F - Università di Pisa

Scuola di Ingegneria - Università di Pisa
Anno Accademico: 2016/17
CORSO DI TECNICA ED ECONOMIA DEI
TRASPORTI
Docente: Marino Lupi
TRASPORTI AEREI
PARTE B
M.Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" Fac.
Ingegneria,
di Pisa,
A.A. 2009/10
M.
Lupi,
"TecnicaUniversità
ed Economia
dei Trasporti",
Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2015-16
1
COSTI NEL TRASPORTO AEREO
DOC (Direct Operating Cost): Costi Operativi Diretti, sono dovuti
agli aerei.
IOC (Indirect Opereating Cost): sono più dovuti ai passeggeri.
I costi DOC variano al variare della tipologia della flotta.
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
2
Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Routledge, 2002.
Classificazione costi
(metodo ICAO con
qualche variante)
3
Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Routledge, 2010.
Peso percentuale delle diverse “voci” di costo.
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
4
Fonte: http://www.wtrg.com/prices.htm
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
Fonte: //http://uk.businessinsider.com/annotated-historycrude-oil-prices-since-1861-2014-12?r=US&IR=T
https://s-media-cachek0.pinimg.com/736x/d9/f9/4b/d9f94b898c262d4b594c2d78f061b4ba.jpg
Fonte: Doganis R.,”The Airline Business”, Routledge, 2006.
" total passenger revenue" E’ una misura della tariffa
Yield =
" total passenger kilometres" media pagata dai passeggeri.
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
7
Fonte: http://www.slideshare.net/embraerri/2006-commercial-aviation-market-embrear-day-2006
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
Progresso tecnologico e costi per posto-miglio
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
9
Economie di scala nel trasporto aereo
Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Routledge, 2002.
Nel trasporto aereo ho varie tipologie di economie di scala. C’è
l’economia di scala rispetto alle dimensioni del mezzo: ho un costo
minore, per posto-km, nel caso di aerei di grosse dimensioni.
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
10
Economie di scala rispetto alla dimensione della flotta.
Se ho aerei tutti di uno stesso tipo risparmio sulla manutenzione e
sull’ addestramento e gestione dei piloti. Infatti i piloti, almeno in
uno stesso periodo di tempo, non pilotano aerei di tipo diverso
(solo aerei con strumentazione molto simile). E’ quindi più facile
addestrare i piloti e realizzare una buona turnazione di essi, e perciò
massimizzare le ore di volo effettivo, nel caso di flotta con un unico
tipo di aereo.
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
11
Vi è poi una economia di scala rispetto alla lunghezza della
tratta.
Per ogni aereo posso considerare un grafico in cui ho in ascissa la
lunghezza della tratta e in ordinata il carico pagante trasportabile
(1)
Carico
pagante
(2)
Lunghezza di tratta
(3)
(1) Lunghezza massima di tratta operativa a carico pagante massimo.
(2) Carico pagante massimo a serbatoi del combustibile pieni.
(3) Tratta massima a cui può volare l’aereo a serbatoi pieni: non
c’è carico pagante: può servire per trasferimenti.
12
Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Routledge, 2002.
Per ogni aereo ho un peso massimo
al decollo: se ho il massimo carico
pagante non posso avere i serbatoi
pieni. Se voglio imbarcare più
carburante devo rinunciare ad una
parte del carico pagante.
Produttività = carico pagante x
velocità di blocco (t x km /h)
Costo orario diretto per un certo tipo di aereo
(ammetto che sia un costo fisso)
costo orario
produttività
M.Lupi "Tecnica dei trasporti ferroviari, marittimi
ed aerei" - A.A. 2009/10 - Università di Pisa - Polo
della Logistica di Livorno
euro
euro/h
=
posto × km/h posto × km
13
È alla base della tariffa
Ho una tratta operativa ottimale (in realtà, come risulta dalla figura,
ho un intervallo ottimale di tratta operativa)
Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”,
Routledge, 2002.
costo orario
produttività
euro
euro/h
=
posto × km/h posto × km
Boeing 737-500 sulla
tratta Kuala LumpurSingapore e Kuala
Lumpur – Kota
Kinabalu.
