La polizza di carico

ASSOCIAZIONE SPEDIZIONIERI
CORRIERI E TRASPORTATORI DI GENOVA
Momenti di riflessione sugli strumenti di regolamento
delle operazioni internazionali
I crediti documentari e i pagamenti internazionali
Genova, 17 ottobre 2005
I crediti documentari e i pagamenti internazionali
1. Il contratto di compravendita.
L’esigenza di effettuare pagamenti internazionali sorge frequentemente
per effetto della stipulazione di contratti di compravendita tra soggetti
appartenenti a paesi diversi.
Non è quindi fuori luogo richiamare i principi base del contratto di
compravendita, definito dal vigente Codice civile come il “contratto che ha
per oggetto il trasferimento della proprietà di una cosa o il trasferimento di
un altro diritto verso il corrispettivo di un prezzo”, così come afferma l’art.
1670, da cui sorge per il venditore (cfr. l’art. 1476) l’obbligazione di
consegnare all’acquirente la cosa acquistata e per l’acquirente (cfr. l’art.
1498) quella di effettuare il pagamento della cosa oggetto del contratto.
Nell’ambito della compravendita internazionale, relativamente alla quale
trova applicazione, ove ne ricorrano i presupposti, la Convenzione delle
Nazioni Unite sui contratti di vendita internazionali, approvata a Vienna il
giorno 11 aprile 1980, resa esecutiva in Italia con legge 11 dicembre 1985,
n. 765, vigono regole in tutto e per tutto analoghe, come è confermato:
?? dall’art. 3, secondo cui “si considerano vendite i contratti di fornitura di
beni da fabbricare o produrre, a meno che la parte che commissiona i
beni non si impegni a fornire una parte sostanziale dei materiali
necessari
per
tale
fabbricazione
o
produzione.
La
presente
Convenzione non si applica ai contratti nei quali la parte preponderante
relazione avv. fadda
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delle obbligazioni del contraente che fornisce i beni consiste nella
fornitura di mano d’opera o di altri servizi”;
?? dall’art. 30, secondo cui “il venditore ha l’obbligo di consegnare i beni,
trasferirne la proprietà e rilasciare tutti i documenti relativi ad essi, alle
condizioni previste dal contratto e dalla presente Convenzione”;
?? dall’art. 53, secondo cui “il compratore ha l’obbligo di pagare il prezzo
dei beni e di prenderli in consegna, alle condizioni previste dal contratto
e dalla presente Convenzione”.
E’
quindi
evidente,
nell’ambito
della
disciplina
del
contratto
di
compravendita, l’importanza di regolare in modo adeguato le modalità di
pagamento
del
corrispettivo
e
cioè
dell’adempimento,
da
parte
dell’acquirente, dell’obbligazione principale sorta a suo carico per effetto
della stipulazione di tale contratto.
Al proposito, e con specifico riferimento ai casi in cui il contratto di
compravendita si perfeziona tra soggetti residenti in località diverse, il
vigente Codice civile contiene alcune disposizioni, peraltro piuttosto
generiche e vaghe, che vale comunque la pena di ricordare, riportandone
il testo, contenuto nel paragrafo 4 della Sezione II del Capo I del Libro III
del Codice civile:
“Della vendita su documenti e con pagamento contro documenti
1527. Consegna.
Nella vendita su documenti, il venditore si libera dall'obbligo della
consegna rimettendo al compratore il titolo rappresentativo della merce e
gli altri documenti stabiliti dal contratto o, in mancanza, dagli usi
1528. Pagamento del prezzo.
relazione avv. fadda
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Salvo patto o usi contrari, il pagamento del prezzo e degli accessori deve
eseguirsi nel momento e nel luogo in cui avviene la consegna dei
documenti indicati dall'articolo precedente.
Quando i documenti sono regolari, il compratore non può rifiutare il
pagamento del prezzo adducendo eccezioni relative alla qualità e allo
stato delle cose, a meno che queste risultino già dimostrate
1529. Rischi.
Se la vendita ha per oggetto cose in viaggio e tra i documenti consegnati
al compratore è compresa la polizza di assicurazione per i rischi del
trasporto, sono a carico del compratore i rischi a cui si trova esposta la
merce dal momento della consegna al vettore.
Questa disposizione non si applica se il venditore al tempo del contratto
era a conoscenza della perdita o dell'avaria della merce, e le ha in mala
fede taciute al compratore.
1530. Pagamento contro documenti a mezzo di banca.
Quando il pagamento del prezzo deve avvenire a mezzo di una banca, il
venditore non può rivolgersi al compratore se non dopo il rifiuto opposto
dalla banca stessa e constatato all'atto della presentazione dei documenti
nelle forme stabilite dagli usi.
La banca che ha confermato il credito al venditore può opporgli solo le
eccezioni derivanti dall'incompletezza o irregolarità dei documenti e quelle
relative al rapporto di conferma del credito”.
A fronte della laconicità di tali norme, valide comunque soltanto nell’ambito
interno e, quindi, scarsamente rilevanti nell’ambito del commercio
internazionale, le esigenze di tale settore di attività hanno indotto a dare
relazione avv. fadda
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rilevanza ad altri tipi di regolamentazione, e più precisamente a prassi che
si sono andate consolidando nell’ambito dei traffici internazionali, in
particolare per quanto attiene ai cosiddetti “crediti documentari”, in
relazione
ai
quali
sono
successivamente
sorte,
e
sono
andate
consolidandosi, “norme ed usi uniformi” che, grazie all’intervento della
Camera di Commercio Internazionale, sono andate assumendo rilevanza
sempre maggiore nell’ambito di tale commercio.
2. Nozioni introduttive sulle norme ed usi uniformi relativi ai crediti
documentari.
Il
credito
documentario
trae origine dalla prassi del commercio
internazionale e si colloca nell'ambito dei contratti stipulati tra soggetti
lontani, essendo destinato ad ovviare all'impossibilità di effettuare
simultaneamente le reciproche prestazioni.
L'espansione dei commerci internazionali verificatasi alla fine del secolo
scorso ha indotto gli operatori commerciali ad effettuare le prestazioni
connesse alla vendita e al pagamento del relativo prezzo ricorrendo
all'intervento degli operatori bancari: in questo contesto, il venditore di
merci destinate ad un compratore lontano chiede a quest'ultimo di
incaricare una banca di assumere l'impegno di pagare il prezzo delle
merci all'atto della presentazione di determinati documenti, di volta in volta
pattuiti, senza dover attendere l'arrivo delle merci a destino.
Il credito documentario è andato quindi evolvendosi come un istituto in
base al quale una banca, spesso avvalendosi dell'opera di un'altra banca
relazione avv. fadda
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corrispondente, assume l'impegno, su richiesta di un suo cliente,
denominato ordinante, di pagare (o di accettare) una tratta su di essa spiccata ovvero di pagare una determinata somma di denaro ad un terzo
(beneficiario) previa presentazione da parte di quest'ultimo di determinati
documenti.
La fattispecie che dà origine all'utilizzo del credito documentario trova
espressa disciplina, nell'ambito dell'ordinamento italiano, nell'articolo 1530
Cod. civ., posto a conclusione del paragrafo relativo alla vendita su
documenti e con pagamento contro documenti, secondo cui, come già
sopra riferito, "quando il pagamento del prezzo deve avvenire a mezzo di
una banca, il venditore non può rivolgersi al compratore se non dopo il
rifiuto opposto dalla banca stessa e constatato dalla presentazione dei
documenti nelle forme stabiliti dagli usi".
La stessa norma specifica inoltre che "la banca che ha confermato il
credito
al
venditore
può
opporgli
solo
le
eccezioni
derivanti
dall'incompletezza o irregolarità dei documenti e quelle relative al rapporto
di conferma del credito".
L'ordinamento italiano è tra i pochi che contengono disposizioni legislative
in ordine al credito documentario, sebbene limitatamente al solo articolo
sopra richiamato.
Lo scarso spazio dedicato all'istituto nei singoli ordinamenti legislativi si
giustifica con la diffusa convinzione che, stante la sua rispondenza alle
esigenze del commercio internazionale, la disciplina extralegale derivata
dalla prassi soddisfi le esigenze degli affari in misura molto più ampia ed
esauriente di quanto possano farlo le normative nazionali, consentendo
relazione avv. fadda
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altresì di superare eventuali conflitti tra le norme operanti all'interno dei
singoli stati.
Uno degli aspetti di maggiore interesse dell'istituto è quindi costituito dal
fatto che la fonte primaria e quasi esclusiva della sua disciplina è
rappresentata da un complesso normativo formatosi progressivamente ad
opera dei soggetti direttamente interessati al suo uso, quali le associazioni
nazionali bancarie e la Camera di Commercio Internazionale.
a. I precedenti storici degli “usi uniformi”.
Il precedente storico del credito documentario, quale attualmente inteso, è
costituito dall'attività dei “merchant bankers” inglesi, operanti già nel XVIII
secolo, i quali intervenivano negli acquisti effettuati all'estero da piccoli
commercianti accettando, a fronte di una provvigione, gli effetti tratti dai
venditori sugli acquirenti per il pagamento del relativo prezzo.
I “merchant bankers” assunsero successivamente funzione di veri e propri
banchieri, allorché‚ incominciarono a finanziare gli acquisti dei loro clienti,
anticipando i fondi a fronte della garanzia offerta dai documenti
rappresentativi delle merci acquistate e ciò indica chiaramente che lo
sviluppo del credito documentario è intimamente ed essenzialmente connesso allo sviluppo dei titoli rappresentativi di merce.
L'esigenza di una regolamentazione di questi sistemi di pagamento
divenne pressante quando, agli inizi del nostro secolo, gli Stati Uniti
d'America assunsero una posizione dominante nell'ambito del commercio
internazionale, ed un primo passo verso la definizione di una disciplina
uniforme a livello internazionale dell'istituto si ebbe con la Conferenza sul
relazione avv. fadda
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credito dei banchieri di New York del 1920, in occasione della quale 35
banche adottarono regole comuni, informando i loro corrispondenti in tutto
il mondo dell'iniziativa da esse in tal senso assunta.
La prima stesura di un testo di "Regole ed usi uniformi relativi ai crediti
documentari", a cura della Camera di Commercio Internazionale, si ebbe
peraltro solo alcuni anni più tardi, in occasione di un'altra conferenza
tenutasi a Vienna nel 1933.
Le mutate condizioni dei traffici commerciali internazionali, inevitabile
conseguenza del secondo conflitto mondiale, resero necessaria una
profonda revisione delle "Regole" di Vienna: a tal fine venne convocato un
Congresso a Lisbona (1951) nel corso del quale venne elaborato un
nuovo testo delle Regole, noto come "Regole di Lisbona", cui aderirono le
associazioni bancarie di quasi ottanta Paesi.
Il tentativo di creare una disciplina uniforme in materia di crediti
documentari venne peraltro parzialmente vanificato dalla resistenza
opposta dalle banche inglesi e del Commonwealth, le quali continuarono a
mantenere nei loro confronti un atteggiamento critico.
Tali resistenze trovavano parziale giustificazione sia nel timore che le
"Regole" non venissero riconosciute dalle Corti inglesi, sia nell'eccessiva
discrezionalità riconosciuta alla banca in sede di negoziazione del credito
anche per effetto di una certa imprecisione delle norme, sia anche nelle
profonde differenze esistenti tra numerose disposizioni contenute nelle
"Regole" e gli usi e le norme di common law seguiti dalle banche inglesi.
L'adesione del Comitato Nazionale delle banche britanniche avvenne solo
nel 1962 con la stesura di un nuovo testo delle "Regole", con l'attiva parterelazione avv. fadda
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cipazione delle banche stesse e da tale momento l'insieme di regole così
elaborate assunse la denominazione, nella traduzione ufficiale italiana
curata dall'ABI, di "Norme ed usi uniformi relativi ai crediti documentari".
Ulteriori revisioni delle "Norme" sono state introdotte nel 1974 (con
decorrenza dal 1° ottobre 1975); nel 1983, con entrata in vigore a
decorrere dal 1° ottobre 1984, e, da ultimo, nel 1993: quest'ultima
revisione è entrata in vigore il 1° gennaio 1994.
L'esigenza di procedere a quest'ultima revisione delle "Norme" era
apparsa evidente in seno alla Commissione di Tecnica e Pratica Bancaria
della CCI fin dal novembre 1989, specialmente al fine di prendere in
considerazione gli sviluppi verificatisi nel settore dei trasporti e delle nuove
applicazioni tecnologiche, migliorando comunque il funzionamento delle
"Norme".
Alcune statistiche hanno infatti evidenziato che circa il 50% dei documenti
presentati a fronte di crediti documentari viene respinto a causa di
discrepanze, vere o presunte, e tale circostanza influisce negativamente
sull'efficacia dell'istituto, comportando inoltre, come diretta conseguenza,
un aggravio di costi per i soggetti interessati all'utilizzo dei crediti documentari.
La necessità di superare questi problemi ha indotto la Commissione di
Tecnica e Pratica Bancaria ad istituire un Gruppo di Lavoro, costituito da
esperti del settore bancario, docenti di materie giuridiche e operatori di
diritto commerciale, per procedere ad una ulteriore revisione delle
"Norme".
relazione avv. fadda
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b. La disciplina applicabile.
L'individuazione delle norme applicabili in materia secondo i singoli
ordinamenti nazionali presuppone preliminarmente la soluzione del problema inerente alla qualificazione giuridica delle "Norme" secondo il diritto
internazionale.
A questo proposito dottrina e giurisprudenza ritengono che le "Norme"
costituiscano espressione della cosiddetta "lex mercatoria", per tale intendendo l'insieme delle regole del commercio internazionale considerate
cogenti dagli operatori, a prescindere dal vincolo della loro appartenenza
ad uno stato e dall'ubicazione della loro attività in uno stato.
In questo contesto si colloca una significativa pronuncia della Corte di
Cassazione francese (22 ottobre 1991) in cui, affrontando la questione
attinente
alla
qualificazione
di
una
decisione
arbitrale
fondata
sull'applicazione della lex mercatoria, è stato affermato che il lodo
sottoposto all'esame della Corte doveva considerarsi pronunciato secondo
diritto e non secondo equità, in quanto l'insieme delle regole del
commercio internazionale che disciplinano la pratica degli affari riveste il
carattere della giuridicità.
Secondo la Corte tale giuridicità non sarebbe tuttavia originaria, bensì
derivata, in quanto subordinata al costante riconoscimento dei tribunali
nazionali; inoltre le regole della lex mercatoria non costituirebbero un
ordinamento autonomo, ma un semplice insieme di norme, privo del
carattere della completezza, tipico invece degli ordinamenti normativi.
Il costante riconoscimento giurisprudenziale costituisce quindi, secondo la
Corte francese, il criterio di collegamento necessario per attribuire efficacia
relazione avv. fadda
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cogente al complesso normativo della lex mercatoria, in conseguenza
dell'affermato carattere di giuridicità derivata.
Il criterio di collegamento in tal modo individuato non può tuttavia trovare
riscontro nell'ordinamento italiano in quanto il valore dei precedenti
giurisprudenziali in materia di diritto internazionale è differente nei due
ordinamenti e ciò implica la necessità di individuare, nel nostro
ordinamento, un altro criterio di collegamento su cui fondare l'efficacia
cogente della lex mercatoria.
