metri. Come tutti i progetti di Andreu, l’intera planimetria è impostato
lungo rigidi assi di simmetria. Questa simmetria è applicata prevalentemente
al terminale, alle piazzole degli aerei adiacenti ed anche a quelle a distanza. Andando verso l’esterno, il centro merci è equilibrato dalle aree dei servizi e degli uffici dove è posizionata la nuova torre di controllo. Il nuovo terminale è costituito da tre grandi hall disposte lungo una strada leggermente
curva. In risposta alla curva, le tre hall non sono esattamente parallele ma
si aprono a ventaglio verso l’esterno, con l’area degli ufficio inserita nel mezzo. Le hall laterali misurano 100 per 45 metri mentre la hall centrale è in continuità con il concourse lungo 430 metri. La zona degli arrivi è situata sotto quella delle partenze. La superficie totale dell’aeroporto è di 75.200 metri quadri. Le pareti massicce, forate da grandi archi e attraversate dalla luce che filtra dalla copertura, danno all’edificio un carattere mediterraneo. Per
avere grandi superfici libere da colonna sono state usate enormi travi reticolari. Invece l’apertura è il principio guida del lungo concourse, che ha due
livelli, uno per gli arrivi ed uno per le partenze. Il livello superiore delle partenze è arretrato rispetto alla parete esterna con un terrazzo per dare forza
al senso di apertura. Il concourse è concepito come un unico spazio ininterrotto
con i posti a sedere disposti in continuità lungo tutte le vetrate. A intervalli regolari, terrazzi ovali in posizione centrale si affacciano sul piano sottostante. Questi sono attraversati da tapies roulant che agevolano il percorso
dei passeggeri diretti ai cancelli più lontani. All’estremità del concourse un
terrazzo ovale più grande si affaccia su un giardino a doppia altezza. La disposizione dei ponti d’imbarco è insolitamente complessa con tre passaggi collegati ad un nodo circolare. Questi sono alternamente collegati ai livelli
delle partenze ed degli arrivi. Dai nodi, uno o due bracci telescopici si
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muovono verso il portello degli aerei. Al livello degli arrivi, tapies roulant
supplementari agevolano i passeggeri a raggiungere una grande hall dove
c’è il controllo immigrazione e la zona di recupero bagagli. Più avanti c’è una
hall, indicata come la zona per gli incontri, che si apre verso una serie di giardini con i parcheggi poco più avanti.
Aeroporto internazionale di Graz, nuovo terminal
Florian Riegler and Roger Riewe
Austria
Il concorso del 1989 per la progettazione di un’estensione dell’aeroporto di Graz è stato vinto da Riegler e da Riewe, e la costruzione è iniziata nel
mese di ottobre del 1992. Il completamento e l’inaugurazione sono arrivati nel
mese di ottobre del 1994. Il nuovo elegante terminal è un esempio superbo
delle lunghe linee sottili che caratterizzano i lavori che aprono la strada al
Modernismo. Esso doveva estendersi e migliorare l’esistente edificio dell’aeroporto,
inizialmente costruito per un’utenza di 350.000 passeggeri l’anno, che come
le previsioni indicavano sarebbe raddoppiato. Secondo gli architetti, un tal
aumento nel numero di passeggeri ha indicato la soluzione ad un singolo livello, dato che “le soluzioni a due livelli non sono generalmente economicamente
convenienti con meno d’un milione di passeggeri l’anno”. Delle strutture esistenti dell’aeroporto, soltanto la torre, alcuni degli uffici ed il ristorante sono
stati conservati. Nella prima fase sono state sviluppate le nuove zone di partenza e di check-in senza toccare quelle vecchie. Nella seconda fase il vecchio
aeroporto è stato demolito e sostituito dalle nuove aree degli arrivi e di recupero
bagagli. Le modifiche in questione riguardano l’aumento della profondità della costruzione e l’abbassamento della copertura, ed a mala pena la lunghezza in modo da tenere conto di espansioni future. Gli architetti hanno concepito l’aeroporto come un luogo di trasferimento ed hanno adottato questo principio guida realizzando questa funzione nel modo più semplice possibile. I
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mezzi iniziali sono la visibilità e la trasparenza. La finestratura continua, sul
lato terra, è giustamente arretrata sotto il tetto che sporge di 7 metri. Questo
serve a ridurre i riflessi, permettendo una libera visuale dell’interno. Grandi
lastre di vetro, dal pavimento al soffitto, unite da montanti d’acciaio inossidabile, più snelli possibile, amplificano il senso di apertura. Le porte di ingresso
sono facilmente visibili, poiché si proiettano in avanti e sono bordate di metallo. La pensilina si protende ampiamente sopra la strada di accesso in modo che chiunque scenda dall’automobile durante un temporale sia ben riparato.
Luce abbondante è fornita attraverso i numerosi apparecchi della copertura
in cui sono alloggiate le luci elettriche. Riegler e Riewe non credono nell’espressionismo strutturale ed il controsoffitto all’interno dell’aeroporto continua anche all’esterno. La loro non è un’architettura che cerca di creare forme ispirate al volo, tuttavia nella pendenza delicatamente ascendente della
pensilina c’è un piccolo riferimento all’ala di un aereo. Parte della bellezza di
questa costruzione è che la divisione fra esterno ed interno è velata. Nella hall
dei check-in si è usato un modello a scacchiera per i lucernari ed il pavimento
bianco del terrazzo è stato scelto per riflettere di nuovo la luce verso il soffitto.
Sono state usate le più grandi lastre possibili, che misurano 5 per 3 metri. La
struttura del tetto è stata progettata in modo da avere la massima luce possibile, permettendo, quindi, la futura flessibilità. Il lato terra ed il lato aria sono fortemente contrastanti. I passeggeri in arrivo vedono una facciata lunga
160 metri titolata con quattro lettere giganti che annunciano GRAZ. Guardando
da vicino è evidente che questa è stata realizzata con una serie di listelli di alluminio. Qui, tre strati di vetro assicurano una protezione acustica supplementare.
La luce e la trasparenza sono anche il principio ispiratore degli uffici situati
ad un’estremità della nuova costruzione. La hall centrale, gradevolmente alberata con bambù, è circondata da vetro su tutti i lati: le pareti di vetro verso gli uffici, pontili di vetro che collegano il piano superiore e la copertura di
vetro. Il lavoro di Riewe e di Riegler è caratterizzato da semplici forme rettangolari, in pianta, in sezione ed in altezza. Il suo fascino nasce dal loro infallibile senso della linearità e delle proporzioni.
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Aeroporto Charles De Gaulle, terminal 2F
Aeroports de Paris
Parigi, Francia
L’aeroporto internazionale Charles de Gaulle è il più grande lavoro del
progettista più grande e più prolifico della nostra epoca, Paul Andreu, architetto principale dell’ Aeroports de Panris. Andreu ha cominciato con il
notevole terminale 1 circolare ed poi ha spostato il fuoco dell’aeroporto al
terminale 2, sviluppando una serie di nuovi terminal lungo un grande asse, lo schema che si è trasformato nel suo marchio in tutto il mondo. Qui ci
sono una scala ed un formalismo monumentali, uniti ad un amore per le sopraelevate curve in stile Los Angeles. I terminali A, 2B, 2C e 2D sono disposti
ai lati di due strade ad anello ovali, un fatto che presto resterà impresso nella mente di tutti quelli che prenderanno il bus di trasferimento dell’aeroporto
da un terminal ad un altro, Questi terminal a mezzaluna o a forma di banana
sono stati progettati con il criterio della rapidità, un uomo d’affari che va di
fretta, superato il banco di destra delle linee aeree, non avrebbe nient’altro
che 50 metri fra l’automobile e l’aereo. Questo sistema funziona bene quando i voli sono in orario, ma se ci sono ritardi, i passeggeri possono rimanere rinchiusi nelle sale d’attesa lontano dai negozi e dai bar, domandandosi
se discutere per tornare al di là del sistema di sicurezza. Il terminal 2F (la prima banchina lineare aperta nel 1998) sarà contrapposto ad un corrispondente
terminal E. È più spazioso dei suoi predecessori, con due banchine lineari
in cui i passeggeri possono godere del massimo spazio e mobilità così come di un’ampia scelta di negozi. Il nuovo modulo ha una capienza esattamente doppia dei suoi predecessori. Mentre i terminali A-D hanno enormi
coperture scultoree in calcestruzzo armato, che sembrano caverne, le banchine lunghe 140 metri, o le penisole, del 2f hanno pareti di vetro curve ed
una copertura fatta di travi reticolari spaziali d’acciaio. Questa struttura crea
degli spazi eccezionalmente calmi e radiosi. La zona delle partenze è al livello superiore, come di consueto, con gli arrivi al livello sottostante, com-
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pletamente separati. Questa separazione si estende anche ai ponti d’imbarco,
formando un circuito, in discesa, continuo con la porta del braccio telescopico verso l’aereo posizionata nella curva. In conformità con le più recenti
tendenze, sono anch’essi di vetro. In tutto, ci sono ventidue piazzole di sosta per gli aerei serviti dai ponti d’imbarco, e ventuno piazzole a distanza.
I livelli funzionali sono organizzati internamente come segue: al Livello 0
la pista, la gestione bagagli e gli arrivi; al Livello 1 la zona di sbarco dei passeggeri; al Livello 2, la zona delle partenza. La sezione centrale fra la carreggiata
contiene 3.300 posti auto, disposti su tre livelli in un parcheggio sotterraneo.
Per aumentare la tensione del progetto, la zona centrale sarà attraversata da
due carreggiate sopraelevate che bypassano il nuovo terminal, passando sull’anello da un’estremità all’altra. La copertura in calcestruzzo armato della hall delle partenze ancora una volta è modellata in modo espressivo e scultoreo, enfatizzato da una curva continua. Sul lato aria ci sono enormi finestre ovali, che guardano verso i piazzali, e che, dall’esterno, somigliano ai
fari inseriti nel cofano di un’automobile sportiva. Fra i terminali 2A-D ed il
nuovo terminal 2F, c’è una nuova stazione ferroviaria spettacolare progettata da Andreu in collaborazione con il grande ingegnere irlandese Peter Rice.
In conformità con la perfetta geometria che contrassegna l’intera disposizione,
la ferrovia interseca l’asse della strada esattamente a novanta gradi. Qui, Andreu
mostra la stessa padronanza nei collegamenti tra i livelli e le funzioni del suo
originale terminal 1; l’unica differenza è che in esso la geometria era circolare e qui è rettangolare. Fanno eccezione l’hotel disposto nel centro della stazione, che è a forma di torpedine, e le delicate curve delle carreggiate. La stazione (che è illustrata e descritta nel The Architecture of Rail, pubblicata
dall’Academy Editions), ha due metà simmetriche. La sezione trasversale
mostra le otto linee e tre piattaforme isolate; due delle linee sono per il TGV
diretto che passa attraverso la stazione. Le linee servono per un nuovo RER
rapido di collegamento con Parigi così come il TGV che fiancheggia Parigi
e che collega con Lille, Londra e Bruxelles a nord, e con Lione ed altre destinazioni a sud. I livelli superiori contengono un centro commerciale, ne-
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gozi e ristoranti. Il costo stimato per la costruzione del terminal 2F nel
1992 era di 2,5 miliardi di F.F. Il costo stimato per la costruzione della stazione (aperta nel mese di novembre del 1994) era di 1.150 milioni di F.F.
Aeroporto di Heathrow a Londra, l’Europier
The Richard Rogers Partnership
Gran Bretagna
Heathrow a Londra contiene un miscuglio di costruzioni che mostrano diversi modelli di architettura. Elegante sia nella concezione che nell’esecuzione, l’Europier (collegato al terminale 1) è un perfetto esempio della
sorprendente riuscita di un’eccellente progettazione. Sia all’interno che all’esterno, l’Europier risalta per le sue linee pulite, le giuste proporzioni, la
spaziosità ed l’attenzione ai particolari. Inoltre, è da apprezzare il senso di
apertura e l’abbondanza di luce in un edificio che, di solito, in molti spazi
ha le qualità claustrofobiche di un labirinto. In particolare, il fatto che il concourse sia interamente visibile, e non tanto lungo da indurre i viaggiatori a
domandarsi se raggiungeranno mai il cancello d’imbarco, ha l’effetto di un
calmante. I viaggiatori possono vedere l’aereo e, allo stesso modo, il personale
addetto ai cancello di partenza può vedere tutti passeggeri che gli vanno incontro. Il senso di calma è enfatizzato dalla larghezza del concourse centrale
che dà la certezza che il percorso davanti non possa mai essere ostruito. L’assialità
è enfatizzata dai condotti accoppiati sul soffitto che corrono per tutta la lunghezza del ponte d’imbarco, questa è una vista che non dovrebbe mai essere
ostruita da un chiosco o da un banco per il check-in. Lungo tutto il concourse
è disposto un gran numero di posti a sedere ampiamente spaziati in modo
che i passeggeri possano muovercisi frettolosamente con i loro trollies. Il senso della libertà è accresciuto dal fatto che i passeggeri non sono ammassati nelle sale d’attesa ai cancelli di partenza. Se il loro volo è affollato, possono,
semplicemente, sedersi qualche metro più in là, senza dover cercare una se-
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dia libera. La monotonia è evitata con una lieve asimmetria, che si oppone
efficacemente al forte assialità. Su un lato, è stata introdotta una galleria superiore, le cui pareti vetrate salvaguardano il senso di trasparenza. Fra
l’altro, il vetro a tutt’altezza dà un imponente senso di apertura e luminosità. Le lastre di vetro sono grandi ed i montanti dalle forme più snelle possibile. Sono irrigidite da tiranti diagonali che escono dalle colonne che sono intenzionalmente esse stesse snelle ed ampiamente distanziate. La sensazione di altezza è accresciuta dalle colonne che al loro apice si ramificano a sostenere la copertura in quattro punti. L’edificio è realizzato in maniera
modulare, usando il maggior numero di componenti industriali standardizzati:
le lastre di vetro, i rivestimenti, i pannelli del controsoffitto e della copertura.
Di 280 metri di lunghezza, l’Europier è l’ultima fase importante della ristrutturazione del terminale 1 di Heathrow, che include un nuova sala
d’attesa delle partenze internazionali ed un nuovo Centro di Collegamento
dei voli per i passeggeri che sono in trasferimento da un volo ad un altro.
L’Europier è dotato di dieci cancelli d’imbarco che servono dieci nuove piazzole per gli aerei. Ci sono 1.130 posti a sedere per i passeggeri e 600 metri
quadri di spazio per le attività di vendita al dettaglio e di ristorazione. L’edificio
è stato realizzato con 4.000 metri quadri di vetro e 1.600 tonnellate di acciaio.
La costruzione è iniziata nel mese di luglio del 1994 ed è diventata operativa il 4 dicembre 1995. Il terminale 1 a Heathrow ora ospita ventidue milione di passeggeri l’anno ed è destinato a diventare il quinto aeroporto più
affollato d’Europa nella sua categoria. Il Centro di Collegamento dei voli è
stato aperto nel mese di dicembre del 1994 e contiene docce, una zona per
il relax ed un’area giochi per bambini. La sala delle partenze internazionali, che è stata aperta nel mese di ottobre del 1995, include un notevole numero di posti a sedere supplementari, negozi ed un acquario largo 5.5 metri. Entrambi gli edifici sono stati progettati dalla Richard Rogers Partnership.
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Aeroporto Heathrow a Londra, terminal 5
Richard Rogers Partnership
Gran Bretagna
Heathrow a Londra si posiziona come l’aeroporto internazionale più attivo del mondo ed gli attuali terminali sono inadeguati a sostenere lo sviluppo previsto. Se ci dovesse essere un’espansione dell’aeroporto essa sarebbe ferocemente contestata dai molti residenti ad ovest di Londra. La progettazione del nuovo terminale è un tentativo risoluto di sostituire lo sviluppo
frammentario dell’aeroporto con una disposizione ordinata che possa, anche, estendersi in avvenire. La decisione di continuare dipende dal risultato di un’inchiesta pubblica che dura già da tre anni. La posizione proposta
è all’estremità occidentale dell’attuale aeroporto, fra le piste, al posto degli
impianti di depurazione di Perry Oaks. I programmi prevedono un nuovo
raccordo stradale con l’autostrada M25, l’accesso alla linea ferroviaria diretta
al centro di Londra e alla linea metropolitana di Piccadilly. L’associazione
di Rogers ha interpretato la commissione come la richiesta di una nuova porta d’ingresso nel Regno Unito, un edificio di frontiera, che celebri la magia
e l’eccitazione del viaggiare ed enfatizzi il senso della grande opportunità
che ha la gente che si muove nel terminale, creando un ambiente calmo e chiaramente visibile. Il processo di progettazione si è focalizzato sulla creazione di un terminale multi piano, in cui la luce naturale arriva fino al livello
più basso. Il nuovo terminale misura 400 per 250 metri, con una copertura
che sale di 40 metri nel centro, trasformandolo nel più alto terminale del Regno
Unito. Gli architetti hanno usato una forma ondulata per ammorbidirne la
massa e la copertura. Essa è messa in evidenza dalle pareti vetrate aggettanti:
sull’ingresso delle partenze è inclinata di quasi 25 metri. Il suo nuovo corridoio delle partenze è 20 metri al di sopra del livello del suolo. John Young,
il socio in carica all’ufficio di Rogers spiega che hanno abbassato il tetto sia
sul lato terra sia sul lato aria in modo che gli aggetti lo facessero sembrare
fluttuante. L’intenzione è che dal momento in cui i viaggiatori lasciano la M25
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il tetto sia visibile. Si sta prestando molta attenzione a fare in modo che gli
inevitabili parcheggi nella parte anteriore non ne distruggano o alterino la
linea. Questi saliranno a gradini e saranno coperti da una lussureggiante vegetazione. Secondo Young, le costruzioni adiacenti, come l’hotel e gli uffici, non saranno più alte del livello partenze in modo da accentuare l’effetto di un padiglione luminoso ed arioso posto su un plateau che abbellisce
il terreno. I passeggeri che arrivano in metro o in treno vedranno immediatamente l’intera altezza dell’edificio emergendo nella parte inferiore di
un ampio atrio circondato da terrazzi ed attraversato da passerelle, che è il
cuore del terminale. Le scale mobili consentiranno di salire ai piani superiori
come le scale padronali degli edifici pubblici dei secoli scorsi. La copertura sarà sorretta da una serie di supporti d’acciaio, creando una hall a tutt’altezza, con le finestre a nastro che fanno entrare la luce del giorno da un’estremità all’altra. Come Young spiega che una struttura in acciaio riduce anche la quantità di calcestruzzo usata sia nell’edificio che nelle fondazioni. Poi
aggiunge che fin dalle sue prime esperienze di progettazione, uno dei sui
principi guida è stato di disegnare edifici analoghi alle grandi stazioni ferroviarie del diciannovesimo secolo, enormi strutture in cui l’architettura ha
arricchito l’esperienza del viaggiare con un senso di spazio e di luminosità.
Il livello degli arrivi sarà a circa 10 metri d’altezza. La gran parte dei passeggeri,
circa il cinquanta per cento, si trasferirà semplicemente da un volo ad un altro. Il trasporto bagagli è posizionato al piano terra. Questa zona richiede
un’altezza del soffitto di 8 metri. Le luci della copertura possono essere di
36 metri, ma i tetti sono semplici membrane, infatti, tutte le attrezzature sono al di sotto. Future espansioni saranno possibili con due satelliti paralleli (sullo stile di quelli di Atlanta) con sale d’attesa per le partenze sul lato aria.
Questi saranno collegati al terminale 5 da tunnel sotterranei. Lo scopo è di
creare una famiglia di strutture di copertura visivamente consistenti ed armoniche. Le coperture saranno basse ai bordi, alzandosi poi, per dar luce ad
un atrio centrale. Young ha progettato anche una nuova torre o sala di
controllo (VCR) per il nuovo terminale. L’Autorità Britannica Aeroportuale
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ha preventivato che il nuovo terminale costerà quasi 800 milioni di sterline.
Un terzo del costo sarà usato per il sistema di gestione dei bagagli, che, secondo l’ingegnere Chris Wise della Ove Arup & Partners è più importante
dei rivestimenti o della struttura. Questo terminale servirà trenta milioni di
passeggeri l’anno, smuoverà l’edilizia e migliorerà il modo di progettare.
Aeroporto di Lille, terminal passeggeri
Atelier Sloan with Laloux-Lebecq
Lesquin, Lille, Francia
Come conseguenza del tunnel sotto la Manica, Lille è diventata un nodo ferroviario di grande importanza, con numerosi Eurostar diretti da
Londra a Parigi e a Bruxelles che si fermano nella nuova stazione progettata
dal grande Peter Rice. Inevitabilmente, l’aeroporto deve essere ugualmente moderno ed il progetto scelto è un saggio affascinante e notevole di
Decostruttivismo. L’aeroporto è situato dieci minuti dal centro urbano ed è
all’inizio dell’autostrada che collega con Bruxelles, Londra e Parigi. Una stazione di SNCF serve l’aeroporto e 700 posti auto sono stati realizzati su due
piani. Il nuovo terminale, che è stato aperto nel mese di maggio del 1996, è
stato commissionato dalla Camera del Commercio e dell’Industria di Lille
e Roubaix. Presenta forme appuntite, spazi trapezoidali, angoli taglienti e
pareti inclinate. Secondo Dennis Sloan simboleggia il nuovo dinamismo di
una città che corre risoluta verso il ventunesimo secolo. Il periodico Costruire
la ha commentata nel seguente modo: “si può facilmente riconoscere la lunga e bassa fusoliera argentata, l’alta appendice triangolare ed un naso appuntito quanto quello di un Concorde,” aggiungendo, “esso può far venire in mente lo schianto al suolo di un Jumbo-jet”. Ma a Lille, che vanta una
Sala Congressi di Rem Koolhaus e un centro commerciale di Jean Nouvel,
un progetto tanto innovativo desta meno stupore di quello che potrebbe in
ambienti più convenzionali. Con il livello principale delle partenze posto a
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6 metri dal suolo, il terminale è un importante punto di riferimento dall’autostrada. La sua forma diagonale, simile ad un pugnale attrae costantemente
lo sguardo. La pensilina di metallo sopra la zona d’ingresso delle partenze
è a doppia falda come un tetto mansardato. In contrasto con le colonne verticali, le travi sono a forma di V. Le travi esterne sono allungate in avanti fino a raggiungere gli esili pilastri triangolari che sostengono la copertura della pensilina. Sloan rifiuta associazioni con i Decostruttivisti: “Personalmente
lo vedo più come un sorta di stile porcospino. L’edificio è ravvivato dalle sporgenze e dalle proiezioni delle vetrate inclinate, quasi casualmente, in tutte
le direzioni.” Nonostante la sua insistente asimmetria, la disposizione in pianta dell’edificio è abbastanza chiara. Come nell’aeroporto di Stansted di
Norman Foster, le attrezzature per i passeggeri sono alloggiate in gran
parte nella hall superiore, con le aree di servizio e gli uffici disposti ai livelli
più bassi. Per creare una maggiore flessibilità sono stati utilizzati pareti mobili. Sloan ha detto nel periodico L’Arca che l’obiettivo del progetto dell’aeroporto
è di soddisfare semplicemente il desiderio di imbarcarsi e sbarcare dall’aereo il più rapidamente possibile. Perciò non devono esserci corridoi e attese per i bagagli. Oltre questo e solo per divertimento, la gente desidera vedere gli aerei decollare ed atterrare. Il costo di realizzazione del solo terminale
è stato di 150 milioni di franchi, con altri 81 milioni di franchi per i lavori ad
esso associati, principalmente per i piazzali. I finanziamenti sono stati forniti da vari enti come lo stato e l’Unione. Dopo aver vinto il concorso nel mese di marzo del 1991 e prima di iniziare la costruzione nel 1994, Dennis Sloan
è stato obbligato a ridurre i costi del trenta per cento. Ciò è stato ottenuto,
in gran parte, con un’attenta scelta dei materiali: verniciando l’acciaio invece
di rivestirlo con l’alluminio; una semplice membrana in PVC per il rivestimento della copertura invece dello zinco; il gres invece del marmo per i pavimenti; ed i pannelli d’acciaio forati per i soffitti.
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Aeroporto di Zurigo, centri del lato aria e del lato terra
Nicholas Grimshaw & Partners
Svizzera
La Nicholas Grimshaw & Partners ha vinto il concorso di progettazione per l’ampliamento dell’aeroporto di Zurigo nel 1996. L’aeroporto ha
già due terminal ed un terzo terminal separato è attualmente in costruzione. Il progetto Grimshaw ha tre componenti importanti: il lato terra, il lato
aria ed i parcheggi. L’elemento principale, il nuovo centro del lato aria, funzionerà come nodo per tutti e tre i terminal ed intende servire un numero
crescente di passeggeri in scalo che Zurigo sta sperando di portar via ad
Heathrow e Francoforte. Chistopher Nash, l’architetto di progetto, spiega:
“Zurigo non ha un elemento unico internazionalmente conosciuto come la Torre Eiffel. La nostra speranza è che il nuovo edificio che è di enormi dimensioni diventerà sia il Gateway che il simbolo della città.”
Lo scopo è creare uno semplice grande spazio. Come si evince dalle sezioni, questa costruzione sarà alta quanto le code dei jumbo sull’asfalto esterno, con una copertura ondulata che varia di altezza da 12 a 18 metri. La nuova hall sarà al primo piano: il livello dei ponti d’imbarco. Al piano inferiore c’è una zona usata dai mezzi di trasporto dell’aeroporto e per lo smistamento dei bagagli. I vincoli di costruzione sono enormi e la struttura d’acciaio della copertura sarà in gran parte prefabbricata per risparmiare tempo in fase di costruzione. Il nuovo centro del lato terra (situato sopra laliea
principale della stazione ferroviaria) ed il nuovo Parkhaus C sono stati
progettati per migliorare le attrezzature di registrazioni dell’aeroporto con
oltre sessanta nuovi banchi. Le attrezzature minime qui saranno raddoppiate.
Il centro del lato aria sarà collegato al nuovo satellite Midfield con una navetta ad alta di velocità che corre sotto le piste di rullaggio. Attualmente, l’aeroporto di Zurigo è elegante ma un pò noioso Nash. commenta: “Il fascino
di lavorare a Zurigo è che gli svizzeri hanno standard molto alti di costruzione e di finiture, confrontati, per esempio, con quelli Heathrow. Ma c’è co-
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munque un rispetto rigoroso delle norme ed delle leggi. Noi portiamo la libertà e un modo di pensare differente. La Svizzera attualmente è in recessione, e poiché gli stranieri potrebbero non saperlo, guardano a noi come modelli di economia e di eleganza”.
