strade
& costruzioni
strade
& costruzioni
Apre il passante av e procede il restyling dell’esistente
Prende corpo la
nuova stazione
Nel nodo ferroviario più
importante al centro del
Paese comincia a
concretizzarsi la Grande
Stazione attesa da tempo,
con l’apertura a giugno del
passante dell’alta velocità e il
completamento a
dicembre della stazione AV
vera e propria, insieme al
restyling dell’edificio
ottocentesco, compiendo
un passo avanti decisivo
dopo una vita travagliata
che in oltre 15 anni ha visto
abortire progetti molto
ambiziosi e procedere
con difficoltà quelli che li
hanno sostituiti
di Bologna
B
ologna Centrale è sempre più il
centro nevralgico di una rete di trasporti locale, nazionale e internazionale, posizionata com’è all’intersezione
delle principali direttrici nord-sud ed estovest e interessata da un traffico di oltre
700 treni al giorno, senza contare le numerose corse di autobus urbane ed ex-
Fabrizio Bonomo,
Luisa Casazza
traurbane che vi fanno capo.
Secondo i dati di Grandi stazioni Spa, la
stazione è al quinto posto in Italia per dimensioni e volume di traffico, dopo Roma
Termini, Milano Centrale, Torino Porta
Nuova e Firenze Santa Maria Novella:
circa 78 mila metri quadrati, dove transitano in media 159 mila persone al giorno,
La nuova stazione AV di Bologna vista da un treno diagnostico durante le prove prima dell’apertura
Aprile 2012
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Pianta del nodo di Bologna con in evidenza il passante AV
per un totale di circa 58 milioni di persone
l’anno.
Una dimensione destinata a crescere per
il progressivo aumento dell’offerta ferroviaria nazionale, in particolare quella AV,
e del servizio ferroviario metropolitano,
che via via comincia a concretizzarsi per
numero e frequenza di treni.
è da queste premesse che negli anni Novanta nasce il progetto della Grande Stazione, che alle esigenze strettamente ferroviarie ne unisce altre urbanistiche e trasportistiche legate alla città.
Premesse trasportistiche
Bologna Centrale è un nodo ferroviario
sulla linea Milano-Firenze-Roma: vi converge la linea Adriatica e da qui si dipartono, verso nord e nord-est, le linee per
Verona/Brennero e Venezia, e verso sud
quelle dei valichi appenninici storici
dell’Ottocento (la Porretana) e del primo
Novecento (la cosiddetta Direttissima).
Questo crea evidenti conflitti di circolazione – spiega Francesco Bocchimuzzo,
Responsabile dei lavori di Rfi per le nuove
linee e stazioni da Firenze al Brennero –
fra treni con caratteristiche differenti e
incroci a raso fra le diverse direttrici, ciascuna delle quali, idealmente, arriva da
ovunque per andare ovunque.
Ad esempio, un treno da Milano a Ancona deve tagliare tutto il fascio dei binari, incrociandosi a “x” con quelli che
da Verona o Venezia sono diretti verso
Roma; in questa situazione può transitare quindi solo un certo numero di treni,
e se la circolazione diventa elevata, la capacità del Nodo si satura.
Da qui l’esigenza del riassetto del Nodo
avviato nel decennio scorso, che prevede
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&
una linea passante indipendente: un attraversamento di 17 chilometri, dei quali
circa 10 in galleria, dedicato esclusivamente ai treni veloci, che si collega alle
linee AV a nord e a sud.
Al centro si colloca una stazione dedicata: un grande vano sotterraneo di circa
640 metri di lunghezza, 56 di larghezza e
23 metri di profondità, articolato su tre livelli: quello inferiore ospita le banchine e
i binari (due passanti e due per la sosta);
in quello intermedio, a meno 15 metri, si
trovano la hall e le biglietterie; il primo, a
meno 7 metri, dà spazio alla viabilità d’accesso alla stazione, che di fatto sopperi-
sce ai limitati spazi di sosta su via Carracci, ed è collegato al cosiddetto Camerone Salesiani, il parcheggio principale
della stazione, su 5 livelli, per 450 posti
auto realizzato all’imbocco della linea
verso sud.
Schema degli interventi che concorrono a creare la Grande Stazione di Bologna Centrale, cui va aggiunto il progetto di una grande piastra unificante sopra il fascio dei binari
strade & costruzioni
Schema generale delle opere che costituiscono il passante AV
L’idea della Grande Stazione va però ben
oltre, e investe problematiche funzionali
e urbanistiche: per un Nodo così importante e complesso, occorrono spazi più
ampi di quelli del vecchio edificio Ottocentesco, considerando che vi si concentrano anche i trasporti urbani e metropolitani; inoltre, come tutte le stazioni passanti, taglia in due la città, separando il
centro dalla periferia e creando una barrera che i nuovi concetti di stazione ferroviaria (sviluppati negli anni Novanta),
puntano a superare.
Tra il dire e il fare
Passare dall’idea alla realizzazione non si
rivela tanto semplice, nonostante l’accordo di tutte le istituzioni coinvolte, oltre al gruppo FS: Bologna, contrariamente
a quanto avvenuto in altre realtà, come
la nuova stazione di Torino Porta Susa,
si dimostra un esempio di criticità affrontate faticosamente e non sempre risolte.
La Grande Stazione prende corpo nel
1995, quando viene presentato un progetto molto ambizioso di Ricardo Bofill,
incaricato dal gruppo FS (con il gradimento del Comune), che fa seguito a un
protocollo d’intesa fra il Ministero dei trasporti, le Ferrovie dello Stato e gli Enti locali, dove si prevede: il passaggio dell’Alta
velocità e un programma di ristrutturazione e potenziamento del Nodo e dei
servizi a esso afferenti, compresa appunto una stazione completamente rinnovata.
Il progetto di Bofill concepisce uno spazio urbano a grande scala, esteso su circa
150 mila metri quadrati, con spazi commerciali per circa 35 mila metri quadrati
collocati soprattutto in un edificio-ponte
realizzato sopra l’intero fascio dei binari,
collegato alla città storica (via Pietramellara) attraverso una piazza pedonale inclinata, mentre sul lato opposto (via Carracci) i collegamenti sono in verticale, sopra la nuova stazione AV, sotterranea.
Il progetto comprende inoltre un auditorium a pianta triangolare e due torri in acciaio e vetro, destinate ad attività terziarie e ricettivo-alberghiere.
L’investimento previsto è dell’ordine dei
300 miliardi di lire, a esclusione dei costi
di realizzazione della stazione e del passante AV; la durata dei lavori è stimata in
cinque anni, a partire dal 1995.
Cosa resta oggi? Nulla, se non la stazione AV sotterranea.
Il progetto Bofill viene abbandonato alla
fine degli anni Novanta dopo forti contestazioni, relative soprattutto alla modifica
radicale dell’edificio ottocentesco, nascosto sotto la piazza inclinata, e alle due
torri d’acciaio e vetro, ritenute contrarie
all’orizzontalità bolognese; esce definitivamente di scena dopo un referendum,
nel 1997, dove prevalgono i no (anche se
vota solo il 36 per cento degli aventi diritto).