A questo proposito non soccorrono idonei contributi da parte della
giurisprudenza italiana, malgrado una sentenza della Corte di Cassazione
in data 8 febbraio 1982, n. 722, la quale, pur ostentando una notevole
modernità di approccio attraverso l'uso di una terminologia marcatamente
innovativa, ha evitato di affrontare i fondamenti teorici del problema e, in
particolare, non ha individuato il criterio di collegamento necessario a rendere applicabile la lex mercatoria nell'ordinamento interno.
La Corte ha infatti considerato come acquisiti vari assunti teorici, e cioè
che:
a. esiste una "societas" mercantile della quale fanno parte i soggetti
economici che convengono sul valore cogente di certi principi e di
certe regole comuni;
b. esiste un diritto transnazionale o diritto mercantile o lex mercatoria;
c. tale diritto prescinde dalle leggi dei singoli Stati e "si sperimenta
nell'adesione degli operatori economici ai valori del loro ambiente";
d. nella "societas" mercantile "ove manchino strutture organizzatorie ed
enti esponenziali, il diritto si rileva allo stato diffuso";
relazione avv. fadda
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e. data la "mancanza di sovranità della "societas" mercantile questa si
avvale della forza cogente di ordinamenti sovrani”, quali quelli statuali,
per esplicare le indispensabili potestà coattive.
In assenza di un idoneo supporto giurisprudenziale, il criterio di
collegamento in base al quale la lex mercatoria è suscettibile di essere
considerata applicabile, può essere identificato, almeno in relazione a
materie specifiche, nelle disposizioni di alcune convenzioni internazionali
rese esecutive nell'ambito dell'ordinamento interno.
A titolo esemplificativo si può citare l'art. 9 della Convenzione di Vienna sui
contratti di vendita internazionale di beni mobili in cui si dispone testualmente che "salvo patto contrario, le parti si reputano avere
implicitamente reso applicabile al loro contratto o alla sua formazione gli
usi dei quali esse erano a conoscenza o che avrebbero dovuto conoscere
e che nel commercio internazionale sono generalmente conosciuti e
regolarmente osservati dalle parti di contratti dello stesso tipo nel settore
commerciale considerato".
Sostanzialmente analoga risulta anche la disposizione dell'art. 17 della
Convenzione di Bruxelles del 27 settembre 1968 sulla competenza
giurisdizionale
e
l'esecuzione
delle
decisioni
in
materia
civile
e
commerciale, relativa alla forma in cui può essere espressa la clausola
con cui le parti attribuiscono la competenza a conoscere delle controversie
relative ad un determinato rapporto giuridico al giudice di uno Stato
contraente.
Il limite di questa impostazione teorica è tuttavia costituito dal fatto che un
criterio di collegamento così individuato opera solo laddove esista un
relazione avv. fadda
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trattato internazionale disciplinante la materia ed esso faccia esplicito
riferimento all'efficacia vincolante degli usi, escludendo conseguentemente
i settori non regolamentati a livello internazionale.
Secondo una diversa corrente dottrinaria assumerebbe invece rilievo al
proposito la norma della Costituzione italiana in cui è stata espressamente
affermata una linea tendenziale diretta a sancire che "l'ordinamento
giuridico italiano si conforma alle norme del diritto internazionale
generalmente riconosciute" (art. 10).
Tale disposizione, peraltro, interpretata sulla base delle regole del nostro
ordinamento, secondo cui costituiscono fonti del diritto solo gli atti indicati
nell'art. 1 delle Disposizioni Preliminari del Codice Civile, cosicché solo
determinati tipi di atti formali possono essere considerati norme in senso
proprio, non è suscettibile di produrre gli stessi effetti per quanto attiene a
semplici usi, sia pure nobilitati dall'attribuzione della qualifica di "Norme ed
usi uniformi relativi ai crediti documentari".
Ma è anche vero che il diritto internazionale, le cui regole trovano
applicazione anche per quanto attiene all'interpretazione delle disposizioni
che lo riguardano, è molto più ampio ed estensivo (e, soprattutto, meno
formale) del nostro ordinamento, cosicché‚ è possibile sostenere che
l'esigenza di conformare l'ordinamento interno a quello internazionale,
sancita dall'art. 10 della Costituzione, deve essere soddisfatta anche
relativamente a quelle regole che, pur non raggiungendo la consistenza di
norme formali, sono tuttavia suscettibili di essere assimilate ad esse,
quanto meno per il fatto che costituiscono una "prassi" di comune applicazione nell'ambito di un determinato settore di attività.
relazione avv. fadda
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Tale impostazione ha tuttavia suscitato notevoli perplessità, essendo stato
evidenziato che, avvalorando questa interpretazione, si attribuisce alla lex
mercatoria il valore di una norma di rango quasi costituzionale, il che
appare quanto meno eccessivo, soprattutto perché‚ il complesso delle
norme che la costituiscono promana da un soggetto non statuale, e cioè
dalla Camera di Commercio Internazionale.
Dal punto di vista del diritto interno si segnala invece un diverso
orientamento, avvalorato anche dalla Corte di Cassazione, che ignora
l'origine internazionale delle norme ed usi uniformi e si dà carico di
determinare soltanto se le "Norme" possano essere inquadrate nell'ambito
delle "clausole generali di contratto" disciplinate dall'art. 1341 Cod. civ. o
nell'ambito dei cosiddetti "usi negoziali" di cui all'art. 1340, ovvero ancora
degli "usi normativi" di cui all'art. 1374.
Ognuna di tali tesi può essere supportata da valide argomentazioni ove si
consideri che:
a. la prima disposizione, e cioè l'art. 1341, disciplina l'efficacia delle
"clausole generali di contratto" predisposte da uno dei contraenti
(generalmente dal più forte di essi o da quello che, svolgendo
un'attività sistematica, è portato a predisporre strumenti contrattuali
uniformi, quanto meno per semplicità organizzativa e per contenimento
di costi).
Nella consapevolezza che una situazione di squilibrio tra i soggetti del
rapporto può determinare la conclusione di contratti non equamente
distribuiti, tale disposizione limita l'efficacia delle clausole di un
relazione avv. fadda
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contratto concluso in presenza di una siffatta situazione entro limiti
esattamente individuati e precisati.
b. La seconda disposizione, e cioè l'art. 1340, definisce quelle che,
secondo
la
stessa
"rubrica"
dell'articolo,
sono
comunemente
individuate come "clausole d'uso".
Poiché‚ il codice non fornisce una definizione di tali clausole, occorre
rifarsi all'interpretazione elaborata in sede dottrinale, ove si trova
affermato che con tale dizione si individuano i cosiddetti “usi
contrattuali", e cioè quelle clausole che si presumono volute dalle parti,
anche quando manchi nel contratto un espresso richiamo in tal senso,
in quanto si tratta di clausole normalmente convenute nella pratica
corrente, tanto da indurre le parti a ritenerne superfluo un richiamo
esplicito.
Secondo la disciplina del Codice, "le clausole d'uso s'intendono inserite
nel contratto, se non risulta che non sono state volute dalle parti": in
questo modo la legge presuppone che, pur in mancanza di un'esplicita
manifestazione di volontà in tal senso, le parti intendano inserire nei
loro patti contrattuali le condizioni di contratto normalmente (o, meglio,
usualmente) applicate in quel determinato ambiente e in quel
determinato settore di attività.
c. In questo senso, ed attraverso tale inquadramento, le "clausole d'uso"
(e cioè gli usi contrattuali o negoziali che dir si voglia), si distinguono
dai cosiddetti "usi normativi", di cui parla invece l'art. 1 delle
disposizioni preliminari del Codice civile, i quali costituiscono una fonte
integrativa di diritto, e fondano la loro efficacia in tal senso su due direlazione avv. fadda
15
versi elementi: sulla ripetizione generale ed uniforme di una
determinata condotta e sulla cosiddetta "opinio iuris ac necessitatis", e
cioè sulla convinzione (o consapevolezza) che tale condotta sia
dovuta.
L'efficacia degli usi normativi è quindi diversa da quella degli usi
negoziali, in quanto è subordinata al fatto che siano richiamati dalle
leggi e dai regolamenti.
Gli “usi normativi" sono espressamente richiamati dall'art. 1374 Cod.
civ. il quale, nel disciplinare gli effetti del contratto, stabilisce che "il
contratto obbliga le parti non solo a quanto è nel medesimo espresso,
ma anche a tutte le conseguenze che ne derivano secondo la legge o,
in mancanza, secondo gli usi e l'equità".
d. Le "clausole d'uso" (o usi negoziali) si distinguono anche dai cosiddetti
"usi interpretativi", e cioè da quei comportamenti dai quali è possibile
ricavare il significato che i soggetti operanti in un determinato luogo
intendono attribuire ad un'espressione, di per se equivoca, inserita in
un certo tipo di contratto.
Il
Codice
riconosce
a
tali
usi
specifica
efficacia
agli
effetti
dell'interpretazione del contratto, attraverso la disposizione di cui all'art.
1368, secondo cui “nei contratti in cui una delle parti è un imprenditore,
le clausole ambigue s'interpretano secondo ciò che si pratica
generalmente nel luogo in cui è la sede dell'impresa”.
La distinzione tra le varie categorie entro cui le "norme e gli usi uniformi"
sono suscettibili di essere inquadrate secondo le disposizioni di diritto
interno, consente di considerarli quali "usi negoziali", e cioè quali "clausole
relazione avv. fadda
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d'uso", in quanto esse non svolgono né la funzione di elemento integrativo
della legge (che caratterizza gli usi normativi), né quella di elemento
interpretativo (assolta invece dagli usi interpretativi), in conformità alle
indicazioni sopra fornite in ordine alla relativa distinzione.
Si deve tuttavia ricordare che la disciplina degli artt. 1341 - 1342 c. c. in
ordine ai contratti standard presuppone la predisposizione unilaterale delle
condizioni generali di contratto da parte del contraente più forte e
sottopone all'onere della doppia sottoscrizione formale la validità delle
clausole elencate nell'art. 1341, le cui indicazioni sono considerate
tassative e non suscettibili quindi di interpretazione estensiva e/o di
applicazione analogica, in quanto suscettibili di alterare il sinallagma
contrattuale in favore del soggetto che ne ha curato la predisposizione.
Questo tipo di rischio non ricorre evidentemente nel caso specifico in
quanto le "Norme" sono elaborate da un ente (la CCI) cui aderiscono le
associazioni bancarie e quelle degli imprenditori operanti sui mercati
internazionali, rendendo quindi improbabile (se non addirittura impossibile)
che esse possano essere considerate il frutto di una predisposizione
unilaterale.
Per quanto attiene alla disciplina contenuta nell’ultima edizione (e cioè
quella del 1993, di cui alla pubblicazione CCI 500) occorre ricordare che
esse disciplinano come segue la loro applicazione nel loro articolo 1: “le
Norme ed Usi Uniformi relativi ai crediti documentari, Revisione 1993,
Pubblicazione n. 500 della CCI, ove costituiscano parte integrante del
testo del credito, si applicheranno a tutti i crediti documentari (ivi
comprese, nella misura in cui vi si possano applicare, le lettere di credito
relazione avv. fadda
17
standby), vincolando tutte le parti interessate, salvo che il credito disponga
espressamente in modo diverso”.
c. I precedenti giurisprudenziali.
La giurisprudenza italiana sembra essersi preoccupata di non affrontare i
problemi teorici connessi alla qualificazione giuridica delle "Norme", pur
riconoscendone costantemente, almeno in linea generale, l'efficacia
vincolante (Cfr. Cass. 30 luglio 1960, n. 2228, in Banca Borsa, 1960, II,
486; App. Roma, 5 gennaio 1955, in Banca Borsa, 1955, II, 162).
In alcune pronunce, tuttavia, si può scorgere il tentativo di dare un'esatta
definizione giuridica delle "Norme" riconducendole, di volta in volta, alle
condizioni generali di contratto (Cfr. Trib. Firenze, 14 gennaio 1950, in
Banca Borsa, 1950, II, 279); agli usi normativi che integrano il contratto in
virtù di quanto disposto dall'art. 1374 c.c. (Cfr. App. Milano, 1 luglio 1952,
in Banca Borsa, 1953, II, 32); alle clausole d'uso disciplinate dall'art. 1340
c.c. (Cfr. App. Firenze, 19 gennaio 1951, in Banca Borsa, 1951, II, 166).
Più recentemente la Suprema Corte ha affermato che "le norme ed usi
uniformi relativi ai crediti documentari della Camera di Commercio
Internazionale non sono usi giuridici o normativi, ma costituiscono clausole
d'uso, integrative della volontà negoziale dei contraenti ai sensi dell'art.
1340 c.c. dirette a regolare in maniera uniforme le operazioni di apertura
di
credito
documentario;
prive
di
forza
normativa
generale
nell'ordinamento dello Stato, sicché‚ la loro violazione o falsa applicazione
non è denunciabile in sede di legittimità a norma dell'art. 360 n. 3 c.p.c."
(Cfr. Cass. 22 febbraio 1979, n. 1130, in Banca Borsa, 1979, II, 256).
relazione avv. fadda
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In sede di arbitrato internazionale, al contrario, non si riscontrano le
incertezze rilevate nella giurisprudenza sopra citata, in quanto il problema
della qualificazione giuridica delle "Norme" è risolto mediante il costante
richiamo agli usi internazionali.
3. Crediti documentari ed attività di trasporto:
Se è indubbio che le prime tracce di un “documento di trasporto” si
rinvengono nel settore marittimo, è anche indubbio che con l’incremento
dell’attività di trasporto e, più specificamente, di quello che appare corretto
individuare come “trasporto per conto di terzi”, l’esigenza di attestare in
forma documentale l’avvenuta presa in carico delle merci oggetto del
trasporto, più ancora della conclusione del relativo contratto, è andata
sempre di più aumentando.
Tale evoluzione è stata determinata:
a. dal fatto che l’attività di trasporto ha definitivamente assunto carattere
imprenditoriale, essendo finalizzata allo scambio di servizi secondo lo
schema normativo di cui all’art. 2082 Cod. civ. 1;
b. dal fatto che i quantitativi di merci consegnati al vettore per curarne il
trasporto si sono accresciuti nel tempo e sono anche divenuti di valore
sempre maggiore;
c. dal fatto che le transazioni commerciali sottostanti all’operazione di
trasporto hanno reso necessaria la disponibilità di “documenti” per
1
Secondo tale disposizione “è imprenditore chi esercita professionalmente un’attività
economica organizzata al fine della produzione o dello scambio di beni o di servizi”.
relazione avv. fadda
19
poterli “negoziare”, incassando così il prezzo delle merci trasportate.
Si è in tal modo determinata una notevole fioritura di “documenti” emessi
in occasione della stipulazione di contratti di trasporto nei vari settori in cui
tale attività si è sviluppata e, quindi, non solo nel settore marittimo, ma
anche in quello aereo, in quello stradale, in quello ferroviario.
Tali documenti attestano l’avvenuta conclusione del contratto di trasporto,
costituendo prova dell’esistenza di un contratto di tale tipo, ma attestano
anche e soprattutto l’avvenuta presa in carico da parte del vettore delle
merci individuate nel documento, rendendolo responsabile della loro
custodia e conservazione nel senso (e per gli effetti) della normativa
vigente e, quindi, degli articoli 1177 e 1693 del Codice civile 2.
Lo sviluppo dei “documenti di trasporto” è peraltro strettamente connesso
allo sviluppo dell’attività di trasporto, rendendo necessario soffermare
l’attenzione su di essa prima di approfondire il tema dei documenti.
a. L’evoluzione del trasporto.
2
Secondo l’art. 1177 “l’obbligazione di consegnare una cosa determinata include quella
di custodirla fino alla consegna” mentre, secondo l’art. 1693 “il vettore è responsabile
della perdita e dell’avaria delle cose consegnategli per il trasporto, dal momento in cui le
riceve a quello in cui le riconsegna al destinatario, se non prova che la perdita o l’avaria è
derivata da caso fortuito, dalla natura o dai vizi delle cose stesse o del loro imballaggio, o
dal fatto del mittente o da quello del destinatario.
Se il vettore accetta le cose da trasportare senza riserve, si presume che le cose stesse
non presentino vizi apparenti di imballaggio”.
relazione avv. fadda
20
Rispetto all’epoca in cui è stato redatto un antico papiro egiziano che
costituisce il primo documento assimilabile ad una polizza di carico
risalente all’anno 237 a.C., l’attività di trasporto ha subito notevoli
trasformazioni, soprattutto negli ultimi anni, determinate:
a) in primo luogo dell’utilizzazione del mezzo aereo, la cui velocità
impedisce o limita grandemente l’uso del documento di trasporto,
inteso nel senso di cui all’art. 1996 del Codice civile 3, in quanto la
consegna della merce al destinatario nella località di arrivo del velivolo
non può essere subordinata all’arrivo del documento attestante
l’avvenuta presa in carico della merce da parte del vettore, dopo aver
completato le varie trafile necessarie per far giungere il documento alla
sua destinazione finale a causa della velocità del mezzo aereo;
b) in secondo luogo dalla diffusione del container, il cui uso preclude al
vettore la possibilità di descrivere analiticamente la merce presa in
carico contrariamente a quanto risulta dall’antico papiro egiziano sopra
richiamato, impedendo anche l’esatta individuazione dell’obbligazione
assunta dal vettore essendo impossibile identificare esattamente le
merci stivate all’interno del contenitore, mentre consente di sveltire
sensibilmente le operazioni di carico e di scarico delle navi in
occasione del loro approdo nei porti e, quindi, una maggiore velocità
dei trasporti marittimi, soprattutto su distanze modeste, il che comporta
3
Il testo di tale articolo è il seguente: ”I titoli rappresentativi di merci attribuiscono al
possessore il diritto alla consegna delle merci che sono in essi specificate, il possesso
delle medesime e il potere di disporne mediante trasferimento del titolo”.
relazione avv. fadda
21
la nascita anche per il trasporto marittimo degli stessi problemi inerenti
alla concreta utilizzabilità, a fini rappresentativi delle merci imbarcate,
dei documenti emessi in occasione del trasporto effettuato per via
aerea;
c) in terzo luogo dallo sviluppo del trasporto multimodale, eseguito
usando una pluralità di metodi di trasporto, in quanto il soggetto che
prende in carico la merce è diverso da quello obbligato a effettuarne la
consegna a destino.
b. La "storia" della polizza di carico.
Il più antico e tradizionale documento di trasporto è costituito, come è
dimostrato dal già richiamato papiro egiziano risalente al 237 a.c., dalla
polizza di carico4.
4
Una rassegna bibliografica degli studi in materia di polizza di carico deve ovviamente
partire da quelli più specificamente dedicati a tale tema e cioè da quelli di ARENA, La
polizza di carico, Milano 1951 e SCORZA, La polizza di carico, Roma 1936, per
terminare con MEDINA, Voce “Polizza di carico”, in Digesto delle discipline privatistiche,
sezione commerciale, Torino 1995, allegata alla presente relazione.
Esistono peraltro numerosi altri scritti in materia, tra cui è opportuno ricordare almeno i
seguenti: VIVANTE, La polizza di carico, Milano 1881; RUSSO, Sulla natura giuridica
della polizza di carico, Roma 1949; LEFEBVRE, Sulla disciplina della polizza di carico e
della lettera di trasporto aereo, in Studi per la codificazione del diritto della Navigazione,
IV, Roma 1941; RIGHETTI, Trattato di diritto marittimo, Milano 1990, II, 969; PAVONE LA
ROSA, Studi sulla polizza di carico, Milano 1958; BENSA, I più antichi esemplari di
relazione avv. fadda
22
polizze di carico, in Riv. dir. comm. 1925, I, 328; BENSA, L'evoluzione storica della
polizza di carico, in Riv. dir. comm. 1926, I, 109; DE VESCOVI, Titolo di credito e
informatica, Padova 1991; PAVONE LA ROSA, Voce "polizza di carico", in Enc. diritto
XXXIV, Milano 1985; FIORENTINO, Dei titoli di credito, in Commentario al codice civile a
cura di Scialoja e Branca, Bologna 1974, sub art. 1996; DOMINEDO', Sulla natura
giuridica dei titoli di credito rappresentativi, in Riv. dir. civ. 1964, I, 499; ARENA, Voce
"polizza di carico" in Novissimo Dig. It. Torino, 1966; FERRI, Titoli di credito, in Trattato di
diritto civile italiano a cura di Vassalli, Torino 1965; MARTORANO, Voce "Titoli di
credito", in Novissimo Dig. It. Torino 1973; XERRI, Voce "Polizza di carico", in Appendice
V al Novissimo Dig. It. Torino 1984; PAVONE LA ROSA, Natura giuridica delle polizze di
carico e clausole onerose del trasporto marittimo, in Riv. dir. comm. 1955, I, 293;
PAVONE LA ROSA, Sul problema della causa nel titolo del trasporto marittimo, in Riv.
dir. nav. 1956, I, 129; PELLIZZI, La fattispecie titolo di credito, in Riv. dir. civ. 1957, I,
548; BALESTRA, La polizza di carico nel trasporto di carico e nel noleggio a viaggio,
Milano 1968; TARELLO, Ancora sui delivery orders, in Dir. Mar. 1957, 375;
MARTORANO, Voce "Titoli rappresentativi della merce", in Enc. Dir. XLIV, Milano, 1992;
BOI, Individuazione del vettore ed intestazione della polizza di carico, in Dir. Mar. 1991,
1088; MIGLIARDI ZINGALE, Un'antenata della polizza di carico in un papiro della
collezione universitaria genovese, in Dir. Mar. 1992, 844; BERLINGIERI, Intestazione
della polizza di carico, identity of carrier clause e individuazione del vettore, in Dir. Mar.
1988, 1078; MANICA, Polizza di carico marittima e riconsegna della merce, in Dir. Mar.
1988, 1141; CELLE, La Paramount clause nell'evoluzione della normativa internazionale
in
tema
di
polizza
di
carico, in Dir. Mar. 1988, 11; CARBONE, L'operatività
nell'ordinamento italiano dei protocolli di Visby e Bruxelles sulla polizza di carico, in Riv.
relazione avv. fadda
23
L'uso costante di tale documento è talmente risalente nel tempo da
rendere difficile individuare la data esatta in cui è stato definitivamente
adottato, anche se era largamente diffuso nell'epoca medioevale.
Non è possibile neppure accertare se la polizza di carico costituisse un
documento autonomo o un semplice estratto del "cartolario", e cioè del
libro su cui dovevano essere annotate tutte le merci imbarcate sulla nave 5.
Secondo alcuni autori un accenno all’uso della polizza di carico si
troverebbe già in Ulpiano 6: è comunque certo che essa assunse in epoche
successive
un'importanza
fondamentale
in
ordine
allo
svolgimento
dell’attività di trasporto per via marittima, alla pari di altre due realtà,
peraltro cadute successivamente in disuso: il cosiddetto "cartolario"
(documento nel quale dovevano essere annotati tutti gli avvenimenti relativi al carico), e lo "scrivano", inteso come il soggetto cui erano devolute
funzioni di carattere notarile inerenti alla redazione del "cartolario" 7.
Nei secoli XVI e XVII la polizza di carico assunse un assetto definitivo, soprattutto per quanto attiene alla sua trasferibilità e alla conseguente
possibilità di assurgere a strumento di circolazione delle merci.
Dir. Intern. Priv. e Proc. 1986, 789; ROMANELLI, Problemi attuali dell'utilizzazione della
polizza di carico nella vendita su documenti, in Riv. Trim. Dir. e proc. Civ. 1982, 826.
5
Propende per la seconda tesi il BENSA, I più antichi esemplari della polizza di carico, in
Riv. dir. comm., 1925, I, 325.
6
Cfr. SCORZA, La polizza di carico, Roma, 1936, I, 1.
7
In ordine alla ricostruzione storica della polizza di carico, cfr. RIGHETTI, Trattato di di-
ritto marittimo, Milano 1990, I, 969.
relazione avv. fadda
24
Dopo essere stata recepita nei vari ordinamenti nazionali formatisi a
seguito del Codice napoleonico, essa ha trovato specifica disciplina anche
a livello internazionale nella Convenzione di Bruxelles del 25 agosto 1924,
approvata e resa esecutiva in Italia con R.D.L. 6 gennaio 1928, n. 1958,
modificata dapprima da un Protocollo del 23 febbraio 1968 e,
successivamente da un altro Protocollo del 21 dicembre 1979, resi
esecutivi in Italia con leggi 12 giugno 1984 n. 243 e 244.
c. La natura della polizza di carico.
La polizza di carico è sempre stata considerata, nell'ambito della generica
categoria dei titoli di credito, quale "titolo rappresentativo di merci", nel
senso di cui all'art. 1996 Cod. civ. ma sull'interpretazione di tale norma
non esistono opinioni unanimi.
E' stato infatti osservato 8 che tale disposizione non ha un valore
"normativo", ma semplicemente "descrittivo", e che non sarebbe quindi
vincolante per l'interprete, anche in considerazione della sua formulazione,
non del tutto propria.
Secondo l’opinione dominante un documento ha efficacia rappresentativa
delle merci in esso descritte allorché esso:
a. incorpora il diritto alla consegna o alla riconsegna delle merci in esso
determinate e specificate (e ciò esclude quindi da tale categoria i titoli
8
Cfr. FIORENTINO, Dei titoli di credito, in Commentario del Codice civile Scialoja -
Branca, Bologna 1974, pag. 108.
relazione avv. fadda
25
che incorporano il diritto alla consegna o alla riconsegna di merci non
individuate, in quanto indicate in modo del tutto generico, ovvero
determinate solo nel genere, numero e quantità);
b. è stato emesso relativamente a merci che non appartengono
all'emittente del titolo, ma sono da lui detenute per conto di altri, cui
egli è obbligato a restituirle;
c. è stato emesso dal soggetto che detiene le merci ed è obbligato a
restituirle cosicché non possono essere considerati titoli rappresentativi
di merci quelli emessi dall'avente diritto alla riconsegna, come il
cosiddetto delivery order improprio.
Secondo il Ferri 9 l'efficacia rappresentativa di un documento si sostanzia
nel fatto che "il possesso del titolo importa il possesso delle merci ed il
potere di disposizione delle stesse", attribuendo al possessore del titolo il
diritto alla loro riconsegna.
Secondo tale Autore, quindi, "vi è tra efficacia rappresentativa e diritto alla
riconsegna un rapporto di dipendenza necessaria, per cui la prima
sussiste in tanto e fino a quando il titolo attribuisce il diritto alla
riconsegna".
Malgrado le divergenze sopra accennate, riconducibili ad unità più di
quanto possa a prima vista apparire, è possibile affermare che i titoli
rappresentativi (e, tra essi, la polizza di carico) assolvono in via primaria la
funzione di individuare il soggetto legittimato ad esercitare i diritti inerenti
9
FERRI, I titoli di credito, in Trattato di diritto civile italiano Vassalli, Torino, 1965, 43.
relazione avv. fadda
26
alla consegna delle merci in essi specificate, attribuendo il possesso delle
medesime ed il potere di disporne anche mediante semplice trasferimento
del documento, come afferma l’art. 1996 del Codice vigente.
La polizza di carico, intesa come titolo rappresentativo di merci, rientra
comunque nella categoria dei titoli di credito ed è quindi soggetta alle
regole e alle norme di tale categoria di documenti (in cui sono compresi
l’assegno, la cambiale e le azioni di società).
E’ quindi opportuno richiamare la norma che, nell’ambito del Codice civile
italiano, definisce i “titoli di credito”, e cioè l’art. 1992, secondo cui “il
possessore di un titolo di credito ha diritto alla prestazione in esso indicata
verso presentazione del titolo, purché sia legittimato nelle forme prescritte
dalla legge".
I titoli di credito (e, quindi, anche i titoli rappresentativi di merci) sono
soggetti per quanto attiene alla loro circolazione e, quindi, in ordine al
trasferimento dei diritti in essi incorporati, alle seguenti disposizioni:
?? all’art. 2003 in materia di “titoli al portatore” secondo cui “il
trasferimento del titolo . . . . si opera con la consegna del titolo”.
Conseguentemente, come afferma il secondo comma di tale norma, “il
possessore del titolo al portatore è legittimato all’esercizio del diritto in
esso menzionato in base alla presentazione del titolo”;
?? all’art. 2008 in virtù del quale “il possessore di un titolo all’ordine è
legittimato all’esercizio del diritto in esso menzionato in base a una
serie continua di girate”;
?? all’art. 2021 in forza del quale “il possessore di un titolo nominativo è
legittimato all’esercizio del diritto in esso menzionato per effetto
relazione avv. fadda
27
dell’intestazione a suo favore contenuta nel titolo e nel registro
dell’emittente”.
Occorre anche ricordare che il titolo di credito si caratterizza sotto due
diversi profili:
?? in
primo
luogo
per
la
sua
“astrattezza”, diretta conseguenza
dell’incorporazione nel documento del diritto in esso descritto, in forza
della quale il documento “è necessario per l’esercizio del diritto perché
vi è una connessione non solo originaria, ma anche permanente, fra
documento e diritto documentato”, cosicché “non solo il diritto cartolare
può essere esercitato unicamente dal possessore del titolo, ma esso
spetta a chi si trovi con questo in un determinato rapporto, in modo che
il diritto si acquista mediante l’acquisto del documento con la
conseguenza ulteriore che nessun vincolo sul diritto cartolare ha effetto
se non eseguito sul titolo”.
Ne consegue che “a proposito dei titoli di credito, incorporazione
significa la relazione fra un documento ed un diritto tale che
l’acquirente del documento acquista automaticamente il diritto che vi è
indicato e nei termini in cui è espresso”;
?? in secondo luogo per la sua “letteralità”, la quale “indica anche
l’indipendenza del rapporto cartolare dal rapporto sottostante”,
cosicché “”il diritto del possessore del titolo esiste nei limiti e secondo il
contenuto del testo del titolo medesimo”
10
10
.
In ordine a tali concetti cfr. G.U. TEDESCHI, Voce Titoli di credito, in Digesto,
Discipline privatistiche, Sezione commerciale, Torino, 1998, 413 e OPPO. Voce Titoli di
relazione avv. fadda
28
La polizza di carico, che si caratterizza nello stesso senso (ma con
qualche limitazione in quanto il diritto del creditore non è completamente
desumibile dal documento, essendo necessario a tal fine il ricorso anche
ad altri elementi) era quindi destinata ad assolvere una funzione
essenziale per lo sviluppo dei traffici.
La stessa efficacia rappresentativa del documento ne ha peraltro
determinato anche la decadenza in conseguenza dell'evoluzione del
commercio internazionale e, soprattutto, dei traffici marittimi, come meglio
specificato nel successivo paragrafo.
D’altro lato nulla vieta che accanto ad un documento intensamente
tipicizzato come la polizza di carico sia possibile l’esistenza di altri
documenti, diversamente configurati.