Ci sono, infatti, pochi modelli migliori, per un vivace hub dei trasporti, della tipica grande stazione ferroviaria svizzera con i suoi ristoranti numerosi, caffè, bar e negozi. In molte città svizzere la stazione ferroviaria è un
importante fulcro di vita della città, dove la gente va per fare spese e per mangiare. Come progettisti del nuovo terminal del Tunnel sotto la Manica a Waterloo
e del Pier 4A a Heathrow, la Grimshaw & Partners sono nella posizione ideale per capire come unire le cose migliore dei due sistemi di trasporto. Nash
spiega: “Avrà le dimensioni e l’apertura di Stansted ma sarà più vivace e ci
sarà più gente.”
Saranno ampiamente visibili non soltanto gli aerei ma la linea ferroviaria
correrà attraverso il livello intermedio superiore. Spesso la separazione
fra il lato aria ed il lato terra è completa ma qui le attrezzature del latoterra si affacceranno sul nuovo corridoio del lato aria. L’aeroporto di Zurigo
vanta già un ristorante che, con le parole di Nash, “vuole impressionare gli
svizzeri che ne fanno uso” e lo scopo perseguito è che il nuovo centro del
lato aria offra il massimo della qualità per ogni fascia di prezzi. Il nuovo concourse lungo 220 metri ha una copertura ondulata e l’intenzione è che di notte esso risplenda di luce, e di giorno sia una tribuna per osservare il piazzale. Le pareti vetrate saranno fissate alla struttura che sostiene la copertura, come avviene in altri edifici di Grimshaw quali il Padiglione Britannico
all’Expo di Siviglia ed il Financial Times. La differenza è che l’ambiente in
un importante aeroporto è molto più restrittivo in termini sia di rumore che
di inquinamento. Si è fatto uso di vetrature triple e nella facciata ovest un
sistema di schermi, probabilmente di vetro, per evitare l’abbagliamento di
sera. Gli schermi si muoveranno con il sole, riducendo ma non eliminando
la trasparenza. La Svizzera è soggetta ai temporali e per prevenire gli allagamenti, una legge richiede che le nuove costruzioni siano molto larghe per
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mantenere l’acqua piovana che cade sul tetto, piuttosto che scaricarla direttamente nei canali di drenaggio, scaricandola dopo un certo periodo di
tempo. La costruzione è stata iniziata nel 1998, con la realizzazione del nuovo centro del lato aria, completato nel 2001, e del centro del lato terra il cui
completamento è previsto nel 2003.
Aeroporto Gardermoen di Oslo
Avaplan A. S.
Norvegia
Il nuovo aeroporto di Oslo è il progetto più grande sviluppo di suolo intrapreso mai in Norvegia. Cominciato nel mese di agosto del 1993, è stato aperto l’8 ottobre del 1998 e può ospitare dodici milioni di passeggeri l’anno. Il
traffico aereo dell’esistente aeroporto di Fornebu di Oslo è più che triplicato in venti anni ed esso stava funzionando a piena capienza. Una Legge del
Parlamento nel 1992 ha indicato Gardermoen, una base aerea militare esistente,
come il futuro aeroporto principale del paese. Il costo preventivato era di 11,4
miliardi di corone norvegesi (NOK). Dall’alto, il nuovo aeroporto assomiglia
ad una grande “H” con due piste parallele che possono funzionare indipendentemente, ed hanno una capienza unitaria di settantaquattro movimenti
di velivoli l’ora. La pista esistente di 3.300 metri è stata estesa di 300 metri
ed una nuova pista di 2.950 metri è stata sviluppata 2 chilometri ad est. Il terminal principale sarà posizionato a metà strada fra esse. Dalle dimensioni
di 165 per 115 metri, con una banchina lunga 819 metri di che serve i cancelli
delle partenze, è progettato su due livelli principali: quello degli arrivi, come di norma, al pianterreno, e quello delle partenze al di sopra. Ci sono trentaquattro cancelli di partenza, con sedici piazzole a distanza. Una stazione
ferroviaria, la seconda più grande della Norvegia, serve il terminale, con quattro linee dirette e tre piattaforme lunghe 350 metri. Per la massima convenienza
questa è situato centralmente nel livello più basso, al pianterreno del terminal.
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È previsto che l’aeroporto sia servito da sei treni ad alta velocità ogni ora che
viaggiano su entrambe le direzioni verso il centro di Oslo, con un tempo di
viaggio di diciannove minuti. La ferrovia a doppia tratta di 48 chilometri è
stata progettata per velocità operative di 200 chilometri orari, con attrezzature per il check-in nella stazione centrale di Oslo. Treni locali ed intercity serviranno, egualmente, l’aeroporto e un parcheggio multi-piano con circa
4.000 posti sarà costruito a sud del terminal principale. Il terminal è stato progettato sul modello dell’aeroporto internazionale di Kansai, con un edificio
principale dalla copertura fluttuante ed un lungo concourse per le partenze, la banchina A, che si estende a destra e a sinistra, con ponti di imbarco
su entrambi i lati fino alle estremità. Una banchina B parallela, con dodici cancelli, raggiunta da un tunnel sotto la pista di rullaggio, sarà aggiunta successivamente. Il terminale è progettato per essere una vetrina dell’architettura tradizionale della Norvegia, infatti, sono stati usati materiali naturali,
notevoli coperture in legno e pavimenti in pietra. Il progetto, vincitore di un
concorso di progettazione prevedeva una copertura in acciaio tubolare, ma
il governo norvegese, ha insistito, sedici mesi dopo l’inizio della progettazione, che il terminal fosse realizzato con legname nazionale. Poichè la disposizione del terminal era già stata fissata in questa fase, il tetto in legno ha
richiesto luci molto elevate. Chris Wise ed Alistair Lenczner ingegneri della Ove Arup & Partners, hanno risolto il problema con un sistema di travi reticolari accoppiate hanno disposte con un interasse di 3 metri. La lunghezza totale di ogni trave, 136 metri, è la più grande del mondo. La struttura principale è costituita da “alberi” in calcestruzzo armato, continuati, ciascuno con
quattro rami d’acciaio che divergono diagonalmente per sostenere le travi
e per ridurre le luci a 45 metri. Le travi secondarie sono di tenero legno lamellare. Il risultato è una delle più grandi coperture in legno mai realizzate. Il legname, comunque, ha una buona resistenza al fuoco e non ha bisogno di rifiniture. I materiali naturali danno la maggior parte del colore all’edificio.
Il legno è principalmente di quercia ed acero. Gran parte della pietra è, sorprendentemente, marmo importato, dato che, pur essendo la Norvegia un
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paese di montagne, non era possibile ottenere pietra locale in quantità sufficiente. L’architetto Niels Torp commenta: “Fin dall’inizio ho voluto che lo
schema funzionale fosse molto semplice in modo da non essere mai in dubbio sul percorso verso il lato terra o il lato aria. Dal mio punto di vista molti aeroporti sono confusionari a tal proposito. Ho desiderato che fosse un edificio quasi senza cartelli con il massimo senso di apertura”. Torps ha voluto che lo stesso senso di apertura pervadesse anche gli arrivi e le partenze.
Egli spiega: “Molto spesso gli arrivi e le partenze sembrano essere costruzioni
completamente differenti. Il nostro concetto era un’aula, due livelli, ma abbiamo dovuto separare i piani a causa dei requisiti di sicurezza”. Comunque,
la semplicità è stata mantenuta ed i passeggeri in partenza procedono tutti
lungo un unico percorso verso i cancelli sullo stesso livello mentre i passeggeri
che sbarcano discendono al livello degli arrivi non appena lasciano il ponte d’imbarco. La hall delle partenze è progettato con sessantaquattro checkin raggruppati in tre isole e con un concorse, lungo 820 metri, dotato di trentaquattro cancelli. Davanti al terminale una nuova torre di controllo, alta 90
metri, fornisce un notevole punto di riferimento per tutti quelli che arriva dalla strada. È chiamato il “Baune”, da una vecchia parola danese per le torri di
avvistamento. L’aeroporto è a 47 chilometri dal centro di Oslo ed occupa una
superficie di 13 chilometri quadrati, in cui le case, i poderi ed i capannoni sono stati comprati per liberare la strada allo sviluppo. Il nuovo aeroporto è realizzato in modo da spostare le rotte di volo lontano dalle zone densamente
popolate, riducendo, così, il numero di persone infastidite dal rumore dalle 60.000 di Fornebu ad appena 3.000. Le autorità insistono che si dedichi un’enorme attenzione alla conservazione del paesaggio e della vegetazione.
L’investimento pubblico totale nel progetto è valutato intorno ai 20 miliardi di NOK, compresi gli 11,4 miliardi di NOK per l’aeroporto (comprendenti,
anche, il compenso alle forze armate) ed i 4,6 miliardi di NOK per la linea
ferroviaria. Il nuovo aeroporto si pensa che ospiterà circa 11 milioni di passeggeri nel suo primo anno che saranno 15 milioni all’anno quando funzionerà
a pieno regime.
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Aeroporto di Southampton
Manser Associates
Gran Bretagna
Il costo di costruzione di questo piccolo ed elegante terminal si ritiene
essere di 6.5 milioni di sterline, la metà di quello di tutti terminal precedentemente
costruiti dalla British Airports Authority. Il grazioso aspetto della struttura è stato attenuto attraverso la sua forma ondeggiante ed il lucido rivestimento in alluminio. L’idea iniziale l’ha avuta l’ingegnere, Tony Hunt, che
ha lavorato al terminal della galleria sotto la Manica a Waterloo: “L’ idea di
base è quella di una struttura d’acciaio poco costosa e briosa. Per realizzare la copertura curva abbiamo semplicemente suggerito di utilizzare travi
d’acciaio e piegarle”.
Michael Manser, un ex presidente di RIBA, commenta: “È fondamentalmente un granaio olandese, con un a una falda su ciascun lato: i tetti girati all’in su sono stati realizzati piegando travi d’acciaio standard”.
L’aeroporto è compatto, con le partenze e gli arrivi al livello del suolo.
Non ci sono ponti d’imbarco; i passeggeri raggiungono gli aerei che sono parcheggiati lì vicino sul piazzale. Le generose sporgenze del tetto forniscono
un riparo dalla pioggia e, poiché canalizzano l’acqua piovana con la loro pendenza, eliminano la necessità di grondaie. In modo provocatorio, le travi d’acciaio piegate all’in su come ali si fermano 5 metri prima del “granaio” centrale. Il carico è trasferito a sottili tubi d’acciaio, aumentando la sensazione
di irraggiamento della luce naturale dall’alto. Le coperture a una falda alloggiano le registrazioni e le attività economiche (il noleggio auto, i negozi, una banca, il caffè ed un bar) da un lato ed il salotto delle partenze, il duty
free, la hall degli arrivi dall’altro lato. L’aeroporto di Eastleigh, nome con il
quale era conosciuto prima (per l’adiacente collegamento ferroviario), è stato acquistato dalla Southampton Corporation nel 1932 ed è stato venduto
nel 1960 a Nat Somers, un imprenditore con interessi nell’aviazione ed nei
possedimenti. In quel periodo era un campo d’erba. Somers ha costruito l’u-
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nica pista di 1,720 metri. Nel 1989 l’aeroporto è stato comprato da un consorzio diretto da Peter de Savary, ma quando questo è fallito nel 1990, l’aeroporto è stato venduto alla British Airports Autority. Il precedente terminal a Southampton, un edificio a forma di “Spitfire”, era molto apprezzato
dai passeggeri abituali per la sua convenienza, il facile check-in, le corte distanze da percorrere a piedi, l’abbondante parcheggio auto e la vicina stazione ferroviaria a poco più di 50 metri dall’ingresso. Queste caratteristiche
sono state riprese nel nuovo terminal, un modello per il viaggio senza
stress, con pareti vetrate su tutti i lati che danno la rassicurante possibilità
ai passeggeri di vedere gli aerei che stanno aspettando di prendere. La copertura sarà pure di lamiera ondulata, ma i rivestimenti realizzati con lastre
di acciaio, ed i pavimenti grigi creano una stilosa livrea di grigio e argento.
Una caratteristica peculiare del nuovo terminal è la hall pubblica di osservazione nel suo centro. Essa si affaccia fuori sul piazzale ed anche giù nella hall delle biglietterie e nel salotto ai cancelli di partenza, permettendo che
le famiglie o gli amici, non solo, guardino l’aereo in decollo ma possano salutari e guardarsi, anche dopo il controllo sicurezza. Vetri speciali eliminano il rumore degli aerei all’interno del terminal. Secondo il direttore dell’aeroporto, il costo complessivo di 23 milioni di sterline include il rinnovo
di tutto l’impianto tranne la pista. Ci sono nuovi edifici di servizio, una stazione di vigili del fuoco, due hangar, capannoni per le merci, una torre di controllo così come un’estesa sistemazione del terreno e 1.650 posti auto.
Aeroporto di Vantaa a Helsinki, terminal centrale
Pekka Salminen Architect & Associates Ltd
Finlandia
Questo nuovo terminale è stato costruito in due fasi: la prima dal 1994
al 1996, seguita dalla seconda fase, che è stata completata nel 1999. Il terminale
è situato in un lotto triangolare a punta costituito dall’intersezione di due
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piste. L’angolo aguzzo dà la forma dinamica a tutto il complesso ed il motivo triangolare è ripreso nella disposizione degli interni e della torre di controllo. Compare anche nei dettagli, molto evidente nelle mattonelle triangolari
di granito del pavimento e nei grandi prismi della copertura. Queste strutture irradiano sia luce naturale che artificiale (di giorno e di notte) all’interiore dell’edificio. La prima fase, che è iniziata nel mese di novembre del 1996,
forma un collegamento fra gli esistenti terminali internazionali e nazionali. Sono stati realizzati otto nuovi o rinnovati cancelli per le partenze con ponti d’imbarco per i passeggeri e due cancelli per le navette, ciascuno con la
propria sala d’attesa. I passeggeri passeranno in gran parte attraverso una
galleria di negozi di prodotti locali ed esenti da imposte che collegano ad una
hall triangolare, nella quale ci sono le informazioni, i catering ed i salotti delle compagnie aerea. Questa hall contiene la maggior parte delle attrezzature
di accoglienza per i passeggeri in scalo intimoriti dalle lunghe attese o dai
ritardi, la panoramica del piazzale e della pista (attraverso un’alta parete vetrata di due piani), permette la vista rassicurante degli aerei che atterrano
e che decollano. Il punto migliore punto di osservazione, nell’angolo, alloggia
un ristorante dal quale si vedono di entrambe le piste. La torre di controllo, sovrastante l’angolo, ha due livelli: una sala di controllo del traffico aereo circolare nella parte superiore, con visibilità a 360 gradi ed immediatamente sotto, un sala in aggetto simile ad un becco che consente di controllare il piazzale in tutte le direzioni. Le nuove sale d’imbarco nella parte superiore somigliano a delle serre: i tetti e le pareti di vetro dissipano le sensazioni che i passeggeri anno accumulato e danno loro una liberante dose
di luce e di sole; o, quando piove, la sensazione di essere in salvo all’interno. Inoltre, le pareti di vetro dei ponti d’imbarco limitano la sensazione claustrofoba dell’avvicinarsi all’aereo attraverso un tunnel. Le pareti trasparenti,
inoltre, offrono ai passeggeri in arrivo un’invitante panoramica del terminale. La seconda fase porta la capacità del terminale a sei milioni di passeggeri.
La caratteristica principale è una nuova hall triangolare per le partenze con
una copertura che sale delicatamente, sostenuta da tre colonne che si ramificano
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per sorreggere le travi reticolari spaziali. C’è un’intenzionale metafora del
decollo nella pendenza del tetto e nella vista del cielo fornita dalle vetrate
inclinate. Uno dei punti critici è l’ uso incessante del grigio per gli interni (come se non sia stato onnipresente negli anni ‘80 e all’inizio degli anni ‘90). Il
grigio può essere usato per rifinire l’acciaio inossidabile e le superfici lucide di granito, dopo di che l’uso così abbondante del grigio può diventare monotono.
Gli aeroporti americani
In America, in particolare negli Stati Uniti, c’è la tendenza diffusa a differenziare gli aeroporti in base alla loro funzione: nazionali, internazionali ed intercontinentali.
Gli aeroporti presi in esame sono quelli di più recente realizzazione, appartenenti a tutte e tre le categorie e sono i seguenti:
- Aeroporto internazionale di O’Hare terminal 1
- Aeroporto cittadino a sud di Chicago
- Aeroporto internazionale di O’Hare terminal 5
- Aeroporto di Cincinnati, terminal 3
- Aeroporto internazionale di Denver nuovo terminal
- Aeroporto internazionale di Pointe à Pitre
- Aeroporto di Vancouver nuovo terminal
- Aeroporto nazionale di Washington nuovo terminal
- Grande aeroporto internazionale di Buffalo
- Aeroporto John F. Kennedy, terminal 1
- Aeroporto McCarran, satellite d
- Aeroporto dei vigneti di Martha nuovo terminal
- Aeroporto di San Francisco nuovo terminal
- Aeroporto di Pittsburgh nuovo terminal
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Le schede riportate di seguito sono disposte in ordine cronologico.
Aeroporto internazionale di O’Hare, terminal 1
Murphy / Jahn
Chicago, Illinois, USA
Il nuovo terminale della United Airlines è il simbolo dell’architettura
economica su una grande scala: un vasto viale sotterraneo collega non uno
ma due enormi hangar sotto forma di due concourses paralleli. Come diversi
importanti progetti da intraprendere all’O’Hare di Chicago, questa struttura
sostituisce i precedenti corridoi delle partenze internazionale B, C e D, così come le attuali strutture per gli abbonati e l’aviazione pubblica. Sono previsti 42 cancelli di imbarco e circa 111.500 metri quadri di nuove attrezzature.
Precedentemente all’O’Hare, i corridoi d’imbarco erano prevalentemente a
forma di y. Ora, due corridoi lineari eliminano i punti morti sul piazzale, riducendo il tempo di attesa dei velivoli. È possibile il rullaggio in entrambe
le direzioni nello spazio largo 250 metri fra i concourses e l’intero perimetro del complesso è disponibile come area di attracco per gli aerei che imbarcano e sbarcano i passeggeri. Il padiglione della biglietteria è adiacente
alla carreggiata superiore mentre l’area di recupero dei bagagli è al livello
più basso. L’ affascinante e luminosa pensilina rossa lungo il punto di discesa
è poco profonda, e non raggiunge il bordo della pavimentazione. Comunque,
ci sono attrezzature di registrazioni dei bagagli su entrambi i lati degli ingressi, progettati per ridurre i tempi di attesa del veicoli. Nella hall della biglietteria ci sono 56 banchi di vendita dei biglietti, presso i quali si possono
comprare i biglietti e registrare i bagagli. Il nuovo “Concourse B” è una lunga banchina che collega i cancelli di partenza al terminale principale. L’etica
ingegneristica è fortemente evidente in questo enorme atrio, che potrebbe
essere montato quasi come un kit gigante del “Meccano”. La sua impressionante
lunghezza di 490 metri è mozzafiato, con la prospettiva degli archi che de-
100
crescono a grande distanza. Alle estremità , dove il numero di passeggeri che
si avvicina ai cancelli diminuisce, c’è una brusca interruzione. La monotonia è evitata attraverso le variazioni cromatiche ed disegno delle vetrate ed,
anche, da un’asimmetria ostinata che irrompe in uno spazio simile ad un traforo, cosa che poteva provocare attacchi claustrofobici. L’effetto esilarante della luce solare che cade attraverso le vetrate sul pavimento è sfruttato estendendo la fascia centrale della finestratura negli spazi tra le colonne. Circa il
quaranta per cento dei passeggeri partono dalle sale d’attesa disposte lungo il “Concourse B”; il resto procede verso le scale mobili e di là ai tapiesroulant che accelerano l’attraversamento del tunnel di 245 metri che conduce
al nuovo “Concourse C”. Negli aeroporti intorno al mondo, gli architetti ed
i progettisti si sono confrontati con i sistemi per ravvivare le lunghe passerelle sotterranee. In questo aeroporto, è stata creata “una strada” che è luminosa ed efficace nella sua apparente asimmetria. Da un lato è una parete che procede continua serpeggiando (il genere conosciuto come una parete a “zig-zag” nei giardini di diciottesimo secolo) ed una pensilina corrispondente. Quest’ultima è formata da pannelli retro illuminati con tutte le
tonalità dei colori dello spettro, come sulla tavolozza di un pittore; alcuni
della tessa ricchezza dell’ambra, alternanti agli squarci di vetro bianco della pensilina. I pannelli del soffitto proiettano riflessi acquosi sui percorsi, originati da un groviglio selvaggio di sottili neon. Questa scultura di luce, creato dall’artista Michael Hayden, è generata dal computer, ed il ritmo degli impulsi luminosi non è mai ripetitivo, sincronizzato con la musica del compositore
William Craft. “Concourse D”, il satellite all’estremità con ventisei cancelli, servirà la maggior parte dei passeggeri della United Airlines in scalo.
Internamente, è impostato con un viale pedonale largo 15 metri con i pavimenti
semoventi e sale d’attesa alte 9 metri ad ogni estremità. Il centro del
“Concourse C” ,in programma, è più grande, in quanto destinato ad ospitare le sale d’attesa dei grandi 747, un importante ristorante e la “UAL’s Red
Carpet Room”. I passeggeri in arrivo tornano al terminale principale, attraverso
il tunnel, nella zona di reclamo dei bagagli al livello inferiore. Quest’ultima
101
fronteggia la carreggiata al livello più basso, ed è collegata al sistema di trasporto delle persone e al garage sotterraneo. Il centro nervoso del sistema
di trasporto dei bagagli è situato nel deposito sotterraneo di 27,870 metri quadri che si estende sotto il piazzale fra le due strutture. Qui, tutto il bagaglio
in uscita è ordinato in base al volo ed automaticamente è caricato per la spedizione sulle tirate e sui carrelli al velivolo sul piazzale. Il sistema sotterraneo di bagagli è alimentato dal nastro trasportatore da diversi punti del terminale: dal controllo bagagli al livello della carreggiata superiore, dal sistema
di trasporto nel padiglione della biglietteria, dalla stazioni di arrivo (per il
trasferimento di linea), disposte lungo il percorso dei bagagli nella parte posteriore della zona di recupero bagagli, e dalle stazione di arrivo a livello del
piazzale dei “Concourses” B e C. Al contrario, il bagaglio in entrata è maneggiato convenzionale dalle tirate e dai carrelli caricati direttamente dalle stive degli aerei in arrivo.
La struttura in acciaio incastrato su un basamento di plinti e di piastre
di diffusione in calcestruzzo armato. Le dimensioni dei baia locali variano
da 9 per 36 metri a 9 per 8 metri. I sistemi del pavimento sono costituiti da
calcestruzzo alleggerito di riempimento contenuto fra piastre metalliche. La
struttura portante del tetto del padiglione della biglietteria è un sistema di
travi piegate che ha una luce di 36 metri sopra la hall consentendo completa
libertà nella disposizione al di sotto.
La struttura portante delle volte del “Concourse” e costituita da profili di acciaio laminato disposti ad intervalli di 9 metri, con l’anima forata per
aumentarne la leggerezza e la trasparenza. Supporti d’acciaio sostengono le
pareti come fossero tende. Gli archi d’acciaio sono sostenuti da colonne “fasciate” raggruppate da una a cinque secondo del carico. Durante il giorno,
illuminazione è naturale: ogni sala d’attesa ha dei lucernari, come ogni linea
del tetto nel padiglione della biglietteria, che illuminano gli interini e contribuiscono a ridurre significativamente i costi energetici. La combinazioni
di metallo opaco e vetro trasparente regolano la luce del giorno nei
“Concourses”. I deflettori di luce ad ala di gabbiano che sono sospesi sot-
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to i lucernari lineari, filtrano la luce solare diretta e la dirigono essa sui soffitti. Di notte, tutta l’illuminazione artificiale è diffusa con mezzi indiretti, le
ali di gabbiano nelle sale di attesa e nel padiglione della biglietteria che incorporano dispositivi fluorescenti ad alta emissione diretti verso i soffitti.
Aeroporto cittadino a sud di Chicago
Tams
Illinois, USA
Con un costo di costruzione valutato di 4.900 milioni di dollari, questa
è uno dei progetti di nuovi aeroporti più ambiziosi nel mondo. Servirà per
i voli locali che l’O’Hare di Chicago, sicuramente l’aeroporto più attivo del
mondo, non può continuare a crescere per soddisfare l’aumentata richiesta.
Le strutture dell’O’Hare occupano circa 3.200 ettari e la sua espansione è considerata politicamente ambientalmente difficile. Similmente, il Chicago
Midway non può, secondo TAMS, essere ampliato sul lato aria, né possono la sua attuale unica pista di rullaggio sopportare operazioni a lungo termine. Per trovare la posizione ideale, TAMS ha valutato sei siti nel nord-est
dell’Illinois e nel nord-ovest dell’Indiana, e nel mese di dicembre del 1992
il Governatore dello Stato dell’Illinois ha selezionato un luogo rurale 60 chilometri di sud-ovest del centro di Chicago. Comprende 9.650 ettari ed intende
trarre il massimo vantaggio dalle strade esistenti, mentre minimizza l’impatto sugli stabilimenti vicini. Il nuovo aeroporto è stato costruito in previsione
del fatto che la superficie costruita nella zona di Chicago raddoppierà, o quasi, nei futuri venti anni. Secondo TAMS, è un aeroporto “supplementare”,
paragonabile come funzione al Dulles di Washington, al Gatwick di Londra
e al Charles de Gaulle di Parigi, anche se l’ampliamento di quest’ultimo è
stato basato sulla chiusura del vicino Le Bourget e sulla limitazione dell’uso di Orly, a sud di Parigi. L’ultima configurazione di SSA (South Suburban
Airport) include:
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- quattro piste parallele lunghe 1.524 metri ciascuna per consentire quattro atterraggi strumentali simultanei;
- due piste dipendenti usate soltanto per le partenze nei periodi di piena attività;
- un sistema perimetrale di piste di rullaggio che evita invasioni della
pista e minimizza il tempo di rullaggio. C’è, inoltre, una pista più corta sotto vento per sistemare gli aerei degli abbonati.
L’edificio del lato terra è progettato intorno ad un terminale centrale
con distanti satelliti lineari, simili alla configurazione dell’Hartsfield di
Atlanta e del Denver International. Al servizio del terminale ci sarà l’usuale
strada su livelli separati per gli arrivi e le partenze, con doppi ingressi ed uscite per ogni livello. I satelliti saranno serviti dai tunnel con doppi tapis-roulant che consentono satelliti più lunghi con distanze da percorrere a piedi
minori. Questa configurazione può essere ampliata in maniera modulare per
soddisfare le esigenze dei trenta milioni di abitanti previsti per il 2020.
Nelle foto aeree e nelle planimetrie è evidente che il numero di piste e di piste di rullaggio maschera le immense dimensioni del terminale principale
e dei suoi satelliti. Come l’aeroporto internazionale di Kansai di Renzo
Piano nella baia de Osaka, questo nuovo aeroporto desta stupore con l’uso
di lunghe e semplici linee e di un semplice ritmo strutturale.
