Repubblica e Cantone Ticino
Consiglio di Stato
PIANO DI UTILIZZAZIONE CANTONALE
(PUC)
NODO INTERMODALE VEZIA
RAPPORTO DI PIANIFICAZIONE
PROGRAMMA DI REALIZZAZIONE
Adottato dal Consiglio di Stato con ris. n.
del
PER IL CONSIGLIO DI STATO
Il Presidente:
Il Cancelliere
L. Pedrazzini
G. Gianella
Dipartimento del Territorio
Divisione dello sviluppo territoriale e della mobilità
Sezione dello sviluppo territoriale
.
Bellinzona, agosto 2010
Repubblica e Cantone Ticino
PUC Nodo intermodale Vezia
SOMMARIO
1.
Scopo e obiettivi del PUC Nodo intermodale Vezia ................................................................................3
2.
Lo strumento del PUC ...............................................................................................................................5
2.1
Giustificazione ...............................................................................................................................5
2.2
Componenti ...................................................................................................................................5
2.3
Procedura ......................................................................................................................................5
2.4
Coordinamento procedure .............................................................................................................6
3.
Cronistoria..................................................................................................................................................7
4.
Riferimenti pianificatori d’ordine superiore e congruenza del PUC......................................................8
4.1
Piano direttore ...............................................................................................................................8
4.2
Piano di risanamento dell’aria (PRA) e Piano di risanamento dell’aria del luganese (PRAL) ........9
4.3
Piano della viabilità del polo (PVP) ..............................................................................................10
4.4
Congruenza del PUC ...................................................................................................................13
5.
Piano regolatore in vigore e congruenza con le parti esterne al PUC ................................................13
6.
Perimetro del PUC ...................................................................................................................................15
7.
Componenti del PUC ...............................................................................................................................18
7.1
Lettura territoriale.........................................................................................................................18
7.2
Concetto urbanistico ....................................................................................................................23
7.3
Provvedimenti pianificatori ...........................................................................................................25
7.4
Effetti sull’ambiente......................................................................................................................47
8.
Ponderazione degli interessi ..................................................................................................................49
8.1
Interesse pubblico........................................................................................................................49
8.2
Interessi in causa .........................................................................................................................50
8.3
Valutazione ..................................................................................................................................52
9.
Programma di realizzazione....................................................................................................................54
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1.
PUC Nodo intermodale Vezia
SCOPO E OBIETTIVI DEL PUC NODO INTERMODALE
VEZIA
Il Piano dei trasporti del Luganese (PTL) prevede, contemporaneamente alla messa in
esercizio della galleria Vedeggio - Cassarate (2011), la realizzazione di misure
fiancheggiatrici per una migliore gestione del traffico dell’agglomerato.
Rientrano in quest'ambito di misure i nodi intermodali lungo la cintura urbana, con
allacciamento al sistema dei trasporti urbani.
Come anche descritto nel Piano della viabilità del polo
“il PTL prevede la realizzazione di nodi intermodali ai margini del Polo di Lugano. Essi
devono permettere il passaggio dal trasporto privato a quello pubblico urbano tramite
una sufficiente offerta di posteggi di lunga durata a prezzi contenuti ed un
collegamento rapido e attrattivo con il trasporto pubblico verso il centro.
[…]
Le strutture di posteggio P+R (Park and Ride, “parcheggia e viaggia”) integrate nei nodi
intermodali sono destinate ad accogliere prevalentemente il traffico pendolare, o
meglio detto traffico sistematico, diretto al centro dell’agglomerato. Anche il traffico non
sistematico potrà usufruire di tali strutture.
Esse sono collocate ai margini del Polo lungo la tangenziale Omega e sulle principali
direttrici di accesso alla Città e rappresentano il secondo anello-filtro, come definito nel
Concetto di organizzazione territoriale del Luganese (scheda R3, punto 9.a delle
Misure).” (vedi pag. 10 Piano della viabilità del polo, Scheda S6).
Figura 1: schema P&R nel Luganese
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PUC Nodo intermodale Vezia
Uno di questi nodi intermodali dovrà essere realizzato sul territorio giurisdizionale del
Comune di Vezia, nel comparto di Villa Negroni, per filtrare il traffico sulle strade cantonali
in entrata verso il centro del Polo di Lugano proveniente dalla Capriasca e dal Vedeggio.
Nel suddetto comparto si trovano anche altre utilizzazioni il cui assetto territoriale dovrà
essere coordinato direttamente e indirettamente con la realizzazione del nodo
intermodale, quali:
centro commerciale Manor;
Villa Negroni, sede del Centro studi bancari (CSB), nel cui parco si realizzerà il portale
della galleria AlpTransit del Monte Ceneri;
strutture insediative di tipo residenziale.
L’Autorità cantonale ritiene non sia immaginabile limitarsi a progettare unicamente una
struttura dedicata alla mobilità quale il nodo intermodale, ma occorre che la stessa sia
concepita nel quadro di un riassetto territoriale ed ambientale di un comparto oggi poco
qualificato.
Per questi motivi l’Autorità Cantonale si pone l’obiettivo di definire quelle misure
pianificatorie in grado di integrare al meglio il nodo intermodale nel contesto
funzionale, urbanistico ed ambientale locale. Tra queste misure rientra anche
l’applicazione del principio dell’uso combinato dei posteggi e l’ottimizzazione delle
sinergie con le attività esistenti e previste.
In questo quadro operativo è pertanto indispensabile disporre di un concetto di
sistemazione urbanistica e di mobilità valido per tutto il comparto su cui poter fondare le
prescrizioni normative e le successive progettazioni esecutive.
Tale concetto di sistemazione urbanistica e di mobilità deve poter soddisfare i seguenti
aspetti:
migliorare le condizioni ambientali (aria, rumore) e quelle urbanistiche;
realizzare un nodo intermodale efficace ed attrattivo, con un P&R dalla capienza di
circa 400 stalli;
attuare il principio dell’uso combinato dei posteggi da accentrare nella struttura del
P&R per soddisfare il fabbisogno dei pendolari, degli utenti del centro commerciale di
quelli delle attività di formazione;
valorizzare i beni culturali e le componenti naturali;
migliorare le funzionalità viabilistiche di interesse regionale e locale;
definire un conveniente riassetto delle superfici destinate all’attività lavorative e le
necessarie infrastrutture di posteggio.
Come verrà illustrato nei capitoli successivi, a seguito della procedura di deposito degli
atti, si è deciso di ridurre il perimetro del PUC escludendo la Villa Negroni. Di
conseguenza, i punti relativi alla superficie occupata dall’edificio storico non vengono
sviluppati con il PUC, ma verranno affrontati e demandati alla pianificazione locale.
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2.
LO STRUMENTO DEL PUC
2.1
Giustificazione
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Per assolvere i compiti legati alla mobilità e allo stazionamento, ovvero al fine di definire la
base legale per l’attuazione del P&R e la sistemazione delle vie d’accesso, si sarebbe
potuto operare mediante progetti concepiti secondo quanto fissato dalla Legge sulle
strade. Tuttavia, procedendo in questo modo si sarebbe pregiudicata la possibilità di
risolvere in maniera coordinata anche le necessità derivanti dalla presenza delle diverse
destinazioni d’uso pubbliche e private e la volontà di creare delle sinergie tra queste
diverse componenti urbanistiche.
La volontà di perseguire tali obiettivi nonché la necessità di adottare per quanto possibile
un’unica procedura ha portato ad individuare nel Piano di utilizzazione cantonale (PUC) lo
strumento più idoneo per definire la pianificazione di questo comparto.
2.2
Componenti
Il PUC si compone, alla pari di un Piano regolatore (PR), di un rapporto di pianificazione,
di rappresentazioni grafiche, di norme d’attuazione e di un programma di realizzazione
(art. 45 LALPT).
Il PUC del nodo intermodale di Vezia è composto da:
Piano del paesaggio (agosto 2010, scala 1:1'000);
Piano delle zone, Piano delle AP-EP e Piano del traffico (agosto 2010, scala 1:1'000);
Tavola complementare al Piano del traffico – Sezioni stradali indicative e posteggi
(agosto 2010, scala 1:1'000);
Norme d’attuazione (NAPUC nodo intermodale, agosto 2010);
Rapporto di pianificazione (agosto 2010);
Programma di realizzazione (agosto 2010).
La seguente documentazione accompagna la procedura pianificatoria:
RIA in procedura pianificatoria (agosto 2010);
Domanda di dissodamento (agosto 2010).
2.3
Procedura
La procedura di adozione del PUC è definita dagli art. 46-53 LALPT. Di seguito sono
illustrati e sintetizzati i passi principali:
il Dipartimento informa preliminarmente il Gran Consiglio, gli enti pubblici e le regioni
interessate sugli obiettivi del PUC;
il progetto di PUC viene depositato presso le cancellerie dei Comuni interessati, per 30
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giorni, in modo che ogni interessato possa inoltrare osservazioni;
il Dipartimento, esaminate le osservazioni, elabora il PUC definitivo;
il Consiglio di Stato lo adotta;
il Gran Consiglio lo approva;
il PUC viene pubblicato, con possibilità di ricorso, al TRAM.
Il progetto di PUC è stato depositato presso la cancelleria del Comune di Vezia dall’8
giugno al 7 luglio 2009. A seguito della pubblicazione sono state ricevute 23 osservazioni
che sono state esaminate e prese in considerazione per la stesura del PUC nella sua
versione definitiva.
Le osservazioni ricevute in fase di deposito degli atti sono state presentate sia da Comuni,
Consorzi, Enti e Associazioni sia da privati cittadini e persone giuridiche.
In particolare, quelle dei cittadini vertono per lo più sulla nuova viabilità e in particolare sul
nuovo traffico che percorrerà via Cassina e la chiusura al traffico di via Morosini, mentre
quelle degli Enti e Associazioni riguardano la presenza del nuovo posteggio e i parametri
stabiliti per l’ampliamento del comparto di Villa Negroni.
2.4
Coordinamento procedure
Con l’entrata in vigore della Legge sul coordinamento delle procedure (Lcoord) del 10
ottobre 2005 (entrata in vigore il 1° gennaio 2007) si è inteso concretizzare
nell’ordinamento legislativo i principi di coordinamento sviluppati dalla giurisprudenza e
concretizzati nel diritto federale in materia di gestione delle procedure complesse.
La realizzazione o la modifica di edifici e impianti, così come la modifica dei piani di
utilizzazione, richiedeva, precedentemente all’entrata in vigore della citata legge, sempre
più frequentemente l’ottenimento di più autorizzazioni di diversa natura che spesso
dovevano essere rilasciate da autorità a loro volta differenti. L’esigenza di ottenere più
autorizzazioni comportava ineluttabilmente anche un maggior aggravio formale.
Con l’entrata in vigore della Legge sul coordinamento delle procedure si è voluta garantire
un’applicazione coordinata delle varie norme che rientrano nelle competenze di diverse
autorità.
In questo senso con la citata legge viene anche coordinata la procedura di modifica dei
piani di utilizzazione con quella di dissodamento. Il coordinamento, che ha lo scopo di
armonizzare cronologicamente e materialmente le decisioni e di accelerare le procedure,
ha determinato, ai sensi dell’art. 10 Lcoord, quella pianificatoria quale procedura direttrice
da applicare per giungere alla decisione globale. Essa sostituisce la procedura relativa alla
decisione dell’istanza di dissodamento.
La domanda di dissodamento viene pertanto adottata dal Consiglio di Stato, poi sottoposta
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al Gran Consiglio per la sua autorizzazione congiuntamente all’approvazione del PUC.
3.
CRONISTORIA
Il processo svolto per consolidare il nodo intermodale di Villa Negroni è stato caratterizzato
da diverse fasi che sono qui di seguito sintetizzate e che hanno lo scopo di fornire
indicazioni circa l’attenzione che l’Autorità ha posto nella ricerca della soluzione migliore.
Quest’opera concepita nel contesto del Piano dei trasporti del Luganese è stata ripresa nel
PD cantonale con la scheda 12.23.3.4a del PD (Dato acquisito), approvata dal Consiglio
Federale 20 dicembre 2000. Il DATEC, in data 24.09.2003, ha successivamente approvato
l’aggiornamento della scheda con l’integrazione dei risultato degli studi di approfondimento
del PTL.
