La rete transeuropea dei trasporti (TEN-T)
A cura di Giovanni Saccà
Il processo di unificazione ferroviaria europea ha creato le condizioni per la graduale rimozione delle
barriere tecniche e organizzative, che impediscono la libera circolazione dei treni completi in tutte le reti
ferroviarie dei paesi aderenti. Esistono a tutt’oggi numerose problematiche tecniche, che impediscono alla
ferrovia di dispiegare tutte le sue potenzialità: diverso scartamento, diversa alimentazione elettrica di
trazione, diversi sistemi di segnalamento e comunicazione, diversa lunghezza massima ammessa di un
treno, peso massimo, sagoma limite1, ecc..
Fig. 1 – Scartamenti ferroviari utilizzati in Europa
Nei tempi passati i timori nazionalistici di alcune grandi nazioni evidenziarono il fatto che uno standard
ferroviario unificato potesse costituire un’agevole via di penetrazione ed invasione, in caso di guerra. Al
momento di adottare ex novo un sistema ferroviario alcuni Stati ritennero prudente adottare uno
scartamento diverso. Si optò quasi sempre per uno scartamento più largo rispetto a quello scelto da George
1
http://www.uirr.com/en/component/downloads/downloads/1018.html
http://www.rfi.it/ Home > Clienti e mercato > Per accedere alla rete > Prospetto informativo della rete
1
Stephenson2, per evitare l'adattabilità dei mezzi allo scartamento standard: un esempio di questa scelta
sono lo scartamento russo e lo spagnolo-portoghese (fig.1).
Tra la fine del XIX secolo e l’inizio del XX secolo si è sviluppata progressivamente la trazione elettrica basata
sull'uso di motori elettrici. In Europa, i progetti di elettrificazione di ferrovie inizialmente si sono concentrati
sulle regioni montane per diversi motivi: le forniture di carbone per alimentare le locomotive erano difficili,
l’energia idroelettrica era facilmente disponibile, e le locomotive elettriche in salita avevano caratteristiche
tecniche migliori delle locomotive a vapore su linee più ripide e oltretutto non avevano il problema dei fumi
che rendevano molto problematico il viaggio nelle lunghe gallerie. Sono stati sviluppati e installati vari
sistemi di trazione in funzione dell’evoluzione tecnologica dell’epoca e di considerazioni di natura politica e
militare (fig.2).
Un importante contributo alla più ampia adozione della trazione a 25 KV ca 50 Hz, che è l’attuale standard
di riferimento, è stato dato dalla SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français) dopo la Seconda
Guerra Mondiale. La Società dovendo ricostruire la rete ferroviaria del nord della Francia, avendo valutato
che la tecnologia delle locomotive in corrente alternata era sviluppata a sufficienza, dopo aver verificato
che l’infrastruttura da realizzare era più economica ed efficiente rispetto alle esistenti, la adottò. Tale
sistema, opportunamente perfezionato è stato scelto per realizzare le nuove linee ferroviarie ad Alta
Velocità e ad Alta Capacità sia in Europa che negli altri continenti.
Fig. 2 – Sistemi di alimentazione elettrica di trazione utilizzati in Europa
Al fine di garantire la circolazione dei treni sicura e senza ostacoli sono necessari sistemi di comando e di
sicurezza; nel corso degli anni in Europa sono stati installati ben 23 sistemi, tra loro incompatibili, in genere
su base nazionale (fig.3).
2
http://it.wikipedia.org/wiki/George_Stephenson (Lo scartamento ferroviario da lui utilizzato, con la misura di
1435mm, in origine definito appunto "scartamento Stephenson", divenne in seguito lo standard per la maggior parte
delle ferrovie mondiali).
2
Fig. 3 - Sistemi di protezione della circolazione dei treni utilizzati in Europa
Fino agli anni ‘90 nel sistema ferroviario degli Stati europei non vi era concorrenza in quanto le imprese
erano statali e agivano in via esclusiva. Inoltre era normale che i treni internazionali cambiassero
locomotiva e personale ad ogni confine facendo lievitare i costi e i tempi di trasporto, con conseguenti
perdite di mercato e saturazione della rete stradale.
Un treno merci per viaggiare sulla rete ferroviaria europea “Convenzionale” deve a tutt’oggi superare tutta
una serie di ostacoli che sono esemplificati nella fig.4 e in tabella 1, che rendono altamente difficoltoso ai
trasportatori il raggiungimento di un livello di servizio accettabile rispetto agli altri modi di trasporto.
Ciò evidenzia l’importanza di realizzare al più presto corridoi ferroviari europei standard ad Alta Capacità
per poter rendere competitivo il trasporto ferroviario delle merci sulle lunghe distanze.
3
Fig. 4 - Esempio di ostacoli tecnici che un treno deve superare tra Francoforte / Oder a Madrid
Caratteristiche
tecniche delle linee
ferroviarie
Polonia
Repubblica
Ceca
Austria
Slovenia
Italia
Categoria Linea
D3/C3
D4
D4
D3
D4
Lunghezza del
treno Max
450 m
700 m
256-339 m
500 m
550 m
Sistema di
Segnalazione
Intersezione
Segnalazione di blocco
sulla linea a doppio
binario, sistema
automatico di blocco
elettrico
LVZ
PZB (Indusi)
Blocco
automatico
Blocco automatico con
restrizioni: tra Latisana Portogruaro e tra - Villa
Opicina - Bivio Aurisina
Sistema di
comunicazione
Train Radio
TRS
Train Radio
Fibra ottica
GSM-R con limitazioni
Tipo di trazione
Linea totale (DC 3 kV)
Linea totale
(DC 3 kV) e AC
25kV 50Hz
Linea totale
(AC 15 kV 16
2/3 Hz)
Linea totale
(DC 3000V)
Linea totale (DC 3000V)
Velocità
100 km/h con restrizioni
160 km/h con
restrizioni
160 km/h con
restrizioni
75-100 km/h
140 km/h con restrizioni
RZU (controllo
del computer
di treno)
Tabella 1. Elencazione di alcune delle attuali caratteristiche tecniche dell'infrastruttura ferroviaria dei paesi
che in futuro saranno attraversati dal corridoio europeo Adriatico-Baltico
(http://www.logforum.net/vol4/issue1/no3/3_1_1_08.html)
4
Le decisioni per studiare l'unificazione ferroviaria europea furono concordate in una riunione dei ministri
dei trasporti dei paesi aderenti tenutasi alla fine del 1989; l'obiettivo era quello di ottenere
l'interoperabilità dei vettori e ciò venne definito nei suoi requisiti essenziali da un gruppo di esperti
ferroviari, inquadrati nel Gruppo di studio UIC-ERRI-s 1069.
Il processo di liberalizzazione ferroviaria europea è iniziato con l’approvazione della Direttiva CEE 91/440 e
con la decisione del 1994 di realizzare i corridoi europei TEN-T (Trans-European Networks – Transport).
Sono seguite negli anni diverse revisioni di tali decisioni che hanno portato nel 2011 la Commissione
Europea ad adottare una proposta che ha ridefinito la Rete di trasporti unificata Europea (Rete TEN-T)
come una “Rete di trasporto completa ed integrata di strade, ferrovie, linee aeree, vie navigabili interne e
trasporto marittimo, nonché da piattaforme intermodali estesa a tutti gli Stati membri e a tutte le regioni e
in grado di offrire la base per uno sviluppo equilibrato di tutti i modi di trasporto, al fine di agevolarne i
rispettivi punti di forza, massimizzando in tal modo il valore aggiunto della Rete per l'Europa”.
L’attuale obiettivo finale è quello di realizzare la Rete Centrale (TEN-T) entro il 2030 e di adeguare la Rete
Globale (Rete Convenzionale), che alimenterà la Rete Centrale entro il 2050 (fig. 5)
Fig. 5 – La rete transeuropea dei trasporti TEN-T aggiornata al 17/10/2013
(http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/index_en.htm).
Per consentire l’attuazione di tali decisioni il Consiglio dell’Unione Europea del 23/07/1996 ha approvato la
direttiva 96/48/EC, che disciplina le condizioni per l’interoperabilità del sistema ferroviario europeo sulla
Rete ad Alta Velocità/Alta Capacità e che costituisce lo strumento per eliminare le barriere tecnologiche
relative al traffico ferroviario alle frontiere.