Aeroporto internazionale di O’Hare, terminal 5
Perkins & Will
Chicago, Illinois, USA
Completato nel 1994, questo solenne terminale (costruito ad un costo
di 618 milioni di dollari) a prima vista sembra essere un capolavoro di semplicità: costituito da appena due delicati archi giganti, uno visto di profilo,
l’altro evidente in pianta. L’arco poco profondo e immenso, della principale costruzione è, in effetti, una graziosa metafora dell’aereo. Il terminale di
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1,1 milioni di piedi quadrati è un intreccio brillante di funzioni, spazi e di
livelli, che in primo luogo caratterizzano le sue enormi dimensioni, ed allo stesso tempo contribuiscono a rendere le distanze, da percorrere a piedi,
di ragionevole lunghezza. La forma triangolare del luogo è stata determinata dalle esistenti piste di rullaggio, a sud e ad ovest, e dall’itinerario del
sistema di trasporto su gomma automatizzato, che collega i terminali
dell’O’Hare con i parcheggi a distanza, a nord ed ad est. Il nuovo terminale serve le partenze straniere di bandiera e gli arrivi internazionali dell’intero aeroporto, con i suoi venti cancelli che hanno sufficiente capacità per
ospitare i più grandi jumbo. Ubicato in adiacenza alla strada principale dell’aeroporto, il terminale di Perkins & Will è la prima struttura visibile agli
automobilisti come un falò di notte. Ci sono tre livelli principali. Il livello superiore serve i passeggeri in partenza, con le biglietterie, i punti di controllo,
di sicurezza, i negozi, le sale d’attesa per la partenza, i salotti e gli uffici delle compagnie aeree. I livelli più bassi servono gli arrivi, con il Servizio
Federale di Controllo (FIS), capace di controllare 4.000 passeggeri l’ora e la
zona per accogliere ed incontrare i passeggeri in arrivo. Un terzo livello intermedio contiene la stazione per il trasporto dei passeggeri (ATS), ed i servizi di supporto delle linee aeree come la gestione dei bagagli. Un quarto livello alloggia i servizi amministrativi e meccanici ed è situato su un piano
rialzato sopra il livello principale superiore.
La caratteristica centrale dello schema è la volta d’acciaio lunga 250 metri ed il padiglione delle biglietterie di vetro. Il grande tetto, rievocativo d’un
hangar di aerei, è illuminato da fasce continue e strette di lucernari. Tre padiglioni esterni, con i tetti di vetro a cuneo segnalano la presenza del sistema di trasporto. I passeggeri camminano dal punto di discesa attraverso i
ponti sopra le piste verso la hall delle biglietterie. Poi procedono lungo una
galleria verso una corte di concessioni centralmente disposta. I corridoi curvi per le partenze collegano a delle rotonde poste ad entrambe le estremità
dell’edificio principale del terminale. Da queste rotonde si estendono esternamente due concourses, lunghi rispettivamente uno 370 metri e l’altro 250
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metri. Numerosi tapies-roulant servono, separatamente, sia i passeggeri in
arrivo sia quelli in partenza, accelerandone i tempi di percorrenza del terminale. Gli architetti hanno voluto massimizzare le viste, sia del lato terra
sia del lato aria, per aiutare l’orientamento e ridurre la dipendenza dalle segnaletiche. Sul lato aria del terminale, la gradinata centrale della torre di controllo forma un prominente punto focale da cui i viaggiatori possono prontamente individuare la loro direzione. Al livello degli arrivi, tetti ondeggianti
contribuiscono a creare un grande senso di spaziosità. Ralph Johnson della Perkins & Will spiega:
“Nella hall degli arrivi, abbiamo potuto sfruttare la luce proveniente dalla stazioni dei mezzi di trasporto, invece di introdurre dei lucernari sull’area immigrazione e recupero bagagli. Ci sono pochi terminali con buoni spazi di arrivo, perché tendono ad essere ai più bassi livelli”.
Il terminale è progettato da un team di Chicago che consiste di due studi di architettura: la Perkins & Will, assistita dalla Heard & Associati, con gli
ingegneri civili Consoer, Townsend & Associati. La commissione è stata ricevuta nel 1986. Ralph Johnson (che ha progettato trentaseiesimo piano del
Morton International Building nel centro di Chicago) ha funto da disegnatore principale, con James Stevenson come principal manager ed August Battaglia
come senior designer. Precedentemente, la O’Hare Associati, una joint venture condotta da C. F. Murphy & Associati (che si sono transformati in in
Murphy/Jahn), ha prodotto documenti di progetto con 140 schemi separati
nel programma di sviluppo dell’O’Hare. Questo è iniziato nel 1981, con James
Stevenson come direttore generale fino al 1988.
Aeroporto di Cincinnati, terminal 3
Thompson, Hancock, Witte & Associates
Nord del Kentucky, USA
L’aeroporto di Cincinnati nel nord del Kentucky era già un vantaggioso
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hub della Delta Airlines, dopo di quello di Atlanta, quando è stata presa la
decisione di investire 180 milioni di dollari in nuove attrezzature. In considerazione della richiesta della città di essere ad un’ora di volo dal 62 percento
della popolazione americana, tale espansione era inevitabile. Qui la Delta
ha il proprio terminale, il “Terminale 3”, collegato con un treno sotterraneo
e delle passerelle agli isolati Concourses A e B. La nuova struttura è stata aperta nel1994. Gli architetti, THW, inizialmente hanno lavorato facendo riferimento allo schema dell’aeroporto di Atlanta, in cui il terminale è situato ad
un’estremità ed un sistema di trasporto lineare collega con le successive isole satelliti. Tuttavia, essi hanno concluso che una tale disposizione limitasse la capacità di orientarsi. Se i passeggeri non seguono le indicazioni, facilmente
finiscono ad un concourse più esterno, quando desiderano soltanto andare nella zona di recupero bagagli. Questa mancanza di orientamento ha avuto conseguenze gravi per i passeggeri con i voli di collegamento. Il problema perenne, secondo THW, è che, in molti aeroporti, una volta all’interno
i passeggeri non hanno chiara la loro esatta posizione: senza riferimento costante alla segnaletica, non c’è modo di controllare la loro direzione. A
Cincinnati, il principio guida degli architetti è stato che i passeggeri devono chiaramente distinguere il loro itinerario. Il collegamento fra le aree di
parcheggio, il terminale e le aree d’imbarco corre nel mezzo di ogni edificio ed è messo in risalto di lucernari di vetro, e dalle finestre. Questi permettono
ai passeggeri di individuare la loro destinazione ed il loro aereo mentre si
muovono attraverso l’aeroporto. Come Witte spiega, indifferentemente
dalla sua altezza il soffitto è sempre in vista ed i diversi materiali, colori e
forme comunicano la posizione. Il terminale è molto aperto, con le biglietterie situate sopra ed il recupero bagagli al di sotto. I passeggeri che hanno
il biglietto, ma non hanno bagaglio, possono completamente bypassare il terminale, andando direttamente dall’area parcheggi attraverso un punto di controllo per la sicurezza alla zona d’imbarco. Un budget ristretto ha comportato che il nuovo terminale è una struttura di base, virtualmente un magazzino.
THW ha cercato di dargli individualità adottando un tema di Cincinnati, quel-
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lo dei grandi ponti sul fiume Ohio. Witte dice:
“abbiamo usato l’architettura industriale. La piastra del tetto ed i sistemi
meccanici sono tutti esposti come in un magazzino “;
Gli elementi strutturali sono stati progettati per ricordare i ponti. Il terminale, inoltre, comprende cinque enormi mosaici da parete che erano originariamente nella stazione ferroviaria di Cincinnati e successivamente
spostati nel vecchio edificio dell’aerostazione. Gli architetti hanno elaborato
una gerarchia tra i rivestimenti. Il rivestimento metallico o in mattoni è stato usato dove le superfici sono vulnerabili ai danni causati dal trascinamento
dei bagagli o dai carrelli di manutenzione, mentre la zona al sopra può essere semplicemente verniciata. All’esterno, nelle zone pubbliche sono stati usati pannelli dell’alluminio; dove sono meno visibili, sono stati usati pannelli d’acciaio inossidabile a basso costo. Sotto ogni concourse c’è una hall
cavernosa in calcestruzzo con un sistema automatizzato per i bagagli capace
di gestire 2.500 valigie al minuto. Questo è gestito da una sala di controllo
nella parte superiore della hall. Ugualmente impressionanti sono i collegamenti.
La metropolitana è stata fornita di ascensori della Otis di nuova tecnologia.
I sistema di trasporto per le persone scivola su un sottile cuscino d’aria, tirato avanti e indietro lungo il tunnel da un cavo. Le carrozze, che sono collegati a tre a tre possono trasportare 6.000 persone in un’ora, sono progettati in modo da essere più stabili dei treni che corrono sulle tradizionali rotaie. I motori di propulsione sono ad entrambe le estremità invece che sui
treni stessi.
Aeroporto internazionale di Denver, nuovo terminal
C. W. Fentress, J. H. Bradburn and Associates
Colorado, USA
Il nuovo aeroporto di Denver da 3,2 miliardi di dollari, è stato aperto
il 28 febbraio 1995. Denver, fra i venti aeroporti più attivi negli Stati Uniti,
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ora registra il più basso livello dei ritardi. Il nuovo terminale può occupare il suo posto accanto a Kansai internazionale ed al Chek Lap Kok, come
uno dei più raffinati tra nuovi aeroporti nel mondo. Il Denver è immenso.
Occupa un’area di 13.700 ettari, collegato alla città da una nuova superstrada
di 37 chilometri. Ha cinque piste di 3,650 metri, con in programma una sesta, che sarà di lunghezza 4.880 metri. Nessuna delle piste s’interseca, minimizzando, così, le probabilità di ritardo. La torre di controllo, con i suoi
100 metri, è la più alta in America. Il nuovo terminale di “Jeppersen” (chiamato così dopo la creazione delle tabelle di navigazione Jepp usate dai piloti) è collegato con un treno sotterraneo a tre satelliti, con un totale di novantaquattro cancelli. I passeggeri possono dirigersi al “Concourse A” attraverso le passerelle mobili lungo un ponte interno. Quest’ultimo è posto
abbastanza in alto da permettere che il velivolo rulli al di sotto, e va oltre l’hotel dell’aeroporto ed il blocco di dieci piani dell’amministrazione. Il sistema
di gestione dei bagagli, il più complesso nel mondo, è costituito da 32 chilometri di nastro trasportatore ed è fornito di 3.500 carrelli. Il tetto del nuovo terminale, ispirato dalla forma delle montagne rocciose, è la più grande
tensostruttura nel mondo. È costituito da una composizione di 34 vette organizzate in due file, alzanti a circa 40 metri d’altezza. La loro membrana esterna è impermeabile, costituita da vetroresina rivestita di teflon, mentre la membrana interna è di vetroresina non rivestita. La superficie bianca riflette il novanta per cento della luce solare delle elevate altitudini, ed il tessuto ha così poca massa che non assorbe il calore. Della luce disponibile, filtra solo il
dieci per cento. Il terminale è simmetrico rispetto ad un asse centrale: metà
della costruzione è l’immagine allo specchio dell’altra. Ci sono sei livelli. Le
partenze sono sul livello superiore, il Livello 6. La zona di discesa dalle automobili non è il solito viadotto ma forma il livello superiore dei parcheggi multipiano, che si estendono fuori del terminale, lungo entrambi i fianchi, e scendono due piani sotto terra. Pensiline realizzate con tensostrutture supplementari riparano la carreggiata, ed i passeggeri entrano nelle hall
delle biglietterie che sono disposte per tutta la lunghezza di entrambi i la-
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ti. La hall delle biglietterie ad ovest in gran parte è usata dalle United
Airlines, l’utente principale dell’aeroporto; la hall orientale dalle altre compagnie aeree. La stragrande maggioranza dei voli è domestica. I passeggeri arrivano al livello del terrazzo che sovrasta la grande hall che riempie il
centro del terminale. Da qui possono dirigersi direttamente ai cancelli di imbarco o possono scendere al livello della grande hall. Il recupero bagagli è
disposto sui lati est ed ovest del Livello 5, in collegamento diretto con la strada attraversale uscite disposte lungo tutto il perimetro. Le carreggiate del
Livello 5 sono riservate ai taxì, alle limousines, e agli autobus. I passeggeri che sono a bordo di veicoli privati scendono alla carreggiata del Livello
4 con ingressi su entrambi i lati. Evidentemente, questo è un aeroporto progettato per agevolare gli utenti di automobili, con gli oltre 13.200 posti auto forniti dai garage multipiano, nonostante, persino questi, sono risultati
insufficienti. C’è un’intera gerarchia di parcheggio: sono offerti posti auto
per lunghe permanenze (economici) verso est ed ovest dei garage, serviti da
un servizio di navette che parte ogni dieci minuti; ci sono parcheggi coperti
dal Livelli 1 al 5. Parcheggi per brevi soste, al massimo di due ore sono su
entrambi i lati del Livello 4, adatti a chi prende i passeggeri in arrivo.
Atterrare a Denver è stato paragonato a volare in un centro commerciale. Nel
1997, il San Francisco Chronicle ha segnalato che l’aeroporto stava guadagnando così tanto dall’affitto dei suoi ristoranti, negozi e aree di parcheggio da poter tagliare le tasse di atterraggio del sedici per cento.
In termini di effetto architettonico, la bellezza e la poesia dell’aeroporto
di Denver sono nel tessuto in tensione dei suoi tetti. Questi sono disposti su
due file perfettamente corrispondenti, ogni fila sale e scende con un ritmo
simmetrico A-B-B-B-B-C-C-B-B-B-C-C-B-B-B-B-A. In questo ritmo, le A sono all’estremità estese per formare le pensiline; le B sono le più numerose
e le C formano gli alti picchi, non soltanto più alti ma contrassegnati da lucernari, a forma di anelli finestrati che ricordano le cabine di pilotaggio. L’idea
era di evocare le vette delle Montagne Rocciose che si elevano come una parete alla fine dell’altopiano su cui sorge Denver, o, ancora, ad un accampa-
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mento di tende degli indiani d’America. Proprio perché questi sono tetti di
tende, non sono uguali e l’effetto è molto pittoresco. La tensostruttura tra ogni
coppia di tetti forma una sella, e l’insieme crea una serie di forme ondeggianti
analoghe alle dune di sabbia o ai cumuli di neve. Inizialmente c’era scetticismo sulla fattibilità della struttura. Gli architetti avevano preso in considerazione sculture in calcestruzzo echeggianti i terminali di Eero Saarinen
a Dulles ed al JFK, ma hanno preferito le tensostrutture in parte per venire
in contro ai ridotti programmi di costruzione. Mentre alcuni sistemi di copertura richiedono la sostituzione ogni quindici anni, la vetroresina rivestita
di teflon si ritiene abbia una durata superiore ai trent’anni. La più vecchia
tensostruttura esistente che usa la vetroresina rivestita di teflon, è all’università
di La Verne in California: è datata all’inizio degli anni ‘70 ed è in ottimo stato. La copertura è stata progettata in collaborazione con gli ingegneri della Severud Associati di New York. La costruzione è iniziata con l’innalzamento
degli alberi, tenuti in posizione dai cavi di tensione. Le squadre, in primo
luogo, hanno installato gli anelli superiori degli alberi, poi le chiusure, solide per gli alberi standard e di vetro per quelli più alti. Questa fase è stata
seguita dall’installazione del sistema di cavi e tessuto della membrana, a partire dall’estremità nord. Le sezioni sono state montate a terra, quindi alzate in posizione e collegate agli alberi ed agli ancoraggi. A questa fase è seguito il tensionamento della membrana. ”La sensazione di essere all’interno d’una federa gigante, che è tipica di molte tensostrutture, era qualcosa
che desideravamo eliminare”, dice Fentress. È stato deciso, quindi, di introdurre
grandi pareti di vetro strutturale, che concedono una costante vista del cielo. La parete di vetro è alta 18 metri e, poiché la copertura di tessuto le galleggia sopra, sembra esserne indipendente, nonostante, in realtà, riceva un
certo supporto orizzontale dal sistema del tetto. Per eliminare il divario fra
le pareti rigide ed il tetto di membrana flessibile, gli architetti e gli ingegneri
hanno progettato un sistema per riempire di aria il tessuto. Un sistema di
pompe mantiene i tubi gonfi. Quando i venti impongono pesanti carichi, la
pressione può essere abbassata tramite delle valvole. Il tetto può sostenere
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deformazioni fino ad un metro sotto i carchi del vento o della neve, ma la
flessione sopra la parete vetrata è di soltanto 76 millimetri. Le pensiline realizzate sopra i punti di discesa sono di quasi 305 metri di lunghezza e sono
sostenute da pilastri disposti con un interasse di 9 metri, che aumenta a 18
metri in corrispondenza degli ingressi principali. I puntoni orizzontali e verticali in cima ai pilastri tengono la membrana in su e in fuori; i tiranti fra i
pilastri ancorano la struttura. Questi stessi punti di tiraggio ospitano i canali di gronda per la pioggia.
A causa dell’elevata altitudine del Colorado, le radiazioni ultraviolette sono rilevanti perciò è stato necessario usare del vetro a bassa emissione
per proteggere i rivestimenti interni dal degrado. Di notte le coperture
emettono luce invitante. La hall è illuminata da luci orientate all’insù contenute all’interno di alloggi disposti intorno alle colonne, con delle luci basse supplementari raggruppate nella parte superiore delle colonne. La caratteristica
più importante del terminale è la grande hall, che misura 275 metri di larghezza per 70 di lunghezza. Le due file di colonne che sostengono il tetto sono distanti tra loro 50 metri, e la maggior parte di loro arriva a 35 metri d’altezza. I tre concourses sono situati a nord del terminale, le eventuali espansioni sono state previste verso sud. I passeggeri possono andare ai satelliti
con navette che partono dal Livello 4 ogni due minuti e scendono sotto il piazzale, impiegando meno di cinque minuti a raggiungere il Concourse C. ciascun concourse contiene ristoranti, negozi e sportelli bancari. I viaggiatori
internazionali arrivano al Concourse A e sbrigano i controlli della dogana
lungo il percorso verso il terminale. Il punto focale dell’atrio è un giardino
di palme e di cactus realizzato dal Giardino Botanico di Denver. Questo meraviglioso edificio richiede solo una piccola attenzione: la sua perfetta simmetria rende necessario conoscere di quale lato del terminale si ha bisogno,
specialmente quando si cercare la propria automobile.
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Aeroporto internazionale di Point à Pitre
Aeroports de Paris
Guadaloupe
Questo nuovo terminal è stato realizzato in un luogo vergine dall’altro
lato della pista del suo predecessore ed intende, usando le parole dei progettisti, “mostrare il vario paesaggio caraibico in una noce“. È stato costruito
con una hall degli arrivi al piano terra ed una hall superiore per le partenze raggiungibile da una strada sopraelevata. Lo schema è compatto e realizzato con perfetta simmetria, che è la caratteristica predominante dei
progetti di Paul Andreu, l’architetto principale della Aeroports de Paris. Gli
architetti amano progettare la sezione degli edifici, che qui, come l’intero progetto, è simmetrica, con tetti leggermente curvi accoppiati a rappresentare
il volo. C’è anche un’accurata corrispondenza visiva fra i ponti d’imbarco
sul piazzale ed i ponti di terra che collegano la strada sopraelevata alla hall
delle partenze. La sezione mostra, anche il facile flusso dal lato terra al lato aria al livello delle partenze, con scale mobili e scale, disposte a forbice,
che collegano alla hall degli arrivi sottostante. La facilità di movimento verso aerei è massimizzata dalle rampe di discesa dei ponti d’imbarco, che evitano ai passeggeri in arrivo di dover camminare fino alla zona degli imbarchi
prima di scendere alla hall degli arrivi. Gli architetti, inoltre, hanno usato,
in modo ingegnoso, gli spazi a doppia altezza per aumentare il senso di apertura unendo il livello intermedio con la hall superiore e quella inferiore in
punti differenti. Così la hall per il recupero bagagli è a doppia altezza ed il
piano intermedio è aperto sia sul lato terra che sul lato aria verso la hall delle partenze, in modo tale che la luce entri dall’alto attraverso le insolite pareti vetrate alte quasi 20 metri. Le facciate anteriore e posteriore sono incline verso l’interno per ridurre l’effetto serra, mentre le vetrate verticali sui
fianchi sono protette da schermi di metallo forati che filtrano la quantità di
sole che entra nel terminal. Un effetto simile è ottenuto, sulle due facciate
principali, con l’ uso di alette di metallo forate, che filtrano l’eccesiva luce
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solare, ma permettono ampie viste verso l’esterno. Il senso di freschezza, in
contrasto con l’arsura esterna, è intensificato dai colori chiari adoperati. Schermi
listati (come le caratteristiche persiane del West Indian) sono stati usati sulle colonne che contengono l’impianto per il trattamento dell’aria; sotto i piedi, i pavimenti molto lucidi sembrano freschi quanto specchi d’acqua. Nel
1996, l’anno in cui è stato aperto, il terminal ha ricevuto dal Consorzio Francese
delle Costruzioni in Acciaio il premio per la costruzione in acciaio meglio
organizzata.
Aeroporto di Vancouver, nuovo terminal
Architectura e Hntb
Canada
Questo aeroporto ha una distinta e colorata personalità, progettato
per dare ad ogni passeggero un assaggio dell’arte e della cultura colombiana
britannica in tutta la sua bellezza. Nel 1992, la Vancouver International Airport
Authority ha rilevato il controllo locale dell’aeroporto dalla Transport
Canada. Poco dopo, è stato intrapreso un programma di espansione, comprendente la costruzione di un nuovo terminal internazionale, una torre di
controllo e una pista parallela. La costruzione è iniziata nel mese di maggio
del 1994 ed è stata completata nel mese di giugno del 1996 con un costo complessivo di 265 milioni dollari canadesi. Uno degli obiettivi dichiarati dall’
autorità aeroportuale era di minimizzare i costi delle linee aeree. Da questo
momento, il nuovo terminal, che è stato aperto nel 1996, alloggia il primo
sistema di Attrezzatura di Uso Comune per Terminale(CUTE) del Canada,
che permette al personale delle compagnie aerea di usare tutti i contatori di
chek-in, su una piattaforma a pagamento, evitando così che i contatori di registrazione siano inattivi per gran parte del giorno. Proprio per questo
motivo, il sistema CUTE ha ridotto la necessità di spazio dell’edificio del trenta per cento, abbassandone il costo totale. Il nuovo terminal è un padiglio-
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ne vetrato che permette di vedere il mare circostante, le montagne ed i grattacieli di Vancouver. È stato fatto largo uso della pietra e del legno locale, uniti alla pavimentazione verde e blu, fornendo una gamma di colori molto più
forte e più calda dei tradizionali grigi e bianchi. La struttura d’acciaio è stata ideate per avere ampio spazio tra le colonne. Questi alberi mimano una
foresta, che sostiene con garbo la copertura con puntoni i come rami.
Progettato in particolare per i passeggeri in scalo, il terminal è il primo del
suo genere in America del Nord, aiutando Vancouver a competere con altre città Gateway della costa ovest come Seattle, San Francisco e Los Angeles.
I lavori di artisti locali danno orgoglio al posto. La circolazione dei passeggeri all’interno del terminal ha rappresentato una sfida particolare. Per
legge, i passeggeri internazionali non possono mescolarsi con i passeggeri
“ fuori confine” degli Stati Uniti così che il terminal è diviso in due aere protette al livello delle partenze. I passeggeri internazionali fanno il chek-in e
partono dai cancelli sul lato ovest mentre i passeggeri “fuori confine”
Fanno il check-in ed poi proseguono ai Servizi di Controllo Federale (FIS)
degli Stati Uniti prima di partire dai cancelli sul lato est. Questo area di FIS,
chiamata “pre-spazio”, permette che i passeggeri vadano in tutte le destinazioni
degli Stati Uniti senza la necessità di ulteriori controlli. I passeggeri in arrivo vanno dal loro cancello di arrivo attraverso scale mobili o ascensori ad
un ponte sospeso vetrato che sovrasta l’area delle partenze. I passeggeri continueranno lungo la galleria godendo della vista del mare e delle montagne
prima di scendere di due livelli con le scale mobili alla hall del Servizi di Controllo
Canadese ed all’area di recupero bagagli. La riduzione delle distanze da percorrere a piedi all’arrivo e stata una delle principali considerazioni fatte durante la progettazione. Ci sono otto sistemi separati di bagagli, e due sistemi di smistamento automatizzati, principalmente dovuti alla vasta gamma
di opzioni di trasferimento, alle attrezzature del pre-spazio ed al desiderio
di fornire un servizio speciale di bagagli direttamente dall’aereo alle navi di
crociera.
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Aeroporto nazionale di Washington, nuovo terminal
Cesar Pelli & Associati e Leo A. Daly
Washington DC, U.S.A.
Mentre molti dei nuovi aeroporti nel mondo sono costruiti su ampie aree,
qui il terreno a disposizione è ridotto. È l’ultimo aeroporto cittadino, vicino ad un grande raggruppamento di edifici di governo. Il Washington
National è un aeroporto popolato ed le sue dimensioni limitate devono provvedere a molti passeggeri che vanno di fretta. L’aeroporto prospera grazie
ai suoi collegamenti veloci con il centro urbano ed ha un numero molto elevato di voli nazionali; i voli internazionali, al contrario, arrivano al Dulles,
circa 24 chilometri fuori della città. Il nuovo terminal nord è situato fra il terminale sud esistente dal 1941 ed gli hangar all’estremità nord dell’aeroporto.
Con trentacinque cancelli, il nuovo edificio ha una superficie coperta di circa 93.000 metri quadri, compreso un corridoio di 488 metri destinato ad ospitare sedici milioni di passeggeri l’anno. Il concourse serve tre banchine aggettanti, uno schema che permette di raggruppare il numero massimo di velivolo intorno al terminal. Anche se l’impianto è simmetrico, le banchine sono di lunghezza irregolare, conseguentemente alla linea diagonale della pista e delle piste di rullaggio contigue (degno di nota è il fatto che l’aeroporto
ha uno schema di tre piste che si intersecano, comune negli aerodromi al tempo della guerra, invece del sistema più moderno delle piste parallele). Nel
nuovo terminal ci sono tre livelli. Le biglietterie e le partenze sono al livello superiore, il concourse principale è a metà ed il livello sotto contiene l’area di recupero bagagli e gli arrivi. Dal concourse, il passeggero può lasciare
il terminal attraverso un ponte che lo collega con la metro di Washington e
con due garage recentemente costruiti, o con il terminal sud. Il progetto è stato realizzato in modo da permettere ai passeggeri di muoversi all’interno e
all’esterno dell’edificio senza la necessità di scale mobili o di scale. Il concourse fa da “strada” principale della costruzione, aperto, luminoso e superbo.
