DIEM
Mobilità
Mobilità urbana
urbana di
di merci:
merci:
un’ipotesi
un’ipotesi di
di governo
governo attraverso
attraverso ii permessi
permessi
scambiabili
scambiabili
• Importanza e genesi del problema
• Tentativi di quantificazione
• Linee di policy Permessi scambiabili
• Un’ipotesi di applicazione di permessi scambiabili
Enrico Musso - Claudia Burlando
Palermo, novembre 2003
Importanza e genesi del problema
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Mobilità urbana di merci come generatore di esternalità positive ed
elemento di sviluppo urbano sostenibile
Mobilità urbana di merci come generatore di esternalità negative ed
impedimento allo sviluppo urbano sostenibile
Preoccupazioni
crescita rapida e non governata
Importanza e genesi del problema
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CRESCITA RAPIDA
Aumentata e modificata domanda di mobilità merci e incremento dei
flussi veicolari a motivo di:
• aumento del reddito pro capite;
• crescente utilizzo di veicoli leggeri (< 3,5 t);
• elevati valori fondiari aree urbane riduzione magazzini, aumento
just in time e frequenza consegne
CRESCITA NON GOVERNATA
- storica maggiore importanza del trasporto persone
- squilibrio nella ripartizione modale
Tentativi di quantificazione
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Immotivato non governo della componente merci
Il trasporto urbano di merci rappresenta mediamente:
• 35% del traffico merci totale (in t-km)
• 50% del traffico stradale
• 20% dei veicoli circolanti nelle città
• 40% dell’inquinamento e della congestione urbana
• 6% dell’energia impiegata nel comparto dei trasporti
Fonte dati: Bilancio energetico nazionale, CNT, Min. Ambiente- ANPA, Amicidellaterra, ACI, Confetra,
Pinna (2002), Dablanc (2000)
Tentativi di quantificazione
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Immotivato non governo della componente merci
Trasporto su strada: emissioni inquinanti in ambito urbano anno 1999 (ton.)
SO2
NOx
PM10
CO
COVNM
6.385
2.686.790
532.954
Tr. passeggeri 8.151 125.790
Tr. merci
2.372
71.326
7.171
89.513
20.139
Totale
10.523
197.116
13.556
2.776.303
553.093
Fonte dati: Bilancio energetico nazionale, CNT, Min. Ambiente- ANPA, Amicidellaterra, ACI, Confetra,
Pinna (2002), Dablanc (2000)
Tentativi di quantificazione
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Immotivato non governo della componente merci
Costi esterni assoluti della mobilità in ambito urbano anno 1999 (milioni)
Gas
Inq. Rumore Incidenti Congestione Totale
serra atmosf.
2.231
9.196
4.841
10.109
8.136
34.514
Tr.
passeggeri
555
7.967
1.704
742
3.465
14.434
Tr. merci
Totale
2.786
17.164
6.545
10.852
11.601
48.948
Fonte dati: Bilancio energetico nazionale, CNT, Min. Ambiente- ANPA, Amicidellaterra, ACI, Confetra,
Pinna (2002), Dablanc (2000)
Tentativi di quantificazione
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Immotivato non governo della componente merci
Costi esterni specifici della mobilità in ambito urbano anno 1999
(centesimi di euro/pkm - centesimi di euro/tkm)
Gas
Inq.
Rumore Incidenti Congest. Totale
serra atmosf.
Tr. passeggeri 1,17
4,84
2,62
5,44
4,38
18,17
privato
1,31
5,03
2,86
6,16
4,81
20,16
collettivo
0,37
3,73
0,91
0,45
1,41
6,41
Tr. merci
1,73
24,81
5,31
0,30
10,79
44,94
Veic. leggeri
7,39
104,77
24,47
3,53
44,32
195,06
Veic. pesanti
1,02
14,87
2,92
0,10
6,62
26,28
Fonte dati: Bilancio energetico nazionale, CNT, Min. Ambiente- ANPA, Amicidellaterra, ACI, Confetra,
Pinna (2002), Dablanc (2000)
Linee di policy
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OBIETTIVI efficienza, efficacia, contenimento impatto ambientale
principali LINEE DI POLICY:
1. Pianificazione coordinata di trasporti e territorio
2. Regolazione
3. Politiche fiscali
4. Sostegno alla ricerca tecnica
5. Sostegno a nuove soluzioni organizzative (CDU, intermodalità, etc.)
Permessi scambiabili
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Permessi scambiabili politica fiscale/ tariffaria
• fissazione livello di danno ambientale accettabile
• distribuzione dei certificati
criteri di assegnazione dei diritti ad inquinare
• contrattazione fra domanda e offerta (verticale, fissata dall’autorità)
formazione del prezzo di mercato
Permessi scambiabili
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Problemi di applicazione (anche) a livello urbano:
1. concreta individuazione del livello di inquinamento “accettabile”
2. definizione dei criteri di assegnazione dei certificati
3. concorrenzialità del mercato (autorità di controllo)
Permessi scambiabili
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1. Problema di determinazione della norma di qualità ambientale:
•
Sistema dei certificati come sistema di inquinamento
Certificati definiti in base all’inquinamento provocato dalle fonti
inquinanti, considera gli effetti delle emissioni sulla qualità
dell’ambiente
•
Sistema dei certificati come permessi di emissione
Certificati definiti in base agli inquinanti emessi alla sorgente,
considera solo parzialmente gli effetti delle emissioni sulla qualità
dell’ambiente.
Permessi scambiabili
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2. Problema di definizione dei criteri di assegnazione:
Non applicabilità del teorema di Coase
rilevanza dell’assegnazione iniziale dei diritti - turbativa iniziale della
concorrenza
• assegnazione in base a ripartizione storica (grandfather rule)
• assegnazione in base ad asta pubblica
Permessi scambiabili
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APPROCCIO STORICO (grandfather rule):
stabilità nei servizi
protezione interessi costituiti e conseguente accettazione
politica
cristallizzazione del mercato, scarsa contendibilità, rischio
di inutilizzo di permessi (“baby-sitting”)
Permessi scambiabili
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ASTA PUBBLICA
maggiore apertura del mercato
minore rischio baby sitting connesso maggior costo opportunità
certificati
minore stabilità dei servizi
possibile concentrazione del mercato su pochi grandi operatori
urbani
Indipendentemente dal criterio di assegnazione iniziale dei permessi è
possibile una riduzione della concorrenza.
Permessi scambiabili
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3. Problema di compressione della concorrenza (autorità di controllo)
Data la polverizzazione del mercato di trasporto urbano di merci la
riduzione della concorrenza può portare, entro determinati limiti, a
maggiore efficienza e minore impatto ambientale.
Il sistema deve garantire:
• regolare assegnazione dei permessi in base al metodo prescelto;
• assenza di baby-sitting (divieto quindi di banking o accumulo);
• contendibilità del mercato, rispetto delle regole di concorrenza e
controllo di eventuali pratiche collusive;
• monitoraggio del livello di inquinamento inizialmente fissato
Permessi scambiabili
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Vantaggi:
Comunque i certificati siano distribuiti tra gli operatori e qualunque sia
la norma di qualità ambientale, obiettivo dell’operatore sarà, a parità di
attività, contenere l’uso di permessi per limitarne l’acquisto o per
poterne vendere.
I permessi scambiabili consentono strategie di contenimento delle
esternalità attraverso:
• l’uso di veicoli eco compatibili;
• l’uso di tecnologie informatiche e telematiche per contenere lunghezza e
numero di viaggi;
• la razionalizzazione dell’organizzazione delle consegne incrementando
il coefficiente di carico dei mezzi;
• il passaggio attraverso CDU.
Permessi scambiabili
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Vantaggi (segue):
Possibile meccanismo a cascata di stimolo all’efficienza :
Corrieri: “risparmiare” permessi anche nell’avvalersi di trasportatori
scegliendo quelli in grado di “spendere” un numero minore di permessi
attribuiti
Esercizi commerciali: preferenza per corrieri in grado di contenere
l’inquinamento anziché acquistare permessi (probabile ricaduta del costo
d’acquisto dei permessi sul prezzo del servizio di trasporto)
Il mercato opera una selezione degli operatori di trasporto più
efficienti (non solo dal punto di vista ambientale)
Rispetto a più ampi contesti, l’ambito urbano presenta contenuti costi di
acquisizione di informazioni relative alla presenza di permessi in vendita.
Un’ipotesi di applicazione
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Obiettivo: aumento del coefficiente
di carico dei veicoli
livello max emissioni consentito numero di permessi
permessi assegnati in base ad asta (3 classi d’asta)
oppure
in base a grandfather rule (3 classi di assegnazione)
• permessi assegnati su base annua per evitare banking
• ingressi a scalare dall’ammontare iniziale di permessi posseduti
(controlli con telecamere ad ingressi C.S.)
• riduzione graduale del n° di certificati emessi annualmente
( gradualmente maggiore % di riempimento dei mezzi e minor n° viaggi)
• rimborso solo parziale di eventuali permessi non usati
(entro limitata % di permessi acquistati evitare acquisti finalizzati a
baby-sitting e non ad utilizzo effettivo)
Un’ipotesi di applicazione
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Genova Centro Storico:
Situazione attuale: circa 210 ingressi/giorno con veicoli utilizzati al 30%
della loro capacità.
Obiettivo: arrivare a una % di riempimento del 70% in 5 anni
90 ingressi/giorno
Ipotesi: 285 giorni lavorativi annui (5,5 giorni la settimana)
Decremento dei permessi:
ANNO 1:
59.850 permessi annui
210 ingressi giorno e coeff. carico 30%
ANNO 2,3,4
riduzioni di circa 8.400 permessi annui
ANNO 5:
25.650 permessi annui
90 ingressi giorno e coeff. carico 70% riduzione ingressi 57%
Un’ipotesi di applicazione
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Libertà di circolazione per veicoli elettrici Problema della congestione
Incentivi al CDU in permessi
Ogni passaggio dal CDU consente di acquisire un permesso
per l’anno successivo.
Il numero di permessi di ciascun anno sarà inferiore delle 8.400 unità.
I certificati saranno in parte “liberi” ossia assegnabili con il criterio
stabilito e in parte “vincolati” ossia assegnati direttamente a chi,
passando per il CDU, ne ha acquisito la titolarità
utilizzabili o vendibili a seconda delle esigenze