Nel 2001 è stata adottata la Direttiva 2001/16/EC che riguarda l’interoperabilità relativa alla rete ferroviaria
Convenzionale.
Le prime Specifiche Tecniche di Interoperabilità (STI) per il sistema ferroviario europeo ad Alta Velocità/Alta
Capacità sono entrate in vigore il 01/12/2002 e riguardano le infrastrutture, l’energia, il materiale rotabile,
il controllo-comando e segnalamento, l’esercizio e la manutenzione. Da allora, le STI per il sistema ad alta
velocità sono già state riviste.
5
Alla fine del 2004 e verso la metà del 2005 sono state adottate le prime specifiche tecniche per
l’interoperabilità delle linee ferroviarie convenzionali (CR: Conventional Railways). Tali STI sono relative ai
carri merci, alle applicazioni telematiche per il trasporto merci, al comando-controllo dei sistemi di
segnalamento, al rumore emesso dal materiale rotabile e al funzionamento e gestione del traffico.
Le STI relative alla sicurezza nelle gallerie ferroviarie e all'accessibilità per le persone con mobilità ridotta
sono state adottate dalle decisioni della Commissione nel 2007 e sono entrate in vigore il 1 ° luglio 2008.
Queste due STI sono applicabili sia per l'Alta Velocità sia per il sistema ferroviario convenzionale.
Ogni due anni viene pubblicata una relazione sui progressi dell'interoperabilità, che costituisce la base per
l'analisi delle tendenze di realizzazione dell'interoperabilità in tutta l'Unione europea.
Sino ad oggi sono state pubblicate tre relazioni sui progressi dell’interoperabilità ferroviaria europea (la
prima nel 2009, la seconda nel 2011 e la terza nel 2014):
http://www.era.europa.eu/Document-Register/Pages/ERA-Annual-Report-2013.aspx
Per verificare che vengano rispettate le Specifiche Tecniche di Interoperabilità (STI) è stata approvata dal
Parlamento europeo la Direttiva 2004/49/CE, che si occupa di quattro importanti aspetti:
1. Istituzione in ciascuno Stato membro di un’autorità responsabile dei controlli di sicurezza (indipendente
da qualsiasi impresa ferroviaria, gestore dell’infrastruttura, soggetto richiedente la certificazione e ente
appaltante);
2. Reciproco riconoscimento dei certificati di sicurezza rilasciati negli Stati membri;
3. Creazione di indicatori comuni di sicurezza (CSI) per valutare che il sistema sia conforme agli obiettivi
comuni di sicurezza (CST) e per facilitare il monitoraggio delle prestazioni in materia di sicurezza ferroviaria;
4. Definizione di norme comuni per le indagini di sicurezza.
Le norme nazionali di sicurezza, dovrebbero essere sostituite gradualmente da norme fondate su standard
comuni, sviluppati sulla base delle specifiche tecniche di interoperabilità (STI).
L’elenco completo delle NSA europee “List of National Safety Authorities and national investigation bodies”
è stato pubblicato, tra l’altro, nella Relazione sui progressi dell'interoperabilità 2011:
http://www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/Safety-Performance-Report-2011.pdf
Attualmente, escludendo i problemi di diverso scartamento, non esiste un solo locomotore in grado di
circolare in tutta la rete ferroviaria europea. Un tale locomotore infatti dovrebbe essere equipaggiato con
oltre 20 sistemi di protezione della circolazione dei treni.
6
Fig. 5 - Locomotore con componenti interoperabili modulari
Fonte: http://www.mobility.siemens.com/
Sulle nuove linee europee è stato installato l’ERTMS (European Rail Traffic Management System3:
ETCS/GSM-R) di livello 1 (discontinuo con boe) o di livello 2 (continuo Euradio) con sezioni di blocco fisse,
mentre, come già detto (fig. 3), sulle linee nazionali (Convenzionali) esistono ancora più di 20 sistemi diversi
di gestione del traffico ferroviario, ognuno dei quali richiede l’installazione sul locomotore di
apparecchiature diverse, certificate dalla Autorità di Sicurezza Nazionale competente per territorio (in Italia
opera l’ANSF http://www.ansf.it/).
