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IL DIBATTITO SULLE STAZIONI FERROVIARIE DI MESSINA NEI PRIMI ANNI
DEL NOVECENTO
Alessandro Brandino
Con una tipologia di transito, la stazione di Messina
viene impiantata nella seconda metà degli anni sessanta dell’Ottocento al margine della programmata
espansione urbanistica, alla base quasi della penisola di San Ranieri1. Il collegamento con il centro cittadino è assicurato dal prolungamento di via Austria
(poi Primo Settembre), strada di matrice tardocinquecentesca che connette il piazzale ferroviario
all’invaso della cattedrale.
Nonostante l’importanza strategica della stazione
messinese come terminale della rete regionale, in un
primo momento la ferrovia rappresenta per Messina
un’occasione non appieno sfruttata, a vantaggio di
città più pronte a cogliere le opportunità offerte dal
nuovo mezzo di trasporto in relazione, soprattutto,
al commercio dello zolfo2. I ritardi nelle aperture di
alcune linee (dall’inaugurazione del primo tronco
verso Catania nel 1866 all’apertura del primo tratto
verso Palermo passano ben ventitre anni), le polemiche sulle scelte da adottare per la realizzazione delle
varie tratte3, fanno sì che Messina non usufruisca al
meglio della sua favorevole posizione geografica
almeno fino alla creazione del servizio di attraversamento dello stretto (1899). Con la costituzione tra la
fine dell’Ottocento e inizi del Novecento di un quar-
tiere commerciale-industriale prossimo alla stazione,
la nuova funzione del porto esige, infatti, diversi
interventi. Ampliati i magazzini generali, allargati
gli approdi, costruito il bacino di carenaggio, riorganizzate tutte le apparecchiature di servizio, il collegamento Sicilia-Calabria diventa volano per plurimi
fattori di trasformazione urbana ed economica.
L’area ferroviaria si ingrandisce con l’insediamento
della stazione marittima che, affacciandosi sull’ansa
portuale della città, stabilisce un rapporto diretto con
la stessa e con gli edifici su essa prospicienti, divenendo un nuovo piccolo tassello del teatro marittimo
messinese.
Alla fine dell’Ottocento, tuttavia, gli impianti ferroviari non soddisfano ancora le esigenze di un importante centro urbano come Messina. Sotto l’aspetto
funzionale e dimensionale non garantiscono un servizio ottimale in relazione al crescente traffico di
passeggeri e merci. Architettonicamente, poi, i fabbricati viaggiatori, gli edifici più rappresentativi
delle diverse costruzioni di cui dovrebbe essere
costituito un adeguato parco ferroviario, evidenziano, nel loro aspetto modesto, un carattere quasi di
provvisorietà [fig. 1].
E proprio sulla necessità di dotare la città peloritana
Fig. 1. Messina, la stazione nei primi anni del Novecento (Messina, Archivio Storico Comunale, coll. F.P. II A 69, inv. n. 3057).
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di impianti idonei, dal 1900 si registra un acceso confronto fra istituzioni locali e società ferroviaria4. In
questo ambito un primo progetto sulla ristrutturazione del fabbricato viaggiatori, di cui l’esplorazione
archivistica non ha restituito alcun elaborato, è presentato dalla società ferroviaria alla commissione edilizia comunale che su esso si esprime in una relazione del 4 maggio 1900 suggerendo diverse modifiche.