È basato su un modulo di 14 per 14 metri, di acciaio strutturale che crea vi-
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ste e prospettive analoghe a quelle lungo le navate delle cattedrali gotiche.
Ogni modulo è essenzialmente una volta a crociera sostenuta da quattro alte colonne d’acciaio, con un occhio che fa entrare la luce naturale. Con lo stesso obiettivo dei progettisti delle cattedrali, che si sono ingegnati per aumentare
la luminosità, Pelli ha realizzato un’intera parete vetrata sul lato esterno. Il
progetto mira a risolvere la complessa questione della creazione della porta alla Capitale degli Stati Uniti. Cesar Pelli è un architetto colto ed esperto, e sa bene che l’impatto sollevato dalla sua soluzione progettuale va
ben oltre il riconoscimento della sua funzionalità. Così non è difficile scorgere nel nuovo Terminal la riaffermazione della presenza di un’immagine
archetipica dello spazio di transito, da e per la città, e del ruolo che le strutture in ferro hanno avuto in questo campo con lo sviluppo della ferrovia.
Grande aeroporto internazionale di Buffalo
KPF Architects and WNB+A
Stato di New York, USA
Questo terminale da 100 milioni di dollari è stato costruito per la
Niagara Frontier Transportation Authority ed è stato completato nell’ottobre
del 1997. Un nuovo terminale con quindici cancelli d’imbarco sostituisce gli
esistenti terminali ovest ed est, unendo tutte le linee aeree che usano l’aeroporto in un unico edificio. Lo schema consiste di tre componenti principali:
una hall per le partenze, il corridoio per le partenze e per gli arrivi ed un salotto pubblico e la zona delle concessioni che collega i due. C’è ampio spazio per eventuali espansioni ed è in programma di costruire un hotel collegato al terminale attraverso percorsi coperti. Il progetto intende chiaramente fare riferimento alla tecnologia del velivolo, con le estremità della costruzione che si alzano come se essa fosse in fase di decollo. I materiali da costruzione principalmente usati sono vetro e acciaio, ed i rivestimento sono
in metallo.
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Aeroporto John F. Kennedy, terminal 1
William Nicholas Bodouva & Associates
New York, U.S.A.
Questo elegante progetto rende omaggio al famoso terminale della
TWA di Eero Saarinen (1956-62), soprattutto per la forma del lato di ingresso.
Mentre l’edificio di Saarinen era pregevole per sua vigorosa modellazione
sculturale del calcestruzzo, il progetto di Bodouva è complessivamente più
chiaro e più trasparente, dal momento che fa un uso, appropriato, dei materiali e della tecnologia più avanzati. Ancora una volta, come il suo precursore,
si tuffa giù sull’entrata con la copertura che si innalza da da entrambi i lati
evocando le ali ed il volo. Il nuovo terminale 1 è una edificio da 450 milioni di dollari progettato per un consorzio di quattro vettori internazionali, Air
France, Corean Air, JAL e Lufthansa, ed è il primo nuovo terminale al JFK
da venticinque anni. William Nicholas Bodouva è stato scelto dopo un concorso nazionale ed il terminale è stato progettato e realizzato usando un processo “a percorso rapido”. Si leva in piedi su un luogo di 14,5 ettari, con una
superficie di 60.400 metri quadri, all’ entrata del JFK dalla superstrada Van
Wyck. Con il vetro a tutt’altezza che corre intorno al livello superiore delle
partenze e la grande copertura vetrata questo è un palazzo di cristallo dei
giorno nostri. La luce naturale, in grande quantità, raggiunge il più basso livello degli arrivi e, perfino, “gli sterili corridoi” che precedono il controllo
passaporti. La struttura d’acciaio permette grandi luci sulla hall delle partenze, attraverso l’uso di travi reticolari d’acciaio e di cavi di trazione. Il tetto è un’unica onda. La hall delle partenze, lunga 230 metri, alloggia quattro
blocchi separati di banchi dei contatori con novantotto check-in. I passeggeri
attraversano un unico punto di controllo della sicurezza nella zona delle partenze sul lato aria con un piano rialzato al di sopra che alloggia dei salotti
delle linee aeree. Entrambi i livelli hanno viste spettacolari verso il piazzale sui grattacieli di Manhattan. Dietro il terminale falcato ci sono undici cancelli (e due hangars per aerei 747-400), la maggior parte disposti lungo una
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grande banchina lineare. L’edificio è stato progettato per soddisfare le richieste
delle leggi sull’energia dello Stato di New York. Per ridurre il surriscaldamento
o l’eccessiva luce solare, il vetro esposto alla luce naturale è schermato.
Sheldon D. Wander, vice presidente della W.N.B. & A. spiega, “sul vetro sono state cotte delle strisce consistenti di Teflon che creano l’effetto delle tapparelle veneziane”. Il vetro ha una tinta grigiastra per ridurre, ulteriormente, la penetrazione del calore. L’aspetto della costruzione è spettacolare di notte quando l’illuminazione interna (interamente riflessa) rivela a pieno la sua apertura e la sua trasparenza, così come la snellezza degli elementi strutturali ed
sottilissimi pannelli di vetro delle pareti o della copertura disposti su montanti snelli. La hall “degli incontri e dei saluti” al livello del suolo è, allo stesso modo, molto trasparente. In più, la luce si diffonde dall’alto attraverso balconate aperte. La costruzione è stata iniziata nel 1995 ed il nuovo terminale è stato aperto ed è diventato operativo il 28 maggio del 1998.
Aeroporto McCarran, satellite D
Leo A. Daly and Tate & Snyder
Las Vegas, Nevada, USA
Come tutti gli aeroporti degli U.S.A., anche quello di Las Vegas si sta
espandendo. Perciò sarà realizzato un nuovo satellite con quarantotto cancelli d’imbarco disposti su una pianta ad X: una configurazione, questa, che
consente il maggior numero di ponti d’imbarco nel minor spazio possibile.
La prima fase, con ventisei cancelli, consiste nella realizzazione di due
bracci della X, formando una V di 41.800 metri quadri. Un sistema di trasporto
automatico, sotterraneo, collegherà il satellite con il terminale principale, impiegando solo novanta secondi a percorrere un chilometro. La parte in superficie del satellite consiste in un piano in muratura sormontato da una struttura di colonne e travi d’acciaio, con enormi pareti vetrate ed il rivestimento
in metallo. Il piano terra contiene le aree di servizio ed il primo piano superiore
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(Livello 2) contiene il concourse dei passeggeri. Poichè il satellite è utilizzato
solamente per i voli nazionali, non ci sono dogane o punti per il controllo
immigrazione e c’è nessuna necessità di separare i passeggeri in partenza
da quelli in arrivo. Poiché siamo a Las Vegas, il nuovo satellite è visivamente
spettacolare, colorato, azzardato e vibrante quanto la famosa “Striscia”
della città. Le luci al neon sono in abbondanza: neon bianchi sul soffitto ondeggiante e dozzine di insegne con neon colorati che lampeggiano. Alberi
artificiali di palme si innalzano ad un’altezza di 12 metri. Le pareti trasparenti (che usano vetro fornito da Pilkington) offrono il panorama della pista, delle montagne e, appena alcuni chilometri più in là, la “Striscia” che tutti vogliono vedere. Parasole forati, fissati con un sistema di cavi, proteggono le vetrate dalle elevate temperature esterne. Il satellite ha una serie di gallerie di negozi a tema. C’è anche una mostra di arte popolare, compresi sedici grandi murales realizzati dai bambini di diverse città. Sul pavimento della Rotonda è un terrazzo con una foto aerea della zona di Las Vegas. Ci sono grandi statue di animali del deserto in cemento. Le colonne somigliano
alle ali di coda degli aerei, mentre i dispositivi per l’illuminazione appesi evocano il volo sotto forma di ali e pezzi di aereo. Il nuovo satellite da 176 milioni di dollari è stato commissionato dal proprietario dell’aeroporto, il
Clark County Department of Aviation e serve la TWA, l’American Airlines,
la Northwest, la United e la Delta Airlines. La fase di progettazione è iniziata
nel mese di dicembre del 1994 ed è terminata nel mese di febbraio del 1996
con la costruzione che è iniziata nel luglio dello stesso anno. L’apertura della prima fase è avvenuta nel 1998, e si spera che i due ulteriori bracci del satellite saranno realizzati nei quattro anni.
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Aeroporto dei Vigneti di Martha, nuovo terminal
Tams
Massachusetts, U.S.A.
È un piccolo aeroporto che si oppone alle tendenze. Mentre la maggior
parte degli aeroporti appaiono molto più che internazionali, questo edificio
è stato progettato come un germoglio del terreno su cui si erge: il passo poco profondo dei tetti, la struttura in legno di cedro che regge le pareti e la cornice bianca intorno all’apertura delle finestre, tutto parla delle tradizioni del
New Ingland. I vigneti di Martha sono una delle isole più attraenti e gelosamente conservate lungo il litorale nord orientale degli Stati Uniti. Poiché
i turisti stanno aumentato costantemente, il terminale esistente, un ex base
aerea della marina della seconda guerra mondiale, è diventato inadeguato.
Il nuovo terminale da 8 milioni di dollari, di 1,630 metri quadri, aperto nel
1999, ha le dimensioni, i materiali ed i colori delle disadorne cabine estive
sulla spiaggia. Il semplice bordo bianco è usato per sottolineare la copertura
e gli spigoli della torre di controllo. All’interno, gli architetti fanno uso virtuoso di materiali naturali, mostrando il tetto in legno, che è rinforzato con
tiranti metallici per ottenere dimensioni e leggerezza maggiori, ed estendendo
le travi del tetto a forbice per creare un lucernario rialzato.
Aeroporto di San Francisco, nuovo terminal
Som
California, U.S.A.
La caratteristica principale di questo entusiasmante progetto è un
enorme copertura a forma di ala, le forme dolcemente incurvate evocano di
più un uccello in volo che un aereo. Esso sporge dalle pareti vetrate da ogni
lato. L’essenza del progetto è l’uso di due enormi fasci di travi reticolari ap-
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poggiate, che ricordano quelli usati per l’enorme Forth Bridge, costruito in
Scozia circa un secolo fa. In modo analogo a del ponte, le grandi travi reticolari d’acciaio sostengono una sezione centrale che galleggia sul terreno senza supporto sottostante. In più, l’edificio è un tributo ad uno dei progetti pionieristici di SOM: l’hangar per la manutenzione dei Jet, costruito nel 1958
per la United Airlines e demolito nel 1996. I nuovi aerei come i Boeing 707
e i Douglas DC-8 richiedevano attrezzature più grandi per la manutenzione. In risposta a questo, i progettisti crearono un struttura a mensola che sporge di 45 metri dai sostegni centrali, creando un spazio largo abbastanza per
ospitare quattro dei nuovi DC-8. Il principale progettista di SOM, Myron
Goldsmith, disse in un intervista del 1990 che avrebbe voluto chiudere
l’hangar con il vetro per evidenziare la spettacolare struttura interna, ma a
causa dei costi questo non fu fatto. Il nuovo terminal realizza il sogno di
Goldsmith. È la parte centrale dell’attuale programma di espansione dell’
aeroporto ed include tutte le attrezzature per gli arrivi e le partenze internazionali, con i negozi duty-free, i ristoranti ed i salotti delle compagnie aere. È anche il punto centrale del nuovo sistema ferroviario dell’aeroporto.
I cancelli delle partenza sono disposti lungo banchine lineari che si estendono diagonalmente dal terminal. Il progetto è ancora più avvincente visto
che il punto in cui il tetto scende è il centro stesso di un enorme concourse.
La copertura, che si solleva verso l’interno non ha supporti al di sotto fatta eccezione per i punto da cui parte. Una parete in vetro strutturale lungo
il fronte anteriore è troppo leggera per sopportare il peso della copertura e
gli snodi di quattro esili colonne sembrano abbastanza inadeguate all’ operazione. Tuttavia la copertura, come le pareti, è l’essenza stessa della leggerezza;
le snelle travi d’acciaio, in contrasto con le leggi di gravità, non sostengono
le parti solide del tetto ma i suoi pannelli di vetro. Questo è un terminal che
risplenderà in modo sensazionale di notte quando la struttura rialzata della copertura rivelerà la snellezza filigranata di gran parte dell’acciaio strutturale usato per le pareti vetrate ed il tetto. La superficie calpestabile all’interno
del terminale è 150.000 metri quadri. SOM, in collaborazione con Del
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Campo & Maru e Michael Willis & Associates, fu il vincitore del concorso,
ad inviti, promosso dall’aeroporto. Il processo di progettazione è iniziato nel
1994 ed è terminato nel 2001.
Aeroporto di Pittsburgh, nuovo terminal
Tasso Katselas Associates
Pennsylvania, U.S.A.
Pittsburgh ha avuto 20 milioni di passeggeri nel 1995; 32 milioni sono
previsti per il 2003, con l’aumento dei movimenti di velivoli previsto da 425.000
a 544.000 nello stesso periodo. Le autorità aeroportuali dichiarano che ci sono 71 milioni passeggeri potenziali che vivono all’interno di un raggio di 725
chilometri, che rappresenta un volo della durata di un’ora. Lo schema dell’aeroporto ha aperto la strada al concetto della progettazione “continua”: tre
edifici chiave sono qui collegati da passerelle automatizzate, con parcheggi (17.420 posti) ad un estremità e aerei all’altra. Non c’è nessun posto auto a più di 245 metri da una passerella. Le passerelle sono vetrate, riscaldate
ed servite da aria condizionata, e cominciano nel parcheggio all’aperto
(quello di lunga durata), continuano, passando attraverso il parcheggio di
breve durata (dove è situato il noleggio auto) nel lato terra del terminal che
contiene i check-in, la gestione bagagli e gli uffici dell’aeroporto. I passeggeri proseguono attraverso il punto di controllo della sicurezza verso i
venticinque cancelli d’imbarco disposti lungo tre banchine corte (disposte
con uno schema ad E) che assicurano brevi tempi di percorrenza. In alternativa, possono continuare diritti, attraverso un vettore sotterraneo che corre sotto i piazzali e le piste di rullaggio verso il lato aria del terminal, i tempi di percorrenza sono di un chilometro in sessanta secondi. Questo è un edificio isolato a forma di X, uno schema che minimizza la distanza da percorrere
a piedi verso settantacinque cancelli e fornito di passerelle mobili lungo ogni
braccio. Con questa disposizione si riducono, anche, le distanze di rullag-
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gio degli aerei, consentendo tempi di sbarco più brevi. Dodici torrette di sbrinaggio automatizzate posizionate vicino alle estremità delle piste permettono agli aerei di essere sbrinati immediatamente prima del decollo. Il nucleo centrale del lato aria a forma di X del terminal contiene 9.290 metri quadri di spazio per la vendita al dettaglio. L’aeroporto di Pittsburgh è un hub
di collegamento ed il centro commerciale, l’invenzione dell’aeroporto, è stato progettato per i passeggeri con un’ora o due di attesa in cui possono mangiare e fare shopping. Il centro commerciale ha introdotto “i prezzi di strada”,
interrompendo la consuetudine di concedere la licenza ad soli un unico concessionario in grado di gestirla a suo piacimento. I negozi al dettaglio sono
obbligati a mantenere i prezzi bassi quanto quelli dei loro negozi all’esterno. Pittsburgh è rinomata per essere la sede dell’industria siderurgica americana. L’aeroporto è costruito con materiali prodotti localmente: acciaio, alluminio, vetro e calcestruzzo. La copertura in travi arcuate d’acciaio del lato terra del terminal è un cosciente eco delle coperture d’acciaio e vetro dei
grandi terminal ferroviari di fine secolo, mentre le volte a botte dei bracci
del concourse sono in moderno calcestruzzo prefabbricato. Il marrone, il grigio, il rosso, l’azzurro e l’argento sono la gamma di colori scelti dagli architetti
come “simbolo di vita, viaggiando dalla terra al cielo con la tecnologia“. George
Perinis, l’architetto del progetto, ricorda la storia della costruzione: “Ci
siamo aggiudicati il concorso non più tardi del 1979 ed il progetto ha subito una serie di perfezionamenti. Abbiamo iniziato lo sbancamento il 26 giugno del 1987 ed ci sono voluti due anni per spostare i 20.000 metri cubi di
terreno. Ma fummo pronti all’apertura, con i garage, i parcheggi ed il sistema
automatizzato di bagagli in servizio e tutti i negozi presenti”. La realizzazione del progetto, che è costata 800 milioni di dollari, è cominciata il 1 luglio del 1989 e l’aeroporto è stato aperto il 1 ottobre del 1992. Ha incluso, anche, la costruzione di una nuova pista, dei piazzali e delle piste di rullaggio,
di un deposito carburante da 32 milione litri, di hangars per gli aerei e di una
torre di controllo.
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Gli aeroporti asiatici
La tendenza in Asia è di realizzare aeroporti di colossali dimensioni, con
l’obiettivo di rimarcare la potenza economica del Paese agli occhi del mondo. In particolare negli ultimi dieci anni sono stati realizzati i seguenti aeroporti:
- Aeroporto internazionale di Jakarta
- Aeroporto internazionale di Kansai
- Aeroporto di Sanya Phoenix nuovo terminal
- Aeroporto internazionale di Doha nuovo terminal
- Aeroporto di Chek Lap Kok
- Aeroporto internazionale di Kuala Lumpur
- Aeroporto Pundong di Shanghai nuovo terminal
- Nuovo aeroporto internazionale di Bangkok
- Centro trasporti di Inchon
- Aeroporto internazionale di Inchon
Le schede riportate di seguito sono disposte in ordine cronologico.
Aeroporto internazionale di Jakarta
Aeroporti di Parigi
Indonesia
L’aeroporto internazionale di Jakarta, Soekarno Hatta, è la benvenuta
negazione della tendenza moderna verso i terminali racchiusi, quasi ermeticamente sigillati, ad aria condizionata. Gli architetti hanno riconosciuto che l’aria fresca così come l’abbondante luce del giorno possono essere la chiave per creare spazi piacevoli, allora i cancelli di partenza si raggiungono camminando lungo terrazzi coperti, che si affacciano da en-
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trambi i lati su giardini realizzati con prati, arbusti e alberi di bambù. Lo schema di questo aeroporto è un altro esempio della grande padronanza dei progetti simmetrici di Paul Andreu e del suo team. La principale strada di accesso da Jakarta entra sul lungo asse centrale e poi si ramifica per formare
un anello (come ai terminali A-D del Charles de Gaulle a Parigi) che serve
due terminali opposti perfettamente simmetrici rispetto all’asse principale. L’edificio del terminale 1 (la prima fase) con tre hall (due per i voli nazionali
ed una per quelli internazionali) è stato aperto nel 1984. La seconda fase è
stata realizzata nel 1990, con una hall per i voli nazionali ed una per quelli
internazionali. Il progetto echeggia quello di un fortezza di Vauban del diciassettesimo secolo con i bastioni su ogni lato. La simmetria si estende alle piste ed alle piste di rullaggio che sono quasi immagini allo specchio di
se stesse. La pista 1, di 3.665 metri, è più lunga della pista 2 (3.050 metri). Come
le stanze d’albergo, le piste di rullaggio sono numerate in sequenza: 101 e
102 per la pista 1, per esempio 201 e 202 per le piste 2 e 301 e 302 per le piste di rullaggio trasversali che collegano le due piste principali. Le sale d’attesa al cancello delle partenze nella prima fase hanno la forma di padiglioni con la copertura opaca che si poggia sulle colonne. I passeggeri possono
sedersi al fresco dei padiglioni o trattenersi all’esterno all’ombra. Qui si è al
livello del suolo, in corrispondenza dei cancelli di imbarco, dove è possibile
trarre il massimo beneficio dalla brezza. Questi padiglioni hanno distinti tetti a capanna poggiati sulle travi che ricordano i tetti di bambù delle tradizionali case indonesiane. La seconda fase riecheggia il disegno della prima,
ma le autorità aeroportuali hanno tristemente deciso che i passeggeri debbano rimanere all’interno. Le strade girano bruscamente davanti ai terminali falcati e gli spazi, creati all’interno delle curve (quasi dei semicerchi), sono organizzati come parcheggi di superficie. Dai corridoi di partenza, i passeggeri procedono lungo i ponti ai due edifici simili a bastioni dove sono le
sale d’attesa a padiglione. Poiché sono divisi in cinque parti possono ricevere gli aerei più grandi. Possono essere parcheggiati fino a otto aerei intorno
ad ogni bastione. Con la stessa rigorosa logica della Francia, i cancelli di ar-
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rivo sono numerati in sequenza a seconda della banchina, e lo sono anche
le piazzole a distanza. La simmetria nella disposizione delle strade dell’aeroporto
è mantenuta il più possibile, per esempio, nelle strade che filtrano fuori dall’anello principale, mentre l’asse principale d’ingresso continua, anche dopo il terminale, come strada di servizio, bisecando l’intero lotto. La perfetta simmetria è rotta soltanto dagli edifici di servizio, come l’area per la manutenzione e l’edificio per il rifornimento di carburante, ma anche questi,
sono stati progettati e realizzati rigorosamente in linea retta. Agli edifici singoli è stata data una distinta geometria, come, ad esempio, la base della torre di controllo forma di elica e la disposizione a forma di trifoglio dei serbatoi di acqua.
Aeroporto internazionale di Kansai
Renzo Piano Buiding Workshop
Baia di Osaka, Giappone
L’aeronautica non ha mai dato alla luce una costruzione più spettacolare del terminale di Kansai. Il suo notevole progetto nasce, soprattutto, da
un’idea, che è venuta al più esperto degli architetti di aeroporti, Paul
Andreu. La sua idea era di non dividere i voli nazionali ed internazionali in
terminali separati. Invece, propone un solo terminale principale a più livelli.
Al Kansai, come Andreu inizialmente propose, le partenze e gli arrivi nazionali
sono situati ad un livello intermedio, interposto fra le partenze internazionali al piano superiore e gli arrivi internazionali al pianterreno. L’imbarco
a tutti i voli avviene dalle sale di un unico immenso concourse. L’intero aeroporto, lungo 1,7 chilometri, già è stato descritto come uno dei più belli del
nostro tempo. L’isola, su cui giace, è paragonabile alla grande Muraglia Cinese
(e presumibilmente ad alcuni altri progetti di bonifica dei terreni) come manufatto artificiale che si distingue per le dimensioni (4,37 per 1,25 chilometri). L’isola ha richiesto cinque anni di lavori per essere realizzata. L’esistente
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aeroporto Itami di Osaka, che serviva anche il porto di Kobe, è stato inglobato dagli edifici e non offriva possibilità per uno sviluppo di tali dimensioni.
Al contrario, è stato possibile posizionare un nuovo aeroporto nella baia di
Osaka ed orientarlo in modo che gli aerei possano atterrare e decollare sul
mare, potendo così funzionare senza restrizioni per ventiquattro ore al
giorno. Casseri d’acciaio sono stati affondati per creare il perimetro dell’isola. A sei delle più grandi società di costruzioni del Giappone (che hanno
i loro reparti interni di architettura) è stato chiesto di proporre un progetto
del terminale. È stato scelto il progetto di Nikken Sekkei ed è stato trasmesso
ad una selezione mondiale di autorità aeroportuali per essere valutato. È a
questo punto che la Aeroports de Paris, condotta da Paul Andreu, lo ha rimandato con la bozza di un progetto completamente diverso. La Kansai
International Airport Company fu attratta dal potenziale di trasferimenti diretti fra i voli nazionali ed internazionali, senza l’usuale corsa da un terminale all’altro con il rischio di perdere il volo o i bagagli. La soluzione di Andreu
è stata adottata e l’azienda aeroportuale ha indetto un concorso internazionale,
invitando quindici studi professionali nel mondo a realizzare un progetto
preliminare in collaborazione con la Aeroports de Paris. La Renzo Piano Building
Workshop, benché non avesse precedenti esperienze nella progettazione degli aeroporti, convinse Piano a competere. Quando Piano visitò il luogo con
Peter Rice della Ove Arup & Partners nel 1988 ritenne che bisognava conferirgli il carattere di un’isola naturale con gli alberi lungo il bordo; alberi
che potevano invadere il terminale. Di tutti i partecipanti, Piano fu l’unico
ad aderire alla soluzione di Andreu. Piano scrisse: “io credo che una struttura, specialmente quella di un’aerostazione, dovrebbe rappresentare la gente che ne fa uso.” Al Kansai egli ha progettato due canyon pieni di luce naturale che sono pervase dalla natura, uno sul lato terra ed uno sul lato aria.
All’interno dei due ambienti protetti dagli edifici, i due canyon, con le parole di Piano, “echeggiano la natura esterna e si trasformano in una meta istintiva per i passeggeri che si muovono all’interno dell’edificio”. Il movimento attraverso la costruzione, aggiunge, deve essere semplice e diretto.
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Renzo Piano ha realizzato un modello straordinario con la brillante copertura metallica evocante la tecnologia degli aerei. Le lunghe ali si estendono
dalla costruzione principale del terminale fino ai quarantadue ponti d’imbarco disposti su una lunga linea retta. La parte principale del terminale ha
quattro piani principali ed un deposito sotterraneo che contiene i bagagli e
le piante. La hall delle partenze è al quarto livello, servita da una strada d’accesso sopraelevata con la zona di discesa protetta da un’ampia pensilina. Piano
è stato deciso nel preservare l’apertura della hall delle partenze e di tutti i
concourses mentre faceva fronte alle richieste della sicurezza antincendio;
tutti i negozi ed i bar sono al terzo livello dove sono stati dotati di estintori e isolati con le porte antincendio. Al secondo livello ci sono le partenze nazionali, i ponti d’imbarco e la stazione ferroviaria, che è collegata al terminale da un ponte compreso fra la carreggiata superiore e quella inferiore.
Immediatamente al di sotto, il piano terra (sul lato aria) contiene il deposito bagagli nazionali e il recupero bagagli e l’ingresso degli arrivi internazionali.
Il recupero bagagli e gli arrivi nazionali sono situati al Livello 2 delle partenze nazionali. L’intero progetto e la sua realizzazione sono fortemente direzionali. Questa è una implicita correzione del terminale di Stansted, che
offre viste identiche in tutte le direzioni (anche se l’orientamento a Stansted
è chiaro, il suo disegno, se identicamente ripetuto, poteva perdere questa sua
caratteristica a causa delle enormi dimensioni del Kansai). La principale critica mossa al progetto è che la chiarezza del disegno del lato terra è oscurata
dalle strutture realizzategli di fronte, in particolare la sopraelevata che serve il piano delle partenze che è ad un’altezza insolita ed oscura quelli che
arrivano in treno. Piano voleva la massima trasparenza ma i tagli nei preventivi hanno portato alla realizzazione di pareti solide all’entrata della stazione ferroviaria. Il risultato di questa variazione è che ai passeggeri capita di non vedere le scale mobili, che conducono alle partenze internazionali,
subito dopo le porte e devono tornare sui loro passi. Nell’edificio principale
del terminale dal terzo livello, partono delle navette che corrono lungo il lato terra delle ali verso le stazioni d’imbarco disposte al centro ed alle estre-
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mità. Scale mobili portano dalle stazioni ai lunghi concourses di imbarco che
conducono alle sale d’attesa ed ai ponti d’imbarco del secondo piano. Fin
dal primo momento, era chiaro che la struttura della copertura sarebbe stata d’acciaio, che dava la possibilità di avere grandi luci ad un prezzo economico.
Le travi reticolari curve permettono di avere spazi alti esilaranti verso il centro, discendendo verso il bordo e facendo sì che le code degli aerei siano sempre visibili dalla torre di controllo. Per concludere, si è prestata attenzione
alla gestione della struttura, inserendo rotaie e piccoli carrelli sulle travi, garantendo così accesso diretto per la pulizia e la manutenzione delle apparecchiatura del tetto, delle illuminazioni ed degli estrattori di fumo. La
presenza potenzialmente nociva degli uccelli sarà gestita attraverso l’uso di
falchi appositamente addestrati, di falchi robot e degli ultrasuoni. Piano era
cosciente che la giuria osservava il suo modello dall’alto e che la progettazione della copertura era molto critica. Tale copertura è l’espressione del suo
credere nell’esistenza, alla fine del ventesimo secolo, d’un equilibrio maturo
e completamente nuovo fra tecnologia e la natura, tra la macchina e l’uomo,
tra il futuro e la tradizione. Così, mentre, il tetto di vetro e acciaio riecheggia quelli delle grandi stazioni ferroviarie del diciannovesimo secolo, nelle intenzioni di Piano è, allo stesso modo, rievocativo della fusoliera di un
aereo, senza rivestimenti, lasciata in vista a dare una debole idea della costruzione sottostante. Nelle ali, all’ingresso, il ripetersi delle luci e l’alternarsi
di archi rinforzati e superbi ci ricordano i primi biplani, mentre le travi precompresse ed le facciate di vetro strutturale esprimono la moderna tecnologia. La costruzione è stata iniziata il 24 maggio del 1991 e l’aeroporto è stato inaugurato il 4 settembre del 1994.
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Aeroporto di Sanya Phoenix, nuovo terminal
Aeroports de Paris
Cina
Questo nuovo terminal espressivo ma di modeste dimensioni è stato progettato per una capienza di un milione di passeggeri l’anno. Costato 180 milioni FF, il terminal è diventato operativo nel mese di luglio del 1994.
Consiste di due livelli principali, comprendenti una hall superiore per le partenze, servita da una strada a tre corsie sopraelevata disposta sul tetto della hall degli arrivi che è situato al di sotto. In rottura con la progettazione tradizionale degli aeroporti, la pensilina non è fissato alla hall delle partenze
ma è indipendente, come su una piattaforma separata di una stazione ferroviaria. Il rivestimento bianco del tetto conferisce al terminal un aspetto moderno e un tocco è stato aggiunto dai ventiquattro prominenti pennoni di
bandiere bianche disposti su due file lungo il tetto. Ciascuno di questi è tenuto fermo dai sostegni diagonali d’acciaio che ravvivano lo slancio dell’edificio
ricordando una fila di coperture piramidali. La forma romboidale delle travi della copertura, che alle estremità somiglia alla sezione trasversale di un’ala, dà un aspetto futuristico al terminal. L’uso di queste larghe travi permette
la creazione di una vasta hall libera da colonne che contiene la zona dei checkin, le sale d’attesa e la galleria degli imbarchi. Le partenze nazionali sono disposte in un lato, con le partenze internazionali dall’altro, un modello che
è ripetuto al sottostante livello degli arrivi dove ci sono sedici banchi per il
check-in e due distributori di bagagli. I due ponti d’imbarco includono sul
lato aria una strada di servizio che collega ai cancelli d’imbarco telescopici. Vicino al terminal possono essere disposti sei aerei. In più, quattro piazzole di sosta periferiche sono servite da autobus. Quattrocento posti auto sono forniti al livello del suolo davanti alla hall degli arrivi.
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Aeroporto internazionale di Doha, nuovo terminal
C. W. Fentress, J.H. Bradburn and Associates
Qatar
Gli architetti vinsero il concorso per un nuovo terminale di passeggeri
all’aeroporto internazionale di Doha nel 1996, ed il progetto è stato finito
nel 1997. Il Qatar è un piccolo ma prospero Stato del golfo, collegamento
con tutto il Medio Oriente. Nella forma, il nuovo terminale ha echi del Kansai,
anche se in scala ridotta, con una hall centrale per le partenze e gli arrivi dalla copertura ad onda, e con un lungo concourse lineare con i cancelli supplementari disposti intorno alle estremità. Esteticamente, il terminale non
è interamente caratterizzato da vigorosa ingegneria e dalla trasparenza poiché nasce come risposta di continuità alla tradizione locale, facendo considerevole uso dei colori e delle decorazioni. Certamente, è stata usata una
notevole quantità di vetro, ma allo stesso tempo c’è attenzione per la materia, con le torri di Art Decò che caratterizzano i cancelli d’imbarco.
Queste torri sono ispirate alle tradizionali torri del vento del Qatar, che aiutavano a raffreddare gli edifici durante le estati bollenti, creando il canale
per una costante corrente d’aria. Le nuove torri dell’aeroporto contengono l’impianto meccanico di aria condizionata. Nel lato terra del terminale,
la zona degli arrivi è situata al livello più basso, con un grande ramped stradale che porta al livello delle partenze. Una imponente fila di gigantesche
nervature d’acciaio, verniciate di bianco, si erge a sostenere il tetto sovrastante. Il loro effetto avvincente è accresciuto dal fatto che esse si sviluppano
dalla pavimentazione e non dalle pareti dell’edificio. Incantano i colori e
le decorazioni dei pavimenti, delle vetrate e perfino delle travi d’acciaio che
sostengono la copertura. La hall dei ceck-in (che misura 110 per 52 metri)
ha un’impressionante copertura voltata: pannelli di vetro sono inseriti tra
coraggiosi intrecci di travi bianche, permettendo ai raggi solari di entrare.
Gli archi ribassati della copertura sono sostenuti in appena due punti da colonne che spuntano da pilastri quadrati, un tocco ribelle ma unico in
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conformità con l’inclinazione di Fentress ad inventare la forma delle sue colonne, come a Denver. Oltre la hall delle partenze c’è un minuto mall sottolineato da tre torri circolari (analoghe alle torri di guardia dei forti arabi come il forte Zukar nel Qatar). Queste ultime consentono di avere l’altezza libera necessaria per le palme, e permettono alla luce naturale di entrare nel mall. Il lato aria dell’edificio lungo 348 metri offre una impressionante
prospettiva di archi ellittici, la cui lunghezza è evidenziata dalle palme regolarmente spaziate. C’è, inoltre, un pavimento molto colorato ed arditamente decorato. Fentress spiega:
“Il disegno dei pavimenti in granito è ispirato dai modelli tradizionali del Qatar reinterpretati in chiave moderna. Il colore rosso per la sabbia, il
bianco per l’architettura locale ed il blu-grigio per le acque del golfo. Le pietre usate nella hall delle partenze e degli arrivi sono opposte, cioè, dove nella hall degli arrivi è usato il bianco, nella posizione corrispondente alle partenze è usato il rosso. Questo ci permette di usare figure complicate senza
sprecare la pietra”.
In accordo con la razionale spiegazione dei colori di Fentress, l’esterno è rivestito con grandi piastrelle di porcellana con la superficie di calcestruzzo, al di sopra, rivestita d’intonaco bianco. La disposizione a metà piano dei ponti d’imbarco permette ai passeggeri di camminare in discesa sia
in partenza sia in arrivo.
Aeroporto di Chek Lapkok
Foster & Partners
Isola di Lantau, Hong Kong
Metà della popolazione mondiale è a cinque ore di volo da Hong
Kong e questo nuovo aeroporto è stato realizzato in conseguenza del voluminoso
aumento del traffico aereo, provocato dal miracolo economico dell’Asia.
L’aeroporto Kai Tak di Hong Kong, rinomato per la sua pista di atterraggio
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fra i grattacieli della città, non avrebbe potuto soddisfare le esigenze di una
così terribile espansione, nonostante i suoi veloci collegamenti con il centro
di Hong Kong e di Kowloon fossero stimati da molti. Al contrario, il Chek
Lap Kok, progettato nel 1998 per ospitare trentacinque milioni di passeggeri
all’anno, può espandersi a ottantasette milioni a pieno regime nel 2040. Il nuovo aeroporto è la risposta di Hong Kong alla struttura di Singapore, che è
un aeroporto imponente, spazioso, efficiente e tranquillo che ha notevolmente
accresciuto la posizione di Singapore, come uno dei principali hub dell’Asia
sud orientale. La zona del Pacifico è fra le più popolate nel mondo ed
Hong Kong è fra i suoi quattro principali centri, in diretta concorrenza con
Tokyo, Seoul ed Singapore. Costruito lungo il litorale nordico dell’ isola di
Lantau, l’area, di 1.248 ettari, del nuovo aeroporto è a 25 chilometri dal cuore di Hong Kong. Ha le stesse dimensioni della penisola di Kowloon ed è
quattro volte più grande del vecchio aeroporto di Kai Tak. La costruzione
della piattaforma è iniziata nel mese di dicembre del 1992 ed entro l’aprile
del 1994 è stato disponibile il sufficiente spazio per iniziare i lavori di costruzione
del terminale dei passeggeri, che è stato aperto il 6 luglio 1998. Il terminale, a forma di y, è lungo 1,27 chilometri ed è situato fra due piste all’estremità nordest dell’isola. Il masterplan prevede un concourse satellite supplementare a forma di X ed un possibile secondo terminale immediatamente
a ridosso della stazione del treno espresso che entra in aeroporto. Fin da quando è stato aperto, l’aeroporto ha avuto una pista funzionante ventiquattro
ore su ventiquattro; una seconda è stata completato verso la fine del 1998.
Il nuovo terminale ha trentotto ponti d’imbarco e diciannove piazzole a distanza. Il trasporto veloce ed efficiente è totale nel progetto del giro Chek Lap
Kok, il terminale è il primo al mondo ad essere servito da un treno espresso di collegamento all’interno del complesso collegato sia ai livelli degli arrivi che delle partenze. Nella nuova stazione di Kowloon saranno posizionate le attrezzature per i check-in, permettendo ai passeggeri di liberarsi dei
loro bagagli persino prima di salire sul treno. Il viaggio impiegherà ventitre minuti, con i treni che partono ad intervalli di otto minuti. I passeggeri
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con bagaglio possono anche scegliere la vettura che gli permette di scendere
il più vicino possibile al check-in della loro compagnia aerea. Per collegare all’isola il nuovo aeroporto sono stati realizzati 34 chilometri di superstrada,
un collegamento ferroviario, un triplo tunnel sotterraneo e due ponti in superficie, costruiti da Mott Connell: un ponte strallato ed il ponte ferroviario sospeso più lungo del mondo. I binari sono contenuti in un cassero d’acciaio sotto la strada. Poiché il ponte può spostarsi fino ad un metro a causa dei forti venti, sono stati realizzati speciali giunti di dilatazione per fare
fronte al movimento dei binari d’acciaio; quando c’è un tifone ed il ponte è
chiuso alle automobili, i treni possono correre indisturbati al di sotto. La strada si divide in una sopraelevata per livello superiore delle partenze ed in un’arteria sotterranea che serve gli arrivi. I parcheggi, che in molti aeroporti sono così grandi da impedire la vista dei terminali, non sono invadenti. Gli obiettivi esclusivi degli architetti sono stati la semplicità e la trasparenza. Foster
spiega: “Quando la gente pensa ad un grande aeroporto immagina tanti terminali separati. Qui è tutto in un edificio. Se il molo delle Canarie fosse formato da tanti edifici potrebbe cadere l’intero: dividete all’interno”.
Il terminale è il più grande del mondo. È versione per aerei della grande stazione centrale di New York, un edificio più alto e più profondo di tutti quelli che lo hanno preceduto. Nel livello principale delle partenze, che
è coperto da 18 ettari di tetto, non c’è nemmeno un muro o un divisorio a
tutt’altezza. Come in una grande cattedrale, vi è uno unico spazio continuo
che fino alle volte della copertura. Lo spettacolare senso di apertura è amplificato dalla parete strutturale continua in vetro. La sua lunghezza di 5,5
chilometri cinge il livello delle partenze a ed la hall degli arrivi, mostrando
il panorama mozzafiato delle montagne, del cielo, del mare, delle navi, delle isole, e del movimento continuo sulla pista. Complessivamente, la parete è costituita da 10.000 lastre ad alta resistenza di vetro, larghe 3 metri ed
alte 2 metri. A Stansted il tetto è di altezza costante lungo il terminale. Qui
scende notevolmente verso gli estremi, abbassandosi ancora più sopra il lungo corridoio che conduce ai distanti cancelli creando così un effetto simile
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al corpo serpeggiante di un drago del carnevale cinese. Mentre Stansted ha
degli “alberi” per sostenere la copertura, al Chek Lap Kok, Foster ha raffinato la struttura usando colonne sottili come matite, che hanno un impressionante interasse di 36 metri, che si ergono per sostenere le travi reticolari d’acciaio, che fanno da tiranti agli archi che si estendono da colonna
a colonna. Nelle nervature del telaio della volta sono inseriti pannelli acustici forati. Al livello superiore delle partenze, tutte le volte della copertura sono inclinate in una direzione, creando così chiarezza visiva. “Le venature e l’angolo della struttura garantiscono istantaneo orientamento sia all’interno che all’esterno dell’edificio,” spiega Foster. L’idea di fondo è che
gli aerei e la pista dovrebbero essere interamente visibili dal livello delle partenze, non lasciando nessun dubbio sulla direzione in cui procedere. I
32.000 componenti del tetto sono stati spediti a Hong Kong all’interno di containers e assemblati sul posto. Il progetto è stato realizzato dagli ingegneri
della Ove Arup. La grandiosità di Foster è nella creazione di un edificio che
è quasi un kit di pezzi giganti, permettendo al terminale di essere completato in tempo ed in conformità con il preventivo. L’evidente semplicità è accresciuta dalla scelta di colori: l’interno è prevalentemente bianco e grigio:
il bianco per gli elementi strutturali quali le colonne, con grigio granito smerigliato per i pavimenti del concourse e le moquette della sala delle partenza.
Tutto il progetto intende eliminare i frustranti passaggi di livello che si presentano ai passeggeri in molti aeroporti. L’entrata al terminale, per i passeggeri
è lungo una serie di rampe sospese sulla hall sottostante degli arrivi. Il concetto innovativo di Foster implica che i check-in non sono organizzati in un’unica lunga fila nella parte posteriore della hall ma in nove file parallele, permettendo ai passeggeri in possesso del biglietto di andare direttamente al
controllo sicurezza e passaporti. Gli architetti sostengono che una distanza
di 20 metri fra i contatori e le pareti è sufficiente ad evitare le code che ostruiscono il passaggio. Dopo avere passato il controllo dei passaporti, i passeggeri
arrivano alla hall orientale, dove un grande balconata si affaccia sulla zona
degli arrivi. Qui essi possono utilizzare i tapies-roulant per dirigersi ai
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cancelli di partenza, o scendere sotto il livello del piazzale e prendere la navetta che li porta rapidamente alla hall occidentale all’estremità più lontana del terminale. I passeggeri in arrivo, a secondo della posizione dei ponti d’imbarco, utilizzano la navetta o i tapies-roulant. Quelli atterrati sulle piazzole a distanza saranno trasportati in autobus direttamente alla hall principale
del terminale. Una volta passato il controllo immigrazione, entrano in una
impressionante hall, colonnata, a doppia altezza per il ritiro bagagli, larga
quanto la sovrastante hall delle partenze. Qui, allineata con il flusso dei passeggeri, c’è una fila di dodici erogatori di bagaglio. Oltre c’è una grande hall
per i parenti e gli amici in attesa. In un’epoca abituata alle porte antincendio che ostruivano la strada lungo ogni corridoio e concourse, Foster ha creato ciò che in effetti è il più grande comparto antincendio nel mondo ufficialmente
esaminato ed approvato. Egli spiega: “Come a Stansted, abbiamo preso tutte le piante e le canalizzazioni che di solito sono nel sottotetto di un’aerostazione
e le abbiamo messe sottoterra. Facendo questo abbiamo creato una struttura
in cui non c’è niente che possa bruciare”.
Il controllo del fuoco è stato realizzato con un ampio uso di materiali
non combustibili, per fare questo non è stato necessario disporre in piano
separato, come al Kansai, i negozi ed i ristoranti che sono comunque forniti
di estintori. Secondo il piano di Graham, il responsabile della progettazione per gli aeroporti di Hong Kong, se scoppia un incendio localizzato, l’aria condizionata si arresta e potenti estrattori aspirano il fumo ed i vapori
espellendoli attraverso il tetto. Un fattore cruciale, in termini di qualità, è che
la Foster & Partners ha interamente curato gli interni, progettando tutti i mobili, le isole per i check-in e i banchi, per esempio. L’ intero masterplan del
terminale è una brillante metafora del volo, non molto evidente, che si rifà
ad un aliante con una lunga fusoliera sottile ed una coda rivolta all’esterno.
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Aeroporto internazionale di Kuala Lumpur
Kisho Kurokawa Architects
Malesia
Progettato in collaborazione con lo studio malesiano di Akitek
Jururancang, questo aeroporto è stato realizzato con una scala ed una perfezione simmetrica che sarebbero piaciuti al creatore di Versailles. Nel masterplan, quattro piste e due terminali centrali sono collegati sotto il piazzale a quattro satelliti cruciformi. La data prevista per il completamento è
il 2020. Il governo della Malesia inizialmente si è impegnato a costruire un
nuovo aeroporto di categoria mondiale da aprire in tempo per i Giochi Olimpici
nel mese di settembre del 1998. Il complesso terminale intende trasformare l’aeroporto internazionale di Kuala Lumpur in un importante hub per l’Asia
ed il Pacifico, che competa con quello di Singapore e offra livelli di servizio
per i passeggeri all’avanguardia. La prima fase consiste in un terminale principale, un concourse con i cancelli di partenza ed un satellite. Kurokawa paragona il terminale ad un insieme di cellule del corpo: “se è necessario spazio supplementare può essere realizzato semplicemente ripetendo il modulo
di base”. Lungo i bordi esterni il tetto ha un andamento altalenante, come
una visiera alzata, per riparare il vetro sottostante. Esso è inclinato rispetto alla parte superiore di quindici gradi per ridurre gli effetti del sole. Dal
punto di vista architettonico, l’aeroporto è stato realizzato con l’intenzione
di superare i più moderni progetti high-tech del mondo, esibendo una elegante atmosfera malesiana che creerà una favorevole immagine del paese.
Questo intento è perseguito con tetti fluttuanti e tanta luce naturale, con vetrate panoramiche che permettono di vedere la lussureggiante vegetazione
intorno ai concourses principali. Kurokawa ha vinto il concorso contrariamente alle previsioni. Il sito per il complesso, che egli descrive come “la simbiosi tra natura e high-tech”, comprende una vasta area (più di 10 chilometri
di quadrato). Essa in precedenza era coperta da una piantagione di palme
da olio. Le linee ondeggianti della copertura creano l’immagine di una
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tenda, rinforzando il contatto con l’esterno di una costruzione che è, inevitabilmente, chiusa per fare fronte alle rigorose esigenze di sicurezza. La zona delle partenze è nella parte superiore al Livello 5, il concourse internazionale è al Livello 4 e la zona degli arrivi è al Livello 3. Tutte offrono ampio spazio per i passeggeri, per i negozi, i bar ed i caffè. I cancelli di imbarco
si aprono lungo il concourse davanti al terminale, rivolti verso le piste. Altri
cancelli sono disposti lungo i bracci del satellite che ha collegamenti sotterranei
con il terminale principale. Lo schema trasversale minimizza le distanze da
percorrere a piedi. Al centro del satellite vi è una corte circolare vetrata nella quale sono stati piantati piccoli arbusti di foresta. Questa corte verdeggiante
si incontra lungo la strada che conduce al treno per il terminale principale.
Kurokawa spiega: “La foresta è un simbolo per la Malesia, così abbiamo pensato che la prima immagine che i passeggeri in arrivo dovevano vedere era
quella della foresta pluviale”.
I pannelli della copertura del terminale principale sono paragonati da
Kurokawa alle cupole dell’architettura islamica. L’intradosso è rivestito in
legno, un cosciente tributo all’importanza della Malesia nella produzione
di legname. È progettato in modo tale che tutto il tavolato corra diritto, ottenendo così un significativo risparmio di legname. Il vetro dei lucernari, a
forma di foglie di alloro, permette alla luce solare di penetrare attraverso la
copertura, ma l’effetto globale è di un terminal piacevolmente in ombra. Il
rivestimento esterno della copertura è in acciaio, verniciato con cottura a forno come un’automobile. Le colonne in calcestruzzo armato, rivestite di
marmo italiano, hanno la forma di enormi coni. Contengono il sistema di ventilazione, evitando, così, di disporli sotto la copertura. Ad enfatizzare la tangibile perfezione del terminale, nella copertura in legno non ci sono apparecchiature per l’illuminazione. Al contrario, nel lungo concourse che si apre
direttamente sulla hall delle partenze, faretti, incassati nel soffitto, sono disposti in maniera casuale per dare la sensazione, a chi è al di sotto, di un cielo stellato, mentre i pavimenti in granito molto lucidi riflettono quasi come
specchi la struttura al di sopra.
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Aeroporto Pundong di Shanghai, nuovo terminal
Aeroports de Paris
Shanghai, Cina
Questo terminal principale, attualmente in costruzione per una delle città
più veloci nella al mondo, è stato progettato dagli architetti, dagli ingegneri
e dai pianificatori della Aeroports de Paris (ADP). Come i terminal A e D al
Charles de Gaulle, è progettato lungo un grande asse centrale, che va da nord
a sud, con le piste disposte parallelamente su ambo i lati. Lo sviluppo futuro,
di dimensioni spettacolari, prevede una seconda fase che in gran parte ripeterà il modulo della prima. Lo schema è semplicissimo. Nella prima fase, sono stati previsti due terminal contrapposti per il traffico internazionale
e nazionale. Ogni terminal ha due livelli principali, con le partenze situate
al livello superiore e gli arrivi a quello inferiore. I corridoi degli arrivi e delle partenze sono disposti centralmente, collegati ad una lunga banchina trasversale che si estende ad entrambe le estremità in modo che gli aerei possano parcheggiare su entrambi i lati. I tetti leggermente curvi ed inclinati sono stati realizzati, secondo l’Aeroports de Paris, per evocare le ali di un uccello ed il simbolico volo della città di Shanghai verso il ventunesimo secolo.
Gli architetti hanno cercato di realizzare la massima trasparenza utilizzando pareti vetrate a tutta altezza. Luci molto ampie sono state realizzate con
l’uso di travi reticolari molto sottili, sostenute da bracci ramificati ugualmente
snelli. I progettisti hanno disposto le isole dei chek-in sull’asse delle porte
di ingresso, realizzando così il percorso più breve possibile fra la zona di ingresso ed il corridoio delle partenze. Lo schema, come in molti progetti recenti a cura della Aeroports de Paris, dà importanza alla presenza della natura in mezzo alle enormi distese di asfalto inevitabili in tutti i grandi aeroporti.
Nei programmi sono stati previsti laghetti ed giardini. Nella fase 1 l’edificio si eleva per più di due piani, con un blocco centrale lungo 402 metri e largo 128, collegato con dei tunnel vetrati alla banchina degli imbarchi lunga
1,370 metri, e larga 37 metri per tutta la sua lunghezza. Questo è uno spa-
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zio aperto spettacolare e, le sue enormi dimensioni sono enfatizzate dalle pareti inclinate verso l’esterno. La strada di accesso è realizzata, come di solito, su due livelli, per le partenze e gli arrivi, con 130.000 metri quadri di parcheggio nella zona centrale, che possono ospitare oltre tre mila automobili e trenta autobus. Nella fase 1, la disposizione dei terminal permette di parcheggiare ventotto aerei (internazionale e nazionale). Le hall delle partenze avranno ottanta contatori per il chek-in dei bagagli internazionali ed oltre cento per quelli nazionali. Le previsioni per i passeggeri sono incerte. La
fase 1 è destinata ad ospitare 20 milioni di passeggeri, che aumenteranno fino a 70 milioni con la fase finale. La capienza massima dei passeggeri internazionali sarà di 2.800 viaggiatori l’ora e per quelli nazionali 4.300. Il completamento della prima fase è avvenuto nel 2000.
Nuovo aeroporto internazionale di Bangkok
Murphy / Jahn and Tams + ACT
Tailandia
Nong Ngu Hao, che si traduce come “palude del cobra “, è uno dei megaterminals di nuova generazione progettato in un’area ad est di Bangkok.
La configurazione pianeggiante del terreno permette al nuovo terminale di
non avere alcun limite per miglia. In primo luogo il terreno deve essere bonificato: seguendo il sistema proposto da un’azienda olandese, sarà costruita
una diga intorno al luogo e l’acqua sarà pompata all’esterno. Anche se
questo processo è incessante, per secoli è stato usato con successo per la bonifica dei paesi bassi. Il concorso di progettazione del nuovo Bangkok è stata bandito nel 1996. La costruzione del terminale è iniziata nel 1999, e se ne
prevede l’ apertura per il 2004. L’ intenzione dichiarata del cliente, l’ autorità degli aeroporti della Tailandia, è di costruire incrementalmente il terminale,
con una prima fase che fornisca circa cinquanta cancelli e 500.000 metri quadri per le attrezzature. Sarà costruita una strada che conduce al terminale
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sollevandosi dal livello del suolo man mano che si avvicina ad esso, in modo da condurre al livello sopraelevato degli arrivi. Un dente cilindrico si arrampicherà invece al livello delle partenze, situato tre piani sopra quello degli arrivi. Il comodo accesso del lato terra sarà completato da un collegamento
ferroviario nella seconda fase del progetto, per la realizzazione della quale non è ancora stata fissata nessuna data. La planimetria generale è una H
gigante con l’asse trasversale estruso su ciascun lato, come la porta di un campo di rugby. Murphy/Jahn precisa che questa impostazione consente il movimento dei passeggero al di sopra del piano di circolazione degli aerei e dichiara che è la più compatta delle forme studiate. La cosa più rilevante del
progetto è il grande tetto a traliccio, posizionato molto in alto a coprire una
serie di strutture e di spazi separati dal punto di vista funzionale. Questo conferisce un’immagine potente e coerente, mentre permette una grande flessibilità per lo sviluppo ed i cambiamenti futuri. Le feritoie proteggono le strutture al di sotto dalla luce solare diretta, quindi riducono le richieste di
energia. La zona della biglietteria è rettangolare con la struttura separata
dalle travi a traliccio. Come conseguenza della forma generale del tetto, il
terminale può essere realizzato interamente in vetro strutturale, che permette di guardare al di fuori in tutti le direzioni. Gli interni saranno usati per esporre l’arte locale. Brian O’Connor, l’architetto che ha curato il progetto, afferma: ”consideriamo la costruzione un corpo separato dal contesto.