All’aumentare della lunghezza della tratta aumenta la produttività:
perché aumenta la V di blocco in quanto aumenta il tratto fatto alla
V max (V di crociera).
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
14
costo orario
produttività
euro/h
euro
=
posto × km/h posto × km
In realtà all’aumentare di L (lunghezza di tratta) ho un costo orario
che diminuisce e quindi viene ulteriormente rinforzata l’economia di
scala rispetto alla lunghezza di tratta
Infatti se l’aereo opera su una tratta più lunga:
- L’aereo vola di più in un anno: riesco a “spalmare” i costi fissi di
ammortamento su un numero di ore superiore.
- Il personale di cabina e i piloti passano più tempo dell’orario di
lavoro volando: diminuiscono i costi fissi, in termini orari, del
personale.
-M.Lupi:
Sul "Tecnica
costoed Economia
orariodei Trasporti"
le tasse
di atterraggio, ed uso in generale
15
Fac.
Ingegneria,
di Pisa,
A.A. 2009/10
M.
Lupi,
"TecnicaUniversità
ed Economia
dei Trasporti",
Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2015-16
dell’aeroporto,
incidono
meno.
Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Routledge, 2002.
Airbus A321 per rotte
con
partenza
da
Londra
A 321 ( ≈150 posti)
Rotte con partenza
da Londra
A 340 ( ≈300 posti)
16
Come posso determinare la tariffa F ?
( DOC ) L + ( IOC ) pass×km n × L = n × F
( DOC ) L : Costo diretto sulla tratta L ( costo orario, per quel tipo di
aereo, su quel tipo di tratta, moltiplicato per tempo di
blocco)
( IOC ) pass×km : costo indiretto per passeggero - km
Devo “apporzionare” a ciascun volo una quota dei costi indiretti:
un metodo con cui questo viene fatto è attraverso la quota di pass x
km prodotti (anche se non è detto che sia il più corretto).
n: è il numero di passeggeri.
Dall’equazione posso ricavare F (dato n).
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
17
Cosa è il “break-even load factor” (fattore di carico di pareggio)?
n
( DOC ) L
λ = =
Q Q F − ( IOC ) pass×km L
b
[
]
Data F, n è il numero di
passeggeri che pareggia i costi
Q : è la capacità dell’aereo.
b
λ
Se = 0,8
per coprire i costi occorre che l’aereo sia carico
per almeno l’ 80% della sua capacità.
Da sempre nel trasporto aereo c’è una attenzione: ai voli che sono
“profittevoli” e a quelli che non lo sono; ai fattori di carico
realizzati ed ai fattori di carico di pareggio di ciascun volo.
Deve essere fatto però un discorso di rete: ci possono essere dei voli
non remunerativi che però portano passeggeri per un volo
remunerativo (tipicamente quelli intercontinentali). Inoltre le
strategia di impresa sono complesse: per esempio nella situazioni di
crisi, si può preferire lavorare in passivo, ma mantenere i clienti e le
18
rotte, ed essere pronti a sfruttare la ripresa economica e dei traffici.
Fonte: Doganis R.,”The Airline Business”, Routledge, 2006.
COMPAGNIE LOW-COST
Il modello low-cost è
stato “inventato” dalla
compagnie americana
(del Texas) Southwest
(Ideatore del modello è
considerato Herbert Dwight
Kelleher)
Caratteristiche
principali del modello
Southwest
19
Fonte: Doganis R.,”The Airline Business”, Routledge, 2006.
Confronto fra i costi operativi della Southwest, per un Boeing 737300, e quelli di altre compagnie americane.
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
20
Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Routledge, 2010.
Un confronto con successivi mette però in evidenza una minore
differenza nei costi.
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
21
CASM =Cost per Available Seat Mile
Fonte: Stalnaker T, Usman K., Taylor A. , Airline
Economic Analysis 2015-16, Oliver Wyman, pag. 42,
2015-2016.
Attualmente, negli Stati Uniti, sembra che ci sia una tendenza alla
diminuzione del gap nei costi fra le low cost (value) carrier e le
network carrier .
Il modello Southwest è stato esportato in tutto
il mondo (con qualche variante……)
We went to look at Southwest. It was like the road to
Damascus. This was the way to make Ryanair work.
(Michael O’Leary, Chief Executive, Ryanair)
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
23
Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Routledge, 2010.
EasyJet e Ryanair (le maggiori compagnie low-cost 24
europee) “sono fuori” del modello matematico
Utilizzazione giornaliera di un Airbus 319: EasyJet
rispetto ad alcune “network carriers”.
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
25
Load factors: “low-cost airlines” e “network airlines”.
M.Lupi "Tecnica dei trasporti ferroviari, marittimi
edLupi,
aerei""Tecnica
- A.A. 2009/10
- Università
di Pisa - Polo
M.
ed Economia
dei Trasporti",
Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2015-16
della Logistica di Livorno
26
Fonte: Doganis R.,”The Airline Business”, Routledge, 2006.
Confronto fra i
costi di
Ryanair e
Easyjet con le
più importanti
“legacy
carriers” (ex
“di bandiera”)
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
27
Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Routledge, 2010.
Confronto costi fra “network carriers” e “low-cost
carriers“ europee
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
28
In Europa, anche dati recenti, mettono in evidenza che continua ad
esserci una chiara differenza fra i costi delle low cost e quelli delle
network carrier
Fonte: CASK analysis allows global airline unit cost benchmarking and
strategic mapping, Published May 2016 in Airline Leader: Issue 34
EUROPE airlines: cost per available seat kilometre (CASK, USc) versus average passenger trip length (km)
2014*
Source: CAPA - Centre for Aviation CASK Database
*Nearest financial years to calendar 2014
I costi per Ryanair e EasyJet non sembrano molto cambiati negli ultimi
tempi. Dati 2014/15 indicano:
Ryanair EasyJet
Cost per ASK (€-cents)
3,60 6,44
Cost excl fuel per ASK (€-cents) 2,04 4,51
Ryanair EasyJet
Revenue per ASK 4,41 7,21
Fonte:Englund M., Ryanair vs EasyJet: unit cost comparison, 9 january 2016, https://airlinefocus.wordpress.com/2016/01/09/ryanair-vseasyjet-unit-cost-comparison/
Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Routledge, 2010.
Confronto fra una “network carrier” e una “low-cost”:
M.Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" 31
entrambi
britanniche
Fac.
Ingegneria, Università
di Pisa, A.A. 2009/10
Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Routledge, 2010.
Da dove
vengono (e
in quale
misura) i
vantaggi
della “lowcost”.
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
32
Penetrazione delle low-cost nel mercato interno europeo
(2005)
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
33
Penetrazione
delle
low-cost
nel mercato interno europeo
M.Lupi "Tecnica dei trasporti
ferroviari,
marittimi
34
edLupi,
aerei""Tecnica
- A.A. 2009/10
- Università
di Pisa - Polo
M.
ed Economia
dei Trasporti",
Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2015-16
(2008)
della Logistica di Livorno
SERVIZI “HUB AND SPOKE” (“Hubbing”)
Si ha l’hubbing in una rete di trasporto aereo quando la domanda,
anziché essere servita con un volo “non stop”, viene servita
indirettamente facendola passare per un aeroporto intermedio, l”hub”,
dove generalmente (anche se non sempre) l’utente cambia aereo.
HUB
O
D
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
35
C’è chi sostiene che l’”hubbing” è sempre esistito nel trasporto
aereo: per motivi tecnologici, bassa autonomia degli aerei; perché
gli accordi bilaterali costringevano le compagnie a concentrare i
voli internazionali in alcuni punti stabiliti. Però a partire dal 1980,
in particolare dopo la deregolamentazione in USA, l’”hubbing”
cambia notevolmente caratteristiche: non si ha solo la
concentrazione spaziale (dei voli negli aeroporti “hub”) ma viene
introdotto anche il coordinamento temporale (cosiddetto
“effective hubbing”).