Sulle proposte della commissione si incentra una riunione del luglio 19005 fra rappresentanti del
Comune, della Provincia, della Camera di
Commercio, dell’Ufficio dei Lavori Pubblici e della
Società delle Strade Ferrate, a conclusione della
quale le parti convenute giungono a una soluzione
di compromesso, accettando i suggerimenti dell’organo tecnico comunale a esclusione dell’eliminazione dei terrazzi posti al primo piano -intesi come luoghi privilegiati per la veduta della città- e dello spostamento in avanti delle due ali laterali, in modo da
evitare l’appiattimento su un unica linea del fronte
principale. Consequenziale alla sopra citata riunione
è la «proposta per l’ampliamento definitivo del fabbricato viaggiatori della stazione centrale di
Messina», datata 25 dicembre 19026 [figg. 2-3]. La
relativa relazione chiarisce ulteriormente la vicenda,
ponendo l’accento sulle problematiche riguardanti la
stazione, più volte affrontate ma mai risolte, di natura economica e tecnica. Superate le prime anche per
il contributo di Comune, Provincia e Camera di
Commercio (150.000 lire), sono le seconde a ritardare la stesura di un progetto definitivo. Si oscilla fra la
costruzione di un nuovo fabbricato viaggiatori e
l’ampliamento dell’esistente. Interpretando il volere
degli enti interessati, la Società delle Strade Ferrate,
da quanto si legge nella relazione, sviluppa un’ipotesi basata su un nuovo fabbricato con una grande tettoia. Presentato al Regio Ispettorato Generale delle
Strade Ferrate, il progetto di massima è bocciato
dallo stesso che pone come criterio da seguire il
miglioramento del fabbricato esistente utilizzandone
i muri perimetrali. Su tali indicazioni si basa quanto
viene elaborato nel 1902, nonostante le ripetute perplessità e preoccupazioni della società per le condizioni statiche delle strutture su cui far gravare la
soprelevazione prevista.
In un sintetico elenco ecco i criteri e gli interventi
preventivati:
- mantenimento del fabbricato esistente nella stessa
sede;
- suo ampliamento lungo la direzione longitudinale
sfruttando al massimo l’area disponibile su piazza
Roma (da trentacinque aperture si passa a trentasette);
Figg. 2-3. Società Italiana per le Strade Ferrate della Sicilia, stazione centrale di Messina, proposta per l'ampliamento
definitivo del fabbricato viaggiatori. Palermo 25 dicembre 1902, pianta, prospetti laterali, ASFS, busta 2741.
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- soprelevazione del primo piano per tutta l’estensione del prospetto principale con l’avanzamento delle
zone estreme delle ali laterali, fino ad allinearsi alla
parte centrale;
- aumento degli ambienti destinati a uffici fra i quali
uno postale accessibile sia dall’interno che dall’esterno della stazione;
- creazione di un ambiente per il servizio merci e
grande velocità collegato a un apposito binario;
- costituzione di un grande atrio, adeguatamente
decorato, in posizione baricentrica per favorire al
meglio la distribuzione agli spazi dell’edificio
(biglietteria, consegna bagagli, telegrafo, capo stazione, sale d’aspetto, scalone di accesso al primo piano);
- introduzione di un ammezzato destinato agli alloggi
del personale e caratterizzato da aperture quadrate.
Una migliore funzionalità e distribuzione interna
sembra essere il cardine della proposta. Sul linguaggio da impiegare per la facciata, la relazione esplicita che si tenga presente un partito architettonico
«semplice ed armonico ispirato allo stile
Rinascimento Italiano, sì da riflettere la destinazione
dell’edificio». Il riferimento formale, quasi unico nel
panorama dell’architettura ferroviaria italiana fra
Otto e Novecento, a parere di Mauro Cozzi, rimanda
all’idea di uno stile “razionale”, scevro da eccessive
frivolezze estetiche7, che i modelli rinascimentali
erano in grado di garantire.
Nonostante in un documento siano elencate le venti
ditte da «invitarsi per il cottimo relativo all’ampliamento definitivo del fabbricato viaggiatori della stazione centrale di Messina»8, il progetto del 1902 non
viene realizzato.
Da una nota informativa del giugno 19049, a firma
del direttore generale del Regio Ispettorato Generale
delle Strade Ferrate, emerge un dibattito ancora
aperto circa i criteri da seguire. Al progetto del 1902
-basato sull’ampliamento del fabbricato viaggiatori
esistente con la destinazione del dismesso fabbricato
a uffici e alloggi- si era infatti opposta, nel marzo
1903, un nuova idea incentrata sulla costruzione exnovo di un edificio con tipologia di testa spostato in
prossimità del porto. Giudicata positivamente da
una commissione consiliare del comune -unica condizione l’abbattimento dell’«attuale fabbricato viaggiatori in modo da permettere la vista del mare dalla
via Primo Settembre o quanto meno» una sua nuova
facciata- la seconda soluzione non va tuttavia oltre
uno studio di massima. I tre elaborati grafici rintrac-
Figg. 4-5. Progetto di un nuovo fabbricato viaggiatori per la stazione
di Messina centrale. Planimetria, pianta, prospetto, privo di data
[marzo 1903], ASFS, busta 2741.
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ciati [figg. 4-5]10 -una planimetria generale, una pianta, un prospetto del fabbricato viaggiatori- ne restituiscono, sia pure parzialmente, le connotazioni formali. Definendo una nuova connessione fra tessuto
urbano, linea di costa e impianti ferroviari, il fabbricato viaggiatori è traslato verso l’ansa portuale -tra
l’area dei magazzini generali e la piazza d’Armigarantendo un collegamento più facile fra gli
impianti ferroviari centrale e marittimo. La facciata
sul lato corto, dove è collocato l’ingresso principale,
è rivolta al porto che, diversamente da quanto avviene nella precedente impostazione del parco ferroviario, è l’ambito contestuale più significativo con il
quale l’edificio si confronta direttamente. Le ali laterali mostrano una marcata asimmetria, non comune
per le stazioni di testa, con una, verso la zona militare, meno estesa dell’altra, prospiciente la via di collegamento fra l’imbarco dei traghetti e piazza Roma.
La grande tettoia di copertura dei binari è quindi in
parte impostata su un muro che continua il margine
interno dell’ala più corta. La zona arrivi-partenze è
situata nella testata del fabbricato parallela al porto.
Un ampio vestibolo ne caratterizza la spazialità
mediando il passaggio dallo spazio urbano a quello
interno. Posto a una quota più alta del piano stradale, vi si accede tramite un doppio porticato, uno
pedonale, in aggetto rispetto al limite del fronte, l’altro carrozzabile addossato al primo ma con dimensioni ridotte (cinque le campate anziché sette). Oltre
alla biglietteria e al deposito bagagli, l’atrio d’ingresso è collegato tramite una scala a un corridoio di
«disimpegno» per le sale d’aspetto e il caffè in diretto contatto con i marciapiedi dei treni. Nelle ali laterali trovano disposizione le funzioni di supporto
(capo stazione, telegrafo, poste, lampisteria ecc.).
Sull’ala più lunga un ulteriore portico carrozzabile a
nove campate, in aggetto rispetto alla facciata, segna
il fronte verso la città.
L’unico elaborato in alzato rintracciato, il prospetto
verso il porto a una sola elevazione, mostra l’ampia
tettoia metallica della galleria dei treni, con una
sezione ad arco ribassato sovrastata nel colmo da
una statua, che costituisce elemento qualificante e
dominante del fronte. Un’impostazione di certo più
moderna di quella del 1902 ma dal linguaggio architettonico poco definito, a causa del carattere ancora
preliminare della proposta.
Sebbene sia solo uno studio di massima, tale progetto ha una notevole importanza nell’evolversi della
vicenda, almeno per due motivi:
- è il primo a modificare radicalmente l’impostazione del parco ferroviario nei confronti delle specificità del contesto ambientale, stimolando diverse relazioni con gli elementi geografici (l’ansa portuale) e la
struttura ad anfiteatro della città disposta sulla linea
di costa;
- introduce una soluzione con una tipologia di testa
che sarà ripresa più volte in successive elaborazioni.
Una lettera dell’Assemblea dei Presidenti di tutte le
Associazioni Cittadine11, datata 7 luglio 1904 e indirizzata al prefetto, nel testimoniare l’esasperazione
della popolazione, restituisce anche l’urgenza delle
istituzioni locali nel sollecitare un’efficace risposta
progettuale: «si reclama la pronta costruzione di una
Stazione ferroviaria rispondente all’importanza ed al
decoro di questa città. […] L’attuale baracca che si
vuole intitolare stazione ferroviaria oltre a deturpare
il gentile quartiere in cui sorge per l’antiestetica
costruzione, non risponde a nessuno degli importanti bisogni di questa città, sia per lo scambio delle
merci, che per il movimento passeggeri».
È ipotizzabile, pertanto, che il successivo progetto
[figg. 6-9] per la sistemazione generale della stazione, datato Palermo 24 giugno 1905 -in continuità con
lo studio del 1903, del quale riprende l’impostazione
generale- sia elaborato dalla Società delle Strade
Ferrate della Sicilia anche in risposta alle pressioni
dei cittadini e delle istituzioni messinesi12.
Firmato dal capo del servizio manutenzione e lavori
con il visto del direttore generale, per l’impossibilità
di intervenire adeguatamente su ciascuno degli
impianti esistenti in funzione delle crescenti esigenze, la nuova proposta si struttura sull’ampliamento
complessivo del parco ferroviario messinese.
Quattro i punti principali emergenti dalla relazione
di progetto:
- per corrispondere all’effettivo funzionamento del
nodo ferroviario di Messina, terminale della rete siciliana, trasformazione della tipologia da stazione di
transito a una di testa;
- senza allontanarlo dal centro cittadino, avvicinamento del fabbricato viaggiatori verso l’approdo
delle navi traghetto per rendere più agevole ai fruitori il servizio di attraversamento dello stretto;
- spostamento del servizio merci limitrofo alla zona
militare, e pertanto non suscettibile di ingrandimenti, in un sito più adatto e prossimo al centro della
città (via S. Cecilia, una delle nuove grandi arterie
65
Figg. 6-9. Società Italiana per le Strade Ferrate della Sicilia, nuova stazione di testa a Messina, progetto di ampliamento generale.
Palermo 24 giugno 1905, stralcio planimetrico, prospetti principale e laterale, sezione longitudinale, ASFS, busta 2741.
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della città);
- aumento della potenzialità del dispositivo dei binari secondo un sistema che, garantendo l’autonomia
ai diversi servizi, consenta un funzionamento integrato dei vari binari qualora si renda necessario.
L’impostazione progettuale, inoltre, organicamente
relazionandosi alle valenze territoriali e storiche di
Messina trasforma l’intervento previsto in un evento
urbanistico-architettonico di grande rilevanza. Si
muta profondamente il rapporto fra città e insediamento ferroviario, scardinando le relazioni consolidate e indicandone nuove. Con un’estensione lineare superiore a un chilometro il parco ferroviario
riconfigura il margine orientale della città inserendosi fra la base del braccio di San Ranieri e il piano
della Mosella non ancora del tutto urbanizzato.
Nello specifico architettonico si adottano soluzioni
di grande rilevanza formale concentrandosi in modo
particolare nel fabbricato viaggiatori.
Così come lo studio del 1903, il nuovo progetto,
posto in prossimità del molo dei ferry-boats e dei
magazzini generali, presenta il prospetto principale
aperto al porto. Incuneandosi fra la cittadella militare e l’area dei magazzini, diviene anello di congiunzione fra la zona falcata e il resto della città, dando
senso a un sistema urbano altrimenti non concluso.
L’ampia facciata si pone quindi in relazione con gli
edifici prospicienti il mare fra cui l’arcuata cortina
muraria della Palazzata, assumendo anche il valore
di fondale architettonico per chi giunge in nave dalla
Calabria.
Anche in questo caso, la tipologia di testa assume una
palese asimmetria fra le due ali a causa della contrazione del corpo est rivolto verso l’area militare.