La stazione AV, avviata nel 2004 è oggi
una realtà, ma ha subito forti contestazioni per i danni che ha provocato ed è
stata oggetto di una serie di imprevisti
che portano a un sostanziale raddoppio
dei tempi di realizzazione (da quattro a
otto anni).
Per il resto, imprevisti, contestazioni e
problemi economici bloccano ancora le
altre componenti della Grande Stazione,
aggiunte in seguito, che teoricamente
avrebbero dovuto essere già terminate:
la metropolitana, abbandonata dopo continui alti e bassi tecnici ed economici; il
collegamento diretto e indipendente con
Foto zenitale del progetto di Arata Isozaki,
con una piastra sul fascio dei binari e l’edificio
all’angolo sud-est trasformato nel nuovo atrio
l’aeroporto (people mover); la grande piastra sopra i binari progettata da Arata Isozaki, vincitore del concorso di progettazione bandito da Rfi nel giugno 2007 per
individuare una soluzione alternativa a
quella di Bofill.
Tempo di inaugurazioni
Le certezze sulla Grande Stazione riguardano quindi l’attraversamento AV, che è
comunque la chiave di volta di tutto il progetto di potenziamento del Nodo di Bologna.
Lo stesso vale per l’edificio ottocenteAprile 2012
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Il livello binari
La Hall al livello intermedio, con le biglietterie
sco, molto amato dai bolognesi nonostante non sia esente da difetti, per il
quale, dopo l’abbandono del progetto Bofill, è in corso il suo recupero funzionale
e architettonico, curato da Grandi Stazioni Spa.
Oggi per la nuova stazione sotterranea
siamo in dirittura d’arrivo – conferma Francesco Bocchimuzzo – anche se ci vorranno ancora diversi mesi perchè sia completata: la linea passante sotterranea entrerà in funzione nel giugno prossimo, utilizzata dai treni diretti Milano-Roma, che
guadagneranno circa 6 minuti di percorrenza, liberando binari e capacità della
stazione in superficie.
A dicembre è prevista l’apertura della stazione, per i treni veloci che fermano a Bologna, e con essa l’accesso delle auto,
Sezione trasversale della stazione AV
90 Aquarry2012construction
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Gli spazi vetrati sopra i binari
sempre in sotterraneo; a giugno-luglio
2013 ci sarà il completamento di tutto
l’impianto, con il ripristino dei tre binari in
superficie, eliminati per lo scavo della stazione.
Successivamente, fra un paio d’anni (dicembre 2014), sarà aperto anche il bivio
per Venezia, realizzato all’interno di una
galleria di quasi 3 chilometri dove la linea
verso Milano risale progressivamente in
superficie, fino alla zona dei ponti sul fiume
Reno.
Il bivio è già completato – precisa Bocchimuzzo – e manca solo il tratto di linea in
superficie che lo collega alla linea esistente; il ritardo si deve all’affidamento a
un’impresa poi fallita; oggi l’appalto è stato
riaffidato al consorzio Roma 2000 e a
breve dovrebbero iniziare i lavori; l’unica
complessità è l’attraversamento della tangenziale, perchè è largo e la realizzazione
avviene sotto traffico: un ponte metallico,
impegnativo solo per le fasi di esecuzione.
A quel punto, per completare la rete AV
per Roma mancherà solo l’attraversamento di Firenze, per il quale serviranno
ancora quattro anni (2016).
Entro il 2014 dovrebbe essere aperto al
traffico anche un nuovo asse viario sopra
il fascio dei binari, tra via Bovi Campeggi e
via Carracci, realizzato sempre da Rfi.
Il tutto per un costo complessivo di 1,8
miliardi di euro (compresi espropri di terreni, spese tecniche, spese da appalti,
tecnologie, indennizzi), senza variazioni rispetto alla stima di dieci anni fa, cosa non
da poco viste le accese polemiche (suffragate da dati certi) che da tempo investono l’alta velocità italiana, dimostratasi
finora molto più costosa di tutte le altre
opere equivalenti realizzate in Europa.
Al momento non si registrano lievitazioni
di costi rispetto alle previsioni iniziali –
sottolinea Bocchimuzzo – e per dimensione ha un costo paragonabile agli 1,5
strade & costruzioni
miliardi previsti per l’attraversamento e
la nuova stazione AV di Firenze, un intervento un po’ più delicato ma un poco più
corto come nastro complessivo.
La stazione esistente
Altre certezze riguardano le opere interne
della riqualificazione dell’edificio esistente, che ha preso il via nell’aprile 2010
e dovrebbe terminare nella primavera
2013: 12 mila metri quadrati, per un investimento di 14 milioni di euro a carico
di Rfi e Grandi Stazioni.
Diversa è la situazione delle opere complementari esterne – dal costo di circa 24
milioni di euro, finanziate da Grandi Stazioni e dal ministero delle Infrastrutture
– cioè il parziale interramento di via Pietramellara, integrato a un parcheggio sotto
Particolare dei nuovi spazi dell’operatore
privato Ntv ricavati nell’ala ovest della
stazione esistente
Prospetto del capolinea del people mover previsto sopra la stazione AV
il piazzale della stazione (110 posti auto
e 22 posti moto), e un ampio sottopasso
pedonale fino a porta Galliera.
A breve presenteremo al Provveditorato
il progetto esecutivo di una variante –
puntualizza Susanna Bernardini, Direttore
Tecnico di Grandi Stazioni Spa – concordata con gli Enti locali e approvata nel giugno 2011 dalla Conferenza dei servizi;
poi dovrà essere sottoposta al Cipe per
l’approvazione finale; solo dopo questi
passaggi tecnici sarà possibile partire con
il cantiere delle opere esterne, ci auguriamo fra una decina di mesi, per completarle fra circa tre/quattro anni.
In ogni caso si tratta di lavori già assegnati all’Ati Salini-Mugnai-Satrel, perchè
fanno parte di un appalto più ampio che
comprende le opere interne di Bologna
e anche quelle della stazione di Firenze.
Fase di completamento della stazione AV,
lato Milano
Nodi economici e societari
per il people mover
Le altre due componenti della Grande
Stazione – la navetta per l’aeroporto e il
progetto Isozaki – sono per ora in una
specie di limbo, non abbandonate, anzi
quasi pronte a partire, ma ferme per problemi squisitamente economici.
La navetta, una linea di 5,1 chilometri che
doveva essere realizzata in pochi anni,
fra il 2008 e il 2010 (vedi dossier di Q&C
su Bologna, dell’ottobre 2006), è affidata
in concessione, per 40 anni, alla Marconi
Express Spa, costituita nel 2010 dal Consorzio cooperative costruzioni (Ccc) –
che nel maggio 2009 si è aggiudicato la
gara indetta dal Comune di Bologna – e
dall’azienda del trasporto pubblico bolognese (Atc), azionisti rispettivamente per
il 75 e il 25 per cento.
Il progetto è a livello di esecutivo (come
pubblicato su Q&C nel numero di gennaio
2012): è stato approvato dal Comune nel
gennaio scorso, ma poi non ha compiuto
altri passi avanti.
Il problema è che ci sono alcuni importanti nodi da sciogliere – dichiara Patrizia
Gabellini, Assessore all’Urbanistica del
Comune di Bologna – a partire dalla copertura dei costi aggiuntivi emersi con il
definitivo (circa 20 milioni di euro rispetto
ai 95 preventivati inizialmente), dovuti ai
ritardi nella realizzazione della stazione
AV, sopra la quale è previsto il capolinea
della navetta, e ad alcuni cambiamenti intervenuti nel progetto, in parte legati alla
struttura progettata da Bofill per la stazione AV.
Per questo – continua Patrizia Gabellini
– è in corso la predisposizione di un nuovo
Piano economico-finanziario, rivedendo
Aprile 2012
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quello presentato dalla Marconi Express;
parallelamente il Comune ha chiesto che
si rivedano i patti societari, affinché si ridimensioni in modo sensibile il coinvolgimento dell’Amministrazione comunale,
anche attraverso l’ingresso di nuovi soci.
Oggi infatti i patti parasociali impongono
al socio pubblico di aumentare progressivamente la propria quota, fino a restare
proprietario unico di Marconi Express,
salendo al 75 per cento già dopo un anno
dal collaudo, accollandosi tutti i finanziamenti e i relativi oneri finanziari.
Il rischio economico è legato all’insuccesso della navetta, cioè un numero di
viaggiatori inferiore a quello previsto per
ripagare il costo dell’opera, con soglie
crescenti nel tempo (dai 500 mila a 1,4
milioni di persone), sotto le quali il Comune si impegna ad acquistare i biglietti
invenduti fino a un massimo di 1,4 milioni
di euro.
Dal canto suo la Regione Emilia-Romagna – che contribuisce al progetto e
all’atto della presentazione del definitivo
ha versato la prima rata di 8 milioni sui
27 concordati – sottolinea che il rischio
d’impresa non ha più ragione di esistere
dopo la fusione di Atc con Ferrovie dell’Emilia-Romagna (Fer), che nel febbraio
scorso hanno dato vita alla Trasporto
passeggeri Emilia-Romagna (Tper), un’azienda di 2.500 dipendenti che serve i
territori di Bologna e Ferrara e produce
il 30 per cento del trasporto ferroviario
regionale.
Questo dovrebbe attenuare l’esposizione
del Comune – dichiarava nel novembre
scorso Alfredo Peri, Assessore regionale ai Trasporti – perchè con la fusione
Atc–Fer avrà solo il 7,5 per cento della
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&
società; inoltre si prospetta l’ingresso di
nuovi soci, come la società di gestione
dell’aeroporto (Sab) e Trenitalia.
Riemergono dubbi
sull’utilità e accuse
Certo è che questi ritardi nella realizzazione del people mover fanno riemergere
i dubbi e le contrarietà espresse durante
la fase di gestazione e di sviluppo del progetto, alcune delle quali non banali, come
il già citato nodo societario.
Altre però riprendono argomenti già utilizzati contro i progetti di nuove infrastrutture, prima fra tutte l’Alta velocità (vedi
ad esempio il dossier sulla Torino-Lione,
pubblicato da Q&C nel marzo 2012): le
enormi risorse che richiedono; i costi incerti e comunque moltiplicati rispetto al
preventivo iniziale; gli scopi mai chiari
della loro realizzazione, che dietro l’apparente utilità funzionale nascondono interessi di politici e costruttori per lucrare
sui lavori (accusando implicitamente Ccc,
che ha il monopolio degli appalti a Bologna).
Il capolinea Aeroporto del people mover
Progetto del viadotto sull’autostrada
In questo quadro – inquinato dal fallimento
di altri progetti infrastrutturali bolognesi,
come la metropolitana e il tram-bus Civis – trova spazio il “benaltro” che si può
fare con l’investimento previsto, come
migliorare il servizio ferroviario esistente,
argomentando che oltretutto esiste un’alternativa concreta per il collegamento
stazione-aeroporto, cioè la fermata di
Borgo Panigale Scalo della linea 5 (Bologna-Modena) del Servizio ferroviario
metropolitano.
Questa fermata, in fase di completamento, dista circa 500 di metri dall’aerostazione, alla quale potrebbe essere collegata con sistemi meccanizzati, che presenta tempi più lunghi nel tragitto Stazione-Aeroporto (ai 6 minuti di treno da
Bologna Centrale va aggiunto il tempo
necessario a coprire i 500 metri per l’aeroporto), ma con il vantaggio di risparmiare decine di milioni di euro e offrire ai
viaggiatori un biglietto dal costo di 1 euro,
contro i 7,5 previsti per il people mover.
Abbandono del progetto e ritorno all’ipotesi ferroviaria? Non ha senso – ribatte
strade & costruzioni
Il People mover
trale di controllo e supervisione e dove si effettua la manutenzione.
La capacità omologata va da un minimo di 50 passeggeri per
veicolo a un massimo di 72, dato calcolato sulla base di 4 o 6
Il cosiddetto people mover è un sistema su mo-
persone a metro quadro, comprese le valigie, per le quali sono
norotaia, con ruote in gomma, ad alimentazione
previste anche rastrelliere.
elettrica, totalmente automatico, senza condu-
Con due veicoli il sistema trasporta almeno 420 passeggeri per
cente, dotato di porte di banchina a protezione
direzione l’ora, 840 nelle due direzioni; con tre veicoli, trasporta
dei passeggeri.
560 passeggeri/ora per direzione, 1120/ora nelle due direzioni.
è concepito per il collegamento diretto fra la
La capacità̀ di trasporto del sistema, con soli 2 veicoli in funzio-
stazione AV e l’aeroporto, con una fermata in-
ne, va da 3,3 a 5 milioni di passeggeri/anno, secondo le ore di
termedia nell’area del Lazzaretto, per un totale di circa 5 chilometri
funzionamento.
quasi interamente in viadotto, a circa circa 6/7 metri di altezza, con
I tempi di percorrenza sono calcolati in circa 7 minuti, con un
pilastri ogni 500 metri,
tempo medio d’attesa di poco meno di 3 minuti.
L’attraversamento di autostrada e tangenziale, previsto inizialmente
Il progetto è della società di ingegneria Sts di Bologna, la tecnologia
in sotterraneo, avviene con un ponte con campata libera di circa 90
della società svizzera Intamin, leader mondiale in questo tipo di
metri, caratterizzato da due portali disegnati da Massimo Josa Ghini.
sistemi di trasporto.