Al proposito il Martorano 11 ha rilevato che il "titolo di credito (che
costituisce una particolare categoria di documenti) è disciplinato dal
Codice solo come categoria generale, comprensiva non solo dei tipi
particolari espressamente contemplati dal legislatore, ma anche di altri,
creati ad opera dell'autonomia privata", sostenendo che sulla regola della
libertà di emissione dei titoli di credito è possibile affermare che essi sono
riconducibili a tre diverse categorie, e cioè:
a. titoli
di
credito
“legalmente
tipici”, per tali intendendo "quelli
credito (in generale), in Enciclopedia Giuridica Treccani, XXXI, Roma s.d., di cui si allega
il testo per comodità di reperimento.
11
MARTORANO, voce "Titoli di credito (Diritto Privato)", in Novissimo Digesto Italiano,
XIX, Torino, 1973, di cui viene allegato un significativo estratto.
relazione avv. fadda
29
espressamente
menzionati
dal
legislatore,
per
i
quali
risulta
predisposta una disciplina determinata che, naturalmente, non esclude
la concorrenza con la normativa generale";
b. titoli di credito “socialmente tipici”, per tali intendendo "quei documenti
contenenti un impegno obbligatorio e destinati alla circolazione i quali,
pur non essendo contemplati dal legislatore, incontrano tuttavia nella
pratica una tale diffusione da essere comunemente considerati titoli di
credito";
c. titoli di credito “atipici”, per tali intendendo quelli "contenenti un
impegno obbligatorio e destinati alla circolazione i quali non solo non
sono previsti dal legislatore, ma nemmeno incontrano nella pratica una
diffusione tale da potersi parlare di una loro tipicità sociale".
Le conseguenze derivanti da tali affermazioni per quanto attiene alla
creazione ed all’utilizzazione di documenti di trasporto “atipici” verranno
illustrate nei paragrafi seguenti.
4. L'evoluzione dell’attività di trasporto e dei documenti ad essa
relativi.
Le funzioni tradizionalmente svolte dalla polizza di carico sono state in
gran parte superate dall'evoluzione dei traffici mercantili che ha
profondamente modificato lo "scenario" in cui la polizza veniva utilizzata.
Per meglio individuare le cause e gli effetti di tale evoluzione è opportuno
ricordare come avviene la "circolazione" della polizza di carico e come si
sono andati organizzando i trasporti marittimi:
a. subito dopo essere stata emessa dal vettore, la polizza viene
relazione avv. fadda
30
consegnata al caricatore, il quale ne cura la "negoziazione" bancaria
con le modalità previste dall'apposita disciplina 12.
Dopo aver effettuato la verifica del documento e di tutti gli allegati che
normalmente
l'accompagnano
(fatture
di
vendita;
licenze
di
esportazione; visti e così via), la banca presso cui la polizza è stata
negoziata la inoltra alla propria corrispondente della località di destino,
sempre che non fosse stata preventivamente disposta un’apertura di
credito.
La polizza viene quindi recapitata all'avente diritto alla consegna delle
merci, cui viene rimessa contro pagamento da parte sua del relativo
controvalore, consentendogli in tal modo di presentarla al vettore per
ottenere la consegna delle merci in essa descritte;
b. queste operazioni richiedono peraltro notevole tempo, sia per quanto
attiene al compimento delle previste formalità e controlli, sia anche per
la materiale trasmissione a destino del documento, cosicché‚ la nave
su cui le merci sono state imbarcate giunge talvolta al porto di
destinazione prima delle polizze di carico.
Ciò avviene sia a causa dell'accresciuta velocità commerciale delle
navi sia anche, e soprattutto, a causa del notevole acceleramento delle
operazioni di carico e di scarico nei porti di partenza e di arrivo (oltre
che in quelli intermedi), in gran parte determinato dall'utilizzazione del
12
Al proposito vengono comunemente ed universalmente applicate le "Norme" elaborate
dalla Camera di Commercio Internazionale, oggetto della Pubblicazione CCI 500, di cui si
allega il frontespizio.
relazione avv. fadda
31
container e dalla disponibilità di mezzi di sollevamento e di traslazione
di grande portata e di elevata velocità, completamente (o in gran parte)
automatizzati.
La situazione che in tal modo si determina comporta peraltro notevoli
problemi in ordine alla riconsegna delle merci al destinatario se
venisse applicato rigorosamente il principio in base al quale il ritiro
delle merci può avvenire solo presentando al vettore la polizza emessa
in suo favore o a lui girata cosicché la mancanza della polizza
impedisce al destinatario di dimostrare la sua legittimazione al ritiro
della merce.
I problemi conseguenti all’indisponibilità anche soltanto temporanea
del documento, vengono frequentemente risolti nella prassi dei traffici
marittimi in modo del tutto pragmatico nel senso che il vettore
consegna la merce al destinatario anche senza presentazione della
polizza di carico subordinatamente al rilascio delle cosiddette "lettere
di garanzia" o di "manleva" 13;
c. tale prassi dimostra che la funzione rappresentativa della polizza di
carico si è notevolmente affievolita: la girata del documento, attraverso
cui viene trasferito il potere di disporre delle merci in esso descritte è
13
In ordine alla legittimità della prassi in tal modo adottata non sussistono dubbi, sia in
dottrina, sia anche in giurisprudenza.
In proposito cfr. App. Genova 31/7/1956, in Riv. Dir. Nav., 1957, II, 148; Cass.
25/10/1982, n. 5565, in Giust. Civ., 1983, I, 115; Trib. Genova 15/7/1987, in Dir. Mar.,
1989, 214; GRIGOLI, in Giust. Civ., 1983, I, 115.
relazione avv. fadda
32
divenuta sempre più eccezionale ed il destinatario si legittima al ritiro
delle merci per il solo fatto di essere individuato come tale nel
documento emesso in occasione del trasporto, prescindendo dalla
materiale disponibilità del relativo documento;
d. il titolo "rappresentativo" è quindi divenuto un ostacolo allo sviluppo dei
traffici in quanto impone al vettore di consegnare le merci in esso
descritte solo al soggetto in grado di legittimarsi all'esercizio dei diritti in
esso incorporati contro esibizione del titolo correlativamente emesso,
dopo averne acquisito la disponibilità attraverso una delle varie
modalità previste per la sua circolazione;
e. il trasporto multimodale ha ulteriormente contribuito a ridurre la
rilevanza della polizza di carico: se un titolo rappresentativo può
essere legittimamente emesso solo dal detentore delle merci, obbligato
alla loro riconsegna
14
, l'operatore di trasporto multimodale appare
privo di tale legittimazione avendo la detenzione delle merci solo in una
singola fase del trasporto e non essendo in grado di adempiere
l'obbligazione di consegnare le merci descritte nel documento al
destinatario, in quanto tale operazione viene effettuata dall'ultimo
vettore della catena e non da quello che ha emesso il documento.
Prima ancora che il trasporto multimodale si diffondesse era stato
conseguentemente
affermato,
anche
relativamente
al
cosiddetto
trasporto con subtrasporto, che la polizza indiretta non è suscettibile di
14
Cfr. FIORENTINO, op. cit., 109; Cass. 15/3/1957, n. 881.
relazione avv. fadda
33
essere considerata titolo rappresentativo di merci 15;
f. l'utilizzazione del container ha ulteriormente contribuito a svilire la
funzione della polizza di carico quale titolo rappresentativo soprattutto
quando viene utilizzato per il trasporto di carichi misti (o "groupage").
In questi casi, infatti, la polizza non contiene (e generalmente non può
neppure contenere) l'esatta specificazione della merce introdotta nel
container, cosicché‚ la funzione rappresentativa che le è tipica si può
esplicare solo relativamente allo "strumento" di trasporto (e cioè al
container) utilizzato per eseguire il trasporto e non alla merce in esso
contenuta.
Per superare tale ostacolo viene normalmente emessa una distinta
polizza di carico per ogni singola partita di merce introdotta nel
container ma tale documento non sarebbe comunque suscettibile di
essere considerato "rappresentativo" nel senso proprio del termine,
anche perché‚ l'avente diritto alla consegna delle singole partite di
merci non può ottenerla fino a quando il container non è stato aperto e
15
Cfr., a questo proposito, ARENA, La polizza di carico, Milano 1951, I, 220, secondo cui
il titolo diretto non può essere considerato rappresentativo in quanto "non attribuisce quel
possesso delle merci che è elemento indispensabile affinché‚ possa esplicare la funzione
rappresentativa". Ciò in quanto "la presunzione che il portatore del titolo rappresentativo
in genere sia possessore delle merci in esso menzionate si fonda sul fatto che chi ha
emesso il titolo abbia ricevuto le merci, le detenga e debba poi riconsegnarle alla persona
che si legittimerà a riceverle in base alla legge di circolazione del medesimo titolo" Cfr.
anche, più recentemente, MARTORANO, op. cit..
relazione avv. fadda
34
svuotato del suo contenuto;
g. i mutamenti intervenuti nello svolgimento dei traffici, con la progressiva
scomparsa delle tradizionali figure dello "spedizioniere" (inteso nel
senso di cui all'art. 1737 Cod. Civ.) e del "vettore" (inteso nel senso di
cui all'art. 1678 Cod. Civ.), sostituiti dal M.T.O.
16
e/o dal cosiddetto
"vettore contrattuale", contrapposto al "vettore di fatto"
17
, hanno
ulteriormente contribuito a limitare le funzioni tipiche della polizza di
carico.
Se, infatti, un titolo di credito può essere considerato rappresentativo delle
merci in esso descritte allorché viene emesso da chi le detiene sia nel
momento in cui il documento viene emesso sia anche in tutte le fasi
successive, fino al momento della consegna al destinatario delle merci in
esso descritte (e cioè fino al momento in cui l'obbligazione ex titulo si
16
L'acronimo M.T.O. individua il Multimodal Transport Operator, quale definito nella
Convenzione di Ginevra del 23 maggio 1980, non ancora entrata in vigore per non aver
raggiunto un numero sufficiente di adesioni.
17
Un'esplicita distinzione di tali figure, con l'individuazione dei loro tratti caratteristici è
contenuta
nella
Convenzione
complementare della Convenzione di Varsavia per
l'unificazione di certe regole relative al trasporto internazionale effettuato da un soggetto
diverso dal vettore contrattuale sottoscritta a Guadalajara il 18 settembre 1961, entrata in
vigore il 1° maggio 1964, resa esecutiva in Italia con L. 11 giugno 1967, n. 459 (cfr. l'art.
1, lettera "b" e "c") e nelle cosiddette Regole di Amburgo (Convenzione delle Nazioni
Unite sul trasporto delle merci per mare, approvate ad Amburgo il 31 marzo 1978, entrata
in vigore il 13 novembre 1992).
relazione avv. fadda
35
estingue), un soggetto (come il vettore contrattuale) che generalmente
non ha la detenzione delle merci in nessuna fase del ciclo del trasporto
non può legittimamente emettere un "titolo rappresentativo" delle merci.
I fattori che hanno maggiormente contribuito all'obsolescenza delle
tradizionali funzioni della polizza di carico sono comunque costituiti dal
fatto che il trasferimento delle merci mediante semplice trasferimento del
titolo è divenuto sempre meno usuale, in quanto il destinatario è
individuato fin dal momento in cui il viaggio ha inizio e rimane immutato
per tutta la durata del viaggio, in quanto il trasporto costituisce mera
esecuzione
di
un
contratto
di
compravendita
precedentemente
perfezionato tra soggetti esattamente individuati.
Si è già detto a questo proposito per quanto attiene al trasporto aereo,
relativamente al quale risulta ancor più evidente quanto fino ad ora rilevato, che il tentativo del Codice della Navigazione italiano di percorrere,
relativamente al documento emesso in tale occasione (e cioè alla lettera di
trasporto aereo) la stessa strada adottata per il trasporto marittimo,
attribuendo anche a tale documento natura di titolo rappresentativo
18
,è
stato completamente disatteso sia nelle convenzioni internazionali in
18
In base al secondo comma dell'art. 961 del Codice della Navigazione l'originale della
lettera di trasporto "rilasciato al mittente, attribuisce al possessore, legittimato a norma
dell'art. 964, il diritto alla consegna delle merci che vi sono specificate, il possesso delle
medesime e il diritto di disporne mediante disposizione del titolo", con una formula che ricalca pedissequamente quella contenuta nell'art. 1996 del codice civile per i titoli
rappresentativi di merci.
relazione avv. fadda
36
materia, sia nella disciplina IATA 19.
Alla lettera di trasporto aereo viene infatti unanimemente negata qualifica
di titolo rappresentativo di merci ed il vettore si libera dalle obbligazioni
assunte relativamente alle merci a lui affidate consegnandole al soggetto
che ne risulta destinatario sulla base delle risultanze del documento
stesso e non al soggetto che ne viene in legittimo possesso in una delle
forme al proposito previste dalla legge 20.
Riesce in tal modo agevole comprendere le ragioni per cui gli operatori
marittimi hanno iniziato ad adottare, facendone concreta utilizzazione,
documenti che, pur attestando l'avvenuta presa in carico delle merci per
l'esecuzione del trasporto, non sono suscettibili di essere considerati
19
IATA
è
l'acronimo
di
International
Air
Transport
Association:
si
tratta
di
un'organizzazione che raggruppa tutte le più importanti Compagnie aeree con lo scopo,
tra l'altro, di disciplinare in modo uniforme i rapporti contrattuali.
20
I primi due commi dell'art. 13 della Convenzione di Varsavia del 12 ottobre 1929
dispongono quanto segue:
"1.Sauf dans les cas indiqué à l’article précédent, le destinataire a le droit dès l’arrivée de
la marchandise au point de destination, de demander au transporteur de lui remettre la
lettre de transport aérien e de lui livrer la marchandise contre le paiement du montant des
créances et contre l'exécution des conditions de transport indiquées dans la lettre de
transport aérien.
2. Sauf stipulation contraire, le transporteur doit aviser le destinataire dès l'arrivée de la
marchandise".
Cfr. pure gli artt. 11, 12, 14 e 15 della stessa Convenzione.
relazione avv. fadda
37
rappresentativi delle merci in quanto il destinatario si legittima al loro ritiro
indipendentemente dalla presentazione del titolo, e cioè le cosiddette "sea
waybill", le quali forniscono prova dell'esistenza del contratto di trasporto e
delle condizioni che lo disciplinano, senza attribuire al portatore il diritto al
possesso delle merci e/o alla disponibilità delle stesse 21.
Merita al proposito di essere segnalato il progetto per la revisione del
Codice della Navigazione Marittima elaborato da una commissione
appositamente costituita sotto la presidenza del Prof. Gabriele Pescatore,
la quale si è specificamente occupata di questa evoluzione
22
, anche se i
risultati cui essa era pervenuta sono stati successivamente abbandonati.
Nel paragrafo 21 della relazione che accompagna lo schema di disegno di
legge "recante delega al Governo per emanare un nuovo codice della
navigazione", elaborato da tale commissione, è stato infatti affermato che
"quanto ai titoli di credito (polizza di carico, ordini di consegna, ecc.) si
21
Cfr. al proposito oltre a FERRI, op. cit., anche BERLINGIERI - VERRUCOLI, Il
Trasporto combinato: nuove problematiche in tema di responsabilità e documentazione,
in Dir. Mar, 1972, 190; RICCOMAGNO, Note sulla "Straight Bill of Lading", in Dir. Mar.
1989, 171; FERRI, Le tradizionali funzioni della polizza di carico e le nuove forme di
documentazione del trasporto nella dottrina italiana e straniera, in Trasporti, 1981, 24,
102, con un'amplissima nota bibliografica.
22
Il progetto di revisione del Codice della Navi gazione è stato pubblicato in Foro It. 1986,
V, 352, e in Dir. Mar. 1986, 1101: esso non ha peraltro avuto alcun concreto seguito e si
deve quindi considerare definitivamente abbandonato.
relazione avv. fadda
38
enuclea la tendenza ad un maggiore collegamento della disciplina
particolare con quella generale, posta dal codice civile (per quanto
concerne i titoli di credito negoziabili), non trascurando la prassi che va
esprimendo titoli di credito non negoziabili (wa ybill) o omette addirittura il
documento cartolare nel caso di computerizzazione completa".
Risulta in tal modo autorevolmente confermata la linea evolutiva sopra
rilevata e la sede in cui tali rilievi sono stati formulati attribuisce loro
un'efficacia del tutto particolare, sia in ordine all'interpretazione delle
norme già in vigore, sia anche in ordine all'individuazione dell'ulteriore
evoluzione in atto, a definitiva conferma del fatto che la funzione
tradizionale della polizza di carico e la sua rilevanza quale titolo
rappresentativo delle merci sono andate perdendo importanza e sono
probabilmente destinate a perderne ulteriormente.
Nello stesso tempo risulta confermata la creazione (e l’affermazione
nell’uso pratico) di una serie di documenti emessi dagli spedizionieri (e
cioè da soggetti diversi dal vettore) i quali attestano comunque la presa in
carico delle merci e sono riconosciuti in sede di negoziazione bancaria,
come è dimostrato dall’art. 30 delle Norme sopra richiamate.
5. La necessità di aggiornamento delle “Norme ed usi uniformi” per
tenere conto di tale evoluzione.
La Camera di Commercio Internazionale, anche sotto la pressione della
sue varie sezioni nazionali, non è rimasta insensibile alle esigenze di
adeguare le norme ed usi uniformi alle mutate realtà dei traffici.
relazione avv. fadda
39
A distanza di circa dieci anni dalla precedente elaborazione di tali norme,
sono quindi iniziati da qualche tempo, sia presso la sede parigina della
Camera di Commercio Internazionale, sia presso le varie sezioni nazionali,
i lavori per aggiornare tali norme.
I lavori vengono condotti dapprima in sede centrale attraverso una
commissione cui partecipano eminenti studiosi del diritto, ma anche gli
operatori interessati alla materia, con particolare e specifico riferimento
agli operatori di banca ed a mano a mano che il testo dei singoli articoli
viene sottoposto a revisione esso viene inviato alle sezioni nazionali per
consentire loro di esprimersi in merito.
Le commissioni nazionali elaborano i loro pareri e li trasmettono
nuovamente alla sede centrale la quale sottopone ad un attento vaglio
tutte le osservazioni ricevute e provvede a modificare il testo originario per
tenere conto, ove ne ricorrano i presupposti, dei vari pareri espressi in
sede locale.
A questo punto le sedi nazionali formulano ancora una volta le loro
osservazioni che vengono nuovamente trasmesse alla sede centrale che
– almeno in via di massima – provvede ad un ultimo esame, portando poi
il testo definitivo all’esame della Commissione all’uopo costituita.
Se viene raggiunto l’accordo sul nuovo testo, esso viene finalmente
approvato e entra in vigore a decorrere dalla data a tal fine definita.
Attualmente è in corso tale elaborazione e l’apposita commissione istituita
presso la Sezione italiana della Camera di Commercio ha già esaminato
vari articoli con il concorso di Fedespedi che ha partecipato a tali lavori sia
attraverso il suo segretario nazionale, sia anche attraverso il sottoscritto
relazione avv. fadda
40
che per la terza volta è stato chiamato a collaborare a tale importante e
qualificante opera.
Si prevede che occorrerà ancora una buona parte del prossimo anno 2006
per condurre a termine la revisione completa.
6. Conclusione.
Trattandosi di uno strumento che, per le ragioni indicate, assume rilevanza
determinante agli effetti dei traffici internazionali e, quindi, porzioni sempre
maggiori del globo terrestre, un soggetto operante nel mondo del
commercio, come lo spedizioniere, non può ignorare le problematiche,
anche se complesse, relative a questo settore di attività, in relazione al
quale è sempre più necessaria una collaborazione anche con gli altri
operatori del settore e, in particolare, con il settore bancario.
Avv. Emilio Fadda
Studio Legale Fadda
Via Peschiera, 22 – 16122 Genova
Tel. 0108.393.656 / 010.888.782
Fax 010.812.987
e-mail: [email protected]
www.studiolegalefadda.it
Corso Italia 8 – 20122 Milano
Tel. 0272.002.420 (4 linee)
Fax 0272.003.084
relazione avv. fadda
41
“MOMENTI DI RIFLESSIONE SUGLI STRUMENTI DI REGOLAMENTO DELLE OPERAZIONI
INTERNAZIONALI”
Genova 17.10.2005
Alfonso Santilli
Responsabile Servizi Internazionali
Marketing Imprese – Divisione Rete - Banca Intesa
Presidente CREDIMPEX-ITALIA
Membro della Commissione di Pratica e Tecnica Bancaria presso la Camera di Commercio Internazionale di Parigi
Giovanni Forcati
Servizi Internazionali Banca Intesa
Socio CREDIMPEX-ITALIA
Genova 17.10.2005
Divisione Rete - Direzione Marketing Imprese – Servizi Internazionali
1
•
Uno degli strumenti più complessi per il regolamento del prezzo
• che però dà le maggiori garanzie
Genova 17.10.2005
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2
i crediti documentari
Da un colloquio avvenuto alla fine di ottobre del 1168 a Marsiglia tra Cristiano di Tiro Cavaliere
in arrivo dalla Terrasanta e Raimodo d’Orange Maestro della Commenda di Marsiglia della
“Milizia dei poveri cavalieri di Cristo” meglio noti come “Cavalieri del Tempio” o “Templari”:
“ .... Infine ho verificato il codice segreto: quello no la può copiare
nessuno; è un segreto riservato ai Maestri dell’Ordine. Si tratta di un
sistema a prova di truffa, che usiamo specificatamente per le Lettere di
Credito”.
“Viaggiando portando con sé molto denaro può essere
pericoloso per via dei Saraceni sul mare e dei briganti sulle strade.
Allora noi proponiamo ai viaggiatori, ed in specialmodo ai pellegrini
diretti in Terrasanta, di pagare il loro viaggio quì in Provenza, in Francia
o in Italia; in cambio diamo loro una Lettera di Credito con la quale
possono riscuotere una certa somma a Giaffa o a Gerusalemme. Lo
stesso vale naturalmente per chi viene dall’Oltremare in Europa o anche
per chi viaggia da un Paese europeo all’altro. Per questo servizio
tratteniamo una parte della somma, generalmente un decimo.”
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3
Contratto
Venditore
Compratore
Banca Avvisante
Banca Designata
Banca Ordinante
Banca Confermante
Credito documentario
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4
• NATURA GIURIDICA
• L’EVOLUZIONE NEL TEMPO DELLE
• NORME INTERNAZIONALI
Genova 17.10.2005
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5
Natura giuridica
Varie Tesi:
Il credito documentario come:
• contratto tipico del commercio non inquadrabile in
nessun istituto giuridico esistente;
• contratto a favore di terzi;
• delegazione cumulativa passiva frutto della somma di
più mandati, un mandato senza rappresentanza
dall’Ordinante alla Banca emittente e relativa
sostituzione da parte della Banca emittente ad altra
Banca (seconda Banca: Avvisante, Designata,
Confermante).
Genova 17.10.2005
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6
Natura giuridica - segue
• Per quanto riguarda poi la definizione di credito documentario riportata
dal Codice Civile Italiano (articolo 1530) purtroppo non è molto felice,
infatti nell’esaminarla, chi opera regolarmente con i Crediti Documentari
non ci si ritrova; infatti il codice recita:
• “Quando il pagamento del prezzo deve avvenire a mezzo di una banca, il
venditore non può rivolgersi al compratore se non dopo il rifiuto
opposto dalla banca stessa e constatato all’atto della presentazione dei
documenti nelle forme stabilite dagli usi.
• La banca che ha confermato il credito al venditore può opporgli solo le
eccezioni derivanti dall’incompletezza o irregolarità dei documenti e
quelle relative al rapporto di conferma del credito.”
• Quando più avanti parleremo di “conferma” si capirà che è cosa tutta
diversa da quella riportata nell’ambito dell’articolo 1530.
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7
Natura giuridica - segue
• Per fare un primo raffronto si riporta anche la definizione di Credito
Documentario riportato all’articolo 1 delle N.U.U. (Pubblicazione
500/1993):
• “Le espressioni credito documentario e lettera di credito
standby, comprendono qualsiasi pattuizione, comunque
denominata o descritta in base alla quale la banca emittente
..... è tenuta ad effettuare una prestazione contro consegna
dei prescritti documenti conformi alle condizioni ed ai termini
del credito stesso.”
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8
L’EVOLUZIONE NEL TEMPO DELLE NORME INTERNAZIONALI
• LE NORME ED USI UNIFORMI DELLA CAMERA DI
COMMERCIO INTERNAZIONALE
In tema di qualificazione giuridica delle norme si riporta
una massima della Corte di Cassazione sez I n. 1842 (Rep.
Foro 1996, sub Cassazione civile, 8).
•
La suprema Corte ha confermato che le NUU non sono usi
giuridici o normativi, ma clausole d'uso integrative della
volontà dei contraenti, la cui violazione o falsa
applicazione non è quindi denunciabile in sede di legittimità.
•
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9
L’EVOLUZIONE NEL TEMPO DELLE NORME INTERNAZIONALI
• Correva l’anno 1920 e nascevano le
• “Regulation affecting export commercial credits
adopted by New York Commercial Credit Conference”.
Le prime regole
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10
L’EVOLUZIONE NEL TEMPO DELLE NORME INTERNAZIONALI
• Nel 1923 l’associazione bancaria di Berlino adotto le
•
“Regulativ des Akkreditivgeschafts der Berliner
Stempelvereinigung”
• “accordi per il servizio di crediti documentari”.
• Ancora nel 1923 l’Unione sindacale delle Banche di Parigi e
della Provenza adottarono le
• “Clauses et modalités applicables aux ouvertures de crédit
documentaire”.
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11
L’EVOLUZIONE NEL TEMPO DELLE NORME INTERNAZIONALI
• Tra il 1924 e 1930 vennero emanate norme al riguardo da
parte delle Associazioni bancarie di Norvegia, Italia,
Cecoslovacchia, Svezia, Argentina, Danimarca e Olanda.
• In Italia l’Associazione Bancaria Italiana nel 1925 emanò le
•
• “Norme relative ai crediti documentari utilizzabili in Italia
riguardanti merci da spedirsi via mare”.
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12
L’EVOLUZIONE NEL TEMPO DELLE NORME INTERNAZIONALI
• Nel 1926 la Camera di Commercio Internazionale iniziò un
lavoro ponderoso per addivenire ad un unico corpo
normativo e nel 1929 venne approvato ad Amsterdam il
• “Regolamento uniforme relativo ai Crediti documentari”
• Pubblicazione n. 74
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13
L’EVOLUZIONE NEL TEMPO DELLE NORME INTERNAZIONALI
PUBBLICATION NR. 74
PUBBLICATION NR. 82
PUBBLICATION NR. 151
PUBBLICATION NR. 222
PUBBLICATION NR. 290
PUBBLICATION NR. 400
1930
1933
1951
1963
1974
1983
Attualmente in vigore vi è la
PUBBLICATION NR. 500
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1993
14
I soggetti che intervengono in un’operazione di credito documentario
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15
I Soggetti che intervengono nel credito documentario
• ORDINANTE (Applicant) (Compratore)
• BANCA EMITTENTE (Issuing Bank)
• BANCA AVVISANTE (Advising Bank)
• BANCA DESIGNATA (Nominated Bank)
• BENEFICIARIO (Beneficiary)
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16
I Soggetti
segue
• ORDINANTE (Applicant): è di norma il
Compratore che chiede l’emissione del credito e
per conto del quale il credito viene emesso.
• BANCA EMITTENTE (Issuing Bank): è la Banca
che emette il credito su istruzioni dell’Ordinante
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17
I Soggetti
segue
• BANCA AVVISANTE (Advising Bank): è la Banca
corrispondente della Banca emittente che
“notifica” il credito al Beneficiario. A volte essa
assume anche la veste di
• BANCA DESIGNATA (Nominated Bank): è la
Banca che è autorizzata dal credito ad effettuare
la prevista prestazione, inoltre essa potrebbe
assumere anche la veste di:
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18
I Soggetti
segue
• BANCA CONFERMANTE (Confirming Bank)
essa, se richiesta/autorizzata dalla Banca
emittente e se disposta a farlo, aggiunge il
proprio impegno inderogabile a quello della
Banca emittente
• BENEFICIARIO (Beneficiary): è di norma il
venditore a favore del quale è disposto il credito.
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Le principali caratteristiche
• ASTRATTEZZA
• è SVINCOLATO dalla causa che lo ha
generato, è cioè un’obbligazione NUOVA e
DISTINTA dai rapporti sottostanti
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20
Le principali caratteristiche
• AUTONOMIA
• è INDIPENDENTE dai rapporti intercorrenti
tra i Soggetti che intervengono nel credito:
• ORDINANTE - BANCA - BENEFICIARIO
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21
Le principali caratteristiche
• FORMALISMO / LETTERALITA’
• l’operatività dell’obbligazione bancaria
• si basa sulla LETTERALITA’ del credito in
particolare in sede di verifica dei
documenti.
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22
Le tipologie di crediti
• REVOCABILE
• IRREVOCABILE
• IRREVOCABILE E CONFERMATO
Genova 17.10.2005
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23
CREDITO REVOCABILE
• Quando cioè può essere modificato o
annullato dalla banca emittente in qualsiasi
momento e senza preventivo avviso al
beneficiario; tuttavia la revoca non ha
efficacia se perviene alla banca presso la
quale il credito era stato reso utilizzabile,
dopo che l’utilizzo stesso sia già avvenuto.
(Questo tipo di credito è quasi totalmente in
disuso);
Genova 17.10.2005
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24
CREDITO IRREVOCABILE
• costituisce un impegno inderogabile della banca
emittente a dar corso alla prestazione prevista dal
credito sempre ché i documenti prescritti siano
presentati e le condizioni e i termini del credito siano
rispettati;
Genova 17.10.2005
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25
CREDITO IRREVOCABILE E CONFERMATO
• Si ha quando una banca (Confermante - generalmente
la stessa banca Designata) aggiunge il proprio
impegno a quello originario della banca emittente, su
richiesta o autorizzazione di quest’ultima, ad
effettuare inderogabilmente la prestazione prevista
dal credito, sempre ché i documenti prescritti siano
presentati e le condizioni e termini del credito
rispettati.
Genova 17.10.2005
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26
La “PRESTAZIONE”
• Le modalità di realizzo del credito documentario sono:
•
•
•
•
•
PAGAMENTO A VISTA
PAGAMENTO DIFFERITO
ACCETTAZIONE
NEGOZIAZIONE
ALTRE FORME (es. Consegna effetti già accettati
da terzi)
Genova 17.10.2005
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27
CREDITO DI PAGAMENTO
• Credito di pagamento a vista, in cui la banca designata ritirati
i documenti dal beneficiario e verificatane la corrispondenza
formale ai termini e condizioni del credito effettua il
pagamento in forma liberatoria.
• Credito di pagamento differito, in cui il pagamento al
beneficiario non è contestuale al ritiro dei documenti, ma ha
luogo ad una scadenza che viene determinata in base alla
prescrizione del credito. Il buon fine del pagamento
dilazionato accordato dal venditore al compratore trova la
sua garanzia nell’impegno della banca emittente.
Genova 17.10.2005
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28
CREDITO DI ACCETTAZIONE:
•Credito di accettazione, in cui la banca designata, contro ritiro
dei documenti in regola, rilascia accettazione propria,
obbligandosi cambiariamente per il pagamento alla scadenza.
•Le tratte, una volta accettate, diventano una carta cambiaria
particolarmente
apprezzata.
Esse
infatti,
contenendo
l'obbligazione cartolare di una banca, e potrebbero essere
agevolmente smobilizzati dal Beneficiario.
•
Nella odierna prassi internazionale é sempre più frequente
che ai crediti di accettazione siano preferiti i crediti a
pagamento differito per i quali, non essendovi emissione di
tratte, non bisogna sostenere in Italia spese di bollo.
Genova 17.10.2005
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29
CREDITO DI NEGOZIAZIONE
Credito di negoziazione o lettera di credito, in cui la banca
autorizzata ad effettuare la negoziazione ritira dal
beneficiario i documenti e/o una tratta spiccata sul
nominativo previsto dal credito (banca emittente, banca
avvisante, terza banca) e una volta accertata la loro
conformità alle condizioni e termini del credito, li negozia
accreditando il beneficiario SBF. Ciò significa che la banca
negoziatrice versa l’importo dei documenti o della tratta al
beneficiario, pur senza estinguere l’obbligazione, in quanto la
stessa si estingue solamente allorquando i documenti o
l’effetto pervengono all’obbligato previsto dal credito e
vengono dallo stesso onorati
Genova 17.10.2005
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30
il “Rischio viaggio dei documenti”
• Il rischio dell’inoltro dei documenti a destino alla banca
emittente, detto “rischio viaggio documenti” ricade:
• sul beneficiario quando l’utilizzo è previsto presso le casse
della banca emittente per pagamento o accettazione
• Sull’ordinante quando l’utilizzo è previsto per pagamento o
accettazione presso le casse della banca designata sulla
piazza del beneficiario, oppure quando il credito è
negoziabile presso una qualsiasi altra banca della piazza o
del Paese del beneficiario
Genova 17.10.2005
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31
Le Fasi di un credito documentario
• EMISSIONE
• NOTIFICA
• MODIFICA
• UTILIZZO
Genova 17.10.2005
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32
EMISSIONE
• La banca deve agire su disposizioni dell’Ordinante, ma al
fine di evitare problemi deve “costruire” il credito insieme a
questi.
• E’ sempre consigliabile anche basarsi anche su informazioni
generali relative alla compravendita sottostante
Genova 17.10.2005
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33
NOTIFICA
• esame del credito con particolare cura
• la Banca dovrebbe richiamare l’attenzione del Beneficiario
su eventuali anomalie o termini e condizioni non chiari
• intrattenere eventualmente la Banca emittente per chiedere
chiarimenti
Genova 17.10.2005
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34
MODIFICA
• Quando si notano delle prescrizioni non chiare o non
rispettabili (es. richiesta di Certificato di Origine con firma
del Consolato del Paese estero della città del Beneficiario
ed il Consolato non è presente in tale città) è necessario
richiederne la rettifica o la cancellazione
Genova 17.10.2005
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35
UTILIZZO
• E’ forse la fase più delicata quella dell’esame dei
documenti quindi in caso di documenti conformi alle
prescrizioni del credito e se presentati nei termini
prescritti avverrà la:
• PRESTAZIONE LIBERATORIA
Genova 17.10.2005
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36
IMPORT: la posizione da assumere in caso di discordanze
• a) rifiuto documenti :
TERMINI
MODALITA’
• 1) indicazione di tutte le discordanze rilevate
• 2) con mezzo rapido e
• 3) specificando che i documenti sono eventualmente a disposizione del
remittente
• b) accettazione dei documenti
discordanti:
• autorizzazione specifica dell’Ordinante
• cautele
Genova 17.10.2005
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37
ESPORT: la posizione da assumere in caso di discordanze
• Qualora invece fossero rilevate delle discordanze la Banca
potrà:
• effettuare la prestazione “sotto riserva”
• inviare i documenti all’approvazione
• richiedere un’autorizzazione alla Banca emittente ad effettuare
comunque la prestazione con un MAY WE PAY
• inviare i documenti su base incasso e fuori dal credito
Genova 17.10.2005
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38
Particolari operatività
•
STAND-BY LETTER OF CREDIT
•
CREDITO TRASFERIBILE
•
CONTROCREDITO (Back to Back)
•
CREDITO ROTATIVO (Revolving)
•
CREDITO CON RED o GREEN CLAUSE
•
SILENT CONFIRMATION
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39
Genova 17.10.2005
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40
Crediti Export
Crediti Import
• Il momento della
notifica
• La richiesta del Cliente
• L’emissione del
credito
• Il controllo
sull’operato della
Banca
• L’esame del
credito
Genova 17.10.2005
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41
Crediti Export
• I tempi necessari per
preparare i documenti
richiesti
• La rispondenza del
credito agli accordi
contrattuali intercorsi
• Possibili modifiche
•
•
•
•
Crediti Import
La ricezione dei
documenti in utilizzo
Analisi della Banca
Analisi del Cliente
La gestione delle
discordanze rilevate
Genova 17.10.2005
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42
Proprio per eliminare motivi di “frizioni”
tra Banca ed Operatori
analizziamo insieme alcune delle
irregolarità piu’ ricorrenti che si
riscontrano nell’utilizzo dei
crediti documentari
Genova 17.10.2005
Divisione Rete - Direzione Marketing Imprese – Servizi Internazionali
43
Le irregolarità più ricorrenti
• Credito scaduto
• Importo del preteso utilizzo superiore
all’ammontare del credito
• Mancato rispetto del termine di presentazione
dei documenti
• Spedizione della merce effettuata oltre i
termini stabiliti
Genova 17.10.2005
Divisione Rete - Direzione Marketing Imprese – Servizi Internazionali
44
Le irregolarità più ricorrenti
• Effettuate spedizioni parziali non ammesse dal
credito
• Polizza di carico non sottoscritta nei modi
dovuti e dalla quale, dal recto, non si evince il
nome del Vettore (vedasi articolo 23 e seguenti)
• Polizze di carico con aggiunte NON
convalidate
Genova 17.10.2005
Divisione Rete - Direzione Marketing Imprese – Servizi Internazionali
45
Le irregolarità più ricorrenti
• Polizza di carico con annotazioni attestanti lo
stato difettoso delle merci e/o degli imballaggi
(vedasi articolo 32)
• Polizza di carico soggetta ad un contratto di
noleggio (e non esplicitamente autorizzata dal
credito)
Genova 17.10.2005
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46
Le irregolarità più ricorrenti
• Polizza di carico NON attestante che le merci
sono caricate a bordo
• La Polizza di carico indica dei porti di imbarco
o di sbarco differenti da quelli prescritti dal
credito
Genova 17.10.2005
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47
Le irregolarità più ricorrenti
• Integrazioni nell’annotazione di messa a
bordo per “intended vessel” e luogo di
ricezione o presa in carico diverso dal porto
d’imbarco
• Merci caricate sopra coperta (e non
esplicitamente ammesso dal credito)
Genova 17.10.2005
Divisione Rete - Direzione Marketing Imprese – Servizi Internazionali
48
Le irregolarità più ricorrenti
• Presentazione di un documento di
assicurazione diverso da quello richiesto dal
credito (cfr. artt. 34, 35, 36)
• Copertura assicurativa espressa in divisa
diversa da quella del credito
Genova 17.10.2005
Divisione Rete - Direzione Marketing Imprese – Servizi Internazionali
49
Le irregolarità più ricorrenti
• Termine di decorrenza della copertura
assicurativa posteriore alla data di spedizione
o di messa a bordo
• Documento di assicurazione non girato (se
necessario)
Genova 17.10.2005
Divisione Rete - Direzione Marketing Imprese – Servizi Internazionali
50
Le irregolarità più ricorrenti
• Documenti discordanti tra loro (art. 21)
• In fattura riportata descrizione merce non
conforme a quella indicata nel credito
• Pesi discordanti tra i vari documenti
• Mancata presentazione di alcuni documenti
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Tale pubblicazione, strumento indispensabile per lavorare con più tranquillità nell’ambito dei crediti
documentari è edita dalla: Camera di Commercio Internazionale – Italia - Via XX Settembre 5 – Roma
E-mail [email protected]
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L’esame dei documenti
• “Document examination is an art, not a
science”
•
Può sembrare pittoresco, ma risponde a
verità
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Lo scopo
Identificare e documentare le migliori prassi bancarie relative all’esame
dei documenti presentati a fronte di operazioni di credito documentario.
Le ISBP vogliono essere:
• una guida;
• un unico punto di riferimento
Ma saranno da tener sempre ben in evidenza:
• Le eventuali norme statali vigenti
• Le regole interne delle singole banche
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• Due considerazioni di carattere generale:
a) Rammentiamo la natura delle ISBP;
b) Valutiamo in quale posizione ci troviamo ad operare
Esportazione
Importazione
Siamo noi ad avvalerci delle
ISBP, comunque rammentiamo
sempre la natura delle ISBP
E’ l’estero che si può avvalere
delle ISBP
Se si vogliono “derogare”
dobbiamo pensarci all’emissione
del credito.
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La richiesta di emissione del credito
• La Banca emittente ha la facoltà di integrare e/o sviluppare i termini
della disposizione di apertura del credito come appare necessario e
opportuno per permettere l’utilizzo del credito.
E’ comunque consigliabile concordare con l’Ordinante le eventuali,
necessarie integrazioni/rettifiche, anche raccogliendo l’accordo scritto
dello stesso.
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• L’ordinante deve essere consapevole che i contenuti di alcuni articoli delle
NUU potrebbero portare a dei risultati inattesi
• E’ necessario che l’Ordinante sottoscriva il modulo di richiesta
Apertura di credito che tutte le banche dispongono, si assiste spesso
a richieste effettuate con semplice lettera se non addirittura solo con
la consegna del previsto modulo in bianco solo firmato dal richiedente.
E’ buona norma in questi casi che la compilazione venga effettuata
dalla banca e si provveda a far solo allora sottoscrivere dall’Ordinante
la richiesta è nell’interesse di tutti lavorare in la massima chiarezza.
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Le Norme ed Usi Uniformi relativi ai crediti documetari
E’ necessario non dare per scontata la conoscenza delle NUU, al
proposito sarebbe auspicabile sempre, e specialmente le prime volte
in cui l’Operatore si avvicina alle operazioni documentarie, che tra
banca e Cliente ci si parli per chiarire le necessità, le opportunità e
le insidie nelle quali si può incorrere non affrontando con cognizione
di causa il complesso mondo dei regolamenti delle compravendite
internazionali. Anche leggendo insieme alcuni articoli delle stesse
NUU.
(ad esempio: il 13, 20, 21 ecc.)
Inoltre, molto spesso si arriva in banca col contratto già sottoscritto
e con termini di manovra ormai risibili o addirittura già con
condizioni imprescindibili se non a rischio di inadempimento.
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Alcuni spunti di riflessione delle ISBP
Il credito documentario NON DOVREBBE MAI richiedere un
documento emesso o sottoscritto dall’Ordinante.
Qualora lo richiedesse il Beneficiario dovrà essere ben conscio di
tutte le relative conseguenze.
Una specifica dichiarazione o presa d’atto si rende necessaria.
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Abbreviazioni
•
•
•
•
•
•
•
•
Le abbreviazioni del tipo:
Ltd anziché Limited
Int’l anziché International
Co anziché Company
Kos anziché Kilos
Ind anziché Industry
Mt amziché Metric ton
O viceversa NON rendono il documento rifiutabile.
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Correzioni e modifiche di un documento
• Se in un documento non emesso dal Beneficiario, ma da terzi, o da terzi
autorizzati dall’emittente vi sono correzioni, modifiche di informazioni o
dati, tutte le correzioni e/o modifiche devono essere autenticate e tale
autenticazione deve indicare da chi è stata fatta ed includere la firma o la
sigla dell’esecutore.
• Se l’autentica viene effettuata da un terzo che non è l’emittente,
l’autenticazione deve indicare chiaramente in quale veste il terzo è
intervenuto ad effettuare la correzione o la modifica.
• Se vi sono correzioni, modifiche di informazioni o dati in documenti emessi
dal Beneficiario non necessitano di autentica a meno che il documento
corretto o modificato non sia stato legalizzato o vistato ecc.
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Correzioni e modifiche di un documento
• L’usi di diversi caratteri o aggiunte a mano di per se non significano che si
tratti di correzione o modifica.
• [Per evitare qualsiasi discussione è sempre opportuno effettuare le autentiche delle correzioni
anche in tali documenti]
• Se un documento contiene più correzioni o modifiche si può:
•
a) autenticare singolarmente ogni correzione o modifica
•
•
•
b) effettuare una sola autentica esplicitando che si riferisce
anche alle correzioni o modifiche n. 1, 2, 3 ecc.
[cioè deve essere evidente che tutte le correzioni e/o modifiche si intendono
autenticate]
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DATE
• Il termine “entro” quando usato con riferimento ad una data esclude tale
data dal calcolo del periodo.
• Le data possono essere espresse in diverse forme ad esempio:
• il 12 novembre 2001 può essere indicato come 12 nov 01, 12Nov01,
12.11.2001, 12.11.01, 2001.11.12, 11.12.01, 121101, etc.
• E’ accettabile qualsiasi forma di indicazione a condizione che la data in
questione possa essere determinata dal documento o da altri documenti
inclusi nella presentazione.
• Per evitare confusione si raccomanda di indicare il mese con il nome
anziché con il numero
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Documenti ai quali non si applicano gli articoli
relativi al trasporto
•
•
•
•
•
Le copie dei documenti di trasporto non sono da considerare come documenti di
trasporto, pertanto non devono essere esaminati con riferimento agli articoli delle
NUU dal 23 al 29.
Qualora un credito prevedesse la presentazione di copie dei documenti di trasporto
il credito stesso dovrà dettagliare anche gli elementi che devono essere contenuti
nelle copie presentate.
Nel caso di presentazione di copie “non negoziabili” esse non necessitano di firme o
date.
[Non è prassi comune richiedere in un credito solo copie, se invece così fosse è necessario prendere le
opportune cautele, eventualmente richiamando sempre le NUU ad esempio:
nel credito riportare: “anche se si richiede una copia non negoziabile della Polizza di Carico marittima, il
suo contenuto e le conseguenze circa le verifiche del caso devono sottostare comunque alle disposizioni di
cui all’articolo 23 NUU”]
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“Lingua” dei documenti
I documenti, emessi dal Beneficiario, devono essere emessi nella stessa
lingua del credito.
Se un credito ammette la presentazione di documenti in due o più lingue, la
banca designata, all’atto della notifica potrebbe limitare il numero delle
lingue accettabili come condizione al proprio impegno assunto.
[E’ necessario porre particolare attenzione a queste disposizioni. Infatti
esse si riferiscono ai documenti EMESSI dal Beneficiario, quindi per i
documenti emessi da altri Soggetti (es. Certificato di origine, la cosa non
rileva). Sarebbe buona norma, comunque, considerare le possibili difficoltà
che potrebbero sorgere anche per questi tipi di documenti quando il
credito si riferisce a Soggetti residenti in Paesi la cui lingua non è di
comune conoscenza. Pertanto sarebbe sempre consigliabile riportare nelle
Condizioni speciali del Credito “TUTTI i documenti devono essere
formulati in lingua …….”]
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Controllo dei calcoli matematici
• Le banche non devono effettuare il controllo dei calcoli matematici
dettagliati in fattura, esse sono obbligate solo a verificare gli importi
totali nei confronti del credito e/o degli altri documenti.
• [Si ritiene, comunque, che un minimo di attenzione da mantenere nel comportamento della
Banca all’atto dell’esame della fattura debba essere considerato. Si pensi ad esempio ad
un'unica descrizione riportante ad esempio:
• Richiesta di utilizzo per USD. 85.000 con la presentazione di una fattura riportante:
• nr. 1.000 “Leather Jackets SUGP model 1832” at USD 80 per jackets = Total amount 85.000
USD.
• Documento di spedizione indicante la spedizione di nr. 1.000 pezzi “Leather Jackets SUGP
model 1832”]
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Errori di ortografia / Errori tipografici
• Errori di ortografia e/o tipografici, che non modificano il significato di una
parola o di una frase non rendono il documento discordante.
• Ad esempio:
• Mashine anziché Machine
• Fountan pen anziché Fountain pen
• Modle anziché Model
• Non dovrebbero rendere il documento discordante.
• Mentre una descrizione, ad esempio:
• Model 9899 anziché 9989 non viene considerata come errore di battitura
ma sarà motivo di discordanza.
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DOCUMENTI
• Quando un documento è costituito da più pagine e queste siano unite tra
loro, numerate in sequenza o contengano riferimenti incrociati, in qualunque
modo denominate o intestate devono essere esaminate come unico
documento.
• Quando un documento risulta costituito da più pagine deve essere possibile
determinare che le pagine fanno parte del medesimo documento.
• Se viene richiesta la firma e/o la girata su di un documento costituito da
più una pagina, la firma viene di norma apposta sulla prima o sull’ultima
pagina del documento, a meno che non sia specificatamente indicato dal
credito dove la firma o la girata devono essere apposte, esse possono
essere apposte in qualsiasi parte del documento.
• [Anche in questo caso, cautela vuole che, si deve considerare il tipo di documento in
questione.]
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Firme
• Le tratte, i certificati e le dichiarazioni, per loro natura necessitano
sempre di una firma, questo anche se il credito non lo dovesse richiedere.
• I documenti di trasporto devono essere firmati come previsto dagli
specifici articoli delle NUU.
• Se in un documento è presente una casella od uno spazio per l’inserimento
di una firma, non necessariamente vuol dire che la firma debba essere
apposta.
• Se dal contesto del documento appare che per essere valido abbisogna di
una firma è chiaro che la firma allora sarà necessaria.
• (es. This document is not valid unless signed).
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INTESTAZIONE
• I documenti possono essere intestati come richiesto dal credito, intestati
in modo analogo o anche non intestati, è il contenuto che deve,
all’apparenza, soddisfare la richiesta del credito.
• Per esempio il credito richiedeva un “Packing list” viene presentato un
documento contenente i dettagli dell’imbarco intestato o “Packing note” o
“Packing and weight list” ecc
• Se un credito richiede una Packing list ed una Weight list i documenti da
presentare sono due, ma se vengono presentati due documenti in originale
contenenti entrambe le informazioni, la richiesta del credito risulta
rispettata.
• E’ sempre meglio all’esport insistere con i Clienti per il rispetto dei termini
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Importi su Tratte
• Quando si indicano gli importi sia in lettere sia in cifre essi devono sempre
essere identici e deve inoltre sempre essere specificata la divisa.
•
• [Si è così voluto evitare disguidi dovuti anche a disposizioni di legge, infatti in alcuni Paesi
l’importo in lettere fa premio su quello in cifre (attualmente Italia), in altri Paesi è invece vero il
contrario, allora si è deciso di prendere una decisione che se da un lato porta chiarezza, da un
altro non lascia più spazi a eventuali mediazioni. ]
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Fattura – Nome ed indirizzo
• Una fattura deve risultare essere stata emessa apparentemente dal
Beneficiario specificato nel credito.
•
• Non è necessaria l’indicazione dei numeri di telefono o di fax facenti parte
dell’indirizzo o, se indicati, non necessariamente devono essere identici a
quelli precisati nel credito
•
• [L’affermazione può sembrare un po’ forte anche se esplicativa, comunque nella pratica
sarebbe meglio prendere della precauzioni, in special modo quando si è all’esportazione e il
beneficiario può essere invitato a rispettare anche questi dettagli.]
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Fattura
• La fattura deve essere emessa a nome dell’Ordinante.
•
• Non è necessaria l’indicazione dei numeri di telefono o di fax etc. facenti
parte dell’indirizzo o, se indicati, non necessariamente devono essere
identici a quelli precisati nel credito.
• La fattura non necessita di firma a meno che non sia richiesto
espressamente dal credito.
• La fattura non necessita di data di emissione.
•
[Per specifiche normative italiane, è necessario che la fattura sia datata, pertanto nei crediti
all’importazione sarà necessario richiederlo esplicitamente. Se si ha ad esempio anche la
necessità di avere una fattura firmata nel modo tradizionale si dovrà richiedere: “Hand Signed
and dated commercial invoice”]
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Descrizione della merce in fattura
• La descrizione delle merci sulla fattura deve riferirsi alle merci
effettivamente spedite.
• Per esempio, quando il credito indica due tipi di merce, quale 10 camion
e 5 trattori, una fattura che riporti la spedizione di soli 4 camion sarà
accettabile a condizione che il credito non vieti le spedizioni parziali.
• Una fattura che riporti l’intera descrizione della merce, specificando
poi quella effettivamente spedita, sarà parimenti accettabile sempre,
ovviamente, in presenza nel credito della prescrizione: “spedizioni
parziali ammesse”.
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Valore delle merci spedite
•
•
•
•
•
•
Una fattura deve evidenziare il valore delle merci spedite.
Il prezzo(i) unitari(o), se previsti, e la divisa riportati nella fattura devono
concordare con quelli indicati dal credito.
La fattura può inoltre evidenziare una deduzione a titolo di pagamento
anticipato, sconto etc. non specificata dal credito.
[La questione sconti, abbuoni viene definita in modo netto, non si può nascondere qualche lieve
imbarazzo nel prendere per assoluta tale posizione. Anche in questo caso, prudenza vuole che la
questione sia valutata caso per caso.
Al proposito Credimpex-Italia nel commentario II edizione 2001 a pag. 255 dice: Commento di
Credimpex-Italia:
“Non si può peraltro escludere che in qualche caso lo sconto potrebbe essere correlato ad un motivo
non accettabile (es. minor qualità della merce spedita) e, se ciò dovesse desumersi dalla
documentazione prodotta, non si potrebbe evitare di rilevare le dovute riserve”]
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Indicazione in fattura
• La fattura non deve indicare:
spedizione in eccesso (escluso quanto previsto nel sub-articolo 39b)
•
merce non richiesta dal credito (ivi inclusi campioni, materiale
pubblicitario ecc.) anche in presenza dell’indicazione franco di spese.
• [art. 39 b NUU Pubb. 500:
• “Salvo che il credito prescriva che la quantità delle merci non può essere né inferiore né superiore a quella
specificata, sarà ammessa una tolleranza del 5 % in più o in meno, sempre a condizione che l’ammontare
degli utilizzi non superi l’ammontare del credito. Questa tolleranza non si applica quando il credito prescrive
la quantità con l’indicazione di un numero determinato di colli o di singoli articoli.”
• [Viene, inoltre, chiaramente definita la questione della merce aggiunta, al proposito si dovrà svolgere
un’opera di sensibilizzazione tra gli Operatori in quanto questo comportamento risulta abbastanza usuale.]
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Annotazione “on Board”
• In una polizza di carico pre-stampata “shipped on board”:
a) la data di emissione sarà considerata data di spedizione; a meno che,
b) non vi sia una specifica annotazione “on board” separata, in tal caso tale data sarà
considerata come la data di spedizione indipendentemente dal fatto che la data
di messa a bordo sia antecedente o successiva alla data di emissione della
polizza di carico.
•
(Parere TA 485rev della CCI.) Al punto b) si precisa una questione che tanto ha fatto parlare negli
ultimi tempi. Anche se la ICC è stata chiara a nostro parere qualche dubbio deve farlo nascere. Infatti la ON
BOARD BILL OF LADING per sua natura viene rilasciata quanto la merce è già a bordo, un’ulteriore
aggiunta di “on Board” sembrerebbe una forzatura, potrebbe certo accadere ad esempio per mancanza del
corretto formulario “Received for shipment Bill of Lading” però quanti potrebbero essere i casi ?
• In buona sostanza si è voluto lasciare la massima libertà sull’argomento, però un ragionamento deve
comunque essere fatto.
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Correzioni e modifiche
•
•
•
•
Correzioni e modifiche su di una polizza di carico devono essere autenticate.
Tali autenticazioni devono risultare apparentemente fatte dal vettore, dal
comandante (capitano) , o da qualsiasi loro agente (che può essere diverso da quello
che ha emesso e firmato la polizza), a condizione che si qualifichino come agenti del
vettore o del comandante (capitano).
Correzioni e modifiche su di una polizza di carico firmata da uno spedizioniere in
qualità di spedizioniere devono essere autenticate dallo stesso spedizioniere
emittente.
[Ancora nel testo si parla di Capitano, la questione era stata già affrontata in fase di
stesura delle NUU si preferì allora abbandonare il termine “Capitano” preferendo ad
esso “Comandante”. Una banalità, il comandante di una nave potrebbe essere un
“Tenente di vascello” che è un grado inferiore a quello di Capitano. Si ritiene comunque
che gli estensori delle norme intendano chi ha effettivamente la responsabilità della
nave. Anche se nel linguaggio della marina mercantile in termine “Captain” indica il soggetto che
ha la responsabilità della Nave.]
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Aeroporto di partenza o di destino
• Un documento di trasporto aereo deve indicare l’aeroporto di partenza e di
destino previsti dal credito.
• L’identificazione degli aeroporti mediante l’uso dei codici ISO anziché
scrivendo il nome completo (p.e. LHR anziché London Heathrow) non è
motivo di discordanza.
• Potrebbe comunque creare dei problemi, sarebbe meglio indicarlo per esteso
• Se un credito specifica un’area geografica o una serie di aeroporti di
partenza e/o di destinazione determinata (p.e. “qualsiasi aeroporto
europeo), il documento di trasporto aereo deve indicare l’effettivo
aeroporto di partenza e/o l’effettivo aeroporto di destinazione che deve
essere ricompreso nell’area geografica o nell’opzione indicate.
• Sarebbe sempre meglio evitare indeterminatezze.
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(Point 185) Rischi coperti
“Insurance covering the same risk for the same shipment
must be covered under one document unless the insurance
documents for partial cover each clearly reflect, by
percentage or otherwise, the value of each insurer’s cover
and that each insurer will bear their share of the liability
severally and without pre-conditions relating to any other
insurance cover that may have been effected for that
shipment. (la parte seguente è stata cancellata dopo la
riunione di Parigi del 22.05.2003) An insurance document that
clearly reflects, by percentage or otherwise, the share of
liability that each insurer will bear is not acceptable unless the
co-insurers clearly state their joint liability, or the leading
insurer states it bears 100% of the covered risk.”
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Rischi coperti
• L’assicurazione a copertura del medesimo rischio per il medesimo viaggio
deve essere coperta da un unico documento fatto salvo i documenti di
assicurazione per coperture parziali, ciascuna chiaramente indicata, per
percentuale o in altro modo, il valore della copertura di ogni assicuratore e
che ogni assicuratore si farà carico della propria quota di responsabilità in
solido e senza preclusioni riguardanti ogni altra copertura assicurativa che
possa essere stata effettuata sulla spedizione in questione.
• Un documento di assicurazione che specifichi in modo chiaro, in
percentuale o in altro modo, la ripartizione dei rischi di cui ogni
assicuratore si fa carico non è accettabile fatto salvo che i coassicuratori indichino in modo chiaro la loro responsabilità solidale, o che
l’assicuratore capofila precisi di farsi carico del 100% dei rischi coperti.
(Questa parte è stata cancellata dopo la riunione di Parigi del
22.05.2003 in quanto il mondo degli Assicuratori è “insorto”.)
Genova 17.10.2005
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Rischi coperti
• Quali possono essere i correttivi a questa situazione:
• In caso di esportazione la posizione non può che essere favorevole anche se
è necessario rammentare che le ISBP non sono da considerare norme e
quindi il loro rispetto potrebbe essere non totale.
• Per l’importazione, in special modo nel caso in cui l’affidamento è stato
fatto sui basi reali (pegno sulla merce al suo arrivo), sembra necessario
intervenire all’emissione del credito riportando nelle istruzioni speciali una
precisa indicazione che vieti la presentazione di documenti assicurativi nei
quali compaiano più assicuratori e dove nessuno di essi si assume l’onere di
job leader al quale andare a chiedere l’indennizzo totale.
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Alcuni documenti
• Facciamo qualche
ragionamento sui
principali documenti
utilizzati nelle operazioni
di credito documentario
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Cambiale Tratta
• Deve essere presentata quando il credito prescrive che
l’utilizzo avvenga contro tratta accompagnata dai
documenti e deve portare il riferimento del credito a fronte
del quale è stata emessa
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Cambiale Tratta
• Traente
• Trassato
• Divisa
• Importo
• Scadenza
– beneficiario del credito
– ordinante o banca emittente o
banca avvisante o terza banca
– la stessa del credito
– uguale a quello della fattura, a meno che il
credito non copra solo parte del valore
della merce
– quella stabilita dal credito
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Fattura commerciale
•
La fattura commerciale è il documento contabile con il
quale il venditore chiede al compratore il pagamento delle
merci spedite (o dei servizi forniti)
•
Generalmente la fattura contiene anche i riferimenti al
contratto: numero dell’ordine e del contratto, quantità e
descrizione della merce, prezzo unitario, prezzo totale,
dettagli del trasporto (comprese le marche), termini di
consegna e di pagamento
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Tipi di fattura commerciale
•
‘Fattura provvisoria e definitiva’ sono fatture
caratteristiche del commercio dei cereali, dello zucchero,
dell’olio, del vino, eccetera. Viene emessa una fattura
provvisoria quando, all’atto della consegna o della
spedizione, alcuni elementi (peso, composizione
fisico/chimica, ecc.) non sono noti o lo sono in modo
incompleto: essa si basa sugli elementi conosciuti o
accertati in partenza. La fattura definitiva viene stilata
quando, una volta giunta la merce a destino, sono noti i
risultati degli accertamenti. Le differenze, se in più,
saranno a carico del compratore; se in meno, del venditore
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Tipi di fattura commerciale
• ‘Fattura consolare’ può essere richiesta quando sul paese di
importazione vengono applicati dazi “ad valorem”. Attesta
l’origine della merce ed al tempo stesso il suo effettivo
valore. Viene rilasciata nel paese di esportazione dalle
autorità consolari del paese di importazione.
