Il comando e l`assorbimento

[WWW.TECNICAFUTURO.IT] Boll.Tecnico – Nov/2 2015
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SAPER LEGGERE I DATI RILEVATI DA
UN’OSCILLOSCOPIO PERMETTE DI CAPIRE
L’ORIGINE DEL GUASTO DI UN SISTEMA
COMANDATO ELETTRICAMENTE, COME AD
ESEMPIO IL SISTEMA DI INIEZIONE BOSCH
EDC16U34, PRESENTE A BORDO DI MOLTE
VETTURE CON SISTEMA INIETTORE POMPA DEL
GRUPPO VAG
Il comando e l’assorbimento
elettrico dell’iniettore pompa
E’ noto che ormai qualunque sistema dei moderni
veicoli è gestito da una centralina elettronica
dedicata, e da qui è immediatamente evidente
l’importanza di poter monitorare i comandi elettrici
e le comunicazioni, sempre su base elettrica, tra
ECU, sensori e attuatori.
Talvolta, l’utilità di poter indagare la natura
elettrica di un segnale o di un comando diventa così
importante da porre ai limiti dell’indispensabile la
capacità di utilizzare propriamente uno strumento
di diagnosi (perché di tale si tratta) come
l’oscilloscopio.
L’utilizzo di questa risorsa apre strade al tecnico
diagnostico che fino a pochi anni fa erano precluse. Esistono alcune problematiche di modesta entità a livello
di guasto elettrico o meccanico, ma che possono avere una eco veramente importante, e quindi causare
problematiche di rilievo.
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E’ il caso dei sistemi iniettore pompa, in cui, come risaputo, un guasto elettrico a uno degli iniettori (tre o
quattro, a seconda della motorizzazione) si riflette sugli altri, rendendo impossibile al motore di rimanere in
moto.
SISTEMA INIEZIONE BOSCH EDU16U34
Per comprendere meglio il
procedimento di diagnosi,
analizziamo innanzitutto in
maniera
molto
sintetica
l’architettura
elettrica
di
questi
sistemi,
successivamente passeremo
ad illustrare in che modo si
possono testare il comando e
l’assorbimento elettrico da
centralina
motore
degli
iniettori.
Il sistema di iniezione preso a
riferimento in questa sede è il
Bosch EDC16U34, presente a
bordo di molte vetture dotate
di sistema iniettore pompa del
gruppo VAG.
Il connettore elettrico degli iniettori, raggiungibile dopo aver rimosso le due coperture superiori in plastica del
motore, è di tipo rotondo a cinque fili (vedi figura 1).
Guardando frontalmente il connettore lato testata (quindi verso gli iniettori, non verso la centralina), sono
visibili in totale otto connessioni elettriche, tre delle quali sono inutilizzate. Le restanti cinque assumono i
significati di seguito elencati.
3 – colore verde marrone, sezione 1,5 mm2, comando iniettore 2;
5 – colore rosso marrone, sezione 1,5 mm2, comando iniettore 1;
6 – colore blu marrone, sezione 1,5 mm2, comando iniettore 4;
7 – colore giallo marrone, sezione 2,5 mm2, comando comune;
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IL COLLEGAMENTO DEGLI INIETTORI
Elettricamente i quattro iniettori sono collegati come mostrato in figura 2; qui si vede bene che un filo porta
un comando comune (che potremmo identificare come comando positivo), mentre gli altri quattro sono i
comandi singoli di ogni iniettore.
Il comando dell’elettrovalvola di un singolo iniettore è dato imponendo contemporaneamente il comando
comune e il comando dedicato. Chiaramente, il comando comune è il medesimo per ogni iniettore, il comando
dedicato è impartito solo quando deve essere comandato un particolare iniettore.
COME LEGGERE L’OSCILLOSCOPIO
Nell’oscillogramma (vedi figura 3), relativamente all’iniettore numero 2, sono riportati il comando in tensione
sui due fili (traccia verde e traccia blu) e il suo assorbimento in corrente (traccia rossa). La condizione è quella
di motore termicamente regimato in moto al minimo e, ovviamente, connettore comune collegato.
La traccia rossa indica effettivamente quando il solenoide dell’iniettore viene attivato, misurando un
assorbimento in corrente con un picco di circa 19A.
Con riferimento al connettore comune iniettori, descritto poco sopra, le tracce verde e blu rappresentano
rispettivamente il comando comune, prelevato ponendo una sonda sul pin 7, e il comando dedicato, prelevato
ponendo una seconda sonda sul pin 3.
L’iniezione avviene quando si verifica una differenza di tensione sui pin 7 e 3 (tracce verde e blu).
Tale differenza è di circa 12V.
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