1. VEICOLI-E-MECCANICA-LOCOMOZIONE agg. 2015

Trasporti 2015-16
Caratteristiche dei veicoli e cenni di locomozione
Agostino Cappelli
Alessandra Libardo
Università IUAV di Venezia
Andrea Sardena
Veicoli
Caratteristiche
Confronto Dimensionale
1,5 m
2,85 – 4,85 m
3,10 m
10 – 12 m
15 m
4m
26 m
2
2
Veicoli Stradali
Caratteristiche
Assi e massa limite
Il numero d’assi dipende dalla
composizione del veicolo ed incide
sulla capacità massima di carico
l’asse singolo caricato non può
superare le 12 tonnellate.
– Motoveicoli
Per autoveicoli a motore isolati (con
carico unitario medio trasmesso
all’area di appoggio sulla strada < 8
kg/cm2 ) la massa complessiva a
pieno carico non può eccedere:
– Autoveicoli
– Rimorchi
2,5 t
18,0 t (due assi) 24,0 t (tre assi)
6,0 t - 25,2 t (secondo n assi)
– Autobus
19,0 t - 24,0 t “
– Autotreni
24,0 t - 44,0 t “
– Autoartic. e autosn. 30,0 t - 44,0 t “
Veicoli Ferroviari
Caratteristiche
Schemi di rodiggio e massa limite
Rodiggio: complesso degli organi che stanno tra il binario e la sospensione elastica.
E’ suddiviso in carrelli a più assi sui quali poggia la cassa, per identificare il numero di assi ed il loro
accoppiamento nei carrelli viene utilizzato un codice composto di lettere e numeri.
Il numero di assi dipende dal peso totale:
• le carrozze hanno peso per asse dell’ordine di 10 tonn/asse,
• i carri merci e le locomotive raggiungono valori di 20 tonn/asse
Carrozze e carri
Locomotive
Veicoli Stradali
Caratteristiche
Sagoma limite
Codice della Strada, Titolo III, art 61
4m
Veicoli Stradali
Caratteristiche
Sterzatura ed ingombro planimetrico
Il moto dei veicoli a guida non vincolata è
caratterizzata dall’orientazione delle ruote sterzanti le
quali, attraverso le forze di aderenza trasversale,
impongono al veicolo di seguire una determinata
traiettoria.
Il moto rotatorio di un corpo è caratterizzato da un
unico centro di rotazione che rimane fisso durante il
movimento
Le traiettorie (perpendicolari al centro di rotazione)
sono definite dall’orientamento delle ruote, perciò la
sterzatura si ottiene rendendo variabile l’assetto delle
ruote
ruote sterzanti
Per ottenere una sterzatura corretta sarebbe
necessario sterzare di più la ruota anteriore interna;
questa necessità viene rispettata con buona
approssimazione collegando le ruote anteriori tra loro
mediante il cosiddetto quadrilatero di Ackermann il cui
punto di incontro del prolungamento dei due lati CD
ed EF, cade circa al centro dell’assale posteriore
Il numero e la posizione delle ruote sterzanti dipende
dal numero di assi di cui è composto il veicolo
ruote fisse
Veicoli Stradali
Caratteristiche
Inscrivibilità del veicolo in curva
Art n°217 D.P.R 495/92
Ogni veicolo, o complesso di veicoli
deve potersi inscrivere in una corona
circolare (fascia d’ingombro) di:
raggio esterno 12,50 m
raggio interno 5,30 m
12,50 m
Per i complessi dei veicoli deve essere
verificata la condizione di inscrizione
del complesso entro la zona racchiusa
dalla curva di minor raggio dal veicolo
trattore
Veicoli Stradali
RUOTA AUTOMOBILISTICA
Organo di sostentazione, propulsione e guida,
costituito da:
un disco metallico, in lamiera stampata, portante
esternamente un cerchio di montaggio metallico a
canale, entro il quale viene applicato il
pneumatico
Pneumatico: involucro inestensibile e deformabile,
costituito da gomma vulcanizzata,
Funzioni ”sopportare staticamente e
dinamicamente il carico” ovvero:
-Ripartire il carico su una superficie più ampia, così
che risulti bassa la pressione specifica sul terreno
-Fungere da elemento elastico inserito tra ruota e
strada
-Assicurare la più elevata aderenza possibile
Il pneumatico oggi più usato negli autoveicoli è
senza camera d’aria, tubeless, composto da
copertura e valvola.
Veicoli Stradali
Ruota automobilistica
La copertura
La copertura è costituita dal:
− battistrada: una mescola in gomma la cui
superficie è solcata da un “disegno” idoneo a
garantire una buona aderenza nelle condizioni di
asciutto e di bagnato, e silenziosità di marcia. Il
disegno è formato da una particolare disposizione
dei pieni (tasselli) e dei vuoti (incavi, lamelle, ecc.);
questi ultimi accolgono l’acqua assicurando un
contatto “asciutto” tra gomma e suolo;
-sottofondo: è lo strato più interno della fascia
battistrada a contatto con la cintura o con l’ultima
tela di carcassa;
- carcassa: costituisce la struttura resistente ed
è composta da uno o più strati di tele gommate
poste sotto il battistrada (o sotto la cintura per le
strutture radiali). Ogni singola tela è formata da
una serie di cordicelle tra loro parallele di materiale
molto resistente e allo stesso tempo flessibile,
immerse nella mescola vulcanizzata. La
disposizione delle tele che costituiscono la
carcassa dà la denominazione alla struttura del
pneumatico. Oggi la struttura più utilizzata è quella
radiale
Veicoli Stradali
Ruota automobilistica
Parametri caratteristici
sono riportati sul fianco della copertura:
− caratteristiche dimensionali:
larghezza nominale di sezione
diametro nominale di calettamento
Si definisce serie il rapporto tra l’altezza H
e la larghezza di sezione S moltiplicato per
100.
- caratteristiche di costruzione: indicano
con R i pneumatici a costruzione radiale;
- caratteristiche di servizio: indicano la
capacità di carico del pneumatico con un
indice di carico massimo sopportabile dal
pneumatico e la velocità base del
pneumatico con un codice di velocità.
Veicoli Stradali
Ruota automobilistica
Esempi di marcatura
1.
Marchi di fabbrica e commerciali
2. Caratteristiche dimensionali e di costruzione:
155: larghezza nominale della sezione del pneumatico
in mm;
70: rapporto fra altezza e larghezza di sezione del
pneumatico (serie 70);
R: pneumatico a struttura radiale;
13: diametro nominale di calettamento del cerchio in
pollici (1 pollice = 25,40 mm).
3. Caratteristiche di servizio
72: codice di carico corrispondente al carico massimo
sopportabile dal pneumatico (nel caso specifico è di 355
kg);
S: codice di velocità corrispondente alla velocità
massima di impiego del pneumatico (nel caso specifico
è 180 h km );
4. Radial E' il termine internazionale adottato che
contraddistingue i pneumatici a struttura radiale.
5. Tubeless E' il termine internazionale adottato, che
contraddistingue i pneumatici adatti al montaggio senza
camera d'aria.
6. Reinforced Indica che il pneumatico è del tipo a struttura
irrobustita.
7. E3 0239504 Sigla che certifica che la copertura è
omologata ai sensi del Regolamento n. 30 della CEE.
Veicoli Stradali
Ruota automobilistica
Area d’impronta e pressione
La ripartizione del carico e quindi la forma
dell'area di impronta dipende
- dal tipo di pneumatico
- dalla pressione di gonfiaggio
caso a, impronta piccola, dalla tipica forma
ellittica, si ha per pneumatici ad alta pressione;
l'area di impronta del tipo b è caratteristica per
gonfiaggi a bassa o media pressione,
a bassissima pressione o per pneumatici in cui
la pressione è stata artificialmente abbassata,
l'area di impronta ha la forma c, impronta
grande.
c
a
b
Veicoli Stradali
Ruota automobilistica
Azione di forze longitudinali
Quando una ruota rotola la forza tangenziale che si
trasmette al terreno provoca un inflessione degli
elementi elastici.
Man mano che un elemento abbandona il contatto
quello che vi entra deve, per assumersi la sua
porzione di forza tangenziale, inflettersi. Ciò avverrà
accentuando la rotazione della ruota e cioè
incrementando l’inflessione degli altri elementi già a
contatto.
Gli elementi uscenti sono perciò quelli più caricati
Veicoli Stradali
Ruota automobilistica
Aderenza e Attrito
I veicoli utilizzano ai fini del moto il fenomeno connesso al rapporto ruota motrice via di sostegno: l’aderenza
La forza che si genera risulta proporzionale al carico agente nella direzione
ortogonale al piano di scorrimento
Aderenza: se almeno una porzione del battistrada è “privo di moto relativo rispetto
alla superficie di rotolamento”: rotola senza slittare
Attrito equivale allo scorrimento totale
1 uno scorrimento è sempre presente nella zona di uscita
2 al crescere della forza tangenziale aumenterà l’ampiezza della zona di scorrimento
3 se la forza totale supera una certa intensità tutta la superficie di contatto scorrerà rispetto al
terreno, verrà a mancare l’aderenza
Veicoli Stradali
Aderenza longitudinale e trasversale
L’aderenza longitudinale riguarda essenzialmente le ruote
motrici o frenate del veicolo
L’aderenza trasversale interessa tutte le ruote del veicolo
soggette ad un carico ortogonale al piano di scorrimento e ad
una forza trasversale perpendicolare al piano della
ruota(normale al moto)
La verifica delle condizioni di aderenza trasversale
equivale a dire che la ruota sottoposta a tali condizioni
continua ad avanzare nel suo piano senza slittamenti
laterali
In generale se le condizioni di aderenza longitudinale non
sono soddisfatte non lo sono nemmeno quelle di aderenza
trasversale
Le forze trasversali Fy (normali alla direzione del moto) sono
presenti per effetto:
-della forza centrifuga durante il moto in curva,
-della componente del peso del veicolo in presenza di
pendenza trasversale della strada,
-della componente delle azioni aerodinamiche dovute al
vento.
In corrispondenza della presenza della forza y F , il
comportamento della ruota del veicolo è tale che
il suo baricentro percorre una traiettoria inclinata di un angolo
ε rispetto alla direzione del moto, restando l'asse longitudinale
della ruota parallelo alla direzione x del moto Questo
fenomeno prende il nome di "deriva del pneumatico".
Veicoli Stradali
Ruota motrice
Ruote motrici
Veicoli Stradali
Ruota motrice
Le ruote motrici sono collegate, attraverso la
trasmissione, all'apparato motore. Sono sottoposte
ad un momento torcente M generato dal motore a
ad un carico verticale Pa (peso aderente, quota di
peso gravante direttamente su di esse)
E’ possibile sostituire la coppia motrice M con una
coppia di forze applicate al centro della ruota
Verso del moto
M = T ⋅ D/2
D/2 raggio della ruota.
Si definisce "potere aderente" il valore massimo
della forza T applicabile all'area di contatto ruotasostegno senza che si rompa il legame di
rotolamento puro (senza slittamenti) tra ruota
motrice e supporto.
Tale valore, che s’indicherà con T max, è
proporzionale, secondo un coefficiente fad che
prende il nome di "coefficiente di aderenza", al
peso a P che grava sulla ruota motrice.
T > Tmax = fad ⋅ Pa,
Per
si rompe il legame di aderenza e la ruota slitta, di
conseguenza il coefficiente f varia assumendo i valori
di:
Ogni veicolo, o convoglio, sia per avanzare ad una
certa velocità V di regime, sia nella fase di avviamento
o di frenatura, deve vincere le forze che si oppongono
all'avanzamento (attriti, resistenze del mezzo,
componenti del peso e così via) la cui sommatoria R
indicherà la resistenza totale all'avanzamento.
Veicoli Stradali
Resistenze al moto
Il Lavoro di Trazione necessario a far muovere un veicolo si esprime come
Ltrazione = Ftrazione * spostamento
la forza F di trazione deve essere > della forza R di Resistenza al moto
R [KG/t di peso del veicolo] ed è la sommatoria di diverse resistenze
Resistenze ordinarie:
1.
Rotolamento - Rr
2.
Inerzia
- Rin
3.
Aerodinamica - Ra
Dipendono dal moto del veicolo
Resistenze accidentali:
1. Pendenza -Ri
2. Curva
3. Galleria
Dipendono dalle caratteristiche del tracciato
1.
Resistenza al rotolamento
Dovuta alla deformabilità (schiacciamento) delle
superfici a contatto (pneumatico-superficie
stradale).
Il pneumatico durante il moto varia continuamente
la sua configurazione, dissipando energia elastica
per la deformazione in misura direttamente
proporzionale all’area di impronta.
L’area di impronta dipende dalla pressione di
gonfiamento del pneumatico e dal carico
supportato
E’ stata definita sperimentalmente la resistenza
specifica (riferita al peso unitario) al
rotolamento:
mR= 0,0005 v2+10+c
[kg/tonnellate di carico]
v – velocità
c – costante che dipende dalle caratteristiche della strada
pavimentazione in cls di cemento liscia c=0
pav per asfalto liscio
c=2
pav per asfalto molto rugosa
c= 12-15
Rr =PmR
resistenza specifica al rotolamento
22
resistenza specifica m [kg/t]
Veicoli Stradali
Resistenze ordinarie
20
18
16
14
12
10
8
0
20
40
60
80
100
velocità [km/h]
120
140
160
Veicoli Stradali
Resistenze ordinarie
2.
Resistenza dovuta all’inerzia
Ogni corpo si oppone per “inerzia” ad una
variazione del suo stato:
-di quiete
-di moto uniforme
Se si vuole variare la velocità di un mezzo è
necessario equilibrare la cosiddetta
resistenza d’inerzia R
dv P
Rin  m   a
dt g
dv/dt
[kg]
m – massa del veicolo
P – peso del veicolo in tonnellate
g – accelerazione di gravità (9,81 m/s2)
L’espressione sopra definita non tiene conto degli
organi rotanti (almeno le ruote) la cui massa oltre
che traslare deve accelerare angolarmente:
la forza da applicare al veicolo per imprimergli
l’accelerazione nella direzione deve essere
maggiore.
w
w
A tal fine si introduce una massa fittizia m’ costituita
da quella reale e da quella che corrisponde all’effetto
degli organi in rotazione
m’= m (1+d)
Detto (1+d) coefficiente di maggiorazione nei veicoli
stradali non è mai superiore a 1,10
Veicoli Stradali
Resistenze ordinarie
3.
Resistenza aerodinamica
E’ la resistenza che incontra un veicolo
muovendosi in un fluido, in questo caso aria.
Si scompone in:
•Frontale
•Posteriore
•Laterale
Per le autovetture, in generale, si trascurano i
termini dovuti alla resistenza posteriore e
laterale.
La resistenza aerodinamica, nel verso del moto,si
calcola con la seguente formula sperimentale:
Ra = ½ d cr S v2 [kg]
d – densità dell’aria (circa 1,2 kg/m3)
Cr - coefficiente di forma del veicolo, dipende dalla forma
dall’entità e numero di rientranze e sporgenze e
dall’uniformità del fondo del veicolo: si misura
sperimentalmente nelle gallerie del vento;
autovetture Cr= 0,28 - 0,40
autobus
Cr= 0,6 - 0,7
v - è la velocità (m/sec)
S - area della sezione maestra del veicolo: la più estesa delle
sezioni trasversali;
autovetture S = 2 m2
autobus S = 6,5 m2
Veicoli Stradali
Resistenze accidentali
1.
Resistenza dovuta alla pendenza
E’ una resistenza non totalmente dissipativa: se
un veicolo percorre una salità accumula una
quantità di energia che è in grado di restituire in
discesa. Il recupero non è totale in quanto
s’introducono resistenza supplementari
Il peso P applicato al baricentro del veicolo si può
scomporre in due componenti:
P sena parallela al piano
P cosa perpendicolare al piano
La pendenza i rappresenta la tangente
trigonometrica all’angolo a, cioè:
i = tana
Se il moto avviene nel senso della discesa la
resistenza dovuta alla pendenza si trasforma
in forza motrice aggiuntiva
Considerati i valori modesti che assume l’angolo a
è lecito confondere il valore del seno con la
tangente, da cui:
sena  tan a
Ri  P  sena  P  tan a  P  i [kg]
e la resistenza di pendenza specifica vale
ri= i
[kg/t]
Veicoli Stradali
Resistenze accidentali
2.
Resistenza dovuta alle curve
Resistenza dovuta a:
• deformazioni subite dai pneumatici in curva a causa della forza centrifuga
• obliquità delle ruote anteriori rispetto l’asse longitudinale quindi una parte dello
sforzo di trazione non può essere utilizzato
Nelle curve a grande raggio, questa resistenza è molto piccola per cui si ingloba nella
resistenza al rotolamento
Nelle curve a piccolo raggio (tornanti) assume valori notevoli per cui è necessario
limitare la pendenza longitudinale in curva
Veicoli Stradali
Resistenze accidentali
3.
Resistenza in galleria
Il veicolo che percorre la galleria si comporta come uno stantuffo.
La differenza di pressione fra l’aria in un punto immediatamente
anteriore al veicolo e quella posteriore provoca un aumento di
resistenza al moto
Per i veicoli stradali, essendo i rapporti tra sezione trasversale del
veicolo e della galleria minori di quelli ferroviari, tale resistenza è
inglobata nella resistenza aerodinamica
Veicoli Stradali
Equazione della trazione
Quando un veicolo si muove con velocità
costante, lo sforzo di trazione T ad esso
applicato è uguale alla somma di tutte le
resistenze (rotolamento, dovuta alla pendenza della
strada, aerodinamica ) che incontra:
T = Rr +Ri + Ra =(m+ ri)P + Ra
Ra
Quando il veicolo si muove di moto vario
subentra anche la resistenza dovuta
m
all’inerzia:
T = (m + ri)P + Ra + Rin
ri
Ri
Veicoli Stradali
Applicazioni progettuali
LA FRENATURA
Un veicolo terrestre, stradale o ferroviario, sia esso a regime (V=costante) o meno, deve
potere arrestarsi o decelerare sino alla velocità di avanzamento desiderata nel minore
tempo possibile e coprendo il minore spazio.
Nel caso ferroviario, alla volontà del conducente (tranne i casi di pericolo rilevabili), le
condizioni di marcia sono imposte dai sistemi di regolazione del traffico ferroviario che
prevedono tempi prestabiliti per ogni singola tratta compresa tra due fermate
successive.
Spazio di frenatura
Si definisce distanza di visibilità per l'arresto lo spazio minimo necessario perché
un conducente possa arrestare il veicolo in condizione di sicurezza davanti ad un
ostacolo
imprevisto.
La norma stabilisce la distanza di visuale libera come: “la lunghezza del tratto di
strada che il conducente riesce a vedere davanti a sé senza considerare
l’influenza del traffico, delle condizioni atmosferiche e di illuminazione della
strada”, l’esistenza di opportune visuali libere costituisce primaria condizione di
sicurezza nella circolazione.
Veicoli Ferroviari
RUOTA FERROVIARIA
In ferrovia il moto e la guida avvengono in modo
antitetico rispetto ai veicoli stradali poiché la
guida è affidata esclusivamente al binario
La ruota è l'organo del veicolo che ha la
funzione di trasmettere il carico rotolando sulla
rotaia, la parte più esterna si chiama cerchione,
ed ha un profilo esterno tronco-conico, dotato di
un risalto (bordino) che svolge funzione di guida
rispetto al binario.
La sala è l'organo che collega, trasversalmente al
rotabile, le due ruote ed ha la funzione di
trasmettere ad esse i carichi agenti sul rotabile.
L'insieme della sala e delle due ruote
calettate su di essa costituisce la sala
montata
Veicoli Ferroviari
LA SOVRASTRUTTURA FERROVIARIA
La sede ferroviaria è costituita da:
1. corpo stradale;
2.
sovrastruttura ferroviaria, che a sua volta è
composta da:
- massicciata (o ballast) è interposta tra piattaforma
stradale e l’armamento al fine di: distribuire sul
corpo stradale i carichi trasmessi dalle traverse;
impedire lo scorrimento delle traverse; garantire
lo smaltimento delle acque meteoriche.
traverse; con il compito di: collegare
trasversalmente le due file di rotaie,
mantenendo costante lo scartamento (ogni 60
cm);distribuire sulla massicciata le sollecitazioni
trasmesse dalle rotaie. Possono essere: in legno
o in cemento armato precompresso
- rotaie: profilato di acciaio con funzione di sostegno
e guida dei rotabili ferroviari; la sezione di rotaia
generalmente usata è quella tipo Vignole. Le
giunzioni avvengono a saldatura (lunghezza tra
18 e 36 m)
ROTAIA
TRAVERSA
BALLAST
1,000
0,600
1,435
4,900
6,100
- materiale metallico di fissaggio-ancoraggio;
1,000
0,600
Veicoli Ferroviari
Aderenza
Analogamente al trasporto su gomma l’aderenza A è definita come il massimo
valore della sollecitazione tangenziale trasmessa attraverso il sistema ruota-rotaia
in condizioni di puro rotolamento.
Proporzionale al peso che si scarica
Dipende dalla velocità
Dipende dalla natura del contatto ruota rotaia
Dipende dalle condizioni di umidità e pulizia delle superfici di contatto
A= f Pa
Nel campo ferroviario la direzione del moto delle ruote del veicolo è vincolata dal
rapporto geometrico e costruttivo (presenza del bordino nei cerchioni) tra sala montata e
binario, per cui, anche in presenza di forze normali alla direzione del moto stesso,
la sala montata è obbligata alla direzione di marcia,
Affinché si produca il moto il valore F della forza di trazione deve essere maggiore
delle resistenze R (inerziali e non)
Veicoli Ferroviari
Resistenze al moto
1
Resistenze in rettilineo ed orizzontale
Attrito agli assi
Resistenza di rotolamento
Resistenza alle giunzioni delle rotaie
Resistenza dovuta al moto di serpeggiamento
Resistenza aerodinamica
2
Resistenza di pendenza - Ri
3
Resistenza in curva - Rc
Veicoli Ferroviari
Resistenza in rettilineo ed in orizzontale r0
Attrito agli assi - r1:
Il peso della cassa dei veicoli e delle locomotive si scarica mediante opportuni cuscinetti contenuti
nelle boccole, sui fuselli degli assi delle ruote. La resistenza specifica r1risulta pari a circa 1,4 kg/t
Rotolamento - r2:
Il contato ruota rotaia provoca delle deformazioni in entrambi gli elementi
Sperimentazioni hanno determinato la resistenza r2 al rotolamento pari a 1,5-1,6 kg/t
Giunzioni rotaie - r3 :
Imputabile alla flessione elastica delle due testate delle rotaie al passaggio del veicolo all’urto della
ruota che passa da una rotaia all’altra per effetto del giunto di dilatazione; r3 è circa 0,5 kg/t
Serpeggiamento - r4:
Come descritto a causa del moto assimetrico della sala montata i bordini delle ruote urtano
alternativamente contro le rotaie. La resistenza è proporzionale al peso e alla velocità, r4=1,5V
Aerodinamica - R5
R5= 0,1 v2 S
per V< 50km/h [kg/t]
R5=2,3 (v-5)S
per V>50 km/h [kg/t]
S superficie convenzionale del treno espressa in m2 tiene conto anche del numero di vagoni trainati
r0= r1+r2+ r3+r4+r5
Veicoli Ferroviari
Resistenze accidentali
Resistenza dovuta alla pendenza
Situazione totalmente analoga al caso stradale, la
resistenza è data dalla componente del peso
parallela alla direttrice inclinata del piano del
ferro
Il peso P applicato al baricentro del veicolo si può
scomporre in due componenti:
P sena parallela al piano
P cosa perpendicolare al piano
La pendenza i è espressa in per mille rappresenta
la tangente trigonometrica all’angolo a, cioè:
i = tana
Considerati i valori modesti che assume l’angolo a
è lecito confondere il valore del seno con la
tangente, da cui:
sena  tan a
Ri  P  sena  P  tan a  P  i [kg]
e la resistenza di pendenza specifica vale
ri= i
[kg/t]
Se il moto avviene nel senso della discesa la
resistenza dovuta alla pendenza si trasforma
in forza motrice aggiuntiva
Veicoli Ferroviari
Resistenza in curva
La resistenza che si oppone al moto dei veicoli ferroviari aumenta sensibilmente quando questi
percorrono un binario in curva a causa di:
-Solidarietà delle ruote con l’asse
- velocità relativa tra bordino a binario
-Parallelismo degli assi, ovvero delle sale appartenenti allo stesso carrello
1 La solidarietà delle ruote con l’asse da origine a strisciamenti delle ruote sulle rotaie per compensare
la differenza di sviluppo fra il cerchio percorso dalla ruota esterna e quello tracciato dalla ruota interna.
2 Il parallelismo degli assi di un veicolo si oppone al cambiamento di direzione dello stesso veicolo, per
cui deve intervenire l’azione della rotaia sui bordini per far ruotare il veicolo e disporlo in direzione
tangenziale alla curva.
La resistenza al moto in curva dipende quindi:
Riducono la resistenza:
-la conicità dei cerchioni
-Dal coefficiente d’attrito ruota rotaia
-La sopraelevazione della rotaia esterna
-Dal passo rigido
-L’allargamento dello scartamento
-Dal valore dello scartamento
-Dal peso agente sulle ruote
-Dal raggio del binario in curva
E’ ammessa la proporzionalità fra resistenza Rc dovuta alle curve e il peso del veicolo ferroviario
secondo un coefficiente rc che diminuisce all’aumentare del raggio planimetrico:
Rc = P rc