Per rispondere alle indicazioni date dal Gran Consiglio, nella decisione sul ricorso del
Comune di Vezia contro la scheda 12.23.3.4a, è stato svolto uno studio finalizzato alla
verifica dell'ubicazione (Vezia - Villa Negroni) del nodo intermodale e della sua capienza
(ca. 400 posti macchina). Lo studio, terminato il 24 ottobre 2003 ("Confronto di varianti di
ubicazione"), è stato adottato il 20 novembre 2003 dalla Delegazione delle Autorità,
composta dal Dipartimento del territorio (DT), dalla Commissione Regionale dei Trasporti
del Luganese (CRTL) e dai Municipi dei Comuni di Comano, Cureglia, Lamone,
Cadempino e Vezia. In particolare da detto studio è emerso che il comparto di Villa
Negroni in prossimità del Centro commerciale Manor è quello più idoneo per la
realizzazione di un P&R. La necessità di inquadrare la realizzazione del nodo intermodale
nel contesto funzionale, urbanistico ed ambientale locale, ha portato il DT e la CRTL a
promuovere l’avvio di uno studio preliminare inteso ad individuare un concetto di
sistemazione urbanistica del comparto. In tale studio era stato inizialmente coinvolto
direttamente quale committente il Comune di Vezia. Tuttavia, nel corso del 2005 lo
stanziamento del credito da parte del consiglio Comunale per la quota parte del Comune
di Vezia è stato oggetto di un Referendum appoggiato dalla popolazione.
Il DT e la CRTL hanno ritenuto che in ogni caso la realizzazione del nodo intermodale non
potesse prescindere dall’elaborazione preventiva di un concetto urbanistico d’assieme.
Per questi motivi, il 14 novembre 2005, è stato annunciato da parte del DT e della CRTL
l’avvio dello studio preliminare, i suoi obiettivi e le sue modalità organizzative.
La prima fase dello studio è avvenuto mediante una procedura di “progettazione test”,
svolta con l’accordo del Municipio di Vezia, del Municipio di Lugano (quale proprietario dei
fondi di Villa Negroni) e dei rappresentanti della Manor (Maus Frères), che ha coinvolto tre
gruppi interdisciplinari di professionisti ed un collegio di esperti. La Delegazione delle
Autorità, composta dal DT, dalla CRTL e dal Municipio del Comune di Vezia, ha affrontato
la fase dell'elaborazione di un concetto di sviluppo del comparto impegnandosi a trovare
una soluzione che presenti i seguenti requisiti di massima:
fattibile dal punto di vista tecnico;
ottimale per lo sviluppo urbanistico ed ambientale del comparto Villa Negroni;
integrata nella logica del nodo del Piano dei trasporti del Luganese (PTL);
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realizzabile economicamente.
Il risultato di questa prima fase è stato oggetto di un successivo approfondimento inteso
ad ottimizzarne i risultati, in base alle indicazioni del collegio di esperti. Questa fase ha
prodotto il documento “Nodo intermodale PTL Vezia, concetto di sistemazione urbanistica
e di sviluppo del comparto di Villa Negroni – Fase II approfondimento e sintesi” (luglio
2007) del Gruppo di lavoro coordinato dall’arch. Felix Wettstein.
Il 24 luglio 2007, la Delegazione delle Autorità ha adottato i risultati dello studio preliminare
ed ha sostenuto le modalità con cui implementare detti risultati in uno strumento
pianificatorio vincolante ovvero il Piano di utilizzazione cantonale (PUC).
Tale strumento costituisce pertanto il risultato finale del processo di affinamento con cui i
risultati della procedura di progettazione test sono confluiti in uno strumento pianificatorio.
Come suddetto, il progetto di PUC è stato depositato presso la cancelleria del Comune di
Vezia dall’8 giugno al 7 luglio 2009. In quest’ambito sono state raccolte le osservazioni dei
cittadini, Enti e Associazioni.
Il presente documento costituisce la versione definitiva del PUC.
4.
RIFERIMENTI PIANIFICATORI D’ORDINE SUPERIORE E
CONGRUENZA DEL PUC
4.1
Piano direttore
Come indicato al capitolo 1, il Piano dei Trasporti del Luganese costituisce il riferimento
concettuale all'organizzazione territoriale e alla mobilità nell'agglomerato urbano di
Lugano.
La Scheda M3 del PD sul PTL (dato acquisito) prevede la realizzazione del nodo
intermodale di Vezia con in una prima fase la realizzazione di un parcheggio con una
capienza di 300-400 posti auto.
In seguito, lo studio di verifica dell’ubicazione del nodo intermodale di Vezia ha confermato
come maggiormente idoneo, il comparto di Villa Negroni in prossimità del Centro
Commerciale Manor.
Il Concetto di organizzazione territoriale dell’agglomerato del luganese (COTAL), il suo
approfondimento (PTA), pure codificati nel PD (scheda R3), indicano le funzioni dei diversi
quartieri che compongono la nuova città.
In particolare la Scheda R3 – Concetto di organizzazione territoriale del luganese
(COTAL) del PD coordina gli aspetti relativi allo sviluppo delle aree dell’agglomerato del
luganese da un punto di vista urbanistico, della mobilità e ambientale. In particolare, al
punto 9.a della Scheda R3 vengono indicati gli indirizzi relativi al quartiere di Vezia quali:
“● funzioni di carattere commerciale lungo l’asse urbano, funzioni residenziali altrove;
●
formazione del parcheggio-filtro a Vezia;
●
riqualifica e ristrutturazione in viale urbano dell’asse di penetrazione di via San Gottardo;
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●
collegamenti diretti e indipendenti, soprattutto ciclabili, verso le aree libere della pianura
(Parco del Vedeggio);
●
valorizzazione delle aree a vocazione agricola (vigneti) in funzione paesaggistica e
produttiva.”
Lo strumento pianificatorio cantonale prevede, pertanto, la realizzazione del parcheggio
filtro che potrà facilmente interagire con i contenuti commerciali e le attività didattiche
esistenti e futuri del comparto.
Figura 2: estratto cartografia del PD
4.2
Piano di risanamento dell’aria (PRA) e Piano di risanamento
dell’aria del luganese (PRAL)
Al fine di diminuire o eliminare gli effetti nocivi o molesti dovuti all’inquinamento
atmosferico da parte di diverse fonti, il Cantone ha allestito il Piano di risanamento dell’aria
(PRA per il periodo 2007 - 2016) ai sensi dell’art. 31 dell’OIAt e dell’art. 44a della LPAmb,
del giugno 2007 a livello cantonale e il Piano di risanamento dell’aria del Luganese (PRAL)
del 2002.
Quest’ultimo traduce in provvedimenti concreti le misure che mirano a ridurre le emissioni
del traffico motorizzato, migliorando la situazione ambientale e quindi la qualità della vita
nell’agglomerato di Lugano. Esso garantisce, inoltre, l’attuazione coordinata con la
realizzazione delle opere principali.
Per i dettagli relativi alla qualità dell’aria nel luganese si rimanda al RIA allegato alla
presente documentazione.
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I provvedimenti che si intendono concretizzare sono ripresi in schede all’interno del
documento. Una di queste schede riguarda proprio la realizzazione di nodi intermodali e
posteggi filtro con l’obiettivo di ridurre il traffico veicolare pendolare all’interno dell’Omega.
Una delle condizioni principali è che l’installazione del P&R deve essere ubicata in
prossimità di una fermata del trasporto pubblico che consente il collegamento con il centro
cittadino. Tra questi è indicata Vezia in cui sono previsti circa 300-400 posti.
La misura che prevede la realizzazione di complessivamente 3'400 posteggi per i
pendolari realizzati sulla cintura dell’Omega dovrà essere affiancata da altre misure quali il
potenziamento del trasporto pubblico e la riduzione dei posteggi per i pendolari nel centro
cittadino.
4.3
Piano della viabilità del polo (PVP)
Il PVP affronta e definisce una parte delle misure fiancheggiatrici che devono
accompagnare la messa in funzione della galleria Vedeggio-Cassarate.
L’approccio e le soluzioni individuate sono state improntate a non occuparsi unicamente
dell’ambito ristretto afferente alla rete stradale, bensì anche per le altre componenti della
mobilità. L’obiettivo è dunque quello di far si che la popolazione si sposti per lo più con
mezzi alternativi all’automobile.
Il PVP è un piano di gestione della mobilità e propone misure organizzative prima che
costruttive.
In generale il PVP ha l’obiettivo di costituire un progetto spaziale e funzionale già
individuato negli studi del COTAL e del PTA e si basa sul concetto che la viabilità e le
strutture che la supportano sono elementi essenziali della qualità urbana. Con il PVP si
porta una visione complessiva delle problematiche viarie nella quale il contesto urbanistico
e il rispetto ambientale hanno un ruolo fondamentale.
La strada diventa pertanto un “sistema di città” quale parte costitutiva dello spazio urbano,
mediante interventi e modifiche atte a incidere sulla qualità degli spazi urbani. In
particolare il PVP porta a focalizzare l’attenzione su tre temi principali della viabilità:
1. qualità funzionale, ovvero come mettere in relazione i luoghi di lavoro e le abitazioni
con altri luoghi della città, vale a dire privilegiare alcuni assi viari e pedonali e
organizzare mezzi di trasporto pubblici mettendoli in relazione con il sistema
complessivo;
2. qualità ambientale, ovvero far si che il quartiere costituisca un habitat di valore, dove
la vita sociale e di relazione, lavorativa e culturale sono importanti, e nel quale il tipo di
traffico con il suo volume, velocità e rumore vi svolge un ruolo determinante nel
garantire l’equilibrio;
3. qualità spaziale, ovvero dimensioni e materiali delle strade e specificità architettonica
degli arredi diventano elementi di riconoscibilità dello spazio urbano assieme agli edifici
che fanno da corona.
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Il comparto di Villa Negroni, in cui è prevista la realizzazione del nodo intermodale, è
inserita nel “Comprensorio 4” del PVP (cfr pag. 11 Introduzione - PVP) i cui temi sono
approfonditi nelle relative schede.
La situazione attuale del comparto oggetto di studio è definita nella scheda C4 come
“aree prevalentemente residenziali ad alta densità (Lugano e Massagno) e a media e
bassa intensità (collina di Massagno, Savosa e Vezia) delimitate dagli assi di
penetrazione e oggi ancora parzialmente attraversate da traffico parassitario di
penetrazione (definite quali “isole” urbane da salvaguardare)” (vedi pag. 6 Scheda
C4).
Sulla base dei volumi di traffico attuali che risultano esse sostenuti per le strade principali,
il PVP prevede una serie di misure atte a proporre un nuovo riassetto urbanistico dello
spazio stradale, concretizzando i principi di qualità sopra elencati, in un concetto di nuova
sezione stradale con determinate caratteristiche in grado di rendere più vivibile il sedime
stradale stesso (per i dettagli relativi alla sezione tipo si rimanda al cap. 4 della scheda
C4).
In particolare gli interventi previsti per la Via San Gottardo e le misure che interessano
questo comparto sono:
“Orizzonte 2010:
nuovo profilo come a sezione tipo, adattato al contesto della tratta;
affinamento secondo l’esito delle pianificazioni in atto (interscambio Villa
Negroni, Nuovo centro civico comunale);
gestione del nodo/filtro di Villa Negroni in funzione dell’esito degli
approfondimenti in corso;
[…]”.
Gli interventi previsti per l’incrocio filtro di Vezia sono:
“Orizzonte 2010:
gestione dei flussi di traffico in provenienza da Capriasca, Alto Vedeggio e
Malcantone;
primo filtro d’entrata nell’area del Polo;
funzionamento da approfondire e confermare in funzione dei contenuti
urbanistici del comparto di Villa Negroni e del P+R;
aspetti urbanistici da riprendere a seguito degli approfondimenti per la
sistemazione del comparto di Villa Negroni/Nodo d’interscambio/Manor.” (cfr
pag 5 Scheda comprensoriale C4 – Accessibilità da Lugano Nord).