Il capolinea Aeroporto si trova all’altezza dell’attuale terminal Par-
Secondo le stime di traffico, effettuate da Steer Davies Gleave, si
tenze, cui sarà collegato da un tunnel coperto.
calcolano oltre 920 mila passeggeri all’apertura (ipotizzata nel
In Stazione Centrale entra sul lato di via Carracci, con il capolinea
2014), mentre la soglia del milione dovrebbe essere superata
sopra la stazione AV, a metà tra i due sottopassaggi principali della
l’anno successivo, attraendo circa 50 mila viaggiatori dal bacino
stazione e adiacente alla nuova Hall d’ingresso, riducendo quindi al
di Firenze.
minimo la rottura di carico fra un mezzo e l’altro.
Quanto ai tempi di realizzazione, si stimano circa 3 anni, con cantieri
La fermata intermedia Lazzaretto è anche una stazione di scambio,
aperti contemporaneamente lungo la linea, lasciando per ultimo
dove i veicoli si incrociano, ma soprattutto il luogo dove si trova la cen-
quello dell’ingresso in stazione.
Patrizia Gabellini – è un’ipotesi già scartata che riemerge quando il people mover subisce rallentamenti progettuali, ma
non si torna indietro, perchè la soluzione
è la migliore per efficienza e praticità di
collegamento e non a caso viene adottata sempre più frequentemente nei maggiori scali europei e mondiali, specie
Particolare della linea sopraelevata
quando si tratta di coprire distanze come
queste (5,1 chilometri).
Il sindaco Sergio Cofferati, che per primo
ha fatto proprio il progetto del people mover, ricordava su queste pagine, nel 2006,
che il suo contributo sarà positivo per
tutta la città, a partire da due dei suoi asset principali – la Fiera e l’Aeroporto –
che hanno bisogno di avere connessioni
rapide fra loro e con il resto della regione,
oltre che con punti di riferimento lontani:
quando il people mover sarà completato,
l’integrazione con il sistema dell’alta velocità porta a rendere più semplici i collegamenti, non solo per gli utenti di oggi,
ma anche per quelli che oggi sono orientati altrove.
Un esempio sono i cittadini di Firenze –
continuava Cofferati – che se vogliono
andare a New York devono scegliere fra
Malpensa o Fiumicino e, in teoria, anche
a Bologna, dove esiste un volo diretto,
ma non è semplice né veloce raggiungere l’aeroporto; con l’alta velocità possono partire dalla stazione di Rifredi, arrivare a Bologna in 25 minuti e in altri dieci
raggiungere l’aeroporto con il people mover, senza rotture di carico; considerando
che quello di Bologna è un aeroporto intercontinentale, il sistema economico
che gravita su Firenze avrà un’occasione
nuova e appetibile.
è un progetto a scala nazionale – concludeva Cofferati – che attraverso la certezza e la rapidità dei collegamenti punta
a valorizzare gli asset della città e superare i loro limiti fisici: si è scelto di fare
la fiera all’interno della tangenziale e ora
non ha molti spazi per espandersi; l’aeroporto rimane uno scalo cittadino, anche se oggi ha una valenza intercontinentale, dopo l’allungamento della pista;
entrambi non possono pensare a uno
sviluppo dimensionale bolognese.
Aprile 2012
quarry & construction
93
La crisi economica rende
incerto il progetto Isozaki
Incertezze ancora maggiori riguardano il
progetto di Isozaki, fortemente voluto
dall’Amministrazione comunale perchè
interviene e riqualifica un’area molto vasta e ha l’obiettivo non solo di dare forma
architettonica a un sistema trasportistico
complesso ma anche di cambiare l’assetto urbanistico di una parte consistente
della città e chiudere la faglia fra il centro e la periferia, valorizzando le aree ferroviarie circostanti.
La realizzazione è stimata in circa 36 mesi,
però ad oggi non è chiaro se e quando
partiranno i lavori.
Presentando il vincitore del concorso, il
2 luglio 2008, il gruppo FS chiariva che il
progetto sarebbe partito solo dopo il completamento di una serie di interventi: la
stazione AV; la riqualificazione della stazione storica; la realizzazione del people
mover e della metrotranvia (oggi abbandonata).
Ma si precisava anche che i costi di realizzazione, circa 340 milioni di euro a ca-
L’area Ravone, da valorizzare per il finanziamento della stazione Isozaki
tolinea Patrizia Gabellini – e quindi non
ha avuto il seguito naturale previsto, che
peraltro chiedeva anche una stima economica più approfondita rispetto alle
prime ipotesi.
Il problema è che non sono ancora state
individuate le risorse effettivamente ricavabili dalla valorizzazione delle aree
ferroviarie; un primo progetto, che risale
al 2010, è stato ripreso e ridefinito nella
sua valutazione economica, perchè sono
intervenute importanti modifiche nello
scenario economico e in particolare
nell’offerta e nella domanda
immobiliare.
Questo ha portato il gruppo
FS a rivedere l’ipotesi iniziale, in collaborazione con
Nomisma (proprio per avere
un controllo dell’operazione
anche dal punto di vista della
sostenibilità economica), oltre ad accogliere alcuni suggerimenti del Comune, tesi
Spazi al secondo livello della piastra sopra i binari
a rendere la soluzione più inrico del gruppo FS, andavano coperti con teressante per la città, vista la posizione
la valorizzazione di una serie di aree fer- cruciale.
roviarie circostanti, per un totale di oltre Per il Comune si tratterà poi di includere
162 mila metri quadrati da edificare, dei il loro progetto nel Piano operativo coquali 42 mila per la nuova stazione; in par- munale (Poc), come prevede la legge reticolare ci si riferiva alla trasformazione gionale, per essere quindi tradotto in un
urbanistica delle aree Ravone, Masca- Piano urbanistico attuativo che consenta
rella e Reno, per un totale di circa 44 et- la trasformazione delle aree.
tari, 32 dei quali per il solo Ravone, dove La situazione attuale – precisano alle
si stimava una capacità insediativa di 135 Ferrovie dello Stato – vede attuata la remila metri quadrati, il 70 per cento a de- visione del masterplan, compiuta d’instinazione residenziale.
tesa con il Comune, e ora si attende il
Dopo il concorso però non è stato dato completamento della fase attuativa del’incarico per il progetto definitivo – sot- gli strumenti urbanistici.
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prile
&
La Grande Stazione è un
progetto da rivedere?
Mi auguro che nei prossimi mesi si riesca
a chiudere questa fase – aggiunge Gabellini – con un progetto che soddisfi le attese economiche del promotore e si trovi
anche un attuatore, così che la stazione
Isozaki possa essere finanziata e realizzata; sarà da valutare se in tutto o in parte.
Non è da escludere infatti che il progetto,
pensato nel 2007 e costituito da diverse
parti, sia economicamente sostenibile nella
sua interezza; anzi, al momento non si
esclude, a valle della valutazione del progetto urbanistico del Ravone, che si debba
ripensare il progetto di Isozaki, ovviamente
con il coinvolgimento dei progettisti.
In ogni caso resta valido – continua Gabellini – in quanto Rfi lo considera tuttora
necessario, mentre per il Comune è e rimane un’opera fondamentale per la sua
rilevanza strategica per la città; per questo ci si augura che un eventuale ridimensionamento non sia sostanziale e non vanifichi il ruolo dell’operazione.