• ‘Fattura pro forma’ sostituisce il contratto che non viene
sottoscritto dalle parti ed accompagna l’offerta di quella
determinata merce. Se la vendita viene conclusa, all’atto
della spedizione verrà ovviamente redatta la fattura
commerciale
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Regime di circolazione dei titoli di credito
• In relazione alle modalità con cui i titoli escono dal
patrimonio di una soggetto per entrare in quello di un’altra, i
titoli di credito si distinguono in
• titoli di credito al portatore;
• titoli di credito all’ordine;
• titoli di credito nominativi
• I titoli di credito al portatore si trasferiscono con la semplice
consegna; sui titoli non rimane traccia dei vari passaggi e
per la mancanza di formalità sono dotati del regime di
circolazione più snello
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Regime di circolazione dei titoli di credito
• I titoli di credito all’ordine si trasferiscono con la materiale
consegna del titolo e con la documentazione della cessione,
da compiersi sul titolo stesso mediante girata
• I titoli di credito nominativi si trasferiscono con
l’annotazione del nome dell’acquirente sul titolo e nel
registro dell’emittente o col rilascio di un nuovo titolo
intestato al nuovo titolare. In quest’ultimo caso deve essere
fatta annotazione nel registro del rilascio del nuovo titolo.
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Polizza di carico marittima
• La polizza di carico è un documento creato per far
circolare la merce o, meglio, il diritto a ritirarla in esso
rappresentato; il venditore che ha spedito la merce,
anziché attendere l’arrivo della stessa a destino per
ottenere il pagamento del prezzo, consegna alla banca,
fiduciaria dell’importatore estero, il documento ed ottiene
così subito la prestazione voluta.
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91
Polizza di carico marittima
• Già nel 237 a. C. si hanno notizie di Polizze di carico, infatti,
su un testo di un papiro egiziano riguardante il trasporto
fluviale sul Nilo si parlava di:
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Polizza di carico marittima
“Nel regno di Telemeo, figlio di Telemeo e di Arsinoe, déi Adelfi,
anno decimo, giorno 11 di Choiak, Menelaous, naukleros della nave di
Zopyros, di 5000 artabe di stazza, di cui è pilota Peteor ….is, figlio di
Sisous, di Memphis, riconosce di aver imbarcato … da Theon, agente di
Nysios sitologo, il grano destinato al granaio reale di Alessandria,
proveniente dal raccolto del decimo anno: dal villaggio di Peentechy
801 artabe e 1/6 di grano phorikos, 203 artabe e 1/3 di grano hippikos ….
•
Il totale complessivo è di 2183 artabe e ¼ di grano, con campione
puro, non adulterato, non mescolato ad orzo, setacciato e misurato con
misura tipo e rasiera, portati da Alessandria.
•
Menelaos, naukleros della nave di Zopyros, di 5000 artabe,
riconosce di avere imbarcato 2183 artabe e ¼ di grano. Sono 2183
artabe e ¼ e non faccio reclamo”.
•
•
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Polizza di carico marittima
• Le figure giuridiche che partecipano alla vita della nave e
dell’impresa marittima sono:
•
•
•
•
Il proprietario della nave
L’armatore
Il vettore marittimo
Il raccomandatario marittimo (una figura ausiliaria)
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Polizza di carico marittima
• E’ un documento rappresentativo delle merci, di cui
comprova:
• La messa a bordo di una determinata nave ‘On board bill
of lading’ in questo caso può essere emessa anche dal
capitano della nave o dal suo vice
• La consegna al vettore per l’imbarco ‘Received bill of
lading’ questa polizza può essere emessa dal vettore o, in
sua rappresentanza, dal raccomandatario
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Polizza di carico marittima
• La polizza ricevuto per l’imbarco, datata e sottoscritta da chi la
rilascia, deve indicare:
• Il nome e il domicilio del vettore
• Il nome e il domicilio del caricatore
• Il luogo di destinazione e, quando la polizza è nominativa, il nome e il
domicilio del destinatario
• La natura, la qualità e la quantità delle cose da trasportare nonché il
numero dei colli e le marche che li contrassegnano
• Lo stato apparente delle merci e degli imballaggi
• Il luogo e la data di consegna
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Polizza di carico marittima
• La polizza di carico per merce a bordo, oltre alle indicazioni richieste per
la polizza ricevuto per l’imbarco, deve enunciare: il nome o il numero,
l’ufficio e la nazionalità della nave nonché il luogo e la data di carico.
• La polizza ricevuto per l’imbarco può riportare il nome della nave, senza
peraltro che dall’indicazione derivi al vettore l’obbligo di caricarvi la
merce; infatti, al momento dell’imbarco quella nave potrebbe non avere
più spazio disponibile, e in tale evenienza la merce verrà legittimamente
imbarcata su una nave successiva.
• La polizza ricevuto per l’imbarco quindi non permette al suo possessore
di conoscere, neppure con qualche approssimazione, la data di arrivo
della merce a destino.
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Polizza di carico marittima
• A fronte di questa polizza può essere richiesta una ricevuta d’imbarco
nota (a seconda che sia il capitano o il suo secondo a firmarla) come
‘master’s receipt’ oppure ‘mate’s receipt’
• Questo documento, unitamente alla polizza ricevuto per l’imbarco, può
essere presentato al vettore o al raccomandatario i quali potranno
ritirare la ricevuta d’imbarco e timbrare la polizza ricevuto per
l’imbarco con ‘merce a bordo’ ‘goods on board’ ‘goods actually on
board’ e la relativa data
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Polizza di carico marittima
• E’ detta pulita, netta ‘clean’, una polizza di carico sulla quale non figurano
aggiunte a mano, o mediante stampiglie o altro modo, clausole od
annotazioni che constatino espressamente la condizione difettosa della
merce o dell’imballaggio. Sporca ‘unclean’ è per contro una polizza sulla
quale tali annotazioni appaiono.
• Poiché il vettore è tenuto a consegnare la merce nello stesso stato e
condizione in cui l’ ha ricevuta, è evidente il suo interesse a far constatare
in polizza i difetti che vi avesse eventualmente riscontrato ed eliminare o
diminuire in conseguenza la propria responsabilità per i danni che il
carico dovesse subire durante il viaggio.
• Per contro il venditore ha interesse ad ottenere una polizza di carico
pulita, per non esporsi al rischio di vederla legittimamente rifiutare, e per
questo spesso rilascia al vettore una dichiarazione per esonerarlo da tutte
le responsabilità che gli potrebbero derivare dall’aver aderito ad omettere
quella o quell’altra annotazione.
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Polizza di carico marittima
• Con l’avvento dei trasporti in containers i vettori pongono anche le
clausole “shipper’s load and count” oppure “said by shipper to
contain” o equipollenti in quanto non sono in grado di stabilire la
quantità dei colli contenuta in ciascuna unità di carico. Tali clausole
non sporcano però la polizza, in quanto non mettono in evidenza
nessun particolare difetto della merce e dell’imballaggio, ma hanno lo
scopo di informare i terzi che i dati riportati sul documento
provengono dal caricatore e non sono vincolanti per il vettore.
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Lettera di vettura marittima non negoziabile
• Questo documento è utilizzato in prevalenza nei paesi Nord Americani e
Nord Europei.
• Non è rappresentativo della merce
• La polizza di carico “not negotiable” è comunque un contratto di
trasporto, il vettore, arrivate le merci a destinazione, consegnerà le
merci al destinatario indicato sul documento che, ovviamente, non può
circolare mediante girata
• Quindi, la polizza di carico non all’ordine (conosciuta anche sotto le
denominazioni “express bill of lading” “not negotiable waybill” “sea
waybill” “liner waybills” “freight receipts”) potrebbe definirsi non tanto
una polizza di carico marittima (della quale conserva, comunque,
fattezze e principi), quanto un certificato di presa in consegna.
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Combined transport bill of lading
• E’ emessa da compagnie di navigazione o dai loro agenti. Non si
discosta nella forma da una normale polizza di carico e ne ha lo stesso
valore. Sola differenza è il particolare che in essa le merci caricate
sono indicate per unità di carico, “pallets” o containers, anziché per
numero di colli.
• La paletta (“pallet”) è costituita da due piani di legno separati da
puntoni destinati a ricevere delle forcelle di carrello elevatore.
Ovviamente le operazioni di carico e scarico vengono accelerate con
conseguente riduzione delle tariffe .
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Combined transport bill of lading
• Si elencano alcuni termini utili per la comprensione delle sigle usate
nelle polizze di carico usate nel trasporto su container.
• “CY” significa “Container Yard” (Centro Raccolta Containers); è una
sigla che indica che, una volta sbarcato, il container dovrà essere
consegnato al ricevitore presso il centro raccolta container indicato in
polizza, a cura e spese della compagnia di navigazione.
• “CFS” significa “Container Freight Station” (Deposito Containers); è
una sigla che indica che il container non può lasciare il porto e che
quindi deve essere colà svuotato; la merce, dopo lo sdoganamento,
sarà trasportata a destino dal ricevitore a sue spese.
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Combined transport bill of lading
• “FCL” significa “Full Container Load”; indica che il container è stato
riempito e stivato dal caricatore e affidato al vettore per il trasporto, che
lo sigillerà e si impegnerà a consegnarlo sigillato al ricevitore. Il vettore
rilascia una polizza “said to contain”
• “LCL” significa “Less than Container Load” (detto anche “Groupage”);
se uno speditore non ha merce sufficiente per riempire un contenitore,
la fa pervenire alla compagnia o al suo agente, che provvederà a
metterla nel container ed a spedirla. Una volta che la merce sarà arrivata
a destino, verrà tolta dal container e consegnata al ricevitore. E’ quindi,
in questo caso, il vettore che si assume le responsabilità connesse alla
manipolazione delle merci eccetto ovviamente la marcatura e
l’imballaggio. La polizza di carico emessa coprirà l’effettivo numero dei
colli imbarcati: “Goods stuffed into LCL container N°…..”
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IL CONTRATTO DI COMPRAVENDITA INTERNAZIONALE
•
•
•
•
•
•
•
CONTENUTI
VENDITORE
COMPRATORE
DESCRIZIONE DELLE MERCI
PREZZO CONTRATTUALE
TERMINI DI CONSEGNA
TEMPO DELLA CONSEGNA
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IL CONTRATTO DI COMPRAVENDITA INTERNAZIONALE
• ISPEZIONE DEI PRODOTTI DA PARTE DEL
COMPRATORE
• EVENTUALE RISERVA DI PROPRIETA’
• CONDIZIONI DI PAGAMENTO
• DOCUMENTI CHE IL VENDITORE DEVE
PROCURARE
• LEGGE APPLICABILE
• RISOLUZIONE DELLE CONTROVERSIE
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LEGGE APPLICABILE
• Si applicherà la convenzione delle Nazioni Unite
sui contratti di vendita internazionale di merci
(nota anche come Convenzione di Vienna del
1980 ) quando compratore e venditore si trovano
in Stati differenti:
• (a) quando tali Stati sono Stati contraenti, o
• (b) quando le norme di diritto internazionale
privato portano all’applicazione della legge di
uno Stato contraente
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RISOLUZIONE DELLE CONTROVERSIE
• La scelta è fra:
• (a) ARBITRATO ( specificare la sede )
• (B) GIURISDIZIONE ORDINARIA
(specificare il tribunale competente)
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Termini di consegna
Venditore e compratore devono stabilire i
rispettivi obblighi in relazione a:
– Licenze, autorizzazioni ed altre formalità
eventualmente richieste per esportare e
importare la merce
– Stipulazione del contratto di trasporto
– Stipulazione del contratto di assicurazione
– Consegna e presa in consegna
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Termini di consegna
– Trasferimento dei rischi
– Ripartizione delle spese
– Avvisi al compratore e al venditore
– Produzione del documento di trasporto
– Operazioni di controllo ( verifica della
qualità, misurazione, pesatura, conteggio )
– Ispezione della merce
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Termini di consegna (segue)
• Gli INCOTERMS ( acronimo di International
Commercial Terms ) è una pubblicazione della
Camera di Commercio Internazionale di Parigi
(l’ultima revisione è rappresentata dagli
INCOTERMS2000 )
• La loro funzione è di interpretare i termini di consegna
( o resa merce ) usati nei contratti commerciali
internazionali
• Per evitare possibili contestazioni occorre far seguire
al termine resa merce SEMPRE l’indicazione:
“INCOTERMS2000”
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Struttura degli INCOTERMS
• Sono raggruppati in 4 categorie fondamentali
contraddistinte dalla lettera iniziale:
– Gruppo E ( EXW ) – Partenza
(EX Works)
– Gruppo F ( FCA, FAS, FOB ) – Trasporto
principale non pagato (Free Carrier) Free
Alongside Ship) Free On Board)
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Struttura degli INCOTERMS
– Gruppo C ( CFR, CIF, CPT, CIP ) – Trasporto
principale pagato
(Cost and Freight) (Cost Insurance and Freight)
(Carriage Paid To) (Carriage and Insurance paid
To)
– Gruppo D ( DAF, DES, DEQ, DDU, DDP ) – Arrivo
(Delivered Frontier) Delivered Ex Ship) (Delivered
ex Quai) (Delivered Duty Unpaid) (Delivered Duty
Paid)
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Modi di trasporto ed INCOTERMS2000 adeguati:
• Qualsiasi modo di trasporto
– EXW, FCA, CPT, CIP, DAF, DDU, DDP
• Solo trasporto marittimo e vie navigabili interne
– FAS, FOB, CFR, CIF. DES, DEQ
• Il termine di consegna deve essere completato con
l’indicazione
– del luogo convenuto ( EXW, FCA, DAF ),
– del porto di imbarco CONVENUTO ( FAS, FOB ),
– del porto di sbarco convenuto (CFR, CIF, DES, DEQ),
– del luogo di destinazione convenuto (CPT, CIP, DDU,
DDP )
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Lettera di credito stilata a mano il 4 luglio 1803 dal
terzo Presidente degli Stati Uniti d’America
Thomas Jefferson
indirizzata al Capitano
Meriweter Lewis,
capo della spedizione per l’esplorazione del percorso
e della sorgente del Mississipi.
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Washington U. S. of America
July 4, 1803
Dear Sir,
In the journey which you are about to undertake for discovery of the course
and source of the Mississippi, and of the most convenient water
communication from thence to the Pacific ocean, your party being
being small, it is
to be expected that you will encounter considerable dangers from the Indian
inhabitants. Should you escape those dangers and reach the Pacific
Pacific ocean,
you may find it imprudent to hazard a return the same way, and bbee forced to
seek a passage round by sea in such vessels as you may find on the
the Western
coast. But you will be without money, without clothes and other necessities,
as a sufficient supply cannot be carried with you from hence.
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Your resource in that case can only be in the credit of the US, for which
State,
te, of the
purpose I hereby authorise you to draw on the Secretaries of Sta
yourr drafts
Treasury, of War and of the Navy of the US, as you may find you
necessaries
cessaries for
will be most negotiable for the purpose of obtaining money or ne
yourself and your men. I solemnly pledge the faith of the United States that
these drafts shall be paid punctually at the date they are made payable. I also
ask of the Consuls, agents, merchants and citizens of any nation with which we
have intercourse or amity to furnish you with those supplies which
which your
necessities may call for, assuring them of honourable and prompt payment.
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And our own Consuls in foreign parts where you may happen to be, are
hereby instructed and required to be aiding and assisting to you in
whatsoever may be necessary for provisioning your return back to
to the
confidence
ce to
United States. And to give more entire satisfaction and confiden
President
dent
those who may be disposed to aid you, I, Thomas Jefferson, Presi
of the United States of America, have written this letter of general
general
credit for you with my own hand, and signed it with my name.
(Signed)
Thomas Jefferson
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