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Figura 3: Allegato.03 della Scheda comprensoriale C4 del PVP (immagine più ampia)
Il tema dei posteggi è, inoltre, approfondito dalla scheda settoriale S6 – Piano dei posteggi
del Polo (PPP) nella quale sono indicati i nodi intermodali e i posteggi d’interscambio P&R
previsti nel luganese.
La politica dei posteggi del PTL si basa sul concetto della gestione della mobilità tramite il
sistema dei tre anelli-filtro. Il PPP concretizza le misure operative per il secondo anello
filtro ovvero il traffico individuale distribuito lungo l’Omega e filtrato dai nodi intermodali e
dai rispettivi posteggi-filtro grazie a infrastrutture di stazionamento di lunga durata
denominate P&R con interscambio tra il veicolo privato e il trasporto pubblico urbano.
Il PPP propone misure d’adozione coordinate sui posteggi pubblici e privati all’interno del
Polo luganese volte ad ottenere i massimi benefici dall’attuazione della prima fase del
PTL, allo scopo di migliorare la mobilità per assicurare efficienza, sviluppo e qualità
ambientale.
In particolare per quanto riguarda il nodo di Vezia si prevede il P&R1 con la
“funzione di filtrare il traffico proveniente dalla valle del Vedeggio e dalla Capriasca.
Con l’apertura della galleria Vedeggio-Cassarate è prevista la realizzazione di una
struttura con circa 400 posti auto presso la rotonda di Vezia di fronte a Villa Negroni.”
(cfr pag. 36 Scheda settoriale S6 – PPP).
Gli obiettivi e le misure riportate all’interno di questi strumenti pianificatori trovano una loro
collocazione e concretizzazione nel PUC.
1
Park and Ride (P&R): posteggio prevalentemente utilizzato dai pendolari dove è autorizzata la sosta di
lunga durata. E’ situato lungo le direttrici stradali principali in corrispondenza di un nodo di interscambio
servito dal trasporto pubblico che garantisce un collegamento rapido con il centro.
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4.4
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Congruenza del PUC
La delimitazione di una zona dedicata ad accogliere l’insediamento di un P&R del PTL in
questo comparto, risulta essere quindi del tutto conforme alla pianificazione di ordine
superiore. Essa ne costituisce di fatto la risposta per poter realizzare la struttura e ottenere
in seguito l’autorizzazione a costruire. Alla stessa stregua anche gli obiettivi intesi a
definire l’uso combinato dei posteggi tra le varie attività esistenti ed ammesse in futuro nel
comparto, come pure la riqualifica urbanistica ed ambientale di un’area con funzioni
prevalenti nel quadro territoriale del Polo Luganese, rispondono in maniera del tutto
consona agli obiettivi ed alle misure concepite con il PD, il PRAL ed il PVP. Nei capitoli
successivi sono illustrate nel dettaglio le misure definite nel PUC che permettono di
evidenziare ulteriormente questa congruenza.
5.
PIANO REGOLATORE IN VIGORE E CONGRUENZA CON
LE PARTI ESTERNE AL PUC
Il comparto oggetto di studio è attualmente disciplinato dal PR del Comune di Vezia
approvato dal CdS il 5 dicembre 1989 con risoluzione n. 9986. Lo stesso è stato
successivamente oggetto di alcune varianti tra le quali quelle oggetto di decisione
governativa del 13 novembre 2001 n. 5356 che contemplavano alcune parti interessate
dal PUC.
Il PR in vigore fissa, all’interno del comparto in parte oggetto della pianificazione cantonale
(per il perimetro esatto si rimanda al cap. 6), la tutela dei beni culturali di interesse
cantonale quali la Villa Negroni e il Parco Morosini. Inoltre è istituita una zona di
protezione dei monumenti che abbraccia l’intera superficie dei fondi in cui gli stessi sono
ubicati.
Le superfici comprese all’interno del perimetro del PUC hanno le seguenti destinazioni
d’uso:
fmn 362, 367 e 368: Zona mista RAr3 (art. 56 NAPR). In questa zona sono ammesse
costruzioni di abitazioni, alberghi, ristoranti, stabili commerciali, amministrativi ed
artigianali mediamente molesti.
Le superfici contermini sono invece così definite:
fmn 269: zona AP-EP (parco). Il PR non precisa le destinazioni ammesse all’interno di
tale area, rinviando genericamente ai parametri edificatori della zona R3;
a nord lungo la strada cantonale, zona mista RAr3, in cui sono ammesse costruzioni di
abitazioni, alberghi, ristoranti, stabili commerciali, amministrativi ed artigianali
mediamente molesti e a nord di Villa Negroni la zona residenziale R3 (art. 55 NAPR) i
cui contenuti ammessi sono la costruzione di abitazioni e l’insediamento di piccole
attività commerciali, artigianali e amministrative non moleste;
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a est, la zona residenziale della collina R2 (art. 54 NAPR) in cui sono ammesse
costruzioni di abitazioni e l’insediamento di piccole attività commerciali, artigianali e
amministrative non moleste;
a sud, la zona residenziale R3 e la zona mista RAr3;
a ovest la linea ferroviaria e il futuro portale di Alptransit.
La pianificazione attualmente in vigore è quella illustrata nella Figura 4).
LEGENDA
Figura 4: PR del Comune di Vezia (Fonte: Studio di ingegneria Maderni – Capezzoli – Forrer)
Per i dettagli relativi ai parametri e indici urbanistici attuali e futuri si rimanda al cap. 7.3.4.
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6.
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PERIMETRO DEL PUC
Il perimetro del PUC è stato definito tenendo conto degli scopi elencati al cap. 1, degli
aspetti di carattere urbanistico e funzionale e, per quanto possibile, di proprietà (quindi di
delimitazione dei fondi).
I limiti del perimetro sono pertanto posti come segue:
a nord dalla rotonda in direzione per Cureglia il primo tratto stradale e verso
Cadempino la strada cantonale fino all’incrocio con via Morosini; si comprende anche
la via Morosini;
a est dalla nuova tratta di via ai Ronchi;
a sud dal centro commerciale;
a ovest da via Morosini.
All’interno di questo perimetro sono quindi compresi l’asse stradale principale di
importanza cantonale e le attività commerciali oggi esistenti.
La scelta di escludere dal perimetro la superficie della Villa Negroni è stata dettata dalle
osservazioni pervenute dai cittadini in procedura di deposito degli atti e dalle richieste delle
parti, nello specifico la Città di Lugano e il Comune di Vezia, che sollevano problematiche
non risolte e difficilmente risolvibili in maniera adeguata entro i termini previsti per adottare
il PUC.
Tali problematiche erano già esistenti al momento del primo progetto sottoposto a
deposito e interessavano aspetti di ordine tecnico come pure di ordine finanziario. Hanno
pure contribuito a far desistere dalla ricerca di ulteriori soluzioni anche le osservazioni
critiche pervenute da diversi cittadini. Considerato che le scelte pianificatorie legate alla
Villa Negroni al suo sviluppo e alla sua tutela non sono indispensabili per conseguire gli
obiettivi perseguiti con il presente PUC, ovvero fissare le basi legali di pubblica utilità per
realizzare un nodo intermodale integrato nel contesto locale, è possibile escludere la Villa
Negroni dal PUC.
Anche senza la Villa e le misure legate al suo sviluppo e alla sua tutela, il progetto di PUC
conserva la sua validità quale strumento pianificatorio che getta le basi per realizzare tutta
una serie di interventi urbanistici e infrastrutturali che danno qualità a questo comparto.
Nel contempo il presente Rapporto e gli studi sin qui intrapresi formano il punto di
riferimento per la pianificazione locale.
Un’altra modifica del perimetro rispetto a quanto presentato nella prima fase pianificatoria
è l’estensione di questo alla via San Gottardo e alla via Morosini fino al loro incrocio. La
superficie compresa tra i due assi stradali rimane invece assoggettata al PR del Comune
di Vezia.
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Figura 5: Perimetro del PUC
Per arrivare a definire le misure all’interno del perimetro del PUC sono state svolte delle
verifiche di ordine funzionale (ambiente e viabilità) e paesaggistiche che si estendono oltre
il perimetro del territorio oggetto della nuova pianificazione.
Il perimetro di verifica funzionale è quindi più ampio e comprende un territorio del raggio di
circa 1 km.
Tale perimetro si configura come ambito di riferimento per la verifica degli aspetti di
carattere viario e ambientale che sono stati sviluppati nell’ambito del PUC (cfr cap. 7.4).
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Figura 6: Perimetro di massima per le verifiche di ordine funzionale
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7.
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COMPONENTI DEL PUC
In questo capitolo vengono presentati e descritti i vari elementi pianificatori che
compongono il PUC.
7.1
Lettura territoriale
Una lettura macroscopica dell’agglomerato del Luganese, conformemente a quanto già
emerso nell’ambito dell’elaborazione del COTAL, porta a identificare come componenti
territoriali emergenti:
la pianura del Cassarate dalla riva del lago a sud all’inizio della Val Colla a nord, con le
falde del Monte Brè e Boglia ad est;
la pianura del Vedeggio, dal Dosso di Taverne a nord alla riva del golfo di Agno a sud,
fino ad estendersi alla riva del lago fino a Ponte Tresa;
la collina tra queste due vallate che si estende dalla Collina d’Oro a sud a Breganzona,
a Porza e Comano, fino al colle di San Bernardo, a nord e più oltre fino alla Capriasca;
le valli di connessione come quelle del Pian Scairolo a sud e del Piano della Stampa a
nord.
Questo agglomerato è sorto e si è sviluppato nel tempo per la crescita e l’espandersi di
singole entità abitative – borghi e villaggi – dove al suo centro Lugano si è confermata
essere il fulcro. I successivi processi di crescita urbana hanno saldato tra loro i singoli
villaggi e borghi, i quali formano oggi un unico agglomerato per continuità edilizia e
interdipendenza funzionale.
L’area esaminata si trova lungo la strada cantonale via San Gottardo (vedi Figura 7), in
prossimità della diramazione per Lamone, Cureglia e Capriasca, e comprende alcune
emergenze storiche, che caratterizzano il paesaggio locale, quale la Villa Negroni e il suo
parco.
Il comparto è quindi un punto, con una sua specifica rilevanza, della cintura urbana di
Lugano. L’area si colloca, infatti, al margine di un paesaggio costruito fondamentalmente
eterogeneo. Qui i quartieri residenziali si alternano ad importanti strutture commerciali e
rilevanti emergenze storiche.
In futuro, l’uscita della galleria Alp Transit del Monte Ceneri sarà parte integrante di questo
paesaggio incidendo sul comparto oggetto di studio.
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Figura 7: Inquadramento territoriale
Ad una scala locale si osserva, infatti, che la situazione attuale della Villa Negroni e del
territorio adiacente è frutto di una evoluzione costante. Originariamente la Villa Negroni
era parte integrante di un territorio di carattere rurale che partiva dalla piana del Vedeggio
e saliva fin verso la collina di S. Martino.
Figura 8: Il territorio della Villa nel contesto della piana del Vedeggio, 1919
Tracce di questa estensione originaria si ritrovano ancora oggi nella proprietà dei terreni,
ceduti all’ Associazione italiana di Lugano per gli anziani, che vanno dagli svincoli
autostradali fino a parte della superficie dove oggi sorge il centro Manor. L’estensione
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originaria la si può in parte intuire dalla Figura 8.
L’attuale via alla Cassina era la strada di servizio principale che dalla villa portava ai
poderi sul piano di cui l’ultima vestigia, rappresentata dalla masseria, è andata perduta
con la costruzione del portale della galleria Vedeggio – Cassarate. Altre costruzioni sono
scomparse con la realizzazione dell’autostrada. La villa era dunque circondata dal
territorio necessario al sostentamento dei suoi abitanti, con un mulino lungo la roggia
omonima, i campi e di ronchi (da cui l’odierna via ai Ronchi). Lo zoccolo su cui sorge
fungeva, in un certo senso, da belvedere sulle proprietà della villa e più oltre, su tutto il
resto della vallata.
I primi interventi che hanno mutato questa relazione diretta fra la villa e la piana sono
dovuti alla costruzione della ferrovia (vedi Figura 9) che separa la villa dai possedimenti
agricoli ed in un certo senso definisce il limite del giardino verso est.
