Diritto della Navigazione

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Diritto della navigazione
L’armatore
La società d’armamento
Il contratto di locazione
Il contratto di noleggio
Il contratto di trasporto
Lo spedizioniere
Il trasporto terrestre di persone
Il trasporto marittimo di cose
Il trasporto marittimo di persone
Il trasporto aereo internazionale
Il trasporto multimodale
La polizza di carico
Incoterms
FOB
CIF
FOB – CIF nella giurisprudenza italiana
Il soccorso in mare
La contribuzione alle avarie comuni
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LA DISCIPLINA DELL’IMPRESA DI NAVIGAZIONE
L’ARMATORE - 1
1. Origini storiche, sono da ricercarsi nel diritto romano, nel quale l’exercitor navis (nauta) è, di
regola, il proprietario della nave (dominus navis), nonché titolare dell’impresa nautica. Ad esso si
affianca il magister navis o capitano che fa le veci dell’armatore durante le varie fasi della
navigazione
2. cod. nav. previgente, art. 52, colui che impiega la nave per uno o più viaggi, sia egli o no il
proprietario della nave
3. cod. nav. vigente, desunto dall’art. 265, colui che assume l’esercizio della nave, divenendo titolare
di tutti i rapporti giuridici connessi. È sufficiente che l’armatore abbia la disponibilità della nave
sulla base di un rapporto di natura reale (usufrutto, uso ecc.), pertanto non sono importanti né il
momento statico della proprietà, né quello dinamico dell’effettivo esercizio di un’impresa di
trasporto marittimo.
Un armatore può essere:
 privo di professionalità (es. singolo viaggio)
 senza scopo lucrativo (es. competizione sportiva, ricerca, ecc.), perciò il termine “impresa”
del cod. nav. non coincide con la nozione del c.c. all’art. 2082, ma impresa di navigazione,
è il complesso di elementi (personali o patrimoniali) la cui organizzazione fa capo
all’armatore in vista delle esigenze di navigazione
Requisiti indispensabili:
 che abbia l’organizzazione di persone o cose necessarie all’utilizzo della nave per la
navigazione
 impiego della nave in conto proprio (assumendosene perciò il rischio)
Dichiarazione di armatore, art. 265 cod. nav., al fine di rendere agevole ai terzi l’identificazione
dell’armatore, questi deve fare un atto scritto con sottoscrizione autentica (atto pubblico o scrittura
privata autenticata) o rilasciare dichiarazione orale (raccolta in p.v.) all’ufficio della nave o del
galleggiante. Viene trascritta nel registro di iscrizione della nave e, per le navi maggiori, annotata
sull’atto di nazionalità (art. 271 cod. nav.). In mancanza di una dichiarazione si presume armatore il
proprietario, il quale può effettuare lui stesso la dichiarazione d’armatore nell’inerzia dell’effettivo
armatore.
In merito alla natura giuridica della dichiarazione, vi sono due teorie:
1. pubblicità costitutiva
2. pubblicità dichiarativa, dottrina prevalente, facendo sì che debba essere considerato armatore
chi esercita concretamente l’imbarcazione, anche senza pubblicità della dichiarazione
LA SOCIETÀ DI ARMAMENTO - 7
1. Origini storiche: societas maris, impresa di navigazione, nata dall’unione di capitale e lavoro,
rappresenta la forma embrionale delle odierne società d’armamento. Successivamente si giunge ad
un distacco dal momento dell’esercizio nautico da quello della proprietà della nave
2. Codice vigente: società d’armamento, artt. 278-286, forma societaria deputata a rendere possibile
l’esercizio nautico in forma collettiva a più soggetti comproprietari della nave. Le quote di
partecipazione si chiamato carati, che sono 24 liberamente frazionabili (sulla cui base si valuta la
maggioranza nelle delibere), e i comproprietari sono detti caratisti.