Certo, sono passati quattro anni – ammette Gabellini – che però non sono molti
per grandi progetti di trasformazione del
territorio, anche se questo è un Paese
dove i tempi sono più lunghi che altrove;
ma bisogna anche prendere atto che l’Europa, e non solo, sta vivendo una delle
maggiori crisi economiche degli ultimi decenni, e che il Comune ha avuto una serie di vicissitudini amministrative. Nei fatti
stiamo subendo un ritardo di due anni sul
progetto della nuova stazione, non tantissimo quindi.
strade & costruzioni
Il progetto Isozaki
Il progetto di Arata Isozaki (a capo del gruppo che comprende Ove Arup &
Partners), risponde all’esigenza di collegare le diverse parti della stazione,
realizzando una nuova centralità urbana e ricucendo al tempo stesso la
maglia urbana interrotta dalla ferrovia.
Nel complesso prevede un terminal ferroviario con attrezzature commerciali
(58 mila metri quadri), spazi polifunzionali (8 mila), un albergo (21 mila), un
Il nuovo atrio, creato valorizzando un edificio esistente all’angolo
sud-est della stazione
centro sportivo (4 mila), e una centrale di cogenerazione (5 mila metri quadrati).
Isola
Rispetto alla soluzione proposta da Ricardo Bofill, riprende l’idea dell’edificio-
L’Isola, di 160 x 40 metri (oltre 6 mila metri quadrati) è costituita da un
ponte, ma evita accuratamente di emergere dallo skyline cittadino e di
cubo in vetro integrato all’edificio degli anni Trenta all’angolo con il
avvicinarsi all’edificio ottocentesco, due aspetti che hanno decretato la fine
ponte Matteotti, a est della stazione esistente, che viene ristrutturato
del progetto del 1995.
per diventare il nuovo ingresso, oltre a ospitare un hotel su tre piani.
Il tessuto di Bologna diventa il modulo base del progetto, con edifici tutti di pari
Di fatto rappresenta l’elemento capace di dare un significato nuovo al
altezza (rapportata a quella delle costruzioni circostanti), senza emergenze
tutto – afferma l’assessore Patrizia Gabellini – perchè segna il cam-
che contrastino con il disegno urbano.
biamento fondamentale di ruolo che verrebbe a svolgere la stazione,
Inoltre punta ad alleggerire l’impatto complessivo dei volumi e al posto del
aprendo sul ponte Matteotti e risolvendo quello che oggi è una chiusura.
monolite e delle due torri di Bofill prevede due edifici distinti integrati da un
Un ponte a ridosso di ponte Matteotti, strutturalmente indipendente
elemento di collegamento, denominati rispettivamente Scatola, Isola e Tubo.
ma con un design simile al primo, crea infatti una nuova piazza e un
passaggio carrabile, pedonale e ciclabile, e rende la Stazione più rico-
Scatola
noscibile e visibile, aprendola così su tutti i lati, con effetti di raccordo
Quella che il progettista chiama Scatola è la piastra sui binari, indipendente
di alto livello e un’altra portata tra la Bologna storica e quella moderna:
e collegata al resto del complesso con percorsi verticali e orizzontali verso
il progetto chiude il fossato che circonda oggi l’edificio, ampliando i
la stazione storica e il nuovo accesso urbano, rappresentato dall’Isola.
marciapiedi e ponte Matteotti e di fatto prolungando via Indipendenza
Il suo aspetto è quello di una grande fetta di groviera di 280 x127 metri, per
sopra i binari, fino alla Bolognina.
un totale di 36 mila metri quadrati, articolata su due livelli, traforata da tagli
La corte interna ha una copertura in acciaio e vetro e diventa il luogo
e corti interne di dimensioni diverse che in corrispondenza delle banchine
di intersezione dei percorsi da e per la vecchia stazione, la Scatola e il
si trasformano in pozzi vetrati per portarvi la luce naturale.
parcheggio interrato di piazza Medaglie d’Oro.
Le corti hanno pareti forate da una serie di aperture di diversa forma e
Nel piano inferiore (+ 39,80) trovano spazio i locali tecnici e di servizio
dimensione e sono chiuse in corrispondenza dell’estradosso inferiore da
per il personale dell’albergo; in quello superiore, a livello di piazza
lucernari vetrati, per proteggere dalla pioggia i passeggeri sulle banchine,
Medaglie d’Oro (+42,80), la Cappella, una caserma dei Carabinieri, spazi
mentre il secondo livello si articola in terrazzi e ponti che si affacciano al
dell’albergo e una serie di servizi commerciali e di stazione.
piano inferiore.
Al piano superiore (+46,50) ci sono spazi commerciali, la reception
All’interno, gli spazi commerciali e ricreativi sono distribuiti in modo appa-
dell’albergo, la nuova hall d’ingresso e un bar con ampio terrazzo.
rentemente casuale, per offrire vivacità alla stazione.
I tre piani successivi sono interamente occupati dall’albergo a 4 stelle.
Il fronte su via Carracci è scandito da aperture di diverse forme e dimensioni
distribuite secondo uno schema a densità variabile; all’esterno, per permet-
Tubo
tere la chiusura nelle ore notturne, è previsto un lungo muro inclinato che
Il Tubo, lungo 155 metri e largo 20, rappresenta la connessione tra
corre per tutta la lunghezza, alto tre metri, scandito da una serie aperture
Scatola e Isola.
corrispondenti alle uscite dai sottopassi e con una lunga fessura tra parete
è concepito con una struttura tubolare di acciaio e vetro a sezione
ed estradosso inferiore della Scatola, per dare un’impressione di spazio
ellittica e si articola su due livelli: il primo è occupato in parte da due
aperto a chi percorre la via.
linee di tapis roulant e in parte da spazi destinati a funzioni di tipo
L’ accesso alle banchine avviene con sistema di scale mobili (due per ogni
commerciale; il secondo si sviluppa solo su una metà della superficie
banchina) oltre che da corpi scala e ascensori e montacarichi.
e consente l’affaccio al piano inferiore.
La nuova stazione vista dall’angolo sud-est
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quarry & construction
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Incidenti di percorso per la
stazione AV
Io sono intervenuto a cantiere già avviato
da diversi anni, quindi la mia visione è
oggi più rassicurante – ammette Francesco Bocchimuzzo – perchè quasi tutte le
opere sono completate, ma cinque o sei
anni anni fa la situazione era decisamente
più problematica e presentava diversi nodi
critici.
Oggi, a mente fredda, con il passante
sotterraneo terminato e in fase di collaudo, si può dire che l’intervento è andato discretamente bene per tutte le parti
verso Milano; altrettanto discretamente
bene per quanto riguarda le due gallerie
del tratto verso sud, scavate con frese;
qualche imprevisto nello scavo della stazione, sia per il tipo di terreni incontrati,
sia per i danni causati dai bulbi dei tiranti
di sostegno delle paratie nord, sia infine
per dei ritrovamenti archeologici.