Figura 9: la villa nel piano catastale del 1883
Questa situazione si è conservata fino al periodo post bellico, senza cambiamenti di
sostanza (Figura 10). I soli mutamenti visibili riguardano un riordino dei percorsi interni del
Parco inglese, in funzione di ulteriori trasformazioni della villa.
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Figura 10: La villa nel piano corografico del 1946
Un ulteriore cambiamento si osserva negli anni ’60. Viene modificato il percorso della
nuova strada principale, allontanandosi dalla villa ma passando lungo le sue proprietà,
separandola quindi funzionalmente anche dai terreni circostanti. Questi vengono occupati
dal posteggio delle attività commerciali, sorte nel frattempo, e da un automercato.
Anche il parco inglese, malgrado il declassamento della vecchia strada cantonale, sembra
perdere la relazione con l’edificio, fenomeno messo in evidenza dalla scomparsa dei
percorsi pedonali originari.
Anche la relazione con la pianura viene definitivamente troncata dalla costruzione dello
svincolo di Lugano Nord e dai lavori di preparazione della galleria Vedeggio – Cassarate,
che rafforzano la cesura e cambiano completamente la morfologia del territorio (Figura
11).
La relazione tra la villa ed il suo territorio originario viene qui completamente
compromesso, ed il nuovo spazio di riferimento corrisponde a quello attuale.
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Figura 11: La villa nel piano corografico del 1979
Le ultime trasformazioni, avvenute degli ultimi venti anni, non fanno altro che confermare
la situazione venutasi a creare e riguardano la costruzione della piazza di giro del bus
all’interno del parco inglese, contribuendo così alla sua estraneità dalla villa, la
trasformazione del giardino parzialmente in infrastrutture sportive e la costruzione di tutte
le aree circostanti (Figura 12).
L’avvio dei lavori di costruzione della galleria Vedeggio – Cassarate, se da una parte ha
causato la scomparsa delle ultime tracce degli edifici rurali della proprietà, dall’altra
dovrebbe contribuire a ricostruire un minimo collegamento fra la piana ed il versante della
collina, attraverso il recupero del riale Casaccia.
Parallelamente la costruzione del nuovo portale della galleria di base del Monte Ceneri
ridefinisce e ridisegna il margine inferiore del nuovo giardino della villa, contribuendo a
segnare definitivamente il limite di riferimento della proprietà.
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Figura 12: La Villa nei piani del 2006
7.2
Concetto urbanistico
In funzione di tale lettura è stato sviluppato il concetto urbanistico proposto con il presente
progetto pianificatorio che riprende sostanzialmente quanto emerso e illustrato nel
concetto di sistemazione urbanistica e di sviluppo del comparto di Villa Negroni – Fase II
approfondimento e sintesi” (luglio 2007) del Gruppo di lavoro coordinato dall’arch. Felix
Wettstein.
Il nuovo concetto urbanistico (vedi Figura 13), su cui poggia il PUC, si prefigge di
recuperare e ordinare, in una sequenza di priorità, valori e significati potenzialmente
esistenti. Da un punto di vista urbanistico l’intenzione è quella di contrapporre al flusso
veicolare uno spazio costituito da una serie di aree pubbliche che dal naturale
accompagnano all’artificiale ricucendo il tessuto urbano.
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Figura 13: Schema del concetto urbanistico
I principali temi che costituiscono il concetto urbanistico e che sono scaturiti dal gruppo di
lavoro sono:
l’unitarietà: favorendo una percezione globale del territorio a scapito dell’attuale
sommatoria di differenti frammenti. Questo processo avviene con una razionale
riqualifica degli elementi presenti che possono fungere da filo conduttore fra tutte le
componenti esistenti nel luogo;
le zone verdi: attraverso l’analisi territoriale, oltre il perimetro del nodo intermodale, si
distinguono delle consistenti aree verdi che, fra la piana del Vedeggio e la collina a
monte di Vezia, si contrappongono alle aree edificate. Tali aree costituiscono una delle
parti principali del progetto pianificatorio poiché garantiscono una stretta relazione tra
di esse. In questo ambito un ruolo rilevante da considerare è quello paesaggistico e la
presenza di elementi naturali da preservare e valorizzare;
la via San Gottardo: la strada principale che attraversa il comparto rappresenta
un’importante cesura del tessuto urbano, ma anche l’elemento decisivo per il futuro
assetto del comparto. L’utilizzazione pubblica e la fruibilità di questo asse è uno dei
temi focali del progetto pianificatorio che consente di concretizzare la ricucitura urbana
tra i due comparti (spazi per attività e nodo intermodale e Villa Negroni). Tale obiettivo
è raggiungibile mediante non solo opere urbanistiche, ma anche viarie prevedendo il
nodo intermodale la cui funzione principale è quella di assorbire il traffico nelle ore di
punta;
l’edificabilità: le nuove costruzioni lungo il fronte stradale sono un elemento
importante per il nuovo concetto urbanistico con non solo un valore urbanistico e
architettonico, ma anche di protezione fonica per il quartiere residenziale retrostante
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senza compromettere la relazione con il paesaggio.
Per le potenzialità edificatorie all’interno del comparto di Villa Negroni risulta invece
indispensabile garantire un inserimento organico di nuovi ingombri all’interno di un
contesto in cui spazi verdi e spazi costruiti devono interagire e integrarsi in modo
organico. La presenza del parco e il dialogo con esso risulta determinante anche per
le nuove edificazioni proprio come lo è per le costruzioni esistenti. Questi indirizzi
fungeranno da base per la pianificazione locale;
il tracciato AlpTransit: il lungo muro del tracciato AlpTransit ai piedi della collina
definisce il limite dell’area a monte del comparto. Tale manufatto diventa l’elemento di
demarcazione del territorio oggetto di trasformazione urbana.
Tutti questi elementi concorrono a ricucire un comparto fortemente frammentato.
7.3
Provvedimenti pianificatori
Qui di seguito sono illustrati nel dettaglio i provvedimenti pianificatori che sono fissati nei
documenti che compongono il PUC.
7.3.1
Paesaggio
Il sistema dei parchi
L’attrattiva e l’arricchimento sociale, la qualità ambientale, la valorizzazione del paesaggio
e l’equilibrio territoriale trovano il loro sbocco nei parchi, vale a dire in quelle aree interne
alla città dove prevalgono i valori naturalistici, siano essi dovuti alla crescita spontanea o
disegnati e progettati dalla mano dell’uomo.
Il PUC nodo intermodale utilizza proprio un sistema di parchi per effettuare la ricucitura
urbana tra due comparti ormai storicamente separati dalla strada cantonale (Villa
Negroni/Piano del Vedeggio – zona attività commerciali/zona residenziale) e dare una
connotazione pubblica e di fruibilità all’intero comparto.
Anche se il parco della Villa Negroni rimane disciplinato dalla pianificazione comunale, il
PUC pone le premesse per la realizzazione di questa rete di parchi.
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Figura 14: Sistema di parchi previsti all’interno del PUC
Il sistema di parchi che si relaziona con il PUC, e che merita di essere menzionato, è
costituito da:
il bosco a contorno degli insediamenti abitativi (1);
il parco sulla copertura del P&R e delle attività per il lavoro (2). Questa vasta area,
prossima alla zona abitativa, offre un'interessante potenziale d'uso adeguato anche
alla presenza delle superfici commerciali. E' possibile immaginare semplici
infrastrutture per il gioco e il ristoro, soprattutto per la quotidianità dei residenti;
il parco inglese con la sua collina, il mausoleo e l’oratorio (3);
la Villa Negroni e i suoi parchi (4).
Il bosco in collina, il parco italiano intorno a Villa Negroni e il parco a valle della Villa non
rientrano nel perimetro del PUC e rimangono disciplinati dal PR Comunale. Le zone verdi
esistenti e i nuovi parchi complementari sono collegati fra di loro da percorsi pedonali e
ciclabili, sempre collocati in relazione agli attraversamenti dell'asse di transito, alle fermate
dei bus o a spazi dal forte carattere pubblico. La gestione e la manutenzione del parco
sulla copertura del P&R sarà da definire nelle successive fasi di progettazione ed
esecuzione, tenendo conto del possibile partenariato pubblico/privato.
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La vecchia strada cantonale che separa la Villa dal Parco inglese viene pedonalizzata e
chiusa al traffico veicolare.
Beni culturali e perimetro di rispetto
Nelle adiacenze del perimetro del PUC si situa Villa Negroni. Tale bene culturale di
interesse cantonale, anche se non compreso all’interno dello strumento pianificatorio
merita di essere menzionato in quanto urbanisticamente legato agli interventi previsti con il
PUC.
La villa è stata eretta attorno alla metà del XVIII sec. e modificata nei secoli successivi.
Circondata da un vasto parco, è un notevole edificio rettangolare a sedici assi di finestre
con cornici in stucco nella facciata sud. L’entrata si apre sul cortile, cui si accede
attraverso un cancello settecentesco in ferro battuto e per un portone dai montanti rustici.
L’aspetto attuale del complesso risale ai primi anni del XIX sec. quando l’edificio divenne
proprietà del conte milanese C. A. Negroni. Suo figlio Giovanni Antonio, architetto,
intervenne sia sugli edifici (completamento e rifacimento dell’ala nord; loggia/galleria di
collegamento tra il corpo principale e l’ala nord) sia nei parchi (ristrutturazione secondo
stile settecentesco; posa di statue e ringhiere e di elementi decorativi settecenteschi).
A quest’epoca appartiene anche il parco direttamente adiacente alla villa che fu ricostruito
e sistemato, probabilmente su strutture d’epoca antecedente, attorno al 1910. Il giardino
all’italiana, disegnato da siepi di bosco, da fontane, da statue ed altri elementi decorativi
contorna la villa (parterre) ed è sostenuto da lati muri già esistenti nel XIX sec.; vi si
accede attraverso un monumentale ingresso sul lato meridionale, affiancato da due pilastri
ornati. Al centro del parco si erge la monumentale cappella tombale di Emilio Morosini
(1831-1849) e di Enrico Dandolo (1827-1849) con scalinata monumentale, basamento ad
arcate e sovrastruttura ottagonale con finestre neogotiche archiacute. Nel mausoleo si
conserva il busto in gesso raffigurante T. Kosciutzko.
L’oratorio privato di San Giuseppe, situato a ovest della villa, presenta un’aula absidata
voltata, con coro allineato. La famiglia Morosini lo fece costruire attorno alla metà del sec.
XVIII. Mostra d’altare illusionistica con statua della madonna (XVI sec.), paliotto in
scagliola della metà del Settecento.
Attualmente sono considerati beni culturali di interesse cantonale ai sensi della Legge
sulla protezione dei beni culturali (LBC) del 13 maggio 1997:
1. Villa Negroni (fmn 265 – proprietà città di Lugano), in particolare:
la parte originale dell’edificio dell’inizio sec. XVIII (ala meridionale e risvolto di
parete sulla strada cantonale) con giardino e terrazzo;
ornamenti di giardino in pietra e ferro;
parte centrale della cancellata in ferro del sec. XVIII;
pilastri di sostegno con vasi di pietra di Saltrio;
portale settecentesco in beola, nella costruzione aggiunta.
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2. Parco retrostante la Villa Negroni con l’oratorio privato di San Giuseppe e la cappella
tombale di famiglia (fmn 269 – proprietà Associazione italiana di Lugano per gli
anziani).
All’interno del perimetro del PUC sono inseriti solamente il parco inglese, il mausoleo e
l’oratorio (fmn 269) e il relativo perimetro di rispetto, sulla base della LBC del 1997, art. 22
cpv 2, il quale graficamente viene ripreso solo in parte ma che comprende non solo gli
edifici e l’intero parco all’italiana adiacente alla villa ma anche il suo contesto complessivo.
Il Comune di Vezia provvederà, nell’ambito della pianificazione comunale, ad inserire il
perimetro di rispetto anche per quelle superfici non comprese all’interno del perimetro del
PUC.
Figura 15: Perimetro di rispetto completo dei beni culturali di interesse cantonale.
Bosco e dissodamento
L’accertamento formale del limite del bosco a confine con l’area edificabile è stato
approvato con decisione del CdS del 15 dicembre 1998.
Successivamente sono stati effettuati altri accertamenti approvati con decisione del CdS
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del 25 gennaio 2000, del 12 aprile 2000 e del 14 novembre 2000.
In particolare la decisione del CdS del 12 aprile 2000 contempla una parte di bosco
compreso all’interno del perimetro di studio (fmn 362).
Il tracciato della nuova via ai Ronchi e la necessità di rispettare la distanza di min. 10,00
ml dalle costruzioni sotterranee ammesse nella zona ZA richiede di dissodare parte del
fmn 362 (di circa 730 m2). Per questo motivo la procedura di adozione del PUC è
accompagnata anche da una procedura di dissodamento la cui autorizzazione avverrà
contestualmente all’adozione del PUC secondo i principi ancorati nella Legge sul
coordinamento delle procedure. Si tratta di una formalità in quanto si intende mantenere la
vegetazione presente in modo da mantenere la continuità e la sostanza della situazione
attuale. L’entità della superficie dissodata è relativamente ridotta e non compromette le
funzioni dell’area forestale interessata. Tale superficie viene identificata nel Piano del
paesaggio come “Area di protezione del verde”. Parimenti la realizzazione del parco verde
al di sopra del tetto dell’edificio in zona ZA, la sistemazione della superficie necessaria al
rispetto della distanza delle costruzioni dal limite del bosco (Protezione del verde) e la
manutenzione del bosco esistente contribuiscono a compensare il dissodamento.
7.3.2
Attrezzature ed edifici privati di interesse pubblico
Attrezzature private di interesse pubblico (AP-IP)
Le zone destinate ad attrezzature pubbliche coprono un ruolo fondamentale di ricucitura
urbana del comparto. In particolare i parchi esistenti e quelli previsti con il PUC concorrono
a creare un paesaggio urbano fruibile alla popolazione.
È il caso del paesaggio artificiale che si situa sulla copertura del P&R. Le zone verdi
esistenti e i nuovi parchi complementari sono collegati fra di loro da percorsi pedonali e
ciclabili, sempre collocati in relazione agli attraversamenti dell’asse di transito, alle fermate
dei bus o a spazi dal forte carattere pubblico.
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Figura 16: Attrezzature pubbliche parchi (in giallo) e collegamenti (la freccia continua i passaggi pedonali, la
freccia tratteggiata il possibile sottopasso)
7.3.3
Zone di utilizzazione per attività (ZA)
La zona per attività (ZA) comprende le superfici in cui è prevista la realizzazione del P&R
e quelle dove sono ammesse le attività di tipo commerciale ed amministrativo.
All’interno di questa unica zona, che si estende dalla rotonda per Cureglia sino all’edificio
commerciale oggi esistente, sarà possibile consolidare le attività attuali e i loro
ampliamenti. Sarà pure possibile realizzare un'unica struttura di posteggio in grado di
soddisfare, attraverso una gestione combinata, il fabbisogno per l’insieme delle attività
svolte all’interno del perimetro del PUC.
La collocazione del nodo intermodale è prevista a nord della zona ZA in prossimità della
rotonda che costituisce il punto di inserimento degli utenti nella rete viaria, il resto della
superficie della zona ZA è destinata invece ai contenuti commerciali ed amministrativi. Ciò
consentirà anche di poter riorganizzare ed ampilare le attività oggi esistenti. La
realizzazione del P&R associata all’ampliamento delle strutture per le attività potrà
avvenire anche a tappe. Il PUC si prefigge comunque di realizzare alla fine di tale
processo un unico edificio.
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L’imposizione di vincoli che portano alla realizzazione nel tempo di un unico edificio è da
ricondurre ai seguenti obiettivi puntuali:
ridurre ulteriormente il carico fonico causato dalla strada cantonale mediante la
realizzazione di un fronte continuo (barriera fonica);
integrare nella struttura coperta gli accessi e gli spazi di manovra dei fornitori delle
attività commerciali con conseguente riduzione delle emissioni foniche sulla zona
residenziale sovrastante;
realizzare un parco fruibile di dimensioni adeguate allo scopo;
favorire la disponibilità di percorsi pedonali e ciclabili, verticali ed orizzontali, attrattivi
e sicuri per collegare i diversi comparti;
favorire l’uso combinato dei posteggi e le relazioni funzionali con la zona per attività
(percorsi e spazi interni).
Nell’ambito della fase progettuale potranno essere ulteriormente ottimizzati tutti gli aspetti
tecnico-funzionali (quali rampe mobili e ascensori) atti a perseguire gli obiettivi sopra
elencati.
Il tetto dell’intero immobile dovrà obbligatoriamente essere rinverdito, costituendo pertanto
anche un parco pubblico, ed essere accessibile sia a piedi che in bicicletta. La
sistemazione del tetto e le percorrenze interne di tipo pedonale e ciclabile saranno un
elemento di riqualifica importante che consentirà anche ai residenti di poter fruire della
riqualifica complessiva del comparto di Villa Negroni.
Il progetto urbanistico proposto impone delle volumetrie entro le quali è stata verificata la
possibilità di soddisfare le esigenze di sviluppo e di ristrutturazione delle attività esistenti.
Dal profilo quantitativo è fissato l’indice di sfruttamento (pari a 0,7) che rispecchia il
parametro di densificazione proposto dal Municipio con le varianti esaminate
preliminarmente dal Dipartimento nel corso del 2007. Rispetto alla situazione attuale
questo comporta un contenuto aumento dello 0.1 dell’I.s. La SUL complessiva ammessa
nella zone ZA, accompagnata dalle restrizioni derivanti dall’uso combinato dei posteggi e
dall’accresciuta qualità del trasporto pubblico, evita comunque che l’attrattiva delle attività
commerciali possa comportare un aggravio alla viabilità e alla qualità ambientale del
comparto. Questa disponibilità di SUL permette, inoltre, una razionalizzazione della
struttura commerciale esistente mediante la rinuncia degli spazi commerciali oggi presenti
sul fmn 273 dall’altro lato della Via San Gottardo.
Per quanto riguarda l’altezza, la stessa è stata fissata alla quota sul livello del mare
corrispondente al parcheggio esistente sul tetto dell’edificio Manor SA.
Il progetto limita infatti l’altezza massima complessiva alla quota dell’attuale parcheggio
esistente sul tetto dell’edificio Manor. A tale proposito va tenuto conto che l’edificio si
svilupperà su un fronte il cui terreno si trova a livelli diversi. L’intento di realizzare un parco
sul tetto che possa svilupparsi orizzontalmente richiede la definizione di un unico
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parametro di riferimento per l’insieme delle nuova struttura edificata. Tale parametro non
potrà che essere la quota sul livello del mare definita, per l’appunto, dalla quota dell’attuale
parcheggio sul tetto della Manor. In questo modo sarà quindi chiaramente percepibile, a
chi cerca di immaginarsi l’ingombro, far riferimento all’altezza di un edificio esistente
anziché ad una semplice misurazione in ml.
A titolo esemplificativo qui di seguito viene riportata l’immagine del modellino elaborato nel
corso della procedura di mandati in parallelo.
Figura 17: foto del modellino elaborato dal Gruppo di lavoro dell’arch. Wettstein
La realizzazione di un simile edificio conferirà a questo comparto una sua propria
connotazione urbana e di unicità. La progettazione architettonica dovrà per forza di cose
cercare di risolvere al meglio il tema di un fronte continuo di simile estensione. In
particolare, questo dovrà anche dialogare al meglio con il nuovo assetto viario a cui viene
assegnato un nuovo ruolo a carattere pubblico e diventare l’elemento urbanistico e
architettonico più importante di collegamento con Villa Negroni.
In questo progetto urbanistico la via San Gottardo, la quale oggi rappresenta una forte
cesura del territorio, diventa elemento centrale di fruibilità e di ricucitura tra gli spazi
commerciali e la Villa Negroni. La realizzazione del nuovo nodo intermodale andrà
pertanto accompagnata da un lavoro di progettazione complessivo della tratta stradale tra
la rotonda e l'inizio del nucleo storico di Vezia.
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7.3.4
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Indici e parametri urbanistici
Qui di seguito sono riportati i parametri edilizi per le singole zone proposti rispetto alle
prescrizioni del PR del Comune di Vezia.
Parametri edilizi
Indice di sfruttamento
Zona RAr3 – PR Comune di
Vezia in vigore (art. 56)
0,5
supplemento di 0,1 per la
formazione di attività non
abitative
SUL massima (food) (mq)
Zona ZA - PUC nodo
intermodale
Villa
Negroni (art. 21)
0,7
2’000
Indice di edificabilità (mc/mq)
3
-
Indice di occupazione (%)
35
-
Altezza massima alla gronda (m)
11,50
-
Altezza massima al colmo (m)
12,50
-
Altezza massima (mslm)
-
362, 80
Distanza min confini (m)
4,50 per lunghezza di
facciata fino a 16 m (art. 14)
4,50
Distanza min strade (m)
4,00
vedi Piano traffico
Area verde minima (%)
25
-
Verde
-
Tetto verde fruibile
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Mobilità e stazionamento
Situazione attuale
L’accesso principale alla città di Lugano avviene dalla via S. Gottardo per il comprensorio
dei comuni della valle del Vedeggio fra Cadempino ed il dosso di Taverne, e dalla via
Kosciuszko per i comuni posti fra Cureglia e Capriasca. La rotonda attuale, ad una sola
corsia, presso il nodo di Vezia rappresenta il punto di congiunzione di questi due assi, che
proseguono poi verso sud lungo via S. Gottardo in direzione di Savosa.
A sud della rotonda vi è un sistema di preselezioni che permette l’immissione verso via
Morosini e via ai Ronchi nonché ai posteggi del centro commerciale. L’immissione da
quest’ultima strada è possibile solo con svolta a destra, verso la rotonda principale,
causando quindi un allungamento del percorso ed un ulteriore carico della rotonda stessa
e del tratto di strada corrispondente (vedi Figura 18).
Figura 18: Impostazione della viabilità presso il nodo di Vezia, situazione attuale (Fonte: PVP)
Il capolinea della linea bus n. 5 dei trasporti urbani di Lugano si trova all’imbocco di via
Morosini, mentre lungo via S. Gottardo vi sono delle fermate per le linee autopostale in
direzione di Lamone – Cadempino Taverne (Linea AT 441 con cadenza oraria, semioraria
nelle ore di punta) e di Cureglia – Tesserete (Linea AT 442 con cadenza oraria, semioraria
nelle ore di punta). Dalla rotonda passa anche la linea Lamone – Trevano – Lugano (Linea
ARL 441 con corse orarie e semiorarie nelle ore di punta).
Per quanto riguarda la viabilità secondaria, Via Morosini rappresenta l’accesso al
comparto ad ovest di via San Gottardo, comprendente Villa Negroni ed il nuovo quartiere
residenziale a monte della ferrovia. La strada è attualmente a fondo cieco, con un calibro
sufficiente ad ospitare due corsie ed un posteggio, trattandosi di un tratto della vecchia
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strada cantonale. Da essa diparte via alla Cassina, antica strada di collegamento fra la
Villa e le zone agricole del piano. Tale via serve soprattutto per l’accesso ai posteggi del
Centro Studi Bancari e presenta un carico veicolare estremamente ridotto.
Il comparto ad est di via San Gottardo viene allacciato soprattutto attraverso via ai Ronchi,
anch’essa a fondo cieco che, oltre a servire quale accesso per la zona residenziale
sovrastante il centro Manor, serve quale entrata verso i suoi posteggi. I volumi di traffico
sono discretamente elevati soprattutto nella prima tratta, a doppia corsia di scorrimento.
Una volta superato il centro commerciale, i veicoli circolanti decrescono rapidamente e la
via acquista caratteristiche di strada moderata. Lungo il tratto superiore al centro Manor si
colloca anche il percorso pedonale – ciclabile del Comune.
Alla rotonda del nodo di Vezia si innesta la seconda strada secondaria, via Selva, che
serve essenzialmente da accesso alle zone edificabili retrostanti, per il garage lungo via
Kosciuszko e quale uscita dal posteggio esterno della Manor.
Qui di seguito uno schema con le tratte stradali comprese all’interno del comparto, che
sono state utilizzate per la modellizzazione di carattere ambientale, e la tabella con i
volumi di traffico (espresso in traffico giornaliero medio) oggi presente.
Figura 19: Schema con tratte stradali presenti
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Tratta stradale
Strada cantonale MANOR
Strada cantonale Cureglia
Strada cantonale Lamone
Via ai Ronchi a
Via ai Ronchi b
Via ai Ronchi c
Via ai Ronchi d
Via ai Ronchi e
Via ai Ronchi f
Via Selva a
Via Selva b
Vai Morosini
Accesso parcheggio Villa
Negroni
TGM (v/g)
anno 2007
23’900
16’000
16’800
3’515
3’357
158
1’421
170
245
170
50
805
119
Tabella 1: TGM anno 2007 delle tratte stradali comprese nel perimetro del PUC
Per quanto riguarda il numero dei posteggi disponibile per le diverse attività presenti nel comparto
si ha:
Attività
Centro Manor (Vezia I)
Numero posteggi
53 posti nel posteggio sul tetto dell’edificio principale
97 posti nel posteggio inferiore
91 posti nel posteggio esterno oltre via ai Ronchi
Centro Manor (Vezia II)
10 posti disponibili per il pubblico
Villa Negroni
c. 120 posti2 per gli studenti del CSB
Totale
c. 370 posti auto
Situazione futura
All’interno del perimetro del PUC è previsto:
l’ingrandimento della rotonda tra via San Gottardo e via Kosciuscko;
la ristrutturazione della strada principale, via San Gottardo;
l’adattamento dei tracciati delle strade di servizio, via ai Ronchi;
la ridefinizione di un tratto di via Morosini da strada di servizio a strada pedonale e
ciclabile;
il nuovo accesso al comparto ovest di Via San Gottardo con un nuovo incrocio tra via
Morosini e Via Cantonale.
Il progetto pianificatorio parte dal concetto che "alla rotonda comincia la città". Questo
elemento viario è quello che rafforza, date le sue dimensioni, il carattere di nuova urbanità
con ripercussioni sull'organizzazione funzionale del comparto e sul carattere di via San
Gottardo. Quest’ultima infatti, in conformità con le indicazioni degli strumenti d’ordine
2
Prima del cantiere di Alptransit
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superiore (vedi cap. 4) è concepita come "strada urbana" in un concetto di moderazione e
di sistemazione generale dell’asse stradale.
Il comparto identifica in questo modo la “porta della città” che potrà essere accentuato
mediante un duplice filare di alberi all’incrocio tra via San Gottardo e via Morosini.
Le principali modifiche relative alla rete stradale che si introducono con il PUC sono
pertanto così riassumibili:
1.
la modifica del calibro stradale della via San Gottardo con un ampiezza massima di
21,00 ml. Oltre alle corsie dedicate al transito veicolare (2 corsie), sarà realizzata una
fascia centrale di 2,00 ml la quale faciliterà gli attraversamenti in sicurezza per i
pedoni e i ciclisti. Vi sarà pure spazio per ampi marciapiedi ed in prossimità del nodo
intermodale per le fermate dei bus e relative corsie di innesto alla rotonda. Tale
sistemazione riprende e si integra nel concetto generale sviluppato nell’ambito del
PVP;
2.
lo spostamento dell’imbocco di via ai Ronchi su via San Gottardo. Il nuovo tracciato
consentirà di togliere parte del traffico destinato al centro commerciale (sia clienti che
fornitori) fluidificando l’accesso alla strada principale per i residenti del comparto
collinare;
3.
la chiusura al traffico viario di parte di via Morosini dall’incrocio con via alla Cassina e
l’imbocco su via San Gottardo. Tale tratta diventerà esclusivamente ciclo-pedonale al
fine di ampliare e qualificare i collegamenti di mobilità lenta tra le varie zone. Il
quartiere verrà collegato alla rete principale tramite un nuovo incrocio sul lato nord
della strada all’imbocco con via Cantonale.
La progettazione e sistemazione della via San Gottardo sarà comunque soggetta ad un
Progetto stradale ai sensi dell’art. 10 della Legge sulle strade. La rappresentazione grafica
riportata sui piani all’interno del sedime stradale è pertanto indicativa.
È prevista inoltre la riapertura dell’accesso a nord di via Morosini su via San Gottardo (vedi
Figura 20). In questo modo l’accesso al quartiere residenziale sarà garantito lungo questa
tratta sino alla sua immissione su via alla Cassina. La progettazione e la realizzazione del
nuovo incrocio tra Via San Gottardo e Via Morosini avverrà ad opera del Cantone,
contestualmente alla sistemazione complessiva di Via San Gottardo, secondo la
procedura della Legge strade.
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Figura 20: incrocio tra via Morosini e via san Gottardo
Figura 21: Schema con tratte stradali future
Con queste misure le prognosi portano ai seguenti valori di TGM sulle varie tratte stradali
considerate nel comparto:
Tratta strada
Strada cantonale Manor
Strada cantonale Cureglia
Strada cantonale Lamone
via ai Ronchi b
via ai Ronchi c
via ai Ronchi d
via ai Ronchi e
via ai Ronchi f
via Selva a
via Selva b
Via Morosini
TGM (v/g)
con progetto
21568
15003
16388
415
415
415
170
245
4838
50
686
Tabella 2: TGM futuro con progetto delle tratte stradali comprese nel perimetro del PUC
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Verifiche di capacità
Al fine di accertare la capacità della rete viaria a sopportare il traffico veicolare, è stata
effettuata una verifica sui diversi assi stradali.
Il programma utilizzato per tale verifica è VISSIM 4.50 con il quale è stata effettuata una
simulazione del sistema viario relativa all’ora di punta serale, ovvero la situazione
peggiore.
I principali parametri che influenzano i risultati sono:
gli elementi di gestione dei nodi e la loro capacità;
l’intensità dei flussi di traffico che caricano la rete;
la velocità e i tempi di percorrenza su determinate tratte;
i dati sui diversi tipi di veicoli e sulla composizione del traffico.
Gli scenari che sono stati presi in considerazione per la verifica sono:
quello attuale i cui dati sono relativi all’anno 2007 e
quello futuro comprensivo della realizzazione del P&R e delle opere stradali previste
con il PUC nonché le altre misure previste dal PVP.
725 veic/h
160 veic/h
720 veic/h
160 veic/h
995 veic/h
1040 veic/h
35 veic/h
670 veic/h
35 veic/h
720 veic/h
Figura 22: Schema carichi viari stato attuale utilizzati per la simulazione
720 veic/h
380 veic/h
675 veic/h
210 veic/h
945 veic/h
825 veic/h
945 veic/h
735 veic/h
825 veic/h
60 veic/h
70 veic/h
750 veic/h
Figura 23: Schema carichi viari stato futuro utilizzati per la simulazione
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Sulla base dei dati di traffico immessi nel modello, sono state calcolate la colonna media e
massima sulle diverse tratte stradali e i tempi d’attesa in modo da poter determinare i livelli
di servizio dei nodi (vedi Tabella 3 e Tabella 4).
Tabella 3: Risultati della verifica viaria per lo scenario attuale (carico soll = Traffico immesso nella rete per
effettuare la simulazione; carico censito = Traffico che il sistema viario riesce a smaltire; LOS = Livello di
servizio definito dalla norma VSS 640017a) (Studio Brugnoli e Gottardi SA)
Tabella 4: Risultati della verifica viaria per lo scenario futuro (carico soll = Traffico immesso nella rete per
effettuare la simulazione; carico censito = Traffico che il sistema viario riesce a smaltire; LOS = Livello di
servizio definito dalla norma VSS 640017a) (Studio Brugnoli e Gottardi SA)
Dalle verifiche effettuate si riscontra che rispetto alla situazione attuale, quella futura
comporta nel complesso un miglioramento alla rete viaria. Le colonne alla nuova rotonda
vengono praticamente dimezzate e i tempi d’attesa sensibilmente ridotti, così da portare i
livelli di servizio entro i limiti consigliati dalla Norma VSS.
Il traffico che nella situazione attuale proviene da Lamone non riesce ad essere gestito
completamente dal sistema per cui si registrano conseguenze anche sull’ora successiva.
Nello stato futuro, malgrado un leggero incremento di traffico (+6.5%), la nuova
organizzazione viaria è in grado di far defluire completamente il traffico immesso, in
condizioni di fluidità buone.
Il nuovo nodo tra Via Morosini e Via Cantonale riesce a gestire senza problemi e con
sufficiente capacità il traffico, senza che sia necessaria la semaforizzazione del nodo.
La figura seguente illustra graficamente la lunghezza delle colonne registrate nella
situazione futura:
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Tabella 5: Rappresentazione delle colonne medie e massime per lo scenario futuro
Posteggi
Il dimensionamento dei posteggi pubblici del P&R si basa sugli studi effettuati nell’ambito
dell’allestimento della scheda di PD, del PVP e del PPP. In particolare si tratta di 400
posteggi destinati agli utenti pendolari i cui movimenti da e per il posteggio si concentrano
durante le ore di punta del mattino e della sera. L’andamento dell’occupazione del
posteggio viene riassunto nella Figura 24.
Occupazione P+R Vezia
media luned“ - venerd“
500
450
400
350
no. Post.
300
250
200
150
100
50
23-24
22-23
21-22
20-21
19-20
18-19
17-18
16-17
15-16
14-15
13-14
12-13
11-12
10-11
09-10
08-09
07-08
06-07
05-06
04-05
03-04
02-03
01-02
00-01
0
Figura 24: Curva di occupazione dei posteggi, P&R
Per i posteggi privati a servizio delle attività commerciali e lavorative all’interno del
comparto, il fabbisogno è stato calcolato sulla base della nuova pianificazione.
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In particolare per la zona di attività sono stati considerati i seguenti parametri nel caso di
massimo fabbisogno rispetto a quanto ammesso dalle norme:
SUL food = 2'000 m2 circa;
SUL non food = 6’600 m2 circa.
Il traffico degli acquisti si ripartisce sull'intera giornata, con punte che non coincidono con
quelle degli altri utilizzi. Sulla base dei dati a disposizione (si veda la Figura 25) si ha
un’occupazione dei posti auto da parte dei clienti durante la giornata di oltre 140-150 stalli
solo durante tre ore. Per il personale delle attività lavorative deve essere sempre
disponibile un certo numero di posteggi.
La provenienza dei clienti è stata ipotizzata come segue: 50% da Vezia/Lugano, 25% da
via Cantonale (Lamone) e 25% da via Kosciuszko (Cureglia).
Occupazione P Manor Sud
media luned“ - venerd“
occupazione P clienti
occupazione P personale
500
450
400
350
no. Post.
300
250
200
150
100
50
23-24
22-23
21-22
20-21
19-20
18-19
17-18
16-17
15-16
14-15
13-14
11-12
12-13
10-11
09-10
08-09
07-08
06-07
05-06
04-05
03-04
02-03
01-02
00-01
0
Figura 25: Curva di occupazione dei posteggi (fonte: Manor SA)
Sulla base della nuova pianificazione il numero dei posteggi necessari ammonta a
complessivamente:
posteggi clienti
posteggio personale
200 P
60 P
In questo calcolo sono stati presi comunque in considerazione anche i posteggi destinati
alle attività di formazione presenti nella Villa Negroni. La realizzazione di tali posteggi
potranno comunque essere realizzati previo accordo con la Città di Lugano, proprietaria di
Villa Negroni.
Per le attività di formazione sono state considerate:
nuove aule per circa 200 persone;
nuova aula magna per circa 300 persone.
L’occupazione degli spazi didattici e residenziali del centro non sono regolari, soprattutto
per quanto riguarda l’uso dell’aula magna. Il traffico legato alle attività formative ricalca
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quello pendolare, con prevalenza nelle ore serali. I corsi si tengono frequentemente anche
fine pomeriggio e il sabato, per facilitare la partecipazione dei lavoratori.
La provenienza dei frequentatori dei corsi è stata ipotizzata al 100% da Lugano.
occupazione P aula magna
occupazione P corsi
occupazione P personale
occupazione P abitazioni
Occupazione P Villa Negroni
media luned“ - venerd“
500
450
400
350
no. Post.
300
250
200
150
100
50
24
23
22
21
20
19
18
17
16
15
14
13
11
12
9
10
8
7
6
5
4
3
2
1
0
Figura 26: Curva di occupazione dei posteggi, Centro studi bancari
Sulla base dei dati sopra descritti si ottiene un fabbisogno di posteggi pari a 200 posti (di
cui 65 per le aule didattiche e 135 per l’aula magna).
Il fabbisogno totale teorico di tutte le utilizzazioni considerate singolarmente ammonta
quindi a 860 posteggi.
Tuttavia, le tre utilizzazioni previste non occupano i posti auto contemporaneamente se
non per piccole porzioni di tempo durante il giorno (vedi Figura 27 e Figura 28). Sfruttando
i diversi tassi di occupazione riferiti alle tre strutture ed i diversi orari di utilizzo, si può
razionalizzare l'offerta totale di posteggi e quindi evitare la costruzione di infrastrutture
sovradimensionate.
Villa Negroni aula magna
Villa Negroni corsi
Villa negroni personale
Villa Negroni abitazioni
Manor sud personale
Manor Sud clienti
P+R
Occupazione
posteggi
900
800
700
600
500
400
300
200
100
23-24
22-23
21-22
20-21
19-20
18-19
17-18
16-17
15-16
14-15
13-14
12-13
11-12
10-11
09-10
08-09
07-08
06-07
05-06
04-05
03-04
02-03
01-02
00-01
0
Figura 27: Curva di occupazione dei posteggi, Situazione complessiva lu - ve
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Occupazione posteggi
media sabato
900
800
700
600
500
400
300
200
100
P+R
Manor Sud clienti
Manor sud personale
Villa Negroni abitazioni
Villa negroni personale
Villa Negroni corsi
23-24
22-23
21-22
20-21
19-20
18-19
17-18
16-17
15-16
14-15
13-14
12-13
11-12
10-11
09-10
08-09
07-08
06-07
05-06
04-05
03-04
02-03
01-02
00-01
0
Villa Negroni aula magna
Figura 28: Curva di occupazione dei posteggi, Situazione complessiva sabato
Considerando pertanto l’utilizzo combinato dei posteggi, l’offerta complessiva proposta per
la nuova struttura ammonta a 650 stalli (25% in meno rispetto all’aggregazione dei singoli
usi), suddivisa in:
nodo intermodale: 400 posteggi per pendolari;
attività commerciali: 200 posteggi per i clienti, mentre i dipendenti nei giorni feriali
possono trovare posto nei 200 posteggi, il sabato posteggeranno nel P&R per un
numero massimo di 60 posti;
attività di formazione: 50 posteggi integrati nella struttura del P&R.
Nell’ambito della gestione dei posteggi l’uso combinato dei posti auto consentirà di
soddisfare il fabbisogno complessivo di posteggi.
Trasporti pubblici
Per quanto riguarda i trasporti pubblici, il comparto sarà interessato da tre tipi di trasporto
su gomma:
La linea urbana attuale Lugano - Vezia prolungata nelle ore di morbida fino a Lamone,
con frequenza 15' minuti (nelle ore di punta capolinea al P&R);
La linea "navetta" Lugano-P&R Vezia solo nelle ore di punta con frequenza 10' con
capolinea a Lamone;
La linea regionale Lugano - Origlio - Tesserete che dalla rotonda si dirama verso
Cureglia (con frequenza oraria e nelle ore di punta semioraria);
La linea regionale Lamone – Comano – Canobbio – Lugano (con frequenza oraria e
nelle ore di punta semioraria).
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Figura 29: Schema delle linee di bus attraverso il nodo (linea blu Lugano-Vezia, linea arancione Lugano –
Origlio – Tesserete, linea verde Lugano – Comano – Canobbio – Lugano, cerchi blu localizzazione fermate
bus)
Le prime tre linee convergono sulla fermata (che può accogliere due autobus
contemporaneamente) che si trova in prossimità delle tre strutture d'interesse: il posteggio,
il centro studi e il centro di vendita.
Mobilità lenta
Per quanto riguarda la mobilità lenta si avranno sia percorsi ciclo-pedonali sia solo
pedonali (vedi Figura 30).
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Figura 30: Schema indicativo dei percorsi ciclabili (in arancione) e pedonali (in verde) attraverso il nodo
Per i primi saranno disponibili due itinerari principali:
la pista ciclabile separata dal traffico che percorre la vecchia cantonale da Cadempino,
attraversa la strada cantonale, risale grazie ad una rampa meccanica all'altezza del
tetto dello stabile, e poi su un percorso pianeggiante utilizza la strada comunale che
porta alle scuole e al nucleo superiore di Vezia che riprende l’indirizzo della Scheda S5
e in particolare il percorso R3 del PVP;
il percorso che segue l'itinerario stradale da Cureglia a Lugano, cui può aggiungersi
quello su strada verso Cadempino.
I secondi sono stati oggetto di particolari accorgimenti per disporre di adeguate possibilità
di spostamento, su percorsi brevi, comodi e sicuri.
In particolare viene offerta un'interessante possibilità di collegamento fra la collina
prevedendo la ridefinizione di via ai Ronchi e il suo collegamento con via Selva, passando
dal tetto dello stabile (parco) per giungere, mediante appositi collegamenti verticali
meccanizzati, al parco di Villa Negroni.
Si prevede inoltre la possibilità di attraversare la strada cantonale con relativa libertà e
sicurezza. Per quest'ultimo collegamento esiste pure l’eventuale alternativa assolutamente
protetta del sottopasso.
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All’esterno del perimetro del PUC presso l’imbocco di via Morosini su via San Gottardo
sono previste due nuove fermate del bus.
7.4
Effetti sull’ambiente
Al fine di valutare i possibili effetti sull’ambiente della nuova pianificazione, ai sensi dell’art.
47 dell’OPT, e considerando che all’interno del comparto vi è un impianto (Posteggio con
650 posti auto) soggetto quindi ad Esame d’impatto sull’ambiente (EIA), sulla base del
punto 11.4 dell’Allegato 1 dell’OEIA, è stato redatto un RIA con un livello di
approfondimento idoneo per la fase pianificatoria.
Si ricorda che in sede di procedura di autorizzazione a costruire del P&R dovrà essere
redatto un RIA definitivo con gli approfondimenti del caso.
Qui di seguito si riportano le conclusioni principali per le singole tematiche ambientali. Per i
dettagli si rimanda al RIA allegato al Rapporto di pianificazione.
Inquinamento dell’aria
Le immissioni nella zona di studio superano i limiti legali in vicinanza degli assi di traffico
per quanto riguarda gli ossidi di azoto, mentre per i PM10 vi sono dei superamenti
generalizzati su tutto il territorio in esame. Il progetto permette di ridurre le emissioni
atmosferiche grazie al ruolo di filtro per il traffico in entrata verso il centro città. La
concentrazione in un unico punto di tutti i posteggi previsti in zona non compromette la
qualità dell’aria e contribuisce alla riduzione delle immissioni complessive.
Inquinamento fonico
Lungo via San Gottardo vi sono dei superamenti dei VLI per gli edifici più esposti. Il nuovo
nodo intermodale contribuisce al miglioramento della situazione in tre modalità: in primo
luogo riduce il traffico in entrata verso Lugano, in secondo luogo il nuovo edificio funge da
schermo fonico verso i quartieri residenziali retrostanti, in terzo luogo sgrava dal traffico di
accesso (sia dei clienti che dei fornitori) al centro Manor, via ai Ronchi. La situazione
futura è quindi migliore rispetto a quella attuale.
Smaltimento acque
Il nodo intermodale di Vezia non ha influssi particolari sulle acque sia superficiali che
sotterranee. Per la costruzione dei piani interrati occorre mettere in conto una modifica
delle canalizzazioni esistenti.
Suolo
Le aree di intervento sono già state fortemente modificate o edificate. Non vi sono
problemi particolari riguardanti i suoli.
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Siti inquinati
Il catasto cantonale dei siti inquinati, elaborato dall’Ufficio Industrie, idrocarburi e sicurezza
del suolo della SPAAS, segnala un sito iscritto a catasto. Si tratta del Mappale 362 (RFD
Vezia) corrispondente alla stazione di servizio Shell situata a ridosso dei posteggi Manor.
Prima della sua trasformazione, per questo sito si renderà pertanto necessario avviare una
procedura di indagine ai sensi dell’OSITI, in collaborazione con gli uffici cantonali preposti.
Foresta
Per la costruzione della nuova via ai Ronchi si rende necessario un piccolo dissodamento,
che potrà essere compensato in loco (vedi domanda di dissodamento allegata al Rapporto
di pianificazione).
Natura
Le aree in cui sono previste delle nuove edificazioni non hanno contenuti naturalistici di
pregio, in quanto attualmente già edificate o occupate da piazzali. Il progetto prevede la
conservazione ed il recupero dei parchi intorno a Villa Negroni, in particolare conservando
le alberature di pregio presenti e ricostruendo degli spazi verdi estensivi.
Paesaggio
La trasformazione del contesto in cui è sorta Villa Negroni ha causato un suo graduale
isolamento. Il concetto urbanistico proposto prevede la formazione di una sequenza di
parchi che, dalla collina di S. Martino si collega con la pianura del Vedeggio.
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8.
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PONDERAZIONE DEGLI INTERESSI
Sulla base dell’art. 3 dell’OPT
“1 Se dispongono di margini d’azione nell’adempimento e coordinamento dei compiti
d’incidenza territoriale, le autorità ponderano i diversi interessi. In tale contesto:
a. verificano gli interessi in causa;
b. valutano gli interessi verificati considerandone in particolare la compatibilità
con lo sviluppo territoriale e con le implicazioni possibili;
c. tengono conto di tali interessi nel migliore modo possibile, sulla base della loro
valutazione.
2
Nella motivazione delle decisioni esse presentano la ponderazione degli
interessi.”
L’Autorità Cantonale, nella pianificazione del comparto, ha pertanto tenuto conto di tutti
questi aspetti.
8.1
Interesse pubblico
L’interesse pubblico viene definito dalla giurisprudenza come
“[…] un concetto dinamico, che evolve con la società riflettendone esigenze ed aspirazioni
(Imboden / Rhinow / Krähenmann, Schweizerische Verwaltungsrechtsprechung, Nr. 57 B II).
In linea generale è pubblico l'interesse che coinvolge la generalità dei cittadini o una sua
frazione significativa che compete al potere pubblico promuovere nell’esercizio delle sue
funzioni. V’è interesse pubblico a un provvedimento di pianificazione del territorio quando la
sua adozione corrisponde a un bisogno importante, chiaramente avvertito dalla collettività (G.
Müller, Commentaire de la Constitution fédérale, art. 22ter n. 34). Tale interesse deve
prevalere sui contrapposti interessi pubblici e privati in giuoco. Se per restringere la proprietà
può essere invocato, senza aprioristica preclusione, qualsiasi ordine di motivi, è invece
escluso che considerazioni di politica economica condizionino la libertà economica. Se quindi
la restrizione di tale libertà, compatibile con la garanzia della proprietà e dettata da valide
esigenze di pianificazione del territorio, non lede l'art. 27 Cost., lo viola invece quella che, pur
fondandosi su misure pianificatorie territoriali, persegue in realtà finalità interventistiche, volte
a influire sul mercato alterando il meccanismo della libera concorrenza a favore,
rispettivamente a discapito di determinate categorie di operatori economici. Specie se la
componente territoriale è largamente posta in sottordine, sicché la misura pianificatoria
appare più come veicolo di finalità estranee che strumento dedicato alla migliore
organizzazione del territorio, la limitazione che ne deriva alla libertà di commercio e
d'industria è illegittima. Diverso il discorso se i motivi di politica economica giocano un ruolo
secondario nell'economia della misura pianificatoria, che trova nelle sue specifiche,
autonome finalità la sua piena ragione di essere. Qui occorre in linea di massima procedere
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ad una ponderazione degli interessi "per stabilire se l'esigenza pianificatoria su cui si fonda la
misura giustifica la limitazione della libertà d'industria e di commercio che essa
involontariamente comporta" (Bianchi, Della possibilità di introdurre destinazioni d'uso limitate
e speciali nei PR, RDAT 1983, pag. 239 segg.).”