Ciò che lo renderà un aeroporto tailandese è l’uso da parte della popolazione locale”.
L’interno è concepito, in parte, come un teatro, in cui gran parte delle
persone è in vista mentre si muove attraverso il terminale. Dalla zona dei
check in, i passeggeri in partenza si dirigono ad un livello inferiore al centro del lato aria in cui ci sono negozi e caffè e poi scendono alla zona delle
partenza in cui sono situati i cancelli d’imbarco ed le sale d’attesa. Tutto il
movimento sarà visibile da passerelle e balconi sopraelevati. I corridoi
d’imbarco sono trafori tubolari che sembrano quasi delle lanterne cinesi giganti che si aprono a fisarmonica sopra travi d’acciaio.
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Questi sono coperti con fasce alternanti di tetto bianco e trasparente, con
l’aspetto festivo d’un padiglione ultra-moderno. Gli spazi vuoti sotto la copertura saranno progettati come giardini. O’Connor spiega: “la copertura
principale lascia passare la luce solare. Il tailandesi che lavorano ai giardini li hanno progettati sul mito tailandese degli spiriti della foresta che saranno
immediatamente riconoscibili ai loro colleghi conterranei. Tuttavia, farà troppo caldo perché i passeggeri si siedano o camminino nei giardini“.
L’idea è presa dall’architettura tradizionale tailandese, dove gli edifici hanno forti aggetti ed i giardini sono progettati per essere ammirati, non
per sedercisi dentro. È stata prevista una estesa alberatura lungo le vie di accesso all’ aeroporto, che comprende un ampia varietà di alberi da fioritura.
Questi proteggeranno il piano terra del terminale che è destinato ai servizi. ”Sarà tipicamente tailandese, molto colorato e calzante come un abito di
sartoria”, insiste O’Connor.
Centro trasporti di Inchon
Terry Farrel & Partners, con Samoo e Dmjm
Seoul, Corea
Questo edificio, per l’autorità Coreana per la Costruzione di Aeroporti,
è concepita come il grande Gateway dell’aeroporto internazionale di Inchon.
Collegata al nuovo terminal di Fentress Bradburn, sarà il punto d’ingresso
per tutti i mezzi di trasporto: treno, automobile, limousine, taxi o autovettura. Sotto terra, il Centro Trasporti alloggia le piattaforme per quattro linee
ferroviarie, mentre al livello del suolo la strada di accesso curva per fornire un ampio spazio di parcheggio sia per chi arriva sia per chi parte. In più,
ci sono quattro livelli di parcheggio interrati con una capacità di 5.000 veicoli. I passeggeri possono muoversi verso il terminal (e tornare) attraverso
non meno di tre livelli, andando fino alle partenze o scendendo agli arrivi
a seconda delle necessità. Se mancano la prima scala mobile o il primo ascen-
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sore possono prendere il successivo. Altrimenti, possono salire al livello superiore e prendere la navetta elettrica che attraverso il terminal 1. Esternamente,
la costruzione è nata come metafora del volo, con una torre che ricorda la
testa ed il collo di una gru, un uccello che in Corea ha un enorme significato simbolico. Tuttavia, la crisi finanziaria in Asia ha imposto determinate modifiche. Il collegamento ferroviario ad alta velocità proposto non sarà più realizzato ma un treno rapido di collegamento trasporterà i passeggeri per e da
Seoul in trentacinque, quaranta minuti. La torre, originariamente pensata per
alloggiare i controllori che dirigono gli aerei sui piazzali e sulle piste di rullaggio, non è più necessaria in quanto queste attrezzature sono state disposte
altrove. Di conseguenza, gli architetti hanno dovuto fornire un nuovo punto focale alla costruzione monumentale. Questo scopo è stato ottenuto costruendo un occhio gigante sul tetto, sormontato da un voluminoso profilo di vetro che chiamano il gioiello. Questa caratteristica forma, che arriva
a 35 metri di altezza, ha un effetto camino, aumentando la fuoriuscita dell’aria dalla parte superiore della costruzione. Internamente il Centro Trasporti
ha la forma di una grande Hall con luci spettacolari di 180 metri. La copertura è sostenuta da enormi travi reticolari a forma di V realizzate con elementi
tubolari sui quali sono innestate grandi lastre di vetro schermato. Vi sono
tre livelli principali sotterranei. Il più basso di questi contiene i tunnel per
un treno automatico che deve trasportare i passeggeri diretti al terminale 1
ed al terminale 2. Sopra questa zona vi sono le quattro linee del collegamento
ferroviario per Seoul. Il terzo livello, che è ancora un livello sotterraneo, è
il piano principale della grande hall, che si interseca con il livello degli arrivi al terminale 1. Il concorso di progettazione del Centro Trasporti è stato vinto dalla Farrell Partnership nel 1996 e la costruzione è cominciata nel
1997. Una clausola imposta dal cliente prevede che tutti i subappalti speciali
devono essere concessi esclusivamente ad aziende coreane; un piano d’azione
molto diverso dalle disposizioni per la costruzione del Chek Lap Kok, i cui
materiali sono stati importati da molte parti differenti del mondo.
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Aeroporto internazionale di Inchon
C. W. Fentress, J. H. Brandburn and Associates with Bhjw
Seoul, Corea
Il nuovo aeroporto di Inchon, come il Kansai, sarà realizzato su un’isola
artificiale appositamente creata. Nota come l’isola di Yong Jong Do, si troverà nel mar Giallo, in mare aperto a 16 chilometri dalla città di Inchon e circa 48 chilometri ad ovest del centro urbano di Seoul. Quando sarà completato, tutto il traffico aereo a lunga distanza della capitale sarà trasferito al nuovo aeroporto. Il concorso, indetto nel 1992, per la costruzione di un nuovo
terminal principale da 550 milioni di dollari a Inchon, fu vinto da Fentress
Bradburn che propose il suo progetto preliminare durante l’anno successivo. Il nuovo terminal è radiale con due banchine che si proiettano perpendicolarmente fornendo quarantasei cancelli intorno ad un perimetro compatto, in modo che le distanze da percorrere a piedi siano in nessun caso più
di 365 metri. Il planivolumetrico provvede fino a quattro isole concourses
parallele (come quelle di Atlanta) che portano il numero totale di cancelli a
174, la capienza fino a 100 milioni di passeggeri all’anno. Il disegno, come
quello di Doha, intende inglobare le risonanze della tradizione locale.
Come Curt Fentress spiega: “La copertura curva è un’interpretazione moderna dell’architettura tradizionale coreana. Simbolicamente, la forma riflette
sia il profilo aerodinamico degli aerei, sia quello di un’onda che s’infrange
sulla spiaggia. Gli “alberi” che sostengono la copertura sono un eco delle navi nel porto di Inchon”. Fentress aggiunge che la forma del terminal “è la giustapposizione di terra e cielo”. Come spiega, i livelli più bassi sono maggiormente
solidi, fatti in calcestruzzo e materiali molto pesanti, mentre i livelli superiori delle partenze diventano più luminosi con l’uso di vetro e acciaio
simbolici del cielo e del volo. Il progetto generale prevede una grande disposizione assiale, in stile Versailles, con uno schema elaborato di strade, piste di rullaggio e quattro piste da nord a sud parallele e ortogonali. Le strade di accesso formano un circolo gigante a forma d’uovo, e racchiudono una
145
griglia perfettamente simmetrica di strade che, in pianta, somiglia all’elaborato
disegno di un giardino geometrico. I giardini sono integrati al meglio con
laghetti e bacini di acqua. Oltre di essi, l’asse è prolungato come una banchina gigante o meglio una penisola artificiale che si proietta nel mare come l’ago di una bussola. L’essenza del progetto è nella copertura audace e
varia, che comincia con la pensilina arditamente inarcata lungo la curvatura
della strada di accesso. All’interno, la hall dei check-in impressionerà non
per l’altezza ma per la forma cavernosa con l’ultima sfida alle leggi di gravità dei grandi archi “depressi” che vanno da parete a parete. Sono sostenuti
da travi di contenimento rinforzati lateralmente da tiranti ancorati ad una
serie di alberi sospesi, la loro forma affusolata ricorda le stalattiti. I tetti sopra corridoio delle partenze sono incurvati al contrario, salgono verso i bordi e sono sostenuti dagli alberi, a formare un timpano evocante l’architettura dei tempi. Visto di profilo, avvicinandosi lungo la strada, la combinazione di forme delicate convesse e concave possiede un incredibile fascino.
146
PARTE SECONDA
IL PROGETTO PER L’AEROPORTO
DELLA BASILICATA
CAPITOLO III
LA PROSPETTIVA DI SVILUPPO DEL TRASPORTO AEREO IN BASILICATA
E L’INDIVIDUAZIONE DELL’AREA DI PROGETTO
La Basilicata
La Basilicata, regione dell’Italia peninsulare incassata tra la Puglia a NordEst, la Campania ad Ovest e la Calabria a Sud, con una superficie di 9.992
Kmq ed una popolazione di 603.000 abitanti, compresi fra i 131 Comuni delle Province di Potenza, il capoluogo, e di Matera, è attraversata da nord a
sud dall’Appennino Lucano, le cui montagne, eccezione fatta per il Massiccio
del Pollino, al confine con la Calabria, e per il Sirino a Sud-Ovest, non superano i duemila metri. I fiumi più importanti, il Sinni, l’Agri, il Basento ed
il Bradano, nascono dall’Appennino e sfociano nello Ionio caratterizzando
gran parte dell’aspetto orografico e climatico della regione. I monti con intricata vegetazione, che conferisce al paesaggio un aspetto di fiaba, caratteristica
peculiare della zona del Vulture, si alternano ad altri meno boscosi e dove
l’azione erosiva del vento e dell’acqua ha caratterizzato le sembianze delle Dolomiti lucane. Se sotto l’aspetto paesaggistico e naturale l’Appenino Lucano
ha contribuito a rendere la regione più suggestiva ed ecologicamente più intatta, ha tuttavia ostacolato per anni il suo accesso alle vie di comunicazione del grande traffico autostradale. La Basilicata non è, però solo montagne
anzi, quasi a dispetto di quanti possono immaginarla tale, è lambita da due
mari. Ad ovest, insinuandosi fra Campania e Calabria, è bagnata dal Tirreno
sulle cui coste ripide e scogliose si affaccia, con la semplicità e l’incontaminata purezza della regione cui appartiene, Maratea. A sud dallo Ionio, dove si adagia una fascia costiera di circa quaranta chilometri costellata da attrezzature alberghiere ed extra-alberghiere in continuo sviluppo: Metaponto,
Scanzano e Policoro sono le località più note e frequentate. La storia e la cul-
149
tura lucana hanno origini remotissime. Paleolitici sono i reperti rinvenuti nei
pressi di Venosa (Potenza); al Mesolitico appartengono le interessanti pitture rupestri portate alla luce in località Toppa L Sassi presso Filiano
(Potenza); Neolitici sono i resti di tombe e abitazioni rinvenute nell’area del
materano. Le civiltà, greca e romana, hanno lasciato testimonianze di grande rilievo. Ai Normanni ed agli Svevi, prima, ed agli Angiò, poi, si deve quanto di romanico e gotico-rinascimentale sussiste dell’edilizia religiosa nella
regione e soprattutto di quell’architettura dei castelli che trova la massima
espressione a Melfi, Castel Lagopesole e Miglionico.
Dati demografici della regione
provincie
Potenza
Matera
Totale
superficie
6.549 Kmq
3.443 Kmq
9.992 Kmq
abitanti
444.166 ab.
200.138 ab.
644.304 ab.
n. comuni
100
31
131
Perché un aeroporto in Basilicata
La questione inerente la realizzazione di un aeroporto in Basilicata risale alla fine degli anni ’60, infatti, nel 1967 venne predisposto sia lo studio
di fattibilità sia il progetto di massima per la costruzione di un aeroporto in
località Piano del Mattino di Potenza. In quel periodo il contesto socio-economico e territoriale ed i livelli di accessibilità della regione nei confronti delle altre aree nazionali ed internazionali evidenziavano una situazione di generale sottosviluppo ed arretratezza oltre che di strutturale isolamento.
- i fenomeni emergenti e rilevanti riguardavano essenzialmente:
- i forti flussi migratori verso l’esterno della regione e, all’interno di essa, tra le aree montane verso le zone pianeggianti;
- la totale assenza di industrie (fino al 1961) e la favorevole prospettiva di sviluppo dei nuclei industriali della valle del Basento;
150
- le grandi potenzialità turistiche;
- le potenzialità agricole del Metapontino, del Vulture-Melfese e della
Valle dell’Agri.
Gli elementi di debolezza alla base del mancato sviluppo della regione erano sia culturali sia infrastrutturali, riguardanti nello specifico le reti:
stradale, ferroviaria e di rifornimento idrico.
La rete stradale, in particolar modo, risultava funzionalmente insufficiente a garantire il grado di interconnessione, con il sistema delle comunicazioni
interregionali e nazionali, necessario allo sviluppo economico della regione. Lo scenario territoriale ed economico evidenziava, pertanto, la presenza di effetti centrifughi sulle dinamiche insediative e sugli interscambi provocati essenzialmente dalle caratteristiche della struttura economica regionale. Infatti: nell’arco temporale ’61-’71 si è assistito ad un elevato sviluppo
delle città di Potenza e Matera oltre che alla concentrazione della popolazione
nelle aree poste sui confini regionali, mentre si è accentuato lo svuotamento delle aree centrali comprese tra l’alto Bradano, l’alta e media Valle
dell’Agri ed il metapontino; le relazioni socio-economiche tra i maggiori centri regionali avvenivano quasi esclusivamente con le aree extra-regionali confinanti.
I fenomeni congiunturali e strutturali evidenziati se da un lato giustificavano la realizzazione di un’infrastruttura aeroportuale in Basilicata
dall’altro, avrebbero certamente reso ardua, in relazione alla modesta entità della domanda generabile ed attraibile dal modesto bacino di utenza,
la gestione finanziaria sia dello scalo che dei collegamenti che si sarebbero attivati.
Dalla sistemazione dello scalo aeroportuale, avviata negli anni ’70 con
la sistemazione del sito scelto e subito definitivamente interrotta, si è giunti con la redazione e l’approvazione nel 1990 del Piano Regionale dei
Trasporti (P.R.T.) alla pianificazione di una nuova infrastruttura aeroportuale
di I° livello da localizzare in un’area nei pressi della S.S. Basentana. Le motivazioni di fondo alla base della necessità della presenza di un aeroporto
151
sul territorio regionale, evidenziate dal P.R.T., sono sostanzialmente rimaste identiche a quelle della precedente iniziativa, oltre alla mutata realtà regionale, in cui la richiesta di trasporto è cresciuta con l’accrescersi della mobilità delle persone e l’arricchirsi del tessuto industriale (impianto Fiat ed
il suo indotto, industria estrattiva in Val D’Agri, polo industriale del
Materano, turismo e agricoltura del metapontino, acque minerali e vini nel
Vulture, ecc.). Certamente, come dimostrato in altri Paesi in cui il boom economico ha preceduto quello italiano, lo sviluppo e la rete dei trasporti sono strettamente correlati. Il problema è da ricondursi alla ricerca di opportune strategie di sviluppo che consentano la massimizzazione dei benefici
economici, conseguibili mediante investimenti nel settore dei trasporti. È possibile, pertanto, affermare che le condizioni socio-economiche della Basilicata
sono, in parte, imputabili alla modesta dotazione di infrastrutture di trasporto.
Il problema, evidentemente, è da ricercarsi: nei tanti scenari pianificati e nei
pochi realmente attuati. I trasporti sono, pertanto, da considerarsi non la strategia ma uno degli elementi necessari a realizzarla. In definitiva, i motivi alla base della realizzazione di un aeroporto in regione sono, per il P.R.T., essenzialmente legati:
- ai benefici effettivi che l’infrastruttura, e quindi la disponibilità di rapidi collegamenti, può avere sull’economia lucana (sia sul settore industriale, turistico, sia nel terziario in genere);
- alla possibilità di avere velocità elevate, confrontabili unicamente con
il trasporto ferroviario ad alta velocità, con costi d’investimento notevolmente inferiori rispetto a quelli necessari per la realizzazione di
nuove linee ferroviarie.
Le possibili localizzazioni e le indicazioni dei piani (P.R.T. e P.G.T.)
La scelta localizzativa rappresenta per la realizzazione del nuovo scalo il momento fondamentale ed irripetibile per la strutturazione delle rela-
152
zioni fra le parti del territorio e la programmazione del suo sviluppo.
Metodologicamente, quindi, la scelta in merito alla realizzazione dell’aeroporto
in Basilicata, ed alla sua ottimale localizzazione, è connessa all’inserimento dell’infrastruttura, quale elemento di sostegno, nell’ambito di un’azione
economica e sociale rilevante da attuarsi. Con tale approccio è possibile perseguire due obiettivi essenziali: massimizzare i benefici conseguibili dalla
collettività con un modo di trasporto veloce; garantire opportuni livelli di
domanda all’infrastruttura e renderla in tal modo gestionalmente efficiente dal punto di vista finanziario.
Un esempio evidente di non pianificazione è rappresentato dall’aeroporto “G. Lisi” di Foggia, scarsamente integrato nel sistema dei trasporti e
nella realtà socio-economica della regione ed interessato, fin dalla sua apertura, da modesti livelli di domanda e prolungati periodi di chiusura.
Le verifiche avviate nell’individuazione dell’area attengono pertanto sia
alle caratteristiche geomorfologiche, orografiche, climatiche e metereologiche,
sia alla necessità di relazione della nuova infrastruttura con le aree produttive
e di sviluppo turistico, i collegamenti esistenti e di progetto, la distribuzione della popolazione. Secondo quanto emerso dagli studi di pre-fattibilità
disposti dall’Ente Regione Basilicata, sono state individuate le seguenti
cinque macro aree nel sistema territoriale per l’individuazione del sito ottimale, anche in relazione alle Aree Programma definite nel Programma
Regionale di Sviluppo 1998-2000:
- area del Melfese a nord-est del territorio della Regione: tale area è stata presa in considerazione per la valenza che la nuova infrastruttura
aeroportuale potrebbe avere in relazione agli insediamenti industriali
esistenti.
- area di Potenza, area presa in considerazione per l’opportunità di legare
la realizzazione del nuovo scalo aeroportuale al capoluogo di regione con particolare valenza sia rispetto alla domanda esistente che alla domanda potenziale, nonché alla qualificazione e promozione dell’area del capoluogo stesso ed alla sua centralità.
153
- area di Grumento: l’area è stata presa in considerazione con riferimento ad ipotesi progettuali esistenti, nonché rispetto alla valenza per
gli insediamenti estrattivi.
- area di Matera / Ferrandina / Pisticci: è l’area più baricentrica rispetto al
territorio regionale e vi ricade l’ipotesi progettuale già esistente di riqualificazione e conseguente utilizzo, anche a fini commerciali, della Pista Mattei a Pisticci.
- area di Metaponto: oltre che per gli evidenti vantaggi derivanti dal territorio pianeggiante, l’area di Metaponto è ottimamente collegata alle principali reti viabilistiche e ferroviarie ed ha una forte valenza rispetto agli insediamenti turisti, sia esistenti sia in progetto.
Le macro aree a nord, est ed ovest del capoluogo della regione (Melfese,
Grumento, Matera/Pisticci, Metaponto), pur avendo una quota importante delle attività economiche, rispetto alla distribuzione della popolazione,
non assicurano un bacino di traffico con caratteristiche quantitative e qualitative adatte alla lunga fase di start-up di un nuovo scalo aeroportuale.
Giocherebbe sicuramente a sfavore il miglioramento funzionale e la crescita plausibilmente più rapida, in quanto già avviata, degli aeroporti delle regioni vicine, in particolare Napoli e Bari; in altre parole si configurerebbe una
domanda troppo debole perché competa con scali esistenti accessibili in tempi più che accettabili e con buona, se non ottima, offerta di destinazioni e frequenze. La fase di studio fin ora condotta, dunque, porta alla conclusione
che la realizzazione di un nuovo scalo nell’area compresa fra Potenza e
Metaponto lungo il Basento, risponderebbe alle esigenze della componente più forte di traffico (turistico), assolvendo con buon livello di servizio anche il ruolo di scalo per Potenza, Matera e l’intera regione. A quest’ultimo
scopo concorrerebbe in modo determinante lo sviluppo di reti integrate e potenziate per i collegamenti viabilistici e ferroviari.
154
L’ipotesi dell’aeroporto civile a Potenza
La localizzazione dello scalo nell’area urbana di Potenza, inglobante anche l’area del Melfese, appare certamente la più adatta, per la numerica dei
passeggeri di voli di linea da effettuarsi, eventualmente, mediante collegamenti feeder a “triangolo” aventi origine in aeroporti calabresi o siciliani. La
localizzazione, prossima alle principali arterie viabilistiche e ferroviarie
della regione, e la sua posizione baricentrica fanno dell’area del potentino
la più adatta all’insediamento della nuova infrastruttura aeroportuale. Il primo studio di fattibilità ed il progetto di massima per la realizzazione di un
aeroporto in Basilicata, con pista d’atterraggio strumentale non di precisione,
non a caso aveva individuato l’area in località Piano del Mattino di Potenza
già nel 1967. Il costo presunto dell’opera ammontava a tre miliardi di lire (circa 1,5 milioni di Euro) ed era stata prevista la realizzazione di una pista di
1.500 mt. Successivamente all’approvazione da parte del Ministero dei
LL.PP. e dell’Alitalia, fu presentato il progetto esecutivo e nel periodo tra il
1975-1976 furono iniziati i lavori di sbancamento e realizzazione del sistema di drenaggio della pista. In seguito il progetto fu rielaborato prevedendo una pista con avvicinamento strumentale di precisione. Tale variante comportò una maggiore estensione, ai fini della sicurezza, delle superfici di vincolo e la loro foratura da parte di ostacoli naturali posti sul sentiero di avvicinamento. Si giunse pertanto alla sospensione dei lavori. Il problema connesso alla foratura delle superfici di vincolo è attualmente superabile attraverso
la previsione di una manovra di circuitazione degli aeromobili dell’ostacolo
che consente l’esecuzione in condizioni di sicurezza della manovra di avvicinamento-atterraggio.
La città di Potenza e l’area di Piano del Mattino
L’odierna città di Potenza è il capoluogo di regione più alto d’Italia (819
155
mt) e, al di là di alcune connotazioni di un certo valore, appare appiattito nella pletora di nuovi rioni costruiti negli ultimi vent’anni. Il vecchio nucleo stretto intorno a Via Pretoria, il più colpito dal terremoto dell’80, presenta alcune chiese di grande spicco. La città le cui radici affondano in tempi remotissimi, ha sempre avuto vita difficile. I capisaldi della sua storia si possono così riassumere: a circa 20 chilometri dalla città si trova la località Serra
di Vaglio che costituì il primo nucleo insediativo di Potenza, sorto nel XI secolo a.C. fu distrutto dai romani. I superstiti di quella distruzione già nel IV
sec. a.C. si spostarono nella zona dove oggi sorge la città. Alla fine del III sec.
a.C. la città appare nell’elenco delle Prefetture romane. Nel V secolo Potenza
subì l’invasione dei Goti di Alarico; intorno al 568 comparvero i Longobardi
di Alboino ed, alcuni anni dopo, fu aggregata al Ducato di Benevento.
L’ultimo conte longobardo di cui si hanno notizie fu Rainulfo che governò
Potenza fino al 1066. Tra la fine del V e gli inizi del VI secolo già esisteva una
Diocesi potentina e, fino a quando la sede di Acerenza non divenne metropolita,
fu soggetta direttamente alla Sede Apostolica di Roma. Con la fondazione
della monarchia normanna, l’antica roccaforte longobarda acquistò maggiore
importanza; durante il primo periodo del regno degli Svevi la Contea di Potenza
fu retta da Ranieri. Gli Svevi subentrarono ai Normanni per le nozze di Costanza
d’Altavilla con Enrico VI, figlio di Federico Barbarossa. Tra il 1194 ed il 1250,
Federico II fece restaurare tutte le fortificazioni in Puglia e Basilicata e ne fece costruire delle nuove. Nel 1231, dopo aver devastato Potenza, l’imperatore promulgò le Costitutiones Augustales dal castello di Melfi. Il 18 dicembre del 1273 Potenza subì un grave terremoto, a seguito del quale la città venne rasa al suolo. Alla fine del XIV secolo la Contea di Potenza passò ai
Sanseverino che, nelle lotte tra Durazzeschi ed Angioini presero le parti di
questi ultimi. Dopo l’entrata a Napoli di Alfonso d’Aragona, la popolazione potentina riconobbe il nuovo sovrano e la città decadde al ruolo di piccolo centro di provincia. Potenza riappare negli annali del Regno nel 1694
quando subì un nuovo terremoto di vastissime proporzioni. Si giunge così al 1806, anno in cui, con Decreto napoleonico, Potenza divenne capoluo-
156
go della Basilicata. Dopo le leggi sulla viabilità nel 1868 si diede inizio ai lavori per la costruzione delle strade da Potenza a Napoli e a Melfi. Il 29 agosto del 1880 fu inaugurata la tratta ferroviaria Potenza-Salerno. È del 1843
il primo Piano Regolatore che consentì l’espansione della città verso sud. Cento
anni più tardi, nel settembre del 1943, Potenza subì un bombardamento, a
seguito del quale si diede il via ad un piano di ricostruzione. Ventitré anni
dopo, esattamente il 14 dicembre del 1966, fu promulgato un nuovo Piano
Regolatore che consentì di varare il piano per il nucleo industriale della città.
Ma il 23 novembre del 1980 la città subì un nuovo terremoto e si dovette procedere di nuovo alla ricostruzione. Potenza oggi è una città di circa 80 mila abitanti, in continua espansione, con un centro universitario molto attivo nel campo della ricerca, un’industria che finalmente sembra aver imboccato
un percorso virtuoso di sviluppo.
La località Piano del Mattino interessata dal progetto dell’infrastruttura aeroportuale è situata a due chilometri dalla città in direzione nord-est.