In un determinata fascia temporale, il più possibile ristretta,
arrivano i voli dagli “spokes” secondo un onda e dopo una sosta,
la più breve possibile, ma tale da permettere ai passeggeri di
cambiare aereo, gli aerei ripartono secondo un’altra onda verso
gli “spokes”.
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
36
onda di arrivi

 " complex"
onda di partenze
In USA negli anni 80, in ambiente deregolamentato, le grandi
compagnie organizzano le loro reti secondo il modello “hub-andspoke”: ci si domanda come mai, e vengono subito avanzate
diverse cause dell’”hubbing”.
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
37
1- Le compagnie fanno l’”hubbing” per diminuire i costi
La concentrazione di tutta la domanda in uscita da uno “spoke”, e
verso uno “spoke”, sul collegamento fra l’”hub” e lo “spoke” , mi
permette di utilizzare aerei di maggiori dimensioni che, come
abbiamo visto, hanno costi operativi minori per posto-km. Inoltre
dovrei aumentare i fattori di carico.
Però spezzo la tratta, ed è stato visto che nel trasporto aereo esiste
una economia di scala rispetto alla lunghezza di tratta. Inoltre
imbarco e sbarco 2 volte e pago le tasse aeroportuali 2 volte.
Questa causa per la diffusione dell’Hubbing in ambiente
deregolamentato, avanzata per prima, è stata, successivamente,
scartata. Del resto le compagnie low-cost non operano l’hubbing.
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
38
2- Le compagnie fanno l’”hubbing” per un migliore
soddisfacimento della domanda di trasporto
Per servire 2n mercati (mercato: coppia O-D in un certo senso)
con servizi “punto-punto” mi servono precisamente 2n voli.
Invece con l’”hubbing”, con n voli, dagli “spokes” all’”hub”,
seguiti da altri n voli, dall’”hub” verso gli “spokes”, (ossia con
un “complex” di 2n voli) servo un numero di mercati pari a:
(n + 1) 2 − (n + 1) = n 2 + n (Numero degli elementi della matrice OD escludendo la diagonale principale)
Spokes
(n)
Voli (2n)
10
20
30
20
40
60
Mercati
Mercati
Punto-punto Con
hubbing
20
110
40
420
60
930
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2015-17
39
A parità di voli riesco a servire un numero di mercati molto
più elevato.
Nell’aeroporto di Atlanta (il più trafficato del mondo per
passeggeri imbarcati+sbarcati) negli anni 80, il 70% dei
passeggeri imbarcati proveniva da un altro aereo.
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
40
Curva ad S: lega la
frequenza offerta
in un mercato di
trasporto all’
aliquota di mercato
“conquistata”.
Con basse frequenze offerte conquisto una quota di mercato
che
meno
che proporzionale
alle frequenze offerte; ad 41alte
M.Lupi:è"Tecnica
ed Economia
dei Trasporti" Fac.
Ingegneria,
di Pisa,
A.A. 2009/10
M.
Lupi,
"TecnicaUniversità
ed Economia
dei Trasporti",
di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2015-16
frequenze
conquisto
unaScuola
quota
che è più che proporzionale.
Secondo la curva ad S conviene fare un servizio con alte
frequenze, oppure non farlo proprio. Questa curva sembra
che esista in altre tipi di sistemi di trasporto (per esempio
sistema di trasporto collettivo urbano), peraltro alcuni
studiosi mettono in dubbio che essa esista anche nel
trasporto aereo.
Con l’”hubbing” aumento le frequenze fra le coppie O-D
della rete.
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
42
3° ipotesi – Le compagnie “tradizionali” fanno
l’”hubbing” per acquisire potere monopolistico e
difendersi dalle nuove entranti
La compagnia che fa l’”hub-and-spoke” occupa
totalmente gli slots (tempi di pista disponibile)
all’aeroporto “hub” e quindi impedisce alle compagnie
concorrenti di entrare nel mercato (cosiddetto “fortress
hub”). La compagnia acquista potere monopolistico:
capacità di controllare la quantità ed il prezzo di un certo
bene (in questo caso il servizio di trasporto aereo).
Negli anni 80 le compagnie “inventano” l’”hub-andspoke” per impedire l’entrata nel mercato di nuove
compagnie. Però in realtà un’altra compagnia può fare
concorrenza, sul mercato fra gli “spokes”, utilizzando
43
un altro “hub”.
Rimane il potere monopolistico sul mercato fra l’hub e
gli spokes. Però le low-cost …..
Inoltre alcuni (prof. Button) fanno notare che non esiste di
fatto potere monopolistico da parte delle compagnie che
fanno l’”hub-and-spoke” poiché (almeno attualmente)
queste sono molto spesso in perdita, oppure hanno, di fatto,
bassi profitti.
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
44
Per ora l’hub-and-spoke non ha alternativa per quanto
riguarda i voli intercontinentali (che sono quelli dove le
“network-carriers” guadagnano). Qualche compagnia lowcost ha intrapreso il tentativo di “esportare” il modello
low-cost anche sul servizio intercontinentale (per esempio, in
Asia: AirAsia X, Scoot; in Europa: Norwegian Air Shuttle ).
Secondo alcuni il modello non è esportabile ai voli
intercontinentali (pensiamo all’alta densità dei posti offerti
sugli aerei delle low-cost). Inoltre gli aeroporti secondari
intercontinentali quali sono? (Qualcuno aveva pensato a
Malpensa, un altro aeroporto potrebbe essere Gatwick).
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
Un aspetto che potrebbe modificare lo scenario in modo
decisivo è che la Boeing e la Airbus stanno pensando di
offrire, nel quadro della revisione dei loro modelli Boeing
737 ed Airbus 320 ( che sono quelli utilizzati dalle lowcost), una versione “extended range “ capace di attraversare
l’Atlantico o di andare dal Regno Unito all’India.
In questo caso, con aerei da circa 150 posti, di tipo simili a
quelli già in possesso delle compagnie low-cost, sarebbe più
facile operare voli di tipo point-to-point, ad alta frequenza,
viaggiando con un alto coefficiente di riempimento. Questo
potrebbe essere il momento per un attacco decisivo delle
low-cost alle network-carrier: per lo meno su tratte mediolunghe (7-9 ore), ma comunque intercontinentali.
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
Attributi di un aeroporto hub:
- Posizione centrale rispetto al mercato da servire.
- Alta capacità del sistema di piste (onda di arrivi seguita
da onde di partenze in un ristretto periodo temporale).
- Alta capacità del terminale: per eseguire scambi
efficienti di passeggeri e bagagli (in un ristretto periodo
temporale).
- Alta domanda da e per “hub”: al fine di aumentare
la frequenza e riempire i voli.
- Disponibilità di una compagnia ad eseguire l”hub-andspoke” sul dato aeroporto.
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
47
Aeroporto di Atlanta
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
Aeroporto di Atlanta: l’ aerostazione
Airport hubs can take a variety of forms. Doganis and Dennis
(“Lessons in hubbing”, Airline Business, March, 1989,42-45)
separate hubs into “hourglass” and “hinterland” hubs (Figure 1). The
former is operated with flights from one region to points broadly in
the opposite direction. A hinterland hub feeds short-haul connecting
traffic to long-haul, often international, flights. The hourglass hub
operation tends to use aircraft all of a similar size,whereas the
hinterland hub has aircraft of mixed sizes.
Fonte: Button K.J. “Economic Development and Trasport Hubs” , Air Transport Networks: Theory and Policy Implications, Button K.
J. and Stough R. (Editors), Edward Elgar Pub, 2000.
Onda ideale
M
c
: tempo minimo di connessione fra voli continentali. Per esempio: 40 minuti.
M i : tempo minimo di connessione fra un volo intercontinentale ed uno continentale
( e viceversa). Per esempio: 50 minuti.
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2015-16
Tc : tempo massimo di connessione accettabile fra due voli continentali. Per
esempio: 120 minuti.
Ti : tempo massimo di connessione accettabile fra un volo intercontinentale ed uno
continentale (e viceversa). Per esempio: 180 minuti.
Ai margini dell’onda ho solo i voli intercontinentali.
Poi ho una fascia in cui si sovrappongono gli
intercontinentali ed i continentali. Poi arrivano solo i
continentali. Per un certo periodo tutti gli aerei stanno a
terra. Poi ripartono per i primi i continentali. Poi ho
una sovrapposizione di continentali e intercontinentali,
infine solo intercontinentali.
Secondo l’onda ideale qualsiasi passeggero in arrivo
deve potere sfruttare qualsiasi volo in partenza.
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
I tempi di connessione minimo e massimo fra due voli
intercontinentali risultano:
M = 2M i − M c
T = 2Ti − Tc
In realtà non riesco praticamente mai a fare un’onda
ideale. Le compagnie sono indotte a fare voli fuori onda
per: vincoli di capacità aeroportuale, presenza di un forte
traffico da e per l’”hub” anche nei periodi temporali fuori
onda, necessità di aumentare la produttività giornaliera
degli aeromobili ( gli “spokes” non sono tutti alla stessa
distanza, quindi gli aeromobili ritornano all’”hub” in
tempi diversi).
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
Livello di qualità della connessione
Eccellente
Buono
Scarso
ContinentaleContinentale
90
120
180
ContinentaleIntercontinentale
120
180
300
IntercontinentaleIntercontinentale
120
240
720
Tempo di connessione e livello di qualità della
connessione.
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
Fonte: Bootsma P.D.,”Airline Flight Schedule Development”,
PhD Thesis, 1997.
Tipo di connessione
Tempo massimo di
connessione accettabile
per i passeggeri (min)
Potenza
dell’Hubbing…
Peso del trasporto aereo delle merci sul totale del
trasporto aereo
Dal punto di vista del
traffico (t-km) il
trasporto aereo delle
merci è superiore ad un
terzo anche se da un
punto di vista dei ricavi
(“revenue”) la
percentuale è più bassa
(circa un ottavo).
M.Lupi,"Tecnica dei trasporti ferroviari, marittimi
ed aerei"-A.A. 2009/10- UniversitàFonte:
di Pisa
- PoloR.,”Flying off Course”, Routledge, 2010.
Doganis
della Logistica di Livorno
56
Tassi di crescita del trasporto aereo delle merci e del
trasporto aereo passeggeri
Il tasso di crescita della domanda di trasporto aereo delle merci è
risultato in passato superiore a quello dei passeggeri:
Negli anni 80:
7,2% per le merci; 5,6% per i passeggeri.
Negli anni 90:
7,7 % per le merci; 4,8% per i passeggeri.
Dal 2000 al 2007 i due tassi (medi) di crescita sono risultati
all’incirca uguali: 4,2 % per le merci; 4,4% per i passeggeri.
Dal 2007 si è verificata un’ inversione di tendenza con il tasso
di crescita del trasporto passeggeri generalmente superiore a
quello del trasporto merci.
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
Le previsioni (Boeing) per il futuro continuano comunque ad essere
molto elevate per entrambi le tipologie !
Nei prossimi 20 anni (2015-2035) si aspetta un tasso di crescita,
medio: del 4,8% per i passeggeri (passenger-kms) e del 4,2% per le
merci (tonne-kms) (però il tasso previsto per le merci è inferiore a
quello previsto per i passeggeri).
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
Trasporto aereo merci, rispetto al trasporto merci con
altri modi di trasporto.
Da un punto di vista delle tonnellate trasportate ha un peso
trascurabile. Per quanto riguarda il valore è tutt’altro che trascurabile:
circa il 35% (fonte IATA, forse un po’ esagerata (idea mia,), ma
confermata: Tony Tyler, CEO IATA – World Cargo Symposium –
Kuala Lumpur, Marzo 2012 ).