Questo complesso di cose ha fatto sì
che, mentre per lo scavo delle gallerie
Schema dei monitoraggi in superficie e nel
sottosuolo disposti per la galleria a nord
della stazione AV
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&
Sezione di scavo adottata nei terreni a rischio subsidenza sul lato nord della stazione AV
con la fresa si sono avuti danni esterni limitati (qualche fessura di intonaci), per la
stazione ci sono stati problemi con gli edifici su via Carracci, e danni più accentuati
a un fabbricato situato esattamente sulla
verticale della galleria d’uscita verso Milano, dovuti alle subsidenze di un terreno
instabile.
In un grande intervento del genere, in un
centro abitato come Bologna, fatti di que-
sto genere vanno messi in conto, anche
se non è la regola.
A Torino Porta Susa ad esempio, abbiamo fatto paratie in adiacenza a dei fabbricati e ogni tanto ci sono state lamentele per le vibrazioni, ma non c’è stato
nessun problema reale; va detto che Torino ha un terreno alluvionale molto addensato, altamente resistente; abbiamo
dovuto addirittura modificare il sistema
di scavo delle paratie, passando all’idrofresa, perchè il sistema tradizionale con
benna non riusciva a scavare; in questa
situazione è praticamente impossibile
avere subsidenze.
Bologna Centrale è invece su un terreno
di riporto, anche di scarsa qualità, dove
il problema delle subsidenze esiste.
Però bisogna prendere atto – continua
Bocchimuzzo – che un intervento del genere, in una grande città, all’interno dell’abitato, ha prodotto inconvenienti molto
circoscritti e non quella catastrofe sostenuta da una parte dei cittadini.
Certo è che gli incidenti di percorso ci
strade & costruzioni
sono stati, così come le strumentalizzazioni e le forzature che hanno fatto dell’alta
velocità a Bologna un caso nazionale, con
diverse cause legate a danni veri o presunti alla salute (polveri, rumore) e agli
edifici.
Danni da subsidenza
Il caso più eclatante riguarda alcuni edifici nell’estremità ovest di via Carracci,
sopra la galleria di linea in uscita dalla stazione, verso Milano, che nel corso dei lavori sono sprofondati di diversi centime-
tri, con lesioni profonde e ben visibili,
tanto che la cronaca parla di scale e solai puntellati, evacuazione di famiglie e attività professionali e commerciali.
L’imprevisto è legato al tipo di terreno –
ribadisce Bocchimuzzo – tutto di riporto,
rivelatosi peggiore delle peggiori previsioni, che ha creato subsidenze e prodotto
cedimenti differenziali delle strutture.
Fotopiano degli edifici sopra la linea a nord della stazione con posizione degli strumenti
di monitoraggio
Non sono state toccate le fondazioni
però, perchè la galleria è a 23 metri di
profondità, scavata in tradizionale, creando preventivamente un ombrello di consolidamento particolare e costoso – una
calotta fatta con un serie di microtunnel
affiancati – utilizzato proprio per evitare i
danni agli edifici soprastanti.
Con il senno di poi si potevano applicare
consolidamenti maggiori – conviene Bocchimuzzo – ma è difficile fare di meglio
con quel tipo di terreno; comunque è stata
modificata la sezione di scavo, applicando
il doppio pre-rivestimento.
Più logico, vista la singolarità del caso,
sarebbe stato lo sgombero preventivo,
o addirittura l’acquisto degli edifici interessati, cosa che non avrebbe scandalizzato nessuno; di certo si sarebbe evitato
l’eco mediatico, e affermazioni su crolli
che non sono mai esistiti, anche se i danni
erano visibili.
Oppure, sempre con il senno di poi – continua Bocchimuzzo – il fabbricato sopra
la linea si sarebbe potuto sgomberare
prima dei lavori, come è stato fatto in altre occasioni; invece ci sono stati dei problemi visibili, che hanno generato anche
panico, e lo sgombero è stato fatto a lavori in corso; questo ha determinato una
situazione evidentemente di disagio per
gli abitanti del fabbricato, nulla più di quello
che avrebbero avuto se si fosse intervenuti prima con lo sgombero, come avviene normalmente e come si fa a Firenze
per gli attuali cantieri del passante AV.
Oggi Rfi sta completando la riparazione
dei danni; le persone rientreranno nelle
loro abitazioni entro l’autunno, dopo circa
tre anni dallo sgombero: il primo anno è
stato necessario per consentire la fine
dei lavori della galleria, il secondo per il
progetto di ripristino e il terzo per l’esecuzione degli interventi.
Ovviamente si stanno indennizzando i
proprietari e gli inquilini, prima per il disagio e poi, a piè di lista, per l’onere di affitto degli spazi dove hanno scelto di trasferirsi.
Bulbi e tiranti
Stratigrafia del sottosuolo a nord della stazione AV e sezioni di scavo utilizzate
L’altra situazione critica significativa riguarda ancora via Carracci: in questo
caso gli edifici prospicienti la stazione,
sotto i quali, nel 2007, sono stati inseriti
in diagonale oltre 500 tiranti di sostegno
delle paratie del lato nord, lunghi circa 30
metri.
Si tratta di tiranti attivi – spiega Bocchimuzzo – necessari, insieme a una serie
di puntoni, per evitare che la paratia cada
verso l’interno durante gli scavi; la loro
utilità termina con il completamento delle
strutture interne e con i puntoni diventati
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Schema di una della serie di tiranti posizionati sotto via Carracci
solette, quindi per un periodo di quattro
o cinque anni; sono abbastanza grossi,
ma è il bulbo in cemento a creare probabilmente i problemi, che si provvederà a
indennizzare: crepe alle cantine, un pilastro segnato, l’interruzione di una fognatura.
In generale non c’è nessun danno permanente, e nessuno sgombero.
I residenti parlano di crepe negli edifici,
pavimenti delle cantine sollevati, pezzi di
intonaco crollato, ma il danno più eclatante è alla fogna presente sotto la strada,
che i tiranti hanno riempito di cemento
per oltre 150 metri, con il risultato che,
sempre nel 2007, si è aperta una voragine di 12 metri di diametro ed è stato
reso necessario il continuo lavoro degli
autospurghi fino a quando non è stato eliminato il tappo di cemento e ripristinata
la funzionalità della fognatura.
Polveri e rumore
Criticità da cantiere sono invece quelle
che riguardano i rumori e le polveri, tutte
finite in Tribunale, con cause intentate da
diverse centinaia di residenti.
I frontisti del cantiere sono stati indennizzati – conferma Bocchimuzzo – in misura
variabile per ciascuna unità immobiliare
interessata, in applicazione delle linee
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&
guida ricomprese negli Accordi sottoscritti fin dall’approvazione del progetto;
ma anche in questo caso si è avuto un
certo eco mediatico, amplificato dalla presenza di persone dell’area antagonista,
particolarmente avverse a questo tipo di
opere, mischiato al fenomeno generale
di polveri sollevate dal cantiere, che si è
attenuato solo con il progressivo completamento degli scavi.