Delibere: le delibere prese dalla maggioranza vincolano la minoranza (e si forma con più di 12 carati
anche se in mano di uno solo), ma devono essere precedute dalla convocazione di tutti i caratisti (no se
uno solo ha più di 12 carati, si tratti di ordinaria amministrazione e venga comunicata entro 8 gg. agli
altri caratisti). I comproprietari possono costituirsi in società d’armamento mediante deliberazione della
maggioranza e successiva trascrizione dell’atto di costituzione nel registro di iscrizione della nave o del
galleggiante, e per le navi di maggior stazza, sull’atto di nazionalità (in mancanza di tale pubblicità i
comproprietari consenzienti rispondono in solido per i debiti)
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Gerente: la delibera della maggioranza è sufficiente a affidare l’amministrazione della società
d’armamento ad uno o più soci o soggetto estraneo (gerente), così investito di poteri di ordinaria
amministrazione. Deve rendere pubblica la sua nomina consegnando all’ufficio di iscrizione della nave
una copia dell’atto di nomina, pena la responsabilità verso terzi
Responsabilità dei soci, per le obbligazioni derivanti dall’esercizio della nave, ricade sui soci in
relazione alle rispettive quote sociali, ma in modo differente a seconda si tratti di soci:
 consenzienti, responsabilità illimitata ma non solidale
 dissenzienti, per una somma non superiore alle loro quote
Ciò però solo se l’atto costitutivo sia stato regolarmente reso pubblico, in caso contrario i soci
rispondono illimitatamente e solidalmente
Responsabilità dell’armatore (responsabilità oggettiva, c.d. rischio lecito d’impresa) art. 274 cod. nav.:
1. è responsabile dei fatti dell’equipaggio e delle obbligazioni contratte dal comandante della nave
per la nave e la spedizione. Ciò non ha funzione punitiva ma equilibratrice diretta alla equa
distribuzione dei rischi e delle responsabilità. Inoltre i fatti dell’equipaggio sono fatti propri
dell’armatore in virtù della responsabilità vicaria che lega padroni e committenti a dipendenti e
preposti
2. è inoltre responsabile per le obbligazioni contratte dal comandante della nave per quel che
riguarda la nave e la spedizione nei ristretti limiti di rappresentanza entro i quali questi può agire
3. art. 274, esclude la responsabilità dell’armatore in caso di inosservanza del comandante degli
obblighi di assistenza e salvataggio
Limitazione del debito dell’armatore:
1. origini antiche in relazione al naturale rischio delle attività marittime (es. nel diritto romano
c’era l’istituto del noxae deditio, con il quale il proprietario limitava la sua responsabilità
consegnando lo strumentum offendendi (vascello)
2. cod. nav. vigente, art. 275, per le obbligazioni contratte in occasione e per i bisogni di un
viaggio e per le obbligazioni sorte da fatto o atti compiuti durante lo stesso viaggio, ad eccezione
del dolo o colpa grave (in tali casi risponde senza limitazioni), l’armatore può limitare il debito
complessivo ad una somma pari al valore della nave (al momento in cui è richiesta la
limitazione, non inferiore ad un quinto né superiore a due quinti del valore della nave all’inizio
del viaggio) e all’ammontare del nolo e di ogni altro provento del viaggio
Limitazione della responsabilità amatoriale nel diritto uniforme:
1. Convenzione di Bruxelles, del 1924, fortemente criticata incontrò problemi di applicazione
2. Limitation Convention, del 1957, passo in avanti nel definire limiti meno discrezionali
3. Convenzione di Londra sulla limitazione dei crediti marittimi (LLMC), del 1976, ha
provveduto ad elevare il limite di responsabilità rendendolo però invalicabile estendendolo sul:
1. piano soggettivo, limitando il debito per
 l’armatore
 il noleggiatore
 i soccorritori
 gli assicuratori
2. piano oggettivo, in relazione a tutti i crediti derivanti da:
 morte o lesioni dei passeggeri
 ritardo nel trasporto
 lesioni di diritti extracontrattuali
 operazioni finalizzate a rendere innocue le imbarcazioni o il carico
Viene introdotta una modalità di calcolo per la somma limite (calcolata in DSP1, ovvero diritti
speciali di prelievo del Fondo Monetario Internazionale), rapportata alla stazza lorda della nave
4. Convenzioni CLC (1969), Fund (1971) e HNS (1996), hanno l’obiettivo di garantire la certezza
di adeguato risarcimento per le vittime. CLC e HNS canalizzano una responsabilità oggettiva
verso il proprietario della nave per i danni causati dalle sostanza pericolose presenti a bordo. Casi