Nel caso del presente progetto pianificatorio, l’Autorità Cantonale è confrontata con la
necessità di porre le basi legali atte alla realizzazione di un’opera a valenza regionale
(quale il P&R ad uso combinato) come pure promuovere un assetto territoriale qualificato
dell’intero comparto comprensivo di interessi pubblici comunali come la maggiore fruibilità
di parchi e aree di svago, il mantenimento e lo sviluppo delle attività economiche e la
tutela di contenuti sensibili (residenze).
Nella sostanza vi è una sovrapposizione di interessi pubblici cantonali e comunali che
vanno ponderati in funzione delle restrizioni a carico della proprietà privata.
8.2
Interessi in causa
8.2.1
Interessi pubblici
Nodo intermodale
Come descritto nel cap. 4, la realizzazione del nodo intermodale nel Comune di Vezia
costituisce un interesse cantonale e regionale già consolidato nel PD e nella relativa
procedura di adozione.
In particolare, la Scheda M3 del PD prevede la realizzazione del nodo intermodale di
Vezia come posteggio filtro destinato a filtrare il traffico della strada di collegamento
principale Lamone, Cadempino, Cureglia e Capriasca e la Scheda R3 – Concetto di
organizzazione territoriale del luganese (COTAL) in cui tra gli indirizzi relativi al quartiere di
Vezia vi è indicata la realizzazione del P&R.
Anche gli altri strumenti pianificatori di ordine superiore quali il PRA, il PRAL e il PVP
prevedono la realizzazione del posteggio intermodale come misura necessaria per
questioni di carattere viario, ambientale e di qualità degli spazi pubblici.
L’interesse pubblico della realizzazione del parcheggio e la sistemazione della strada
principale (via San Gottardo), atti a garantire l’interscambio tra diversi tipi di mobilità (automezzo pubblico, auto-pedonale) diventano un fattore ordinatore e di qualità del PUC. Ciò
in conformità con quanto indicato e previsto dalla Scheda R10 del PD relativa agli spazi
pubblici e qualità dello spazio costruito e in particolare alla necessità di disegnare anche la
trama viaria progettare gli spazi stradali.
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Tutela dei beni culturali
La tutela del bene culturale iscritto nell’inventario di interesse cantonale rappresenta un
ulteriore elemento connotato di un evidente interesse pubblico. Tale bene è già protetto,
nel PR del Comune di Vezia attualmente in vigore, puntualmente e con un perimetro di
rispetto.
Miglioramento della qualità di vita dei cittadini
Altro interesse pubblico che si è voluto perseguire con lo strumento pianificatorio è il
miglioramento della qualità di vita dei cittadini. La realizzazione di parchi, di passaggi
pedonali che consentono i collegamenti tra i diversi settori del comparto e la sistemazione
degli stessi contribuiscono a creare una maggiore fruibilità e qualità degli spazi pubblici.
Inoltre, il nuovo edificio del P&R e delle attività commerciali funziona da barriera fonica nei
confronti delle abitazioni ubicate sulla collina.
Da menzionare anche la progettazione della strada cantonale che consentirà di dare una
qualità e una caratterizzazione urbana a quella che oggi è semplicemente una via di
transito.
Attività economiche
La presenza di attività di tipo commerciale presenti diventano un elemento di
caratterizzazione del comparto da mantenere e rafforzare grazie soprattutto alla possibilità
di poter far interagire tali spazi con una struttura di carattere pubblico (P&R).
I contenuti di tipo commerciale rappresentano per il comparto la componente privata la
quale interfacciandosi con l’interesse pubblico del comparto raggiunge un obiettivo di
maggior razionalizzazione dei propri spazi ed un aumento delle proprie potenzialità
commerciali.
La tutela ambientale
La tutela ambientale sia a livello regionale che locale è anch’esso un interesse pubblico
contenuto nel PUC in oggetto. Le verifiche che sono state effettuate con il RIA di prima
fase, al quale si rimanda per gli aspetti di dettaglio, riguardano le diverse componenti
ambientali quali: aria, rumore, acque, suolo, siti inquinati, foreste, natura, paesaggio.
Complessivamente si riscontrano dei miglioramenti a livello di qualità ambientale. In
particolare, si prevede un miglioramento complessivo della qualità dell’aria dovuta
all’effetto filtro del parcheggio, un miglioramento del paesaggio sonoro dovuto alla
realizzazione dell’edificio del P&R e l’eventuale ampliamento delle attività presenti che
fungono da riparo fonico per le aree residenziale retrostanti, un miglioramento nella
presenza di aree verdi con la realizzazione di un sistema di parchi.
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8.2.2
PUC Nodo intermodale Vezia
Interessi privati
Garanzia d’uso della proprietà privata
Nel comparto sono delimitate delle zone di carattere residenziale, di carattere misto e di
attrezzature ed edifici privati di interesse pubblico per le quali il proprietario ha un
interesse legittimo nel poterle utilizzare nella totalità sia del loro potenziale edificatorio che
nelle loro destinazioni d’uso. In questo caso entra in linea di conto la superficie dei fmn
362 – 367 – 368 posta in zona residenziale artigianale RAr3.
8.3
Valutazione
L’interesse pubblico insito nella realizzazione del nodo intermodale e nella sistemazione
viaria di via San Gottardo è stato valutato prioritariamente in contrapposizione agli
interessi legati alla funzionalità della viabilità locale, alle immissioni ambientali (in
particolare aria e rumore) a livello locale e alle restrizioni a carico dei fondi interessati dal
vincolo di espropriazione e di realizzazione del posteggio.
Da questa valutazione emerge che la proposta pianificatoria permette di migliorare anche
il quadro della viabilità locale sia in termini funzionali che di qualità: il traffico generato
dalla zona per attività (attualmente centro commerciale e relativo posteggio) viene
assorbito dal nuovo posteggio destinando, di conseguenza, via ai Ronchi prioritariamente
al traffico residenziale.
Dal profilo delle immissioni ambientali la realizzazione del P&R apporta un sensibile
miglioramento dal profilo fonico mentre, dal profilo della qualità dell’aria l’aggravio può
essere considerato trascurabile. In termini generali va comunque tenuto presente che a
livello regionale la realizzazione del nodo intermodale di Vezia contribuisce ad un
miglioramento della qualità dell’aria (PTL e PRAL).
La definizione di una zona per attività (ZA) ed i relativi parametri edificatori fissati nelle
prescrizioni dell’articolo 21 delle NAPUC garantiscono quantità edificatorie tali da
assicurare non solo la continuazione delle attività esistenti, ma anche un loro sviluppo
compatibilmente con la SUL complessiva ammessa. In questo quadro le imposizioni
urbanistiche fissate dal PUC (edificio unico contiguo, tetto verde accessibile alla
popolazione, uso combinato dei posteggi) sono ampiamente compensate dalla garanzia di
poter costruire e dalla quantità edificatoria ammessa.
L’Autorità Cantonale, in qualità di ente pianificante, ritiene quindi che il disegno proposto
con il PUC sia in grado di rispondere a quelle necessità di riordino urbanistico e
ambientale ma anche funzionale richiesto a livello sovracomunale. In questo senso gli
interessi pubblici di carattere comunale e sovracomunale sono preponderanti rispetto a
quelli privati.
Richiamando il criterio della proporzionalità, si osserva che, secondo la giurisprudenza,
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PUC Nodo intermodale Vezia
una limitazione della proprietà non può eccedere ciò che è necessario per raggiungere
l’interesse pubblico perseguito. Se lo scopo può essere raggiunto con misure meno
incisive, adottarne di più ampia portata significherebbe violare il principio della
proporzionalità e di conseguenza pure il disposto costituzionale di cui all’art. 36 cpv 3
Cost. (Schürmann / Hänni, op. cit. pag. 41 seg.).
In questo caso, le restrizioni a carico dei fondi privati sono nel contempo ritenute
commisurate in quanto non ne precludono l’uso principale.
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9.
PUC Nodo intermodale Vezia
PROGRAMMA DI REALIZZAZIONE
Il programma di realizzazione previsto dall’art. 30 della LALPT
“indica i costi delle opere e il modo in cui sono coperti come pure l’ordine progressivo
degli investimenti pubblici e il coordinamento delle fasi di attuazione”.
Tale programma viene redatto sulla base della Direttiva del Dipartimento del territorio “La
sostenibilità finanziaria dei Piani regolatori e il programma di realizzazione” del giugno
2007 considerando:
i diversi settori d’investimento: ovvero per ciascun Piano previsto (zone, traffico,
paesaggio, ecc.) è necessario suddividere le opere previste;
la tipologia d’opera: per ciascun settore d’investimento occorre allestire l’elenco delle
opere previste quali strada, posteggio, ecc. in modo da poter calcolare l’onere della
singola opera ma anche quella del singolo settore;
la priorità: ad ogni investimento deve essere attribuita una priorità che permetta di
determinare le fasi di realizzazione, ovvero 1a fase – opere da realizzare entro 5 anni,
2a fase – opere da realizzare nei 10 anni a seguito dell’approvazione, 3a fase –
infrastrutture non strettamente prioritarie.
Per quanto riguarda la divisione dei costi è stato considerato:
nodo intermodale - P&R: finanziamento credito quadro PTL. Possibilità di
finanziamento secondo concetto partenariato pubblico-privato da sviluppare in sede di
progettazione esecutiva.
opere stradali: finanziamento sulla base di quanto previsto dal PVP ovvero 59%
Cantone e 41% Comune;
ev. espropri per P&R: finanziamento credito quadro PTL;
dissodamento: finanziamento credito quadro PTL.
Qui di seguito la tabella relativa ai parametri per la determinazione del costo
d’investimento totale (vedi Tabella 6) e la tabella riassuntiva dei costi complessivi.
Criterio
Costo di esproprio
Prezzi dei terreni (valore
commerciale)
P&R
Costo d'opera
Strade pubbliche
Zona/Tipologia d'opera
zona edificabile R3
zona edificabile RAr3
posteggi
supplemento per posteggi interrati
struttura e sistemazione a parco
palancolata
rotonda
strade principali
CHF/m2
Osservazioni
500
500
25'000 per posto auto
4'000
200
400
800'000 importo globale
250
Tabella 6: parametri indicativi per la determinazione del costo d’investimento
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PUC Nodo intermodale Vezia
Programma di realizzazione PUC nodo intermodale - Villa Negroni
Cantone Ticino
Settore d'investimento
Tipo d'opera
Priorità
Onere/Sussidi/Contributi
Anno
2011-2012
1 Piano del traffico
P&R
Strade
Posteggio auto (400 posti) + scale mobili
Supplemento parte interrata
Supplemento parte posteriore (opere preliminari)
Sistemazione superficie del tetto
P&R
I
I
I
I
I
rotonda a nord
I
2 raccordi a nord rotonda
sistemazione strada secondaria
(vecchia strada cantonale)
I
strada secondaria via ai Ronchi
esproprio per strada secondaria
via ai Ronchi (fmn 362)
sistemazione incrocio via San Gottardo - via
Morosini
II
I/II
I/II
Costo d'investimento lordo
Costo d'investimento lordo
Costo d'investimento lordo
Costo d'investimento lordo
Costo d'esproprio (ev.)
Spesa netta a carico del Cantone
Costo d'investimento lordo
(Cantone 59% e Comune 41%)
Costo d'investimento lordo
(Cantone 59% e Comune 41%)
Costo d'investimento lordo
(Cantone 50% e Comune 50%)
Costo d'investimento lordo
(Cantone 50% e Comune 50%)
I
Costo d'esproprio
Costo d'investimento lordo
(Cantone 59% e Comune 41%)
./. Contributi Comune
Spesa netta a carico del Cantone
I
Costo d'investimento lordo
10'000'000
450'000
450'000
500'000
2'635'000
14'000'000
800'000
1'400'000
600'000
400'000
228'000
200'000
1'500'000
2'100'000
3 Piano Paesaggio
Dissodamento, sistemazione e compensazione
30'000
5 TOTALE
Costo d'investimento lordo
./. Contributi Comune
Spesa netta a carico del Cantone
Agosto 2010
17'700'000
1'500'000
16'200'000
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