Per evitare la necessità di cambiare mezzi di trazione e personale alla frontiera, attualmente i locomotori
devono essere dotati di tutte le apparecchiature di protezione di tutti i sistemi utilizzati nelle linee da
percorrere e di tutti i sistemi radio dei paesi da coprire, oltre al sistema ERTMS.
3
Il sistema ERTMS/ETCS venne sviluppato da un Gruppo europeo costituito nel 1995 dalle ferrovie francesi, tedesche
ed italiane; ad esse successivamente si aggiunsero le ferrovie spagnole, inglesi e olandesi
(http://it.wikipedia.org/wiki/ERTMS).
7
Fig. 6 - Apparecchiature di segnalamento a bordo di un locomotore per due specifici corridoi
Solo dopo il 2050 dovrebbe essere possibile utilizzare locomotori attrezzati soltanto con l’ERTMS.
Il Sistema di Segnalamento ERTMS (European Rail Traffic Management System) si compone di due parti:
- “European Train Control System” (ETCS): è il sistema di segnalamento vero e proprio, che ha come scopo
principale quello di monitorare la velocità del treno ed, in particolare, di imporre la frenatura automatica
quando la velocità è troppo alta.
- “Global System for Mobile Communications- Railways” (GSM-R): è un GSM dedicato al trasporto
ferroviario (“Railways”). E’ utilizzato: sia per comunicazioni a voce, sia per trasmettere dati. Il GSM-R è
necessario per un ERTMS di livello 2, o superiore. La sigla identifica un sofisticato sistema di trasmissione
sulla banda di frequenze nella gamma dei 900 MHz, dedicata in Europa alle attività ferroviarie.
8
Fig.7 - Gestione, controllo e protezione circolazione dei treni ERTMS: (European Railway Traffic
Management System)
Attualmente sono in corso sviluppi/standardizzazioni verso comunicazioni IP a banda larga della versione
denominata GSM-R 5.0, che consentirà di migliorare il livello di sicurezza di esercizio ferroviario e
l'efficienza operativa attraverso la moderna tecnologia basata su LTE (Long Term Evolution), che è la più
recente evoluzione degli standard di telefonia mobile cellulare GSM/UMTS, CDMA2000 e TD-SCDMA verso
la nuova generazione per i sistemi di accesso mobile a banda larga (Broadband Wireless Access).
Tale tecnologia consentirà la realizzazione un nuovo sistema intelligente ICT in grado di migliorare le
comunicazioni globali nell'ambito di infrastruttura ferroviaria e di tutte le sue entità collegate (clienti finali
compresi).
La realizzazione di locomotive politensione, iniziata in via sperimentale a partire dagli anni ’70 a seguito
dell’avvento dell’elettronica di potenza, ha subito una notevole accelerazione a partire dagli anni ’90 per
consentire la circolazione dei treni sia sulle linee storiche che sulle costruende linee AV/AC. Inizialmente
sono stati trasformati dei locomotori esistenti per adattarli alla nuove esigenze, poi, a partire dal 2004,
sono state costruite locomotive modulari riconfigurabili in base alle esigenze dei clienti.
Le procedure di omologazione dei materiali rotabili, in ogni singola nazione, normalmente durano diversi
anni e non sempre si concludono con successo.
Solo da pochi anni sono state realizzate e omologate locomotive interoperabili modulari, che potrebbero
lavorare anche in formazione doppia, multipla e push-pull.
Esempi significativi in tal senso sono i seguenti locomotori omologati per la circolazione su varie reti
ferroviarie europee:
1. Siemens Vectron (modularity philosophy of Vectron platform) successore dei treni EuroSprinter;
2. Bombardier TRAXX (modularity philosophy of TRAXX platform);
3. Alstom Prima ll (flexible and multi-purpose platform for the whole European market)
9
Analoga situazione si è verificata per i treni AV.
Attualmente, gli operatori ferroviari preferiscono dedicare le loro energie al servizio alla clientela e
delegare ai costruttori le procedure di omologazione, manutenzione e gestione dei ricambi del materiale
rotabile. Ciò ha determinato, tra l’altro, la riduzione organizzativa delle strutture interne alle Società
Ferroviarie dedicate alla progettazione e manutenzione di tale materiale.