di esclusione della responsabilità:
1. atto di guerra
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2. fenomeno naturale eccezionale
3. atto o omissione del terzo
4. comportamento negligente (wrongful) di un governo nella manutenzione ai fari o aiuti
alla navigazione
5. assenza di informazioni da parte del caricatore in merito alla natura pericolosa del carico
che abbia causato il danno (solo HNS), ipotesi discutibile che conduce a contenzioso
Al proprietario della nave è riconosciuto il risarcimento dei danni sia limitato ad un importo
calcolato sul tonnellaggio della nave. Caso di esclusione della limitazione:
 comportamento particolarmente riprovevole, si ha quanto c’è l’intenzione di cagionare
l’evento anche temerariamente (willful misconduct)
Copertura assicurativa, in relazione al trasporto di idrocarburi, importo massimo calcolato in base al
diritto uniforme. Il certificato deve essere conservato a bordo della nave e l’assicuratore potrà opporre
al danneggiato solo la willful misconduct del proprietario potendo così beneficiare della limitazione
entro gli importi massimi previsti dalle convenzioni
Tipologie di danno risarcibile:
1. perdita di vite umane o lesioni personali
2. perdita o danneggiamento di cose
3. danneggiamento dell’ambiente
4. costi delle misure di prevenzione dopo il verificarsi del sinistro
L’area dei danni risarcibili è più ristretta dalla CLC (attualmente in vigore nella maggior parte degli stati
europei) ai soli punti 3 e 4
Fondo internazionale di indennizzo integrativo, istituito per i danni causati dal trasporto marittimo di
idrocarburi allorché:
1. il risarcimento previsto dalla norme relative alla responsabilità del proprietario risulti
insufficiente
2. non si riscontrino i presupposti della responsabilità del proprietario della nave
3. il proprietario risulti finanziariamente incapace
4. i danni eccedono i limiti di responsabilità
Il criterio ordinario per l’individuazione dell’obbligato alla contribuzione è quello della ricezione fisica
del carico sebbene non tutti i ricevitori di carichi sono tenuti al pagamento del contributo del Fondo ma
solo quello che supera una determinata soglia
L’Italia ha aderito al Protocollo di Londra del 2003 che provvede al risarcimento complementare
internazionale ponendo come somma complessiva l’importo di 750 milioni di DSP
IL CONTRATTO DI LOCAZIONE - 29
La locazione di nave e aeromobile (quest’ultimo definito come dry lease) è disciplinata dagli artt. 376383 cod. nav. e richiede sempre la forma scritta (art. 939 cod. nav.) ad probationem (la sua assenza
non inficia la validità del contratto ma può tradursi in una difficoltà a provarne l’esistenza), la cui durata
è elemento non essenziale pur essendo necessaria la sua temporaneità
Definizione: art. 376 cod. nav., si ha quando una delle parti si obbliga a far godere all’altra, per un dato
tempo, il mezzo dietro un determinato corrispettivo
Implica un diritto personale di godimento del mezzo realizzato mediante la consegna (trasferimento
della detenzione e, di regola, trasferimento della qualità di armatore ponendo l’equipaggio alle
dipendenze del conduttore) dello stesso dal locatore al conduttore
Differenze di locazione:
1. scafo nudo, bare-boat charter, molto frequente
2. armata (dotata di tutti i beni di consumo necessari) ed equipaggiata (dotata di equipaggio), caso
di scuola
Obbligazioni del locatore:
 consegna della nave o aeromobile con le relative pertinenze, n stato di navigabilità e in buono
stato di manutenzione
 provvedere alle riparazioni resesi necessarie in seguito al normale uso
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 garantire il pacifico godimento del mezzo
 è responsabile dei danni derivanti da difetto di navigabilità (anche se occulti e non collegati alla
navigabilità, purché si manifestino entro 18 mesi dalla consegna)
Obbligazioni del conduttore:
 usare la nave secondo le sue caratteristiche tecniche e secondo quanto convenuto a contratto
 pagare il corrispettivo
 rispettare le clausole inserite nel formulario usato (es.: maintenance and operations clause,
obbliga il conduttore a mantenere la nave in stato di navigabilità)
Formulari contrattuali standard:
1. leasing operativo, locazione di nave già in esercizio
2. leasing finanziario, locazione di nave nuova
IL CONTRATTO DI NOLEGGIO - 33
Definizione: art. 384 cod. nav., è il contratto per il quale l’armatore, che assume il ruolo di noleggiante,