Ha una quota media sul livello del mare di circa 900 mt ed è separata dalla città da una collina che la nasconde. Questa sua posizione geografica è probabilmente all’origine del nome, poiché essendo così in alto è il primo posto dove la mattina il sole fa capolino. Piano del Mattino verso nord si affaccia
come un enorme terrazzo sulla valle del Vulture-Melfese, dalla quale si erge il monte Vulture di origine vulcanica, quindi completamente coperti da
una lussureggiante vegetazione. Sulle cime di questi monti, come è solito nelle zone di montagna, sorgono numerosi paesini, e fra questi anche centri abitati dal passato importante come Melfi, Venosa, Castel Lagopesole che
hanno in bella mostra i simboli del passato che fu. Sto parlando naturalmente
dei castelli normanni ed angioini che contribuiscono a rendere il paesaggio
davvero affascinante. Dalla parte più a sud-est di questo altopiano, invece
si scorge la superstrada che collega Melfi a Potenza raccordandosi pochi chilometri dopo la città alla S.S. Basentana che divide a metà la regione da nordovest a sud-est.
157
CAPITOLO IV
IL DIMENSIONAMENTO DELL’AEROPORTO
Il bacino di utenza
Tra i parametri essenziali da valutare, data per certa l’esistenza di una
strategia economica e territoriale da attuare, assumono una notevole importanza,
ai fini della valutazione della domanda di trasporto, le dimensioni e le caratteristiche del potenziale bacino d’utenza. In relazione alle caratteristiche
dei servizi aerei di I° livello che interesseranno l’aeroscalo lucano, relativi
a collegamenti essenzialmente interregionali, l’estensione temporale del bacino d’utenza deve essere paragonabile al tempo medio di viaggio con
l’aeromobile. L’estensione temporale limite del bacino potenziale d’utenza
viene determinata definendo il valore del tempo d’accesso all’infrastruttura aeroportuale che uguaglia i tempi di viaggio con auto ed in aereo tra poli all’interno del bacino ed i poli aeroportuali di destinazione. Nello specifico, il tempo di viaggio con il modo aereo e con autovettura risulta pari a:
Ta = tacc + tv + td
Dove:
Ta = tempo complessivo di viaggio con l’aereo
tacc = tempo di accesso dal bacino all’aeroscalo
tv
= tempo complessivo di volo e operazioni aeroportuali
td
= tempo necessario per raggiungere dall’aeroporto la destinazione finale
allora detto:
Tc = tempo complessivo di viaggio con l’autovettura
Dall’uguaglianza:
Ta = Tc
158
si ricava che:
tacc = Tc - tv + td
Il tempo d’accesso (tacc) del potenziale bacino d’utenza dell’aeroporto,
localizzato a Potenza, è stimabile ipotizzando l’attivazione di collegamenti aerei tra l’aeroscalo lucano e l’aeroporto di Roma Fiumicino, scalo intercontinentale, da cui è possibile raggiungere qualunque destinazione nazionale
ed internazionale.
Tempo di accesso dal bacino all’aeroscalo
Collegamenti
Tempo con auto (minuti)
Potenza-Roma
tv + td (minuti)
210
135
tacc (minuti)
75
Allora l’estensione temporale assunta per il bacino d’utenza è pari a 60
minuti. L’estensione è stata ridotta fissando l’isocrona temporale limite di accesso ritenuta conveniente dall’utenza, sulla base delle eventuali interazioni con bacini di altri scali presenti nelle regioni contermini, ossia Napoli
Capodichino, Bari Palese, Foggia. Le aree ricadenti nelle sovrapposizioni di
due o più aeroporti sono state inglobate nel bacino dello scalo che, per caratteristiche funzionali e dell’offerta, esercita una maggiore attrazione. Sulla
base delle precedenti considerazioni la consistenza, in termini di popolazione,
del bacino d’utenza dello scalo potentino è espresso nelle seguenti tabelle:
Bacino di utenza (valori relativi a ciascun intervallo)
Estensione
temporale in minuti “i” 0 < i < 15 15 < i < 30
Abitanti
66.039
46.714
30 < i < 45
57.247
45 < i < 60
98.135
Bacino di utenza (valori cumulativi per ciascun intervallo)
Estensione t
emporale in minuti “i”
Abitanti
0 < i < 15 15 < i < 30
66.039
112.753
30 < i < 45
170.000
45 < i < 60
268.135
La valutazione della domanda di trasporto è effettuabile sia analiticamente,
159
mediante l’utilizzo del modello generalizzato calibrando i sub-modelli di generazione-attrazione-distribuzione-ripartizione modale, sia mediante stime di tipo comparativo. L’applicazione del modello generalizzato della domanda presuppone l’acquisizione di dati inerenti le caratteristiche economiche
e territoriali delle aree di studio e la conoscenza dell’attuale domanda soddisfatta, valutabile mediante indagini effettuabili in tempi non brevi e con costi rilevanti. Nel caso delle stime di tipo comparativo, è possibile valutare la
domanda di trasporto, con un’approssimazione accettabile ed un impegno
modesto di risorse economiche, analizzando i livelli di mobilità aerea presenti
in bacini d’utenza raffrontabili a quello di studio in termini di caratteristiche
economiche, territoriali e d’accessibilità e relazioni di traffico prevalenti. La
stima della domanda di trasporto aerea complessiva ed attraibile dalla localizzazione in oggetto di studio è stata effettuata con il metodo comparativo, assumendo come bacino di raffronto quello dell’aeroscalo di Crotone. Il
bacino d’utenza dell’aeroscalo di Crotone, inglobante l’intera provincia che
ha una popolazione di circa 200.000 abitanti, presenta caratteristiche socioeconomiche, territoriali e d’accessibilità paragonabili a quelle dell’area di Potenza.
L’offerta di trasporto dell’aeroscalo di Crotone, in funzione dal luglio del 1996,
consiste in un collegamento giornaliero di linea bidirezionale con Roma
Fiumicino effettuato dal vettore Air One essenzialmente con diverse versioni
aeromobile Boening 737 e dei movimenti charter. Nella tabella seguente sono riportati i dati di traffico inerenti gli anni 1996-1997-1998.
Dati di traffico dell’aeroporto “S. Anna” di Crotone
Anni Totale movimenti Posti offerti Posti utilizzati Media passeg- Coefficiente di
geri per volo
occupazione
aeromobili
(n. tot. passeggeri)
(%)
19961
1997
1998
1
349
753
808
16.928
46.604
60.978
75.505
106.240
I dati si riferiscono al periodo luglio-dicembre (Fonte: Aeroporto S. Anna S.P.A.)
160
48,50
61,79
75,47
61,6
57,4
L’indice di mobilità del bacino dell’aeroporto di Crotone, espresso in numero di spostamenti totali effettuati in media con il modo aereo da ciascun
residente, risulta pari a:
Im = passeggeri totali annuali/popolazione residente nel bacino =
60.978 pass./200.000 ab. = 0,31 spost. anno/abitante.
La la stima della domanda di trasporto interessata allo scalo di Potenza
è stata fatta come segue:
Tpass.anno = Im x Pres = 0,31 x 268.135 = 83.122 passeggeri.
Il totale giornaliero dei passeggeri sarà
Tpass.giorno = Tpass.anno / 365 = 228 passeggeri
Questa stima riguarda il periodo di start-up del nuovo aeroporto; per
il dimensionamento dell’aerostazione nella prima fase, quindi, con un orizzonte temporale di almeno cinque anni, si è preferito incrementare il numero
dei passeggeri annui del 20%. In questo modo si è stimata un’utenza di circa 100.000 passeggeri l’anno, e di conseguenza di 274 passeggeri al giorno.
I velivoli utilizzabili nell’aeroporto lucano
Dalla valutazione qualitativa, delle caratteristiche orografiche dell’area,
oggetto di studio per la localizzazione dell’aeroscalo lucano, scaturisce una
lunghezza massima possibile della pista di decollo ed atterraggio non superiore
a 1800 mt. La misura della lunghezza di pista disponibile consente di individuare la gamma di aerei che, in relazione alle loro caratteristiche prestazionali, potrebbero effettuare i collegamenti da e verso l’aeroscalo lucano.
L’analisi delle linee regionali presenti sul mercato e degli aeromobili utilizzati dalle compagnie aere, ha consentito di individuare l’aereo che meglio
si adatterebbe alle caratteristiche dell’aeroporto lucano: si tratta del Bae 146200 di cui si riportano in tabella i principali dati.
La lunghezza della pista base in condizioni I.S.A. riportata in tabella va
opportunamente incrementata in relazione alla quota dell’area di sedime ae-
161
Il Bae 146-200
Aeromobile
Peso max al decollo MTOW
Peso max all’atterraggio MLW
Peso max a zero carburante
Carico max pagante
N° posti 80 Raggio d’azione
Lunghezza di decollo (SL-ISA-MTOW)
Lunghezza di atterraggio (SL-MLW)
Velocità max di crociera
Bae 146-200
37.308 Kg
33.270 Kg
30.390 Kg
7.610 Kg
3.000 Km
970 m
730 m
789 Km/h
roportuale, alla temperatura di riferimento ed alla pendenza longitudinale della pista. In relazione all’altitudine ed alla temperatura massima della
localizzazione dell’aeroscalo lucano, possono essere utilizzati, senza nessuna
penalizzazione rispetto al carico massimo al decollo ed all’atterraggio, aeromobili con una lunghezza di pista base non superiore a circa 1400 – 1500
mt.. Per quanto attiene l’effettuazione di voli con aeromobili di medie dimensioni
quali l’MD 80 ed il Boeing /37-400, con capienza compresa tra i 140 ed i 170
posti e lunghezze di pista base per il decollo comprese tra i 1.800 ed i 2.000
metri, il loro utilizzo è possibile solo con una riduzione del peso massimo
al decollo ed all’atterraggio la cui entità deve essere valutata in relazione all’estensione dei collegamenti ed alla domanda.
Il dimensionamento dell’area terminal
Una volta determinati i possibili utenti dello scalo potentino per il dimensionamento delle aree operative dello scalo si è fatto riferimento al criterio dell’EQ.A (Aereo Equivalente) illustrato nel testo “Infrastrutture ed impianti aeroportuali” di A. Tocchetti, (Ed. Franco Angeli, Milano 1983).
In base a quanto detto in tale testo il numero di passeggeri del mese di
punta può essere ragionevolmente stimato come segue:
162
Pm = Passeggeri del mese di punta =
= 10% x Ptot = 0,1 x 100.000 = 10.000 passeggeri.
Da questo dato è possibile determinare il numero di passeggeri nel giorno medio del mese di punta:
Pm’ = Passeggeri del giorno medio del mese di punta =
= Pm/30gg. = 10.000/30 = 334 passeggeri.
Per determinare i passeggeri dell’ora di punta del giorno medio del mese di punta si è usato il grafico riportato a pag. 340 del testo del Tocchetti,
e procedendo per interpolazione si è ottenuto che:
Ph = passeggeri dell’ora di punta del giorno medio del mese di punta =
= Pm’ x 22% = 74 passeggeri.
Allora le operazioni di volo nell’ora di punta sono (grafico pag. 342): 6,5
Partendo dal presupposto che l’aereo critico sia il Bae 146 – 200 con 80
posti si determina il fattore di conversione del numero di operazioni di volo che è: 0,6.
Valutando la possibilità che gli scali vicini possano chiudere temporaneamente per le condizioni climatiche o altri problemi (si inserisce un incremento
del 3,5%) si può definire il fattore EQ.A.:
EQ.A = &,5 x 0,6 + 3,5% x 6,5 = 6,18
Da questo dato si sono determinati i seguenti valori:
Fronte dell’accettazione: mediamente i passeri in partenza sono il 50%
del totale allora
EQ.Aarrivi = EQ.A/2 = 3,09.
Dal grafico 39 a pag. 353 del testo del Tocchetti si evince che:
Lbiglietteria = 21 m
La superficie antistante la biglietteria ( da grafico 40 pag. 356 del testo
del Tocchetti) è:
Aatrio = 360 mq e Latrio = 17 m
Le aree di attesa (da diagramma 41 a pag. 358 del testo precedentemente
citato):
posti a sedere richiesti = 70% Ph + visitatori = 74 x 0,7 + 30 = 82
163
allora:
Aattesa = 254 mq
Attrezzature ed aree per il ritiro bagagli (fig 42 pag. 360 del testo su citato):
nell’ipotesi che nei venti minuti dell’ora di punta gli arrivi siano il 50%
del totale si ha che:
Lfronte bagagli = 24 m
A questo punto ipotizzando che ogni passeggero abbia 1,3 bagagli occorrono per la due caroselli circolari di raggio 3 m, ottenendo così:
Lfronte bagagli = 25 m
Nell’ipotesi che uno necessiti di manutenzione e sia fermo, ne occorrono
tre, quindi:
Lfronte bagagli = 24 m
Per uno sviluppo lineare di nastro di questo tipo occorre un’area ritiro bagagli pari a (fig 44 pag. 362 del testo di riferimento):
Aritiro bagagli = 500 mq
Gli Enti nazionali ed internazionali predisposti alla realizzazione ed alla conduzione di infrastrutture aeroportuali tendono a sviluppare dei parametri
propri, basati sulla loro esperienza, per determinare l’entità delle aree funzionali di un terminal aeroportuale. Esistono, perciò, notevoli differenze tra
i parametri dimensionali dei vari Enti, di conseguenza al progettista non resta altro che raffrontare i vari parametri ed utilizzare in fase di progetto quelli che risultano essere i più critici convinti del fatto che, data la velocità di
crescita del trasporto aereo, non si eccede mai nel sovradimensionare un aeroporto.
Si riportano di seguito i parametri dimensionali dei vari Enti.
164
Classificazione
Ottimo
mq/P
Buono
mq/P
Discreto
mq/P
Sufficiente
mq/P
Scarso
mq/P
Atrio partenze
Attesa voli nazionali
Attesa voli internazionali
Arrivi internazionali
e controllo P.S.
Ritiro bagagli nazionali
Ritiro bagagli
internazionali + dogana
Atrio arrivi
4,0
3,5
5,0
3,5
3,0
4,2
3,0
2,5
3,5
2,3
1,9
2,6
1,8
1,3
1,8
2,3
3,2
1,9
2,8
1,6
2,3
1,2
1,7
0,9
1,3
4,0
3,5
3,5
3,0
3,0
2,5
2,3
1,9
1,8
1,3
collasso del sistema
Livelli di servizio secondo il Piano Generale dei Trasporti
Classificazione
Ottimo
mq/P
Buono
mq/P
Discreto
mq/P
Sufficiente
mq/P
Scarso
mq/P
Area check-in e code
Area di sosta e circolazione
Sale di attesa
Sale ritiro bagagli
1,8
2,7
1,4
1,6
2,3
1,2
1,4
1,9
1,0
1,2
1,5
0,8
1,0
1,0
0,6
(escluso spazi caroselli)
2,0
1,4
1,8
1,2
1,6
1,0
1,4
0,8
1,2
0,6
Aree attesa e controlli
Parametri dimensionali consigliati dalla F.A.A.
Terminal domestico
Superficie minima mq/Ph
Area check-in / biglietterie
Aree operative e compagnie aeree
Sale restituzione bagagli
Sale di attesa
Aree di ristorazione
Cucine, depositi, magazzini
Altre concessioni
Toilettes
Circolazione, aree tecniche, ecc.
0,95
4,57
0,95
1,70
1,52
1,52
0,48
0,28
11,05
Totale
23,02
165
collasso del sistema
Livelli di servizio secondo la I.A.T.A.
Verifica dimensionale dell’area terminal
Per il terminal passeggeri dell’aeroporto lucano sono stati presi in
considerazione in fase di verifica i parametri consigliata dalla F.A.A. (Federal
Confronto superfici minime F.A.A. vs. superfici previste dal progetto
Aerostazione di Potenza
Superficie minima
consigliata (mq)
Area check-in / biglietterie
Aree operative e compagnie aeree
Sale restituzione bagagli
Sale di attesa
Aree di ristorazione
Cucine, depositi, magazzini
Altre concessioni
Toilettes
Circolazione, aree tecniche, ecc.
Totale
Superficie di progetto (mq)
70,3
338,2
70,3
125,8
112,5
112,5
35,5
20,7
817,7
220
700
511
392
230
170
252
161
1.102
1.704
3.738
Aviation Administration) che, da un punto di vista distributivo e organizzativo, sono sembrati i più dettagliati. In realtà questi parametri sono anche
i più restrittivi, forse perché l’esperienza americana nel campo della progettazione
aeroportuale è maggiore. Viene riportata di seguito una tabella di confronto fra le superfici minime richieste dalla F.A.A., le superfici previste nel progetto del terminal oggetto di studio.
Per curiosità si può rilevare che nella verifica delle superfici, secondo
i parametri F.A.A., l’area ritiro bagagli, dimensionata con il metodo
dell’EQ.A., risulta notevolmente sovradimensionata. Questo è solo un
esempio della disomogeneità delle normative di riferimento nella progettazione delle aerostazioni. Tuttavia tali normative costituiscono un punto di
partenza per la progettazione dei terminal aeroportuali e sono utili per una
verifica finale complessiva. L’aerostazione di Potenza, per come è stata
progettata, è certamente in grado di garantire tutti i servizi operativi durante
166
i periodi di maggiore affluenza previsti. Anche se può sembrare esagerata
l’attribuzione di determinate superfici alle diverse aree operative, bisogna
evidenziare che in un’infrastruttura aeroportuale il sovradimensionamento non costituisce un errore progettuale, ma può essere considerato come la
base per una futura espansione dell’attività aeroportuale. È opinione comune,
infatti, che nei prossimi 15 anni, la crescita dell’aviazione civile sarà tale da
raddoppiare i volumi di traffico. Considerando le difficoltà intrinseche nel
costruire nuovi aeroporti e nell’ampliare quelli esistenti, tali strutture saranno
il collo di bottiglia dell’intero sistema. Perciò, si è pensato di realizzare
una struttura molto flessibile, modulare e facilmente ampliabile, ma soprattutto
più grande rispetto a quanto consigliato dalle norme degli Enti del settore
aereo.
167
CAPITOLO V
IL PROGETTO DEL TERMINAL PASSEGGERI
Premessa
Definita come il nodo di interscambio fra trasporto di superficie e trasporto aereo, l’aerostazione viene solitamente considerata il cuore del complesso aeroportuale. Secondo alcuni urbanisti gli aeroporti, intesi come
terminal passeggeri, sono la nuova porta della città. Si può affermare che le
soluzioni aeroportuali, a livello mondiale, non hanno ancora raggiunto
uno standard omogeneo, nonostante esistano rigorose norme internazionali
che hanno lo scopo di armonizzare, in nome della sicurezza, la configurazione delle infrastrutture aeroportuali. La situazione degli aeroporti è alquanto
differente da un paese all’altro, sebbene è comune in tutti i paesi, la richiesta di una certa flessibilità. In passato il limite nella capacità degli aeroporti era rappresentato dalle piste di volo la cui utilizzazione, nell’unità di tempo, era condizionata da precise norme di sicurezza basate sulle distanze temporali minime ammissibili tra operazioni successive. In epoca moderna con
l’avvento degli aerei di grande capacità il problema di saturazione si è
spostato sui terminal passeggeri, incapaci di fronteggiare volumi di traffico cresciuti a dismisura e derivanti dal cospicuo incremento del rapporto aeromobili/passeggeri. Nella fase di pianificazione dell’infrastruttura aeroportuale,
quindi, è necessario esaminare la possibilità di specifici interventi sulle
strutture finalizzati all’adeguamento del terminal a fronteggiare un prevedibile ed auspicabile incremento del traffico.
168
Descrizione tecnico-illustrativa
L’intervento previsto è coerente con le previsioni degli studi di fattibilità disposti dall’Ente Regione Basilicata, e presi a riferimento nella pianificazione dell’infrastruttura aeroportuale. Il progetto così come sviluppato
prevede che il terminal passeggeri sia servito da un sistema viario, che consente l’accesso diretto al piano delle partenze e degli arrivi con un unico senso di marcia su due corsie interamente coperte da una pensilina, che è il naturale prolungamento della copertura. Il motivo della doppia corsia risiede nell’esigenza di separare il traffico dei mezzi pubblici da quello dei
mezzi privati, evitando in questo modo inutili congestioni durante la fase
di discesa e di salita dalle vetture. L’aerostazione è disposta con il fronte del
lato terra a nord-est, mentre il fronte del lato aria è rivolto a sud ovest in direzione parallela alla pista. Essa è caratterizzata da una pianta simmetrica,
generata dalla struttura in acciaio che regge la copertura. Tale struttura è un
evidente richiamo alle caratteristiche peculiari del paesaggio circostante: le
montagne ed i boschi che le ricoprono. Se è vero che l’aeroporto deve rappresentare il luogo in cui sorge, poiché, è la prima immagine che il viaggiatore
percepisce giungendo in quel luogo, allora, mi è sembrato doveroso pensare
ad una struttura che richiamasse espressamente la f orma degli alberi. Il terminal ha uno sviluppo frontale di 90 metri ed uno laterale di 72 metri. Sui
due fianchi sono disposti i parcheggi differenziati per i passeggeri in arrivo, in partenza e per gli operatori. Al fine di non interferire con il paesaggio circostante, i parcheggi destinati ai passeggeri sono stati disposti ad una
quota di –2,50 metri rispetto a quella dell’aerostazione. Allo stesso scopo si
è prevista la copertura delle aree di sosta dei veicoli con giardini pensili. Nella
parte antistante il fronte del lato terra si è prevista la realizzazione di una piazza pedonale, per valorizzare ill terminal passeggeri, pensata anche in conseguenza della felice posizione panoramica dello stesso. Tale piazza è articolata in tre parti, una prima ad ovest, caratterizzata dalla presenza di alberi
di ulivo, una seconda centrale in cui c’è uno specchio d’acqua, ed una ter-
169
za ad est ribassata rispetto al livello strada, in cui è prevista la realizzazione di una pensilina in acciaio e vetro e di un piccolo chiosco per la ristorazione. L’edificio del terminal è disposto su un unico piano, fatta eccezione
per il corpo centrale che è articolato su tre differenti livelli. Il primo livello
è destinato alle partenze, agli arrivi, alle aree di servizio ed a quelle commerciali.
Il secondo livello è riservato al personale delle compagnie aere, a quello di
gestione dell’aeroporto, e a quello di pubblica sicurezza, mentre il terzo livello è destinato alla ristorazione con un’ampia vetrata che consente una vista panoramica sulla pista. Le aree di deposito e le centrali tecnologiche sono disposte in un piano interrato sotto il corpo centrale.
Aspetti distributivi e funzionali
Come accennato in precedenza, l’area del terminal è disposta in gran
parte su un unico livello, quello degli arrivi e delle partenze, ad una quota
di 0,15 mt rispetto alla quota della strada. Questo livello è a tutta altezza, fatta eccezione per la parte centrale destinata ai sistemi di collegamento verticale, ai servizi igienici ed alle aree di servizio riservate al personale dell’aeroporto. Sul lato terra si accede a questo livello direttamente dalla banchina antistante il terminal attraverso tre ingressi distinti, uno per le partenze,
uno per gli arrivi ed uno per i visitatori. La zona ovest dell’atrio e destinata alle partenze. Di fronte all’ingresso di questa zona è disposta l’area per
il controllo e la registrazione dei bagagli, alla destra dell’ingresso, invece sono disposte le biglietterie ed un ufficio informazioni. Di fianco ai banchi delle registrazioni è disposto il controllo della sicurezza con un piccolo corpo
di guardia adiacente. Attraverso il filtro della sicurezza si accede all’area di
imbarco dove sono previsti dei servizi igienici, un salotto per i passeggeri
di prima classe ampiamente dotato, un’ampia sala d’attesa con tre cancelli d’imbarco davanti ai quali sono disposti i banchi per la registrazione dei
passeggeri.
170
La zona ad ovest dell’atrio è la zona degli arrivi; subito dopo la porta d’ingresso è prevista una piccola sala d’attesa, mentre a sinistra dell’ingresso sono disposti i car- rental, un’agenzia viaggi, ed un ufficio per le informazioni turistiche. Di fronte all’ingresso, oltre la sala d’attesa, c’è la porta d’uscita dall’area recupero bagagli. In questa zona, anch’essa sterile come l’area d’attesa per l’imbarco, ospita dei servizi igienici, i caroselli per la restituzione dei
bagagli e l’ufficio reclami ed oggetti smarriti. La zona centrale dell’atrio è riservata ai visitatori, ed è in quest’area che si concentrano i negozi. In questa
stessa area si è previsto un piccolo bar, un ufficio postale, una farmacia, ed
uno sportello bancomat, oltre ai servizi igienici ed ai sistemi di collegamento verticale destinati al pubblico. Oltre la zona dei servizi igienici e degli ascensori pubblici, si accede al primo livello del corpo centrale dell’edificio. In questa zona alta 3 metri sono disposti gli spogliatoi del personale, l’area di
smistamento bagagli, i cavedi per il passaggio degli impianti, le scale e l’ascensore di servizio riservati al personale. Al primo piano del corpo centrale dell’edificio sono disposti gli uffici delle compagnie aeree e quelli di gestione
dell’aeroporto, una sala riunioni, due archivi, gli uffici di monitoraggio dell’aeroporto da parte della P.S., la sala di controllo dei movimenti di terra, ed
i servizi igienici per il personale. Al terzo livello al quale è possibile accedere dall’atrio attraverso le scale e gli ascensori pubblici sono previsti dei servizi igienici un ristorante-bar dotato di cucina ed un’ampia sala dotata di tavolini e sgabelli che guarda verso la pista ed il piazzale.
Aspetti strutturali
Le strutture del corpo di fabbrica dell’aerostazione possono essere
schematicamente articolate in:
- Strutture di fondazione;
- Strutture di sostegno per la copertura:
- Strutture di tamponamento: elementi di copertura, chiusure verticali;
171
- Strutture portanti dei volumi interni;
Le strutture di fondazione sono state pensate in modo differente a seconda che si tratti di quelle degli alberi strutturali, del blocco centrale in calcestruzzo armato o della struttura portante delle vetrate strutturali.. Le
strutture di fondazione degli alberi strutturali sono dei plinti rettangolari collegati fra di loro da cordoli di irrigidimento nelle due direzioni principali.
Quelle del corpo centrale invece sono state pensate come un unico blocco,
una fondazione scatolare, che ha la funzione di evitare instabilizzazioni per
ribaltamento, oltre a generare lo spazio per alloggiare i depositi e gli impianti
Per le fondazioni della struttura portante delle vetrate strutturali si è pensato a delle travi rovesce. La copertura è stata realizzata con volte a crociera rastremate verso l’alto nel centro. La struttura di queste volte è costituita da tubolari d’acciaio, a sezione circolare, suddivisi in principali e secondari in base alla sezione. Al di sopra di questa struttura è stato disposto uno
strato di lamiera grecata con funzione portante sul quale saranno disposti
gli strati di finitura. Le chiusure verticali opache sono state realizzate con una
vetrata strutturale, davanti alla quale sono stati montati dei pannelli in alluminio con fori circolari di dieci centimetri. Questi pannelli anno doppia
funzione, di giorno sono un ottimo sistema di schermatura dei raggi solari, mentre di notte, per effetto della diffrazione si smaterializzano, permettendo alla luce interna di affiorare all’esterno. In questo modo si è riusciti
a far sì che la sagoma del terminal sia visibile anche di notte. Le vetrate strutturali sono state realizzate con un telaio di elementi rettangolari cavi in acciaio preverniciato su cui sono stati montati i telai in alluminio delle vetrate. Le travi in acciaio delle vetrate strutturali sono collegate agli alberi
strutturali ed al terreno con cerniere che le svincolano completamente dai
movimenti del resto della struttura. Le partizioni interne verticali verranno realizzate con telaio in acciaio rivestito con pannelli opachi dove necessari, e sistemi vetrati normali nel caso dei negozi e degli uffici. Il corpo centrale dell’edificio sarà realizzato in calcestruzzo armato, con pilastri a sezione
quadrata di 35 cm, e travi in spessore di sezione rettangolare con base di 75
172
cm ed altezza di 25 cm. I solai del corpo centrale saranno realizzati con il sistema lastre prefabbricate CELERSAP.