Le moderne locomotive sono dotate di sistemi remoti di diagnostica, che identificano i parametri di usura di
ciascun componente e ne trasmettono i relativi dati al centro di manutenzione. Ciò consente di ridurre i
rischi, i tempi d’immobilizzo della locomotiva e i costi di manutenzione.
Per ridurre i costi di formazione dei conducenti, le nuove locomotive sono dotate di postazioni di comando
e controllo standardizzate EUDDplus (European Drivers Desk Advanced Concept Implementation), in modo
da ridurre i costi di formazione dei conducenti e consentire una maggiore flessibilità di assegnazione del
personale. Il progetto di ricerca europeo EUDDplus è iniziato nel 2006 e si è concluso nel 2010
(http://cordis.europa.eu/).
La standardizzazione delle postazioni di guida delle locomotive sta provocando, tra l’altro, l’abbassamento
del loro prezzo e la semplificazione dell’omologazione.
I treni merci europei del futuro saranno più lunghi e più pesanti di quelli attuali.
Il libro “bianco sui trasporti” europeo4 stabilisce, tra l’altro, che la realizzazione della rete TEN-T dovrà
consentire di spostare entro il 2030 il 30% delle merci attualmente trasportate su strada, entro distanze di
300 km, su altri modi di trasporto più sostenibili (ferrovie, marittimo) e oltre il 50% entro il 2050.
Ciò dovrà consentire, tra l’altro, di ridurre le emissioni a effetto serra del settore trasporti al 2050 del 60%
rispetto al 1990 e al 2030 del 20% rispetto al 2008, in particolare dimezzando l’uso di auto a combustibile
convenzionale nelle città entro il 2030 e azzerandolo entro il 2050.
L’adeguamento dei collegamenti ferroviari con i principali porti europei (sino ad oggi sono stati individuati
dall’Unione Europea 94 porti Core in tutta Europa) determinerà la circolazione di numerosi treni merci
lungo i corridoi europei.
A seguito del processo di globalizzazione e del massiccio spostamento della produzione industriale in Asia è
indispensabile adeguare urgentemente i principali porti italiani per metterli in condizione di poter gestire le
nuove gigantesche navi Super ULCV da 18.000 TEU, che sempre più numerose effettuano regolare servizio
tra l’Asia e l’Europa. Attualmente in Europa tali navi vengono gestire esclusivamente dai porti del Mare del
Nord consentendo ai Paesi Bassi e alla Germania di poter svolgere, tra l’altro, la maggior parte delle
funzioni logistiche del continente.
Per dare la possibilità all’Italia di poter competere alla pari con le altre nazioni europee e di avere pari
opportunità di sfruttamento dei benefici determinati dalla realizzazione dei corridoi europei TEN-T, il
Decreto «Sblocca Italia» diventato legge il 5 nov 2014 all’art. 29 ha stabilito che entro 90 giorni dall’entrata
in vigore della legge debba essere approvato dalla Presidenza del Consiglio italiano il “Piano Strategico
Nazionale della Portualità e della Logistica”.
Conseguenzialmente nei prossimi anni dovranno essere adeguati agli standard europei le infrastrutture dei
porti core italiani (Gioia Tauro, Genova, La Spezia, Livorno, Napoli, Venezia, Trieste, Taranto, Ravenna,
Ancona, Cagliari, Bari, Palermo, Augusta), delle linee ferroviarie al loro servizio (fig. 8) e dei principali centri
intermodali (fig. 9).
4
http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/doc/2011_white_paper/white-paper-illustrated-brochure_it.pdf
http://www.parlamento.it/web/docuorc2004.nsf/6cc8889e3afb022fc12576ab0045bc47/730d6b32d10b798dc125786
100531d36/$FILE/COM2011_0144_IT.pdf
10
Fig. 8 – Piano di adeguamento della lunghezza massima dei treni (2014-2017)
Fonte: RFI Spa - http://www.cifi.it/UplDocumenti/Nodo_Modena.htm
Fig. 8 - Lunghezza massima (m) dei treni ricevibili negli interporti italiani (senza essere spezzati)
Fonte: Rapporto UIR - Il sistema degli Interporti italiani nel 2011
http://www.camera.it/temiap/temi17/File%203796.pdf
L’Italia, che è interessata da 4 corridoi europei su un totale di 9, si trova nelle condizioni di poter modificare
radicalmente il suo peso in Europa nel campo della logistica e dei trasporti.