Essendo uno scavo a cielo aperto, l’unico modo efficace per ridurre il problema
è la bagnatura, come avviene in qualsiasi
cantiere, alla quale si sono aggiunte delle
barriere di protezione.
La salute non è però mai stata in discussione – continua Bocchimuzzo – perchè
questa è terra, non sono micropolveri;
poi, che la polvere, in una città, si sommi
alle micropolveri del riscaldamento e del
traffico è un altro discorso, ma il cantiere
non è diverso da quello di una fognatura
o una strada.
Equiparare la polvere di terra alle polveri
sottili e addebitare al cantiere lo sforamento dei limiti di legge è una forzatura
strumentale, che ha portato il Tribunale a
rigettare una causa di tipo civile, anche
se tuttora rimane oggetto di discussioni,
ma in tono minore.
Certo, se si fosse costruito subito il solettone superiore il problema sarebbe
stato eliminato alla radice, come avve-
nuto per il Passante ferroviario di Torino
Porta Susa, dove le polveri si sono limitate alla zona di corso Principe Oddone,
nell’area del Cantiere base e del deposito
della terra, molto lontana dai fabbricati;
ma la polvere dello scavo tradizionale a
Torino non c’è stata, perchè si è lavorato
in sotterraneo e non a cielo libero.
Comunque a Torino nessuno si è sognato
di equiparare la polvere di terra alle micropolveri.
Va detto che Bologna ha uno scavo profondo, articolato su tre livelli, dove i binari
sono a 23 metri di profondità, mentre a
Torino, che come lunghezza è paragonabile (circa 450 metri, e i binari sono 6,
contro i 4 di Bologna), il passante ha un
solo livello sotterraneo, con i treni immediatamente sotto la strada, a 10 metri di
profondità.
Poi, essendo così bassi, e con la presenza
di pilastri intermedi, c’è stata la possibilità di organizzare il contrasto in modo ottimale: il solettone è doppio, realizzato
per fasi di 25 metri di larghezza, e di fatto
è una copertura ordinaria.
A Bologna la larghezza da coprire è di 45
metri, senza pilastri intermedi; gli unici
sono in banchina e sostengono solo la
prima soletta; fare il solettone superiore
e scavare sotto non sarebbe stato semplice.
Bisogna aggiungere anche che la polvere
in questione era solo dello scavo, nemmeno della movimentazione – conclude
Bocchimuzzo – perchè lo smarino esce dal
cantiere via treno, attraverso un raccordo
appositamente realizzato, fino a un sito di
deposito distante circa 5 chilometri, a Corticella, lungo la linea per Verona. n
strade & costruzioni
Restyling dell’esistente
L’intervento sull’edificio di stazione esistente si articola in due parti
Le nuove scale mobili realizzate nell’ala ovest
distinte, una di riorganizzazione e adeguamento degli spazi interni,
l’altra di miglioramento dell’accessibilità esterna.
Una distinzione che è anche economica e procedurale, perchè, pur
facendo capo entrambe a Grandi Stazioni Spa, le opere interne sono
cofinanziate da Rfi, mentre quelle esterne ricevono contributi statali.
Filosofia generale
Il progetto di riqualificazione interna prevede il recupero e l’adeguamento funzionale dell’edificio ottocentesco (è stato inaugurato
nel 1876) per rigovernare i servizi al viaggiatore, modernizzandoli,
e si articola in quattro aree di intervento: recupero architettonico;
miglioramento dell’accessibilità (nuovi sottopassi, ascensori e
scale mobili per l’eliminazione delle barriere architettoniche);
può fare e cosa no), anche in base alle disponibilità economiche.
nuove aree al pubblico per i servizi; miglioramento dei servizi
Quello che si sta facendo a Bologna è un notevole passo avanti
tecnologici.Lavorare in una stazione storica richiede una serie di
nella dinamica di un edificio industriale – perchè tale è – dove
compromessi progettuali – evidenzia Susanna Bernardini, Direttore
gravita una quantità enorme di persone, treni, impianti di si-
tecnico di Grandi Stazioni Spa – per la presenza di murature portanti
curezza, elettrici e antincendio, e non è affatto facile inserirli
e quindi di spazi abbastanza predefiniti, perchè non si può certo
in una struttura, senza farli vedere fuori, senza sventrare …
sventrare o demolire.
In linea di massima il progetto mantiene l’assetto attuale della
Quindi c’è un rispetto della partitura originaria, sulla quale si cerca
stazione, che del resto è molto semplice: un atrio centrale, con
di rigovernare le attività necessarie per i servizi al viaggiatore: bi-
la biglietteria; l’ingresso ovest con l’atrio monumentale e il
glietteria, sala d’attesa, bagni, sale Club, tabacchi, edicole, negozi,
cosiddetto Transatlantico (uno spazio coperto da strutture me-
ristorazione ecc.
talliche in ferro e vetro); i fornici sul lato sinistro, che verranno
Poi ci sono altri vincoli, in questo caso quelli dettati dalla Soprinten-
leggermente modificati.
denza, con la quale si concordano tutte le attività (compreso cosa si
In questo quadro l’innovazione è rappresentata soprattutto dalle
Pianta delle nuove aree commerciali al piano terra della stazione. In grigio gli spazi
coperti dal progetto Isozaki
scale mobili (oltre che dall’impiantistica), che
consentono un collegamento diretto ai binari,
dall’esterno, sotto il portico dell’ala ovest, così
da evitare il passaggio attraverso la stazione,
disimpegnando la maggior parte del traffico.
Per il resto, viene ripulito il Transatlantico,
rifatte le pavimentazioni, ristrutturate e
riverniciate le ghise, eliminati i box provvisori e le superfetazioni realizzate nel tempo,
liberando in particolare la parete esterna della
Sala Caffè, chiusa da anni da una struttura
di ristorazione provvisoria: un lavoro di restauro e recupero, svolto in collaborazione
con la Sovrintendenza, che riguarda stucchi,
bugnature, modanature e intonaci delle pareti
esterne degli edifici di stazione, oltre ai soffitti
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delle aree comuni, agli elementi metallici e di arredo, delle strutture
il vetro di separazione fra
metalliche storiche di copertura, dei parapetti e dei rivestimenti in
operatori e clienti, ma dei
marmo, delle colonne in granito rosa del porticato centrale.
desk, inseriti nel contesto
della struttura di marmo,
Spazi recuperati
e una vetrata pulita, com-
La stazione ha due spazi di pregio e importanza – segnala Susanna
pletamente trasparente,
Bernardini – che sono la Sala Caffè e il cosiddetto Cubo, immedia-
che proteggerà la fila di chi
tamente retrostante.
è in attesa, rispetto a chi
deve prendere il treno, un
Sala Caffè
po’ come si sta facendo per
La Sala Caffè è quella originaria del vecchio progetto ottocentesco,
tutte le biglietterie italiane.
oggetto di riqualifica perchè ha una sua dignità notevole, nonostante
I lavori dureranno circa
il suo assetto primitivo sia stato molto modificato nei suoi 130 anni
sei mesi, durante i quali la
di storia e non essendo rimasto nulla degli stucchi e degli affreschi
biglietteria si sposterà nella sala a fianco, nell’ala Est.