Aspetti impiantistici e tecnologici
La dotazione impiantistica di cui sarà fornita l’aerostazione di Potenza
sarà costituita da quanto segue:
- impianti termofluidici;
- impianti elettrici;
- impianti speciali.
Gli impianti termofluidici comprendono l’impianto di climatizzazione,
quelli idrico-sanitari e gli impianti fissi e mobili di spegnimento degli incendi.
Gli impianti elettrici comprendono la centrale elettrica, la distribuzione delle reti di potenza, l’illuminazione degli ambienti interni e l’illuminazione della viabilità.
Gli impianti speciali previsti sono quelli relativi alla sicurezza, alle telecomunicazioni dell’aeroporto, all’informativa del pubblico (monitor, pannelli informativa voli e diffusione sonora.le centrali termica ed elettrica sono nel piano interrato. Da questo livello le canalizzazioni dei vari impianti passano attraverso i cavedi impiantistici, i controsoffitto ed i pavimenti rialzati, realizzando la rete impiantistica del terminal. In particolare, per quel
che riguarda l’impianto di climatizzazione, si è pensato di distribuire l’aria
attraverso una canalizzazione, che passa sulla parte superiore delle partizioni interne del primo livello, diffondendo l’aria attraverso delle bocchette di diffusione a “batzuka”. Queste bocchette “sparano” l’aria trattata all’esterno ad alta velocità e sono l’ideale per la climatizzazione di ambienti
molto grandi. Infatti, sfruttando la velocità d’uscita dell’aria si riesce ricambiare
grandi volumi usando pochi punti di diffusione. Le griglie di ripresa invece sono state sistemate nei controsoffitto dei solai dei due livelli superiori del
corpo centrale del terminal.
173
La torre di controllo
Dopo molti tentativi di inserire la torre di controllo all’interno del terminal, si è deciso in fase progettuale di sistemarla sul lato ovest del terminal, nell’area compresa tra il recinto, i parcheggi pubblici degli arrivi, la strada d’accesso al piazzale degli aeromobili ed il piazzale stesso. Essa è costituita da una piastra di base rialzata di 60 cm rispetto al livello strada, un busto centrale costituito da un pilastro gigante cavo in calcestruzzo armato, attorno al quale si arrampica una scala elicoidale anch’essa in calcestruzzo armato. All’interno del pilastro sono stati alloggiati l’ascensore e le canalizzazioni
degli impianti. Il tutto è stato rivestito con una pelle trasparente: una chiusura verticale costituita da un telaio in alluminio, ancorato ai pianerottoli intermedi della scala, e dei pannelli di vetro trasparente. Il piano dove è stato sistemato il centro di controllo è a quota più 22 metri sul livello strada. Al
suo interno è stato previsto il centro di controllo dotato di otto postazioni
di monitoraggio, una piccola sala relax ed un bagno. Il piano della sala controllo è costituito da un cilindro, i cui solai sono due piastre in calcestruzzo armato che saranno realizzati in un unico getto insieme al pilastro centrale che li regge. L’intero cilindro sarà rivestito con dei pannelli in alluminio che, per forma e colore, sono molto simili a quelli delle chiusure verticali esterne opache del terminal. La centrale degli impianti della torre di controllo è stata disposta al di sotto del terminal dove sono presenti anche la centrale termica e quella elettrica. Questa scelta particolare ha le sue motivazioni
principali nella sicurezza. Poiché la torre di controllo è il centro nervoso che
detta i movimenti dell’intera infrastruttura aeroportuale, deve essere realizzata
in modo da essere il meno vulnerabile possibile a qualunque tipo di attacco. Per questo il punto nevralgico della torre, cioè la sua centrale impiantistica, è stata pensata nella posizione che si ritiene sia la più sicura e la meno accessibile di tutta l’infrastruttura aeroportuale, al di sotto del terminal
passeggeri, dove c’è anche la concentrazione più alta di agenti di pubblica
sicurezza.
174
Opere di finitura
Le opere di finitura previste per l’aerostazione si possono schematizzare come segue:
- i pilastri ed i vani ascensore e scale del corpo centrale saranno rivestiti
con pannelli in lamiera di acciaio satinato. Lo stesso tipo di pannelli
verrà usato per i controsoffitto;
- gli ingressi sia sul fronte strada che su quello verso la pista saranno
realizzati con porte scorrevoli ad apertura automatica;
-i pavimenti saranno realizzati con blocchi di cemento nei depositi, nelle centrali impiantistiche e nell’area di smistamento bagagli; saranno
realizzati con piastrelle di gres porcellanato i pavimenti dei servizi igienici, mentre i pavimenti di tutte le altre aree saranno realizzati in marmo bottoncino montato a secco su piedini di plastica.
- il soffitto delle volte a crociera rastremate sarà rivestito con doghe di
rame TECU, lasciando in mostra solo la struttura portante in acciaio.
- i ballatoi del terzo livello (bar/ristorante)nella parte che affaccia sulle aree sterili, saranno, per motivi di sicurezza, delimitati da parapetti
a tutt’altezza in vetro infrangibile. Mentre tutti gli altri parapetti saranno realizzati con tubolari in acciaio lucidato, e ringhiere costituite da cavi d’acciaio disposti in direzione orizzontale.
- le strutture in acciaio (gli alberi, i tubolari della copertura ed i montanti delle chiusure verticali esterne) saranno trattate con apposite vernici passivanti ed ignifughe.
175
CAPITOLO VI
L’ANALISI STRUTTURALE DEGLI ALBERI IN ACCIAIO
Descrizione illustrativa degli alberi
La struttura portante indipendente ha come obiettivo la più assoluta flessibilità delle sottostrutture, assumendosi, da sola, l’onere di reggere il carico dell’intero involucro di chiusura esterna. Essa è costituita da una serie di
alberi strutturali in acciaio disposti modularmente, in serie di cinque in direzione longitudinale dell’edificio, ed in serie di quattro in direzione trasversale.
Eccezione a questa regola è la struttura del nucleo centrale dell’edificio, che
è realizzata in calcestruzzo armato. L’interasse tra i piloni centrali,
che da ora in poi, per
analogia, chiamerò
tronchi, è di 18 metri.
Il tronco dell’albero ha una sezione tubolare cruciforme, è alImmagine del modello usato per il pre-dimensionamento
statico
to 5,25 metri dalla quota di pavimento, ha una
larghezza massima di 1,2 metri, ed uno spessore della sezione di 5 centimetri.
Ad esso sono collegati cinque rami principali tubolari di sezione circolare
di diametro esterno 40 centimetri e spessore 4 centimetri. Da ciascuno dei
rami principali, eccezion fatta per quello centrale, divergono verso l’alto, due
rami secondari. I rami secondari sono anch’essi tubolari di sezione circolare. La loro sezione ha diametro esterno pari a 35 centimetri e spessore 4 cen-
176
timetri. Da ciascuno di essi infine divergono, verso l’alto, altri due rami tubolari di sezione circolare. In questo caso la sezione ha diametro esterno di
20 centimetri e spessore 4 centimetri. Questi ultimi rami si collegano attraverso
collettori di apposita forma, con cui sono saldati testa a testa ad un telaio di
maglia quadrata. Tale telaio ha il lato di lunghezza pari a 18 metri ed è costituito
da elementi tubolari in acciaio di sezione circolare aventi diametro esterno di
35 centimetri e spessore 4 centimetri. A questo telaio poi sono collegati la struttura portante delle chiusure verticali esterne, e quella delle cupole della copertura. Infine il telaio e controventato diagonalmente e diametralmente
con degli elementi in acciaio a sezione piena del diametro di 15 centimetri, connessi attraverso un elemento di forma speciale al ramo principale centrale. L’altezza
totale dell’albero dalla quota del pavimento è di 9,7 metri. La verifica strutturale è stata articolata in cinque punti fondamentali: definizione del modello
strutturale del singolo albero; definizione dei carichi statici, analisi e dimensionamento di massima dell’albero; analisi multimodale con spettro di
risposta del modello dell’intera struttura del terminal; verifica secondo
Eurocodice 3 della sezione maggiormente sollecitata; verifica secondo
Eurocodice 8 degli spostamenti.
Analisi dei carchi
Per la definizione dei carichi da attribuire a ciascun albero, si è fatto riferimento a quanto indicato nel D.M. del 16/10/96 del Ministero dei Lavori
Pubblici.
Azioni dirette: peso proprio, altri carichi, carico da neve, carico da
vento;
Azioni indirette: variazioni termiche;
In fase di input nel programma di calcolo SAAP2000:
all’acciaio è stato attribuito un peso a metro cubo di: 78,5 kN/m3.
Per il tipo di copertura ipotizzata in tubolari di acciaio, strato isolante,
177
strato inpermeabilizzante, e rivestimento in rame è stato stimato un carico
permanente pari a:
Qp = 1 kN/m2
Come carico accidentale per coperture non accessibili.
Qacc = 0,5 kN/m2
Il carico da neve sulla copertura è stato valutato con la seguente formula:
qs = 1,96 + 8,5(as – 750)/1000
dove as è la quota del suolo sul livello del mare nel sito di realizzazione dell’edificio = 890 m
allora: qs = 3,15 kN/m2
Il carico da vento è stato valutato come segue:
p = qref ce cp
dove :
qref è pressione cinetica di riferimento = 0,93 kN/m2
ce è il coefficiente di esposizione = 2,02
cpe è il coefficiente di forma = 0,8
in definitiva
p = 1,5 kN/m2
Per la parte della struttura in calcestruzzo armato, i carichi sono stati
così definiti:
il carico permanente, per il tipo di solai ipotizzati è risultato essere
Qp = 6,1 kN/m2
Il carico accidentale per ambienti suscettibili di affollamento è:
Qacc = 3 kN/m2
Verifica del comportamento statico dell’albero
Per la verifica statica dell’albero singolo si è usato un acciaio del tipo Feb44K
con Fyd = 374 N/mm2.
In questa fase si è fatta una verifica di massima delle dimensioni degli
178
elementi dell’albero valutando gli spostamenti massimi orizzontali e verticali
dei nodi.
Dall’analisi effettuata al calcolatore è risultato che lo spostamento massimo si ha come prevedibile in direzione verticale nei nodi più esterni con
un valore pari a:
dz = 3,83 cm
Poiché la luce in questo è di 13,5 metri, se si analizza il rapporto spostamento/luce si ottiene un valore più che soddisfacente:
dz/L = 0,0383/13,5 = 0,0028
Il limite massimo imposto del rapporto sopra citato = 1/300 (per travature
principali) = 0,0034
Si è proceduto in seguito ad una verifica statica del comportamento di
4 alberi, ritenendo che la loro unione generando un meccanismo di arco potesse in qualche modo alterarne il comportamento. Per meglio valutarne il
comportamento si è spostato tutto il carico accidentale dei quattro sui nodi di uno solo di loro. I risultati anche in questo caso sono stati eccellenti. Si
è rilevato che l’unione degli alberi ne migliora il comportamento statico con
una riduzione dello spostamento massimo in direzione verticale. I soli nodi, in cui si è trovato uno spostamento rilevante, sono quelli in cui è stato concentrato tutto il carico accidentale. Lo spostamento massimo in direzione verticale con questa condizione di carico è pari a:
dz = 4,07 cm
Valutando ancora il rapporto spostamento/luce si ha che:
dz/L = 0,0407/13,5 = 0,003
quindi un valore ancora una volta inferiore al valore limite imposto.
Verifica antisismica e dimensionale della struttura
La verifica antisismica della struttura del terminal è stata fatta con
analisi multimodale con spettro di risposta, con una combinazione SRSS del-
179
l’azione sismica in direzione x ed y come prescritto dall’Eurocodice 8.
I vani ascensore del terminal, in fase di input, sono stati modellati con
il metodo del pilastro equivalente. Per non utilizzare elementi “shell” nella “mash” di calcolo del software, troppo complicati da gestire in fase di output, seguendo quanto consigliato nell’articolo “la progettazione antisismica degli edifici” di M. Dolce, si è provveduto a modellare i vani ascensore
come pilastri di dimensioni equivalenti, posti nel baricentro dei vani stessi e collegati al resto della struttura con bracci infinitamente più rigidi,
aventi la stessa sezione delle travi a cui si collegano. Il ruolo dei bracci rigidi
fittizi introdotti è quello di conferire al pilastro equivalente la stessa rigidezza
flesso-torsionale del profilo scatolare schematizzato. Di seguito si riporta il
modello della struttura usata come input nel programma di calcolo (SAP2000)
Per effettuare un’analisi multimodale con spettro di risposta è necessario
definire lo “spettro di progetto per l’analisi lineare”. Per fare questo ho seguito le prescrizioni fornite dall’Eurocodice 8. la capacità dei sistemi strutturali di sopportare le azioni in campo non lineare, permette di progettarli per forze sollecitanti minori di quelle che si dovrebbero considerare nel caso si ipotizzasse una risposta puramente elastica. Per evitare di dover effettuare
un’analisi non lineare in fase di progetto, la capacità di dissipare energia, da
Modello della struttura usata come input nel programma di calcolo
180
parte della struttura, mediante il comportamento duttile dei suoi elementi
o altri meccanismi, è tenuta in conto svolgendo un’analisi lineare basata su
uno spettro di progetto ridotto. Questa riduzione è ottenuta introducendo il
coefficiente di comportamento q. Ciò premesso lo spettro di progetto Sd(T)
per il periodo di ritorno di riferimento, normalizzato rispetto all’accelerazione di gravità g, è definito mediante le seguenti espressioni:
0≤T≤TB
A
⇐ Sd(T) = 
S
g
[
( )]
T
βo
−1
1+ 
TB 
q
βO
A
TB≤T≤TC ⇐ Sd(T) = 
S 
q
g
kD1
[ ]
[ ][ ]
TC
βO
A
TC≤T≤TD ⇐ Sd(T) = 

S 
T
q
g
kD1
T ≤T
D
βO
TC
A
⇐ Sd(T) = 
S 

q
TD
g
kD2
TD

T
Sd(T) = ordinata dello spettro di progetto
T = periodo di vibrazione di un sistema lineare ad un grado di libertà
A = accelerazione di picco al suolo (m/s2)
g = accelerazione di gravità = 9,81 m/s2
= fattore di amplificazione dell’accelerazione dello spettro per smorzamento
viscoso pari al 5%
TB, TC = limiti del tratto costante dello spettro di accelerazione
TD = valore definente l’inizio del tratto di spostamento costante dello spettro
kd1, kd2 = esponenti che modificano la forma dello spettro per un periodo
di vibrazione maggiore, rispettivamente, di TC e TD
S = parametro che caratterizza il sottosuolo
q = fattore di comportamento della struttura = 4 (struttura in acciaio con
nucleo in calcestruzzo armato)
Il prospetto 4.1 riportato nell’Eurocodice 8 indica i valori dei parame-
181
tri che definiscono lo spettro di risposta, considerando in questo caso una
classe di sottosuolo B
S
βo
1,0
2,5
kd1
2/3
kd2
5/3
TB
TC
TD
0,15 sec 0,60 sec 3,00 sec
Si assume inoltre in questo caso uno smorzamento viscoso relativo al
critico pari a :
ξ= 0,05 = 5%
A/g = 0,35 fissati come input progettuale
Lo spettro di progetto risultante per questi dati è il seguente:
Spettro del progetto per l’analisi (linera) (q=4)
182
I risultati ottenuti dall’analisi multimodale sono i seguenti:
Periodi e frequenze modali
Modo Periodo
(Time)
Frequenza
(cyc/time)
Frequenza
(rad/time)
Eigenvalue
(rad/time)2
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
7.570442
7.580372
7.776500
10.889677
11.119024
12.193717
14.209529
14.923053
15.530200
15.788430
16.677066
17.432688
47.566490
47.628880
48.861193
68.421857
69.862891
76.615381
89.281106
93.764304
97.579127
99.201631
104.785094
109.532809
2262.571
2268.510
2387.416
4681.551
4880.823
5869.917
7971.116
8791.745
9521.686
9840.964
10979.916
11997.436
0.132093
0.131920
0.128593
0.091830
0.089936
0.082009
0.070375
0.067010
0.064391
0.063338
0.059963
0.057364
Massa modale partecipante
Modo
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Periodo
0.132093
0.131920
0.128593
0.091830
0.089936
0.082009
0.070375
0.067010
0.064391
0.063338
0.059963
0.057364
Per singolo modo (%)
UY
UZ
UX
0.3818 0.0144
0.0000 91.5511
91.8319 0.0000
0.1583 0.0000
0.0000 0.0045
0.0000 0.0000
0.0000 0.3230
0.5775 0.0000
0.0056 0.0000
0.0000 0.1161
0.0000 0.0936
0.0363 0.0000
183
0.0000
0.0009
0.0000
0.0000
0.0034
0.0000
0.0062
0.0000
0.0000
0.0003
0.0007
0.0000
UX
Somma (%)
UY
UZ
0.3818
0.3818
92.2137
92.3720
92.3720
92.3720
92.3720
92.9495
92.9551
92.9551
92.9551
92.9914
0.0144
91.5655
91.5655
91.5655
91.5699
91.5699
91.8930
91.8930
91.8930
92.0091
92.1027
92.1027
0.0000
0.0009
0.0009
0.0009
0.0043
0.0043
0.0105
0.0105
0.0105
0.0108
0.0116
0.0116
si è eseguita quindi una verifica come prescritto dall’Eurocodice 8 sullo spostamento.
Il valore di progetto dello spostamento relativo tra due impalcati deve essere limitato come dalla seguente verifica ( si pone valida l’ipotesi che in fase
di realizzazione della struttura i particolari adottati siano tali da permettere agli
elementi non strutturali di non interferire con le deformazioni della struttura):
dr

ν ≤ 0,006 •h
dove.
dr = spostamento relativo tra due impalcati definito come segue
dr = q • de ≤ γ1
dove:
de = spostamento ottenuto dall’analisi = 2,8 cm
ν = coefficiente dipendente dalla categoria d’importanza dell’edificio = 2,5
h = altezza dell’impalcato
γ1 = coefficiente d’importanza dell’edificio = 1,2 (edificio pubblico ma
non strategico)
allora si ha che:
0,054 ≤ 0,078
quindi la verifica è soddisfatta.
Si è poi proceduto alla verifica dell’asta più sollecitata che è risultata essere la n° 431 di cui si riporta il foglio di calcolo.
Infine per quel che riguarda i collegamenti tra le varie aste, trattandosi di collegamenti realizzati per mezzo di saldature testa a testa soddisfano
a priori il criterio relativo alle risorse di resistenza (Eurocodice 8, parte 13, p. 3.5.3.2). Si riportano di seguito le deformate della struttura sotto l’azione combinata dei carchi sismici, di quelli permanenti e di quelli accidentali.
184
Output di verifica del programma di calcolo per l’asta 431
Di seguito si riportano le deformate della struttura nei tre principali modi di vibrare:
Deformata del primo modo di vibrare della struttura: modo torsionale
185
Deformata del secondo modo di vibrare della struttura: modo traslazionale in direzione Y
Deformata del terzo modo di vibrare della struttura: modo traslazionale in direzione X
186
ALLEGATI:
TAVOLE DI RIFERIMENTO
PLANIMETRIA GENERALE
PLANIVOLUMETRICO
PIANTA LIVELLO 1 - ARRIVI / PARTENZE (quota +0,15 m)
TERMINAL PASSEGGERI
18 m
24 m
72 m
33 m
18 m
72 m
270 m2
140 m2
516 m2
392 m2
511 m2
304 m2
111 m2
252 m2
528 m2
22 m
56,5 m
330 m2
25 m2
236 m2
25 m2
area operativa
area relax /toilettes
DELLA TORRE DI CONTROLLO
62,25 m2
14,25 m2
DIMENSIONI DELLE FUNZIONI PRINCIPALI
ristorante
toilettes
DIMENSIONI DELLE FUNZIONI PRINCIPALI
DEL TERZO LIVELLO (RISTORANTE / BAR)
uffici
toilettes
DIMENSIONI DELLE FUNZIONI PRINCIPALI
DEL SECONDO LIVELLO (UFFICI)
atrio partenze
area di attesa imbarco
area di ritiro bagagli
atrio arrivi
toilettes
concessioni
circolazione ed aree tecniche
lunghezza del fronte check-in
lunghezza del fronte ritiro bagagli
DEL PRIMO LIVELLO (PARTENZE
DIMENSIONI DELLE FUNZIONI PRINCIPALI
/ ARRIVI)
area destinata agli impianti
area depositi
DEL LIVELLO INTERRATO (DEPOSITI E IMPIANTI)
DIMENSIONI DELLE FUNZIONI PRINCIPALI
dal marciapiede ai check-in
dal check-in ai punti d’imbarco
dal parcheggio più vicino al check-in
dal punto d’imbarco all’aereo
dal punto di sbarco al recupero bagagli
dall’area bagagli al parcheggio più vicino
DISTANZE DA PERCORRERE A PIEDI
PIANTA LIVELLO 2 - UFFICI (quota +3,50 m)
18 m
24 m
72 m
33 m
18 m
72 m
270 m2
140 m2
516 m2
392 m2
511 m2
304 m2
111 m2
252 m2
528 m2
22 m
56,5 m
330 m2
25 m2
236 m2
25 m2
area operativa
area relax /toilettes
DELLA TORRE DI CONTROLLO
62,25 m2
14,25 m2
DIMENSIONI DELLE FUNZIONI PRINCIPALI
ristorante
toilettes
DIMENSIONI DELLE FUNZIONI PRINCIPALI
DEL TERZO LIVELLO (RISTORANTE / BAR)
uffici
toilettes
DIMENSIONI DELLE FUNZIONI PRINCIPALI
DEL SECONDO LIVELLO (UFFICI)
atrio partenze
area di attesa imbarco
area di ritiro bagagli
atrio arrivi
toilettes
concessioni
circolazione ed aree tecniche
lunghezza del fronte check-in
lunghezza del fronte ritiro bagagli
DEL PRIMO LIVELLO (PARTENZE
DIMENSIONI DELLE FUNZIONI PRINCIPALI
/ ARRIVI)
area destinata agli impianti
area depositi
DEL LIVELLO INTERRATO (DEPOSITI E IMPIANTI)
DIMENSIONI DELLE FUNZIONI PRINCIPALI
dal marciapiede ai check-in
dal check-in ai punti d’imbarco
dal parcheggio più vicino al check-in
dal punto d’imbarco all’aereo
dal punto di sbarco al recupero bagagli
dall’area bagagli al parcheggio più vicino
DISTANZE DA PERCORRERE A PIEDI
TERMINAL PASSEGGERI
PIANTA LIVELLO 3 - RISTORANTE / BAR (quota +6,85 m)
PROSPETTO LATO TERRA
PROSPETTO LATO ARIA
194
PROSPETTI LATERALI
SEZIONE LONGITUDINALE
SEZIONI TRASVERSALI
LA TORRE DI CONTROLLO - piante, prospetti, sezioni
SEZIONE LONGITUDINALE - dettaglio
DETTAGLIO DELLA STRUTTURA IN ACCIAIO - l’albero
DETTAGLI COSTRUTTIVI
BIBLIOGRAFIA
MONOGRAFIE
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Angelo Bugatti, Le grandi funzioni urbane: alcuni casi esemplari. Milano, CLUP, 2001
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Atlante di architettura contemporanea. Konemann Verlagsgesellsschaft mbH, 2000
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Giuseppe Tesoriere, Strade ferrovie aeroporti, vol. III: infrastrutture aeroportuali.UTET,
1993
Andrea Tocchetti, Infrastrutture ed impianti aeroportuali. Ed. F. Angeli, 1983
205
RIVISTE
Casabella,
maggio ’93 - pag. 4; settembre ’93 - pag. 22; n° 670 - pag. 64; n° 695-696 - pag. 36; n°
695-696 - pag. 46
Domus
n° 764, 1994 - pag. 8; n° 808, 1998 - pag. 12; n° 808, 1998 - pag. 40
Detail
n° 3, 1992 - pag. 274
L’Arca
n° 7, 1987 - pag. 12; n° 7, 1987 - pag. 22; n° 12, 1988 - pag. 22; n° 31, 1989 - pag. 52; n°
37, 1990 - pag. 99; n° 52, 1991 - pag. 78; n° 62, 1992 - pag. 32; n° 62, 1992 - pag. 97; n°
71, 1993 - pag. 40; n° 71, 1993 - pag. 24; n° 71, 1993 - pag. 12; n° 73, 1993 - pag. 18; n°
75, 1993 - pag. 46; n° 79, 1994 - pag. 26; n° 79, 1994 - pag. 32; n° 86, 1994 - pag. 2; n°
87, 1994 - pag. 18; n° 89, 1995 - pag. 66; n° 94, 1995 - pag. 24; n° 103, 1996 - pag. 28;
n° 103, 1996 - pag. 74; n° 107, 1996 - pag. 50; n° 108, 1996 - pag. 4; n° 108, 1996 - pag.
40; n° 108, 1996 - pag. 89; n° 113, 1997 - pag. 22; n° 124, 1998 - pag. 28; n° 130, 1998 pag. 26; n° 130, 1998 - pag. 34; n° 130, 1998 - pag. 46; n° 130, 1998 - pag. 52.
206
NORMATIVA DI RIFERIMENTO
Piano generale dei trasporti (Gazzetta Ufficiale n° 123, 12 novembre 1992)
Piano regionale dei trasporti, Regione Basilicata 1990
ICAO, annesso 14, Edizione del 1983
IATA, Airport Terminal
FAA, Planning and Design Consideration for Airport Terminal Building Development
D.M. 16 gennaio 1996
UNI ENV 1993-1-1, Eurocodice 3, Progettazione delle strutture in acciaio
UNI ENV 1998-1-3, Eurocodice 8, Indicazioni progettuali per la resistenza sismica delle strutture
207
G R A F I C A E I M PA G I N A Z I O N E
studio / grafico / line a rte . [pz]
S TA M PA
tipolitografia / Olita . [pz]
FINITO
DI
S TA M PA R E
NEL MESE
DI
MAGGIO
2004