Il rilancio dell’Italia passa attraverso la sua graduale trasformazione in una grande piattaforma logistica
posta al centro del Mediterraneo in grado di intercettare anche flussi, non originati o destinati al sistema
11
Italia, sui quali aggiungere lavorazioni, quindi valore, creando le condizioni per il graduale riequilibrio tra le
regioni italiane e le altre nazioni europee.
In tale contesto è di importanza strategica che i treni merci che circoleranno lungo i corridoi europei siano il
più lunghi ed economici possibili in modo da essere ampiamente competitivi rispetto alle altre modalità di
trasporto.
Secondo gli attuali standard europei i treni merci, per essere competitivi, dovranno essere lunghi 750 m o
più, mentre in Italia attualmente circolano treni merci lunghi al massimo 500-550 m.
A tal proposito esistono in Europa importanti gruppi di pressione che tentano di portare la lunghezza
standard dei futuri treni, lungo i principali assi merci europei, a 1500 m in tempi brevi e a 3.000 m
successivamente, così come già avviene lungo le principali “MainLine” degli altri Continenti (v.Associazione
Ferrmed : Long and heavy trains, the way to eu rail freight competitiveness5 ).
In Germania e in Francia già circolano da tempo treni lunghi 750 m e più.
Numero
Lunghezza massimo di
treno (m)
TEU
trasportati
Potenzialità massima Numero treni
Peso
di trasporto di 20
necessari per
Navi da 18.000
massimo coppie di treni/gg per scaricare una
TEU
treno (t) 300 giorni lavorativi nave da 18.000 scaricabili/anno
annui (TEU/anno)
TEU
400
56
800
672.000
322
37
750
96
1400
1.152.000
188
64
1000
128
1900
1.536.000
141
85
1500
192
2800
2.304.000
94
128
1500 DS
384
5600
4.608.000
47
256
Tabella 2 - Stima potenzialità di trasporto Container tramite treni merci
Per consentire la circolazione di treni lunghi è ovviamente necessario adeguare le infrastrutture e i
convogli.
Per analizzare e risolvere le problematiche che impediscono la circolazione di tali treni l’Unione Europea ha
finanziato il progetto Marathon6 (“MAke RAil The HOpe for protecting Nature”), che è un rivoluzionario
progetto R&D del 7th Programma Quadro. L’evento finale di tale progetto europeo si è svolto il 24
settembre u.s. alla fiera InnoTrans di Berlino: “The Marathon 1500m Train opening up new horizons in Rail
Freight Transport in Europe”. A seguito dei risultati positivi delle sperimentazioni, la società SNCF prevede
la circolazione di treni lunghi 1500 m a partire dal 2016 lungo i seguenti itinerari: Barcelona-PerpignanBettembourg e Le Havre-Paris-Lyon-Marseille.
Così come dimostrato dal progetto Marathon i treni lunghi 1500m sono costituiti da due treni standard
europei da 750 m, che si uniscono per tutta la durata del viaggio, dividendosi in caso di necessità lungo il
percorso e ovviamente nelle immediate vicinanze del terminal di arrivo.
E’ importante tenere in considerazione le caratteristiche tecniche dei nuovi treni e delle linee ferroviarie
che saranno interessate da tale traffico merci. In particolare si evidenzia che i nuovi treni merci europei
dovranno essere dotati di almeno due locomotive:
5
http://www.ferrmed.com/?q=fr/conferences-ferrmed
http://www.marathon-project.eu/
http://www.newopera.org/sites/default/files/2763-MARATHON-HANDBOOK-FINAL_0.pdf
6
12
Standard
Treni
Treni merci ordinari
450 m
1200 t
Treni merci standard europei
750 m
2000 t
Treni Merci standard FERRMED/
Marathon
1500
m
3600 t
Pendenza
linea
1_locomotiva 2_locomotive
(Euro 4000)
(Euro 4000)
0‰
(+) 120 km/h
(+) 120 km/h
4‰
95 km/h
(+) 120 km/h
5‰
70 km/h
105 km/h
12 ‰
50 km/h
85 km/h
0‰
105 km/h
(+) 120 km/h
4‰
70 km/h
105 km/h
8‰
45 km/h
75 km/h
12 ‰
30 km/h
60 km/h
0‰
80 km/h
110 km/h
4‰
40 km/h
75 km/h
8‰
-
50 km/h
12 ‰
-
35 km/h
Tabella 3 - Relazione tra alcune caratteristiche tecniche dei nuovi treni merci e delle linee ferroviarie che
saranno interessate da tale traffico.