Anche fonti italiane riportano dati simili
“Per quanto riguarda le esportazioni, sebbene in Italia oggi
si scambi per via aerea solo il 2% circa del volume delle
merci, rispetto al totale trasportato, questa è la parte più
consistente per valore, di cui rappresenta il 40%.”
(Fonte: Giovanni Costantini – Cargo Manager SEA – Aeroporti di Milano L’aeroporto di Malpensa: piattaforma logistica per il Cargo
aereo italiano Intermodalità e logistica: il Nord-Ovest piattaforma fra Italia ed Europa - Fare sistema per crescere, Genova 20 giugno 2013)
Considerando il valore delle merci trasportate, il trasporto aereo delle
merci è senz’altro importante.
Il trasporto aereo delle merci riguarda solo alcune
categorie merceologiche:
1) beni deperibili (ortaggi, frutta, fiori, pesce fresco…);
2) beni ad alto rapporto valore/peso (vestiti di alta moda, lenti,
micro-chips…);
3) beni di altissimo valore (pietre preziose, gioielli, opere d’arte…),
hanno anche essi un alto rapporto valore/peso ed inoltre hanno
bisogno di un trasporto rapido e sicuro per minimizzare il rischio di
furto e danneggiamento;
4) posta e colli espressi (con consegna a tempo definito).
5) Inoltre il trasporto aereo è comunemente utilizzato anche per
trasporti di emergenza di beni particolarmente urgenti (medicine,
pezzi di ricambio per macchinari industriali, …) e di beni comuni in
situazioni di precarietà, come per il trasporto di alcune merci verso i
paesi del Terzo Mondo o nel caso di calamità naturali, guerre, o altri
eventi, che rendano inopportuno o impossibile l’utilizzo dei modi
di
60
trasporto terrestri.
Tipo di operatori del cargo aereo:
1) “Combination Carrier” (“conventional scheduled airlines”
Lufthansa, Air France, British Airways….) sono compagnie aeree
che trasportano sia passeggeri, sia merci.
Esse trasportano le merci in tre differenti modi:
- Nella stiva (“freight hold”) dei loro aerei passeggeri.
- Con aerei “all cargo”
- Con aerei combi (generalmente del tipo “wide body”): una
parte del ponte principale, oltre la stiva (“freight hold”, “bellyhold”), è usata per il trasporto di merce.
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
61
Fonte: Fabiani C.”Il trasporto aereo di merci:il
ruolo degli integrators e degli aeroporti
regionali”. Tesi in Economia e Legislazione dei
Sistemi Logistici”, Univ. di Pisa, 2011, Polo
Sistemi Logistici di Livorno (Foto tratta dal sito:
http://pichars.org/F1T7p)
Sezione della
fusoliera di un
Airbus A300
Veduta interna di un
Boeing 747-8 F
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
Boeing 747 Combi
Fonte: http://www.atlanticskies.com/images/747combi.gif
Fonte: http://www.atlanticskies.com/images/747combi.gif
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2015-16
63
2) “All Cargo carrier” . Sono compagnie aeree che operano solo nel
settore merci. In passato erano più numerose ( per esempio una
famosa era la “Flying Tiger”), ma molte sono scomparse o sono state
assorbite. Le più famose attualmente sono la: “Cargolux” (sede in
Lussemburgo) e la “Nippon Cargo Airlines”.Altre più piccole sono
la “Air Hong Kong”, la “Air Bridge Cargo” (russa), “Kalitta Air” e
“Polar Air Cargo” (USA)
Queste compagnie fanno sia voli di tipo “scheduled”, sia di tipo
“charter”.