L’impostazione generale, connotata da differenze di
quota tra i diversi ambienti, mostra un’evidente
gerarchia spaziale e una chiarezza compositiva fra le
parti a tal punto da distinguerne immediatamente le
molteplici funzioni. Caratterizzata dalla presenza di
una pensilina esterna continua che, in uno stretto
rapporto con il contesto urbano, accentua la dimensione orizzontale dell’edificio, la zona degli arrivi è
situata sul fronte verso la città tra piazza Roma e
l’imbarco dei traghetti. Con cardine spaziale un
ampio atrio coperto da una capriata in ferro e vetro,
quella delle partenze è collocata invece sull’ala prospiciente l’ansa portuale. Doppio il sistema di accesso a quest’ultima: a un primo portico carrozzabile
avanzato rispetto al margine del fabbricato, e non
sviluppato per l’intera sua lunghezza, ne segue un
altro arretrato rispetto al primo destinato ai pedoni
che trasversalmente si innesta nel vestibolo d’ingresso. La differenza di quota fra l’atrio e il piano stradale è risolta da cinque gradini. A sua volta un’ampia
scalinata (dieci le alzate) connette il livello del vestibolo a quello delle sale di attesa e del piano del ferro.
I servizi di stazione sono dislocati nelle ali laterali
del fabbricato.
All’interno non è presente la galleria d’arrivo dei
treni, comune a molte stazioni di testa. La copertura
dei marciapiedi è garantita da un duplice sistema
adottato, secondo quanto scritto nella relazione,
nella stazione di Genova: per la parte più prossima al
muro perimetrale del fabbricato una tettoia alta sette
metri, poggiata da un lato sullo stesso e dall’altro su
colonne in ghisa; per le zone più distanti una serie di
tettoie-pensiline piane dell’altezza di 4,80 metri gravanti esclusivamente su colonne in ghisa.
Sul linguaggio architettonico nella relazione, così
come per il progetto del 1902, si legge che «si è adottato un partito architettonico, semplice e armonioso,
ispirato allo stile Rinascimento Italiano, che riflette la
destinazione d’uso dell’edificio». Analizzando i
disegni si nota però una complessità linguistica che
va oltre lo storicismo. Diversi si palesano le matrici e
i modelli in particolare per il fronte dell’area delle
partenze [fig. 7]. Strutturato sulla presenza dell’avancorpo carrozzabile e porticato, presenta un
insieme decorativo di ispirazione modernista nella
definizione degli infissi, delle finestre e dei muretti
d’attico, conclusi da vasotti ed edicola dell’orologio.
A rendere più complessa la composizione c’è poi la
copertura di ferro e vetro dell’atrio d’ingresso sovrastante la parte centrale del prospetto. Simile a quella
della stazione ottocentesca di Milano, il suo profilo a
padiglione ricorda anche strutture analoghe della
seconda metà dell’Ottocento realizzate per coprire
piccole serre o giardini d’inverno.
Più sobri i prospetti laterali, sebbene per l’esteso
fronte verso la città si adotti un complesso sistema,
composto di quattro parti diversamente definite,
quasi a elencarne tridimensionalmente le funzioni
[fig. 8]. Da quanto si evince dalle sezioni, gli
ambienti interni sono accuratamente pensati con
motivi floreali a stucco e infissi dall’accentuata ricchezza formale.
Da una relazione13 del 17 agosto 1907, relativa a una
nuova stazione merci e smistamento, si apprende
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che il piano generale di ampliamento del 24 giugno
1905 non viene approvato dal Real Ispettorato
Generale perché, scadute le convenzioni sociali il 30
giugno 1905, subentra l’amministrazione delle
Ferrovie dello Stato. All’interno di una politica di
rilancio e ampliamento delle stazioni di maggior
traffico, preferendo rimandare la costruzione di un
nuovo fabbricato viaggiatori, per lo scalo ferroviario
di Messina le proposte progettuali redatte dal nuovo
ente si incentrano sulla seconda invasatura dei traghetti, con il conseguente riassetto della stazione
marittima e di parte dell’area a ridosso della cittadella militare, e sulla stazione merci e smistamento.
Preventivato già dalla Società Italiana delle strade
ferrate della Sicilia ma non realizzato per la mancanza di un piano di difesa generale dello stretto, il progetto per il secondo approdo dei ferry boats, datato 1
maggio 1906, è approvato dal comitato d’amministrazione il 10 marzo 190714. Con alla base la volontà
di potenziare il servizio di attraversamento secondo
una concezione organica, oltre il pontile di attracco,
due sono gli interventi programmati:
- l’interramento del canale Pagliarelle terminale
verso il porto del rivellino difensivo attraversato dai
collegamenti con il servizio ferroviario marittimo15;
- il nuovo fabbricato viaggiatori in cemento armato
per la stazione marittima16.