Fonte: vossloh Euro Locomotive Family – Higher Hauling capacity (www.ferrmed.com)
L’associazione Ferrmed, che ha già analizzato le problematiche legate alla circolazione di tali treni merci
lungo i corridoi europei, ha già pubblicato i risultati dei suoi studi sul sito http://www.ferrmed.com/.
In particolare i treni merci da 3.000 m dovrebbero utilizzare 2 locomotive Co-Co oppure 3 locomotive Bo-Bo
in trazione multipla in modo da avere 12 assi motorizzati.
A tal proposito, l’Associazione FERRMED ha, tra l’altro, organizzato una conferenza che si tenuta il giorno 6
marzo 2013 presso il Parlamento Europeo dal titolo: "Long and heavy trains: the way to EU Rail Freight
Competitiveness" (http://www.ferrmed.com/?q=en/conferences/eu-parliament-march-2013).
In tale occasione sono stati presentati anche gli studi sui futuri carri merci denominati Vel-Wagon (Versatile
Efficient and Longer Wagon for European Transportation - http://www.vel-wagon.eu/ ), che sono dotati di
un sistema di accoppiamento automatico sufficientemente robusto per evitare la rottura dei treni e di un
nuovo sistema di controllo dell’integrità del treno stesso.
In futuro, in base agli accordi europei, verranno applicate su larga scala tecnologie intelligenti e
interoperabili per otvtimizzare la capacità e l'uso delle infrastrutture sia per il trasporto delle merci, che per
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il traffico viaggiatori. Verranno sviluppati nuovi sistemi informativi europei al servizio delle Società di
trasporto, degli utenti finali e delle Autorità di supervisione controllo.
Saranno sviluppati nuovi sistemi informativi multilingua integrati per consentire agli utenti finali un veloce
confronto tra i tempi di percorrenza e i prezzi praticati dai singoli vettori (treni e aerei) in modo da evitare
inutili perditempo e accelerare il processo di concorrenza e integrazione europea.
Attualmente, a differenza dei Sistemi informativi relativi ai voli, i sistemi informativi ferroviari sono gestiti
dalle rispettive compagnie ferroviarie e non esiste un “Sistema integrato europeo” che consenta agli utenti
finali di conoscere, in tutte le lingue, la situazione in tempo reale della circolazione dei treni, né nelle
situazioni normali, né in caso di gestione delle emergenze (v. coordinamento delle informazioni delle
integrazione tra Sale Operative, Protezione civile, ecc. delle reti nazionali).
Tali sviluppi risultano sempre più indispensabili man mano che si procederà ad attivare i corridoi europei.
Sistema AV/AC: I vantaggi prodotti per la mobilità
RADDOPPIARE LA POTENZIALITA’
o Trasformare il sistema ferroviario italiano lungo gli assi principali di traffico in un sistema
con una capacità complessiva superiore al doppio dell’attuale
SPECIALIZZARE FUNZIONALMENTE LE LINEE
o Specializzare le linee esistenti per il trasporto locale, regionale, merci;
INTEGRARE FLUSSI MERCI NAZIONALI E INTERNAZIONALI
o Realizzare integrazione con i flussi di traffico merci nazionali e internazionali
COLLEGARE PORTI - INTERPORTI –AEROPORTI
o Creare interconnessioni con le infrastrutture di porti, interporti, aeroporti
Tab.1 – Vantaggi prodotti dal sistema AV/AC
Fonte: RFI SpA - http://www.cifi.it/UplDocumenti/Nodo_Modena.htm
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