Vista dei nuovi servizi igienici creati
al piano Interrato
originari. La sala accoglierà una grande libreria di prestigio, articolata
su due livelli, ed è un fatto importante – sottolinea Bernardini – perchè
Sala d’aspetto
significa che questo ambiente riacquista la sua dignità di struttura
La Sala d’aspetto rimane, per la sua importanza di memoria storica, e
architettonica dopo essere stato destinato forse impropriamente a
Bologna sarà forse l’unica a mantenere una vera sala d’attesa, perchè
una ristorazione di massa, e può tornare a dare pregio alla stazione,
nel processo di ammodernamento delle stazioni è uno spazio di difficile
come avvenuto in altre grandi stazioni italiane.
gestione; ma questa è diventata una sala storica, quindi intoccabile.
Cubo
Impiantistica
Il cubo, nel quale si trova ora il Freccia club, ha una dignità archi-
La vera rivoluzione dell’intervento è quella impiantistica – ricorda
tettonica nascosta, ma anch’essa di grandissimo pregio: è nato con
Bernardini – soprattutto per la difficoltà di inserirsi in un edificio
una struttura liberty in ferro, con una serie di capitelli che hanno
storico, vincolato dalla Soprintendenza.
più di cento anni, oggi nascosti dalle superfetazioni successive, che
Quindi bisogna muoversi con molta cautela e rispetto, anche se l’edificio
dove possibile verranno lasciati a in vista (ma non sempre si può).
è stato più volte demolito e ricostruito, in particolare dopo i bombardamenti della seconda Guerra mondiale; di fatto oggi ha un assetto
Ala Ovest
stratificato negli anni, con modifiche pesanti all’impianto originario.
Parallelamente sono stati recuperati gli spazi dell’ala Ovest lungo via
L’ammodernamento dell’impiantistica si basa su due elementi strut-
Pietramellara, nei quali sono già operativi quelli del nuovo operatore
turali esterni: una centrale interrata nel piazzale Est e un cunicolo di
Ntv e via via apriranno i negozi che gli stanno intorno.
servizio dove fare passare tutti i nuovi impianti d’acqua e aria, colle-
Completati sono il deposito bagagli, il nuovo Frecciaclub (nel Cubo),
gati direttamente con la centrale della società fornitrice, realizzato in
e i bagni, spostati al piano interrato, a ridosso dei sottopassi (per
adiacenza alla facciata su piazza Medaglie d’Oro.
liberare appunto gli spazi e i percorsi dell’ala Ovest), con divisione
Il cunicolo, alto 3 metri e largo altrettanto, è l’elemento essenziale
maschi, femmine e disabili (la stazione di Bologna è divenuta una
– continua Bernardini – perchè raccoglie tutti gli impianti, avendo
delle più dotate di spazi e strutture a servizio dei portatori di han-
concordato con la Soprintendenza di non avere in vista macchinari,
dicap motorio).
tubazioni, canalizzazioni ecc, specie quelle del riscaldamento.
In origine la stazione non era condizionata (era sì e no scaldata); oggi
Biglietteria
sono d’obbligo condizionamento e riscaldamento, che richiedono
Avviata è anche la ristrutturazione della biglietteria – continua Ber-
impianti radicalmente diversi, la cui distribuzione prevede canali di
nardini – che rimane nell’atrio storico ma assume un aspetto più
notevole portata; grazie al cunicolo si evita di gravare architettonica-
funzionale e moderno, pur nel rispetto della volumetria, secondo un
mente e strutturalmente sui tetti e le coperture, rovinando l’estetica
progetto concordato con Trenitalia e Soprintendenza: non ci sarà più
della stazione.
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strade & costruzioni
il centro storico, a porta Galliera, oltre via Pietramellara.
Nel primo caso si è scelto di effettuare un interramento parziale – precisa Bernardini – modificando il progetto originario di un interramento
completo, di entrambe le corsie, e per un tratto molto più lungo.
Il motivo è che l’opera si presentava decisamente complessa, specie
dal punto di vista statico, sismico ecc. e poteva interessare le fondazioni
degli edifici sul lato sud di via Pietramellara; così, in accordo con tutti
gli Enti interessati (Regione, Provincia, Soprintendenza, coordinati da
Comune), è stata portata avanti una variante di minore complessità,
che prevede un accorciamento del sottopasso e, appunto, la sua limitazione alla sola corsia nord.
Il sottopasso è monodirezionale, verso ovest, parte davanti all’incrocio
è un lavoro molto complesso e invasivo, tenendo conto che si
interviene con la stazione aperta, quindi gestendo flussi notevoli
di persone in poco spazio disponibile.
L’intervento ha subito rallentamenti a novembre, per una serie di
approfondimenti sulla caratterizzazione delle terre di scavo, per
vecchi inquinamenti sotterranei; oggi i lavori sono ripartiti sul lato
piazzale Ovest e dureranno fino alla fine di giugno; poi inizieranno
quelli sul lato est; a settembre si procederà al raccordo fra loro,
sotto il portico principale.
Opere esterne
All’esterno sono previsti tre importanti interventi sulla viabilità
e le modalità di accesso alla stazione, che consistono nell’interramento della corsia sul lato stazione del viale Pietramellara,
nella costruzione di un parcheggio interrato sotto piazza Medaglie
d’Oro e in un grande sottopasso pedonale fra l’atrio di stazione e
con via Indipendenza e sbuca alla fine della stazione; in questo modo
il traffico in superficie è
ridotto a quello in senso
contrario (il servizio pubblico continua invece nei
due sensi).
Il parcheggio sotto la
piazza, accessibile dal
sottopasso, è ad un solo
livello, contro i due previsti originariamente, ed è
destinato soprattutto alla
sosta breve (kiss & ride).
Particolare del cunicolo impianti creato
all’esterno della stazione
Ma l’elemento più caratterizzante, specie per i cittadini, è il grande sottopasso pedonale –
sostiene Susanna Bernardini – largo circa 8 metri, voluto fortemente
Planimetria del sistema di sottopassi e servizi previsti al piano Interrato
dagli Enti locali perchè contribuisce a ricucire
le due parti di città separate dalla ferrovia.
Oggi esistono diversi sottopassi sotto il
fascio dei binari, ma sono piccoli e funzionali alla stazione; quello nuovo è invece
funzionale alla città e connette in modo
ortogonale il piazzale ovest con il resto della
città; inoltre, nel caso non si realizzasse
la stazione Isozaki, diventa un elemento
determinante per agevolare l’accesso alla
stazione dell’Alta velocità.
un’opera complessa, sia perchè è in zona
archeologica, sia perchè passa sotto e fra
le fondazioni di alcuni edifici; per questo
non ha un percorso rettilineo ma presenta
alcune curve.
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