L’impostazione planimetrica di quest’ultimo è piuttosto semplice [fig. 10]: un rettangolo (14x10 metri)
strutturato su una doppia simmetria, rinserrato ai
quattro angoli da semicolonne circolari e tripartito
secondo la direzione trasversale da due setti che
individuano gli ambienti fra loro comunicanti (sala
d’aspetto, vestibolo, bagagli-biglietteria). Vertebrata
su un articolato apparato decorativo che ne vitalizza
plasticamente il paramento, manifestando un ricercato linguaggio di matrice liberty ben più complessa
si presenta la volumetria esterna. Palesi sono i riferimenti a modelli adottati da Ernesto Basile: la tripartizione del fronte, con la parte centrale più alta delle
restanti evidenziata con il motivo del “pilastrotorre” (si vedano il progetto del padiglione per
l’Esposizione Promotrice dei Belle Arti a Palermo del
1900, gli edifici dell’Esposizione Agricola Regionale
Siciliana del 1902 a Palermo, lo stand Florio per il tiro
al piccione del 1906, sempre a Palermo); le mostre
delle finestre con cornici eccedenti i limiti delle bucature (casa Utveggio, del 1901, villino Basile a
Palermo, del 1903, palazzo municipale di Licata, del
1904, progetto del chiosco Florio a Milano, del 1906);
l’accentuazione dell’effetto plastico attraverso l’impiego di una ricca decorazione dalle linee fluenti
ricorrente in molte opere basiliane17.
Tali orientamenti linguistici mostrano evidentemente un repentino cambiamento di tendenza, considerando che, ancora nel piano generale del parco ferroviario del 1905, la sola indicazione architettonica
riportata nella relazione di supporto era quella del
Rinascimento italiano.
L’eco del linguaggio modernista di derivazione basiliana -sia pure in una tendenza progettuale di maniera che spesso si limita a un’elaborazione in chiave
storicista o all’enucleazione di singoli vocaboli- riaffiorerà in Sicilia fra gli anni dieci e venti nell’ambito
dell’architettura ferroviaria, come mostrano il progetto per la stazione di Caltagirone (a firma di
Saverio Fragapane allievo di Ernesto Basile) e gli edifici realizzati per le stazioni di Caltanissetta Centrale,
di Enna, Siracusa Marittima e Centrale, Agrigento
Centrale, Taormina18.
Fig. 10. Stazione di Messina porto, costruzione di un secondo approdo ferry boats, fabbricato viaggiatori. Pianta,
prospetto, sezione, tavola allegata alla lettera d'obbligo del 21 settembre 1908 fra le Ferrovie dello Stato e la ditta
appaltatrice Garibaldi Perroni, ASFS, busta 2598.
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Unitamente al secondo approdo delle navi traghetto,
l’amministrazione delle Ferrovie dello Stato, come
già detto, conferisce una priorità maggiore alla
nuova stazione merci e di smistamento. Prevista nel
piano generale del 1905 della Società Italiana per le
Strade Ferrate per la Sicilia, dopo diverse soluzione
proposte fra il 1906 e il 1907, il suo definitivo progetto è approvato dal comitato di amministrazione nella
seduta del 24 agosto 190719 [fig. 11]. Nel completare
verso nord l’organizzazione globale del parco ferroviario messinese evidenziandone ancor più l’intrinseco carattere urbanistico, l’edificio se realizzato si
sarebbe costituito come un ulteriore polo di sviluppo
urbano. Dal caratteristico impianto a U a denti di
sega che, agevolando la composizione delle carrozze, facilita le operazioni di carico e scarico delle
merci, il suo fabbricato era previsto nel piano della
Mosella a destra del torrente Zaera prospiciente la
via S. Cecilia20. Due motivi ne giustificano la localizzazione: evitare l’attraversamento del torrente e
quindi l’onerosa costruzione di ponti; il minor costo
dei terreni. In questo scenario il terremoto del dicembre del 1908 impone un forzato arresto ai programmi
delle Ferrovie dello Stato. La ricostruzione della stazione, che avrà la sua conclusione solo alla fine degli
anni trenta con l’intervento di Angiolo Mazzoni21, si
innesta nella vicenda più generale della città. Sicché,
nonostante il progetto del fabbricato viaggiatori
della stazione marittima adeguato alle norme antisismiche del 1912 sia nuovamente approvato nel
191422, l’unica realizzazione degli interventi preventivati anteriormente al terribile evento sarà la seconda invasatura dei traghetti, la cui costruzione si conclude nel 191823.
Fig. 11. Stazione di Messina porto, progetto per un secondo approdo dei ferry boats. Piano generale, Palermo 1 maggio 1906, ASFS, busta 2598.
Sull’evoluzione urbana di Messina nell’Ottocento cfr. A. IOLI GIGANTE, Messina, in «La città nella storia d’Italia», Roma-Bari 1980,
pp. 109-134; F. ALIBRANDI, A. SALEMI, Dall’unità al terremoto, in G. CAMPIONE, Il progetto urbano di Messina documenti per l’identità 18601988, Roma 1988, pp. 93-198.
2
Per la vicenda delle stazioni in Sicilia nell’Ottocento cfr. A. I. LIMA, Genesi e dinamica delle stazioni in Sicilia. Territorio, città, architettura, in Architettura ferroviaria in Italia Ottocento, atti del convegno nazionale a cura di E. Godoli e M. Cozzi (Firenze, 13-14 novembre
2003), Palermo 2004, pp. 395-425.
3
Al riguardo cfr. G. PAPA, Dei sistemi economici che si vogliono adottare nella costruzione della ferrovia Messina-Cerda, Messina 1880;
Ragioni di Milazzo in sostegno della litoranea o curvilinea nel terzo tronco della ferrovia Messina-Cerda, Roma 1882.
4
Significativo in tal senso è il Verbale della conferenza tenuta a Messina circa il fabbricato definitivo della stazione omonima, Messina 17
luglio 1900, Archivio Storico delle Ferrovie dello Stato (da ora in poi ASFS), b. 2741.
5
Ibidem.
6
Società Italiana per le Strade Ferrate della Sicilia, Stazione centrale di Messina proposta per l’ampliamento definitivo del fabbricato viaggiatori, Palermo 25 dicembre 1902, relazione e tavole di progetto, ASFS, b. 2741.
7
Cfr. M. COZZI, Tettoie e stazioni. Cinquecento e tecnologia, in Architettura ferroviaria... cit., pp. 427-449.
8
Società Italiana per le Strade Ferrate della Sicilia, Direzione Generale, Elenco delle ditte da invitarsi per il cottimo relativo all’ampliamento definitivo del fabbricato viaggiatori della stazione centrale di Messina, ASFS, b. 2741.
9
Regio Ispettorato Generale delle Strade Ferrate, Notizie richieste circa lavori urgenti da eseguirsi nella stazione ferroviaria di Messina,
1
69
Roma giugno 1904, ASFS, b. 2741.
10
ASFS, b. 2741.
11
Ibidem. La lettera oltre ad evidenziare i problemi della stazione, analizza alcune questioni relative alla sistemazione del porto.
12
ASFS, Società Italiana per le Strade Ferrate della Sicilia, Nuova stazione di testa a Messina, progetto di ampliamento generale, relazione e
tavole di progetto, Palermo 24 giugno 1905.
13
ASFS, b. 2611, Ferrovie dello Stato, Compartimento di Palermo, Stazione di Messina, Proposta dei lavori occorrenti per l’impianto di una
nuova stazione merci e di smistamento, Relazione, Palermo 17 agosto 1907.
14
Per i documenti relativi alla realizzazione della seconda invasatura cfr. ASFS, b. 2598.
15
Tre i motivi a giustificazione di tale intervento: rendere più agevoli le manovre dei traghetti ostacolate dalle forti correnti prossime al canale; non costruire i nuovi collegamenti per gli impianti marittimi su ponti in un terreno melmoso diminuendone pertanto
i costi di realizzazione; evitare l’accumulo dei rifiuti del porto nel canale. Il progetto di chiusura del canale è approvato dal comitato d’amministrazione il 6 maggio 1907. A distanza di quasi sei mesi (29 ottobre) si stipula il verbale d’accordo fra le Ferrovie dello
Stato e il Ministero della Guerra. Cfr. ASFS, b. 2598, Ferrovie dello Stato, Compartimento di Palermo, Linea Messina Porto-Siracusa,
Stazione di Messina Porto, Costruzione di una seconda invasatura per l’approdo dei ferry boats, Proposta per procedere all’interramento del
Canale Pagliarelle.
16
Approvato congiuntamente a quello della seconda invasatura (10 marzo 1907), il nuovo fabbricato viaggiatori della stazione marittima in cemento armato è concesso con lettera d’obbligo datata 21 settembre 1908 alla ditta Garibaldi Perroni. Cfr. ASFS, b. 2598,
Ferrovie dello Stato, Compartimento di Palermo, Lettera d’obbligo fra le Ferrovie dello Stato e l’appaltatore Garibaldi Perroni per la costruzione di un fabbricato viaggiatori in cemento armato per ferry boats in stazione di Messina Porto, Palermo 21 settembre 1908.
17
Su Ernesto Basile cfr. Ernesto Basile architetto, a cura di A. De Bonis, G. V. Grilli, catalogo della mostra, Venezia 1980; E. MAURO, E.
SESSA, Giovan Battista Filippo Basile ed Ernesto Basile: settant’anni di architetture nei disegni restaurati della Dotazione Basile, Palermo 2000;
E. SESSA, Ernesto Basile: dall’eclettismo classicista al modernismo, Palermo 2002.
18
In merito cfr. Architettura ferroviaria in Italia Novecento, atti del convegno nazionale a cura di E. Godoli, A. I. Lima (Palermo, 11-13
dicembre 2004), Palermo 2004, in particolare i contributi di A. I. LIMA, Dalla nazionalizzazione agli anni trenta: amplimenti e nuove realizzazioni in Sicilia, pp. 139-166; E. SESSA, Un tardo liberty per le stazioni in Sicilia, pp. 167-186; A. BRANDINO, Le stazioni di Messina: analisi della storiografia e nuove acquisizioni sull’intervento di Angiolo Mazzoni, pp. 187-198; A. A. BELFIORE, Genesi e realizzazione del fabbricato viaggiatori di Taormina-Giardini, pp. 199-224; I. MIANO, La stazione di Enna, pp. 225-230.
19
Ferrovie dello Stato, Compartimento di Palermo, Stazione di Messina, Proposta dei lavori occorrenti per l’impianto di una nuova stazione merci e di smistamento, Relazione, Palermo 17 agosto 1907, ASFS, b. 2611.
20
Per le problematiche tecniche e le tipologie delle stazioni merci e di smistamento cfr. P. CONCIALINI, Le grandi stazioni per merci e smistamento, Roma 1919.
21
Sull’intera vicenda delle stazioni messinesi cfr. A. BRANDINO, Le stazioni di Messina dalla realizzazione ottocentesca all’intervento di
Angiolo Mazzoni, Università degli Studi di Palermo, tesi di dottorato in Storia dell’Architettura e Conservazione dei Beni
Architettonici, XVI ciclo, tutor prof. A. I. Lima, febbraio 2005.
22
ASFS, b. 2598, Ferrovie dello Stato, Consiglio di amministrazione, esercizio 1914-1915, Estratto del verbale dell’adunanza n.11, Roma
24 luglio 1914.
23
ASFS, Ferrovie dello Stato, Compartimento di Palermo, Divisione dei lavori, Linea Bivio Fiumetorto-Messina Porto, Costruzione di una
seconda invasatura per l’approdo dei ferry boats nel porto di Messina, Verbale di accertamento dell’ultimazione dei lavori, Messina 19 gennaio
1918.
Lexicon - n. 2/2006
DOCUMENTI