Alcune “Combination Carrier”, come Lufthansa, ma anche
“Singapore Airlines” (SIA), hanno sviluppato delle loro compagnie
“all cargo”: “Lufthansa Cargo”, “Singapore Airlines Cargo”. Queste
hanno: un loro bilancio, loro aerei, loro piloti; inoltre queste
compagnie pagano la “compagnia madre” per avere il trasporto di
merci nelle stive degli aerei passeggeri della compagnia madre. Si
tratta perciò di compagnie simili a quelle “all cargo”, o che si
possono vedere come di tipo intermedio ai due tipi precedenti. 64
3) Il terzo gruppo è quello che rappresenta il settore più dinamico e
innovativo degli ultimi decenni nel trasporto aereo delle merci: i
cosiddetti “integrators”.
Al contrario delle precedenti compagnie, che sono dedicate al solo
trasporto aereo, ossia trasporto da aeroporto ad aeroporto, gli
“integrators” offrono un servizio “porta a porta”. Essi hanno una
loro flotta, oltre che di aerei, di mezzi stradali con i quali fanno la
raccolta delle merci in partenza e la distribuzione delle merci in
arrivo presso il cliente . Essi hanno “impiantato” una “door-to-door
logistic chain” interamente da loro controllata.
In particolare offrono un servizio caratterizzato da prefissati tempi di
consegna (secondo i quali variano in modo marcato le tariffe) e da
notevole affidabilità del servizio.
I più famosi “integrators” sono la “Federal Express (FedEx)” e la
“United Parcel Service (UPS)”.
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
65
In Europa ci sono dei soggetti di dimensioni minori che sono: TNT e
DHL
Gli “integrators” nascono agli inizi degli anni 70 con la FedEx che
offre, sul mercato interno degli Stati Uniti, un nuovo servizio
caratterizzato da:
- trasporto veloce e rapida movimentazione di pacchi di
dimensione contenute.
- il servizio è “porta a porta” senza intermediari.
La FedEx è importante, storicamente, nel campo dell’evoluzione
del trasporto aereo anche perché ha “inventato” l’”hubbing” (nella
versione “effective hubbing”).
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
66
Gli aerei della FedEx arrivavano nell’Hub di Memphis ad onde e
stavano contemporaneamente a terra per circa un’ora, durante la
quale venivano smistati i pacchi, quindi ritornavano all’aeroporto
“spoke” di partenza con un volo di circa due ore . Questo modo di
operare permetteva la distribuzioni di pacchi espresso su tutto il
territorio degli Stati Uniti nel giro di una notte.
Sia la raccolta dei pacchi, sia la loro consegna, alla porta del
cliente, avvenivano tramite dei furgoni della stessa FedEx.
La velocità del servizio e l’affidabilità (arrivo in tempi predefiniti)
erano ( e sono) le caratteristiche tipiche del servizio offerto dagli
“integrators”.
Le classi tariffarie dipendevano (e dipendono) soprattutto dal tempo
garantito di consegna: questo poteva avvenire il giorno dopo, entro
una certa ora, oppure, per esempio, entro due giorni lavorativi.
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
67
Gli spedizionieri, ed ogni altro intermediario, viene, operando in
questo modo, tagliato fuori.
La crescita del traffico degli “integrators” è stata molto più forte di
quella del trasporto aereo merci tradizionale. Nel tempo inoltre gli
“integrators” hanno teso sempre di più a trattare partite di merce più
grandi dei semplici pacchi postali .
FedEx e UPS hanno prima conquistato il mercato interno americano
e poi hanno iniziato ad espandersi in quello internazionale.
Attualmente essi sono in testa alla classifica del trasporto aereo merci
totale, ossia nazionale + internazionale, soprattutto comunque grazie
alla conquista del mercato domestico americano.
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
68
Fonte: http://aircargoworld.com/freight-50-the-top-50-cargo-carriers/
Freight 50: Top 50 cargo airlines/groups by FTK
AUGUST 26, 2015
BY RANDY WOOD
Fonte: http://aircargoworld.com/freight-50-top-50-cargo-airlinesgroups-by-ftk/
Se consideriamo il traffico generato in termini di tonn-km la
situazione è un po’ diversa.
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17