“in corrispettivo del nolo pattuito, si obbliga a compiere con una nave determinata uno o più viaggi
prestabiliti, ovvero, entro un periodo di tempo convenuto, i viaggi ordinati dal noleggiatore alle
condizioni stabilite dal contratto o dagli usi. Si applica anche al noleggio di aeromobile
È richiesta la forma scritta ad probationem ma non è richiesta per le navi di stazza inferiore a 25
tonnellate, se vela, a 10 tonnellate, se motore. Art. 385 cod. nav., la scrittura deve enunciare (sebbene in
modo non tassativo:
1. elementi di individuazione e nazionalità della nave
2. nome del noleggiante e del noleggiatore
3. nome del comandante
4. ammontare del nolo
5. durata del contratto o l’indicazione dei viaggi
Sottotipi di noleggio:
1. a tempo, quanto le parti determinano la durata del noleggio affidando al noleggiatore la facoltà
di disporre entro il periodo di tempo prefissato i viaggi che la nave dovrà effettuare (sent. Corte
d’Appello di Lecce: la disponibilità limitata all’uso pattuito senza che i mezzi siano sottratti alla
noleggiante, configura noleggio a tempo nel quale l’armatrice della nave rimane la noleggiante)
2. a viaggio (ovvero trasporto, vedi sotto)
Distinzione fra noleggio e locazione:
 locazione, si ha il passaggio del godimento del bene (detenzione) dal locatore a conduttore
 noleggio, la nave o l’aeromobile assumono la funzione di strumento necessario mediante la quale
il noleggiante adempie la prestazione cui si è obbligato nei confronti del noleggiatore
Distinzione fra noleggio e trasporto:
 noleggio, la nave o l’aeromobile assumono la funzione di strumento necessario mediante la quale
il noleggiante adempie la prestazione cui si è obbligato nei confronti del noleggiatore
 trasporto, è il noleggio a viaggio al quale viene riconosciuta la natura di contratto di trasporto
(dottrina predominante c.d. unitaria). Ovvero l’impegno a trasportare una merce o a navigare
portando un carico sono sostanzialmente equivalenti
Formulari del contratto di noleggio:
 spesso si allontanano dallo schema legislativo del noleggio, prevedendo clausole con assunzione
da parte del noleggiatore di ogni responsabilità in relazione alla conservazione del carico
 vengono definiti charter-parties distinti in:
1. voyage charter, nolo a viaggio
2. time charter, nolo a tempo
 spesso vengono stabiliti due termini, uno iniziale (prima del quale non è possibile che il
contratto abbia esecuzione) ed uno finale (c.d. termine cancello) entro i quale il noleggiante
deve garantire la disponibilità della nave. Spirato il termine cancello il noleggiante è comunque
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tenuto a presentare la nave mentre il noleggiatore ha la facoltà di cancellare il contratto (peraltro
perdendo così il diritto al risarcimento, tranne il caso di dolo o colpa grave della controparte)
 a carattere informativo vengono previsti avvisi (c.d. E.T.A., expected time of arrival) che
informano il noleggiatore della posizione della nave e del suo presunto arrivo. Infine c’è il c.d.
avviso di prontezza (notice of readiness)
 clausola risolutiva espressa, possibilità di convenire la possibilità che il noleggiante ritiri la
nave in ipotesi di ritardo del pagamento del nolo
Obblighi del noleggiante:
1. mettere la nave:
 a disposizione nel tempo e luogo convenuti
 in stato di navigabilità (seaworthiness) (nei contratti di noleggio a tempo spesso si
contempla l’obbligo di mantenere la navigabilità per tutto il noleggio)
 armata ed equipaggiata (in relazione al comandante ed all’equipaggio, questi, pur
permanendo alle dipendenze del noleggiante, sono tenuti ad eseguire gli ordini del
noleggiatore per la gestione commerciale della nave)
2. responsabilità:
 art. 386 cod. nav., danni derivanti da difetto di navigabilità, a meno che non provi il vizio
occulto non accertabile con la normale diligenza
Obblighi del noleggiatore:
1. pagare il nolo
2. per il noleggiatore a tempo
 provvista di carburante, acqua e lubrificanti necessari
 spese commerciali
3. può divenire egli stesso noleggiante con contratto di sub-noleggio, rimanendo responsabile verso
il noleggiante in primis (equipara il sub-noleggio alla cessione dei diritti). Contrariamente al
diritto civile non è previsto il preventivo assenso del contraente ceduto (noleggiante in primis)
ma solo la notifica ovvero la sua accettazione (potendo egli rivalersi a differenza della disciplina
civilistica nella quale il cedente viene liberato verso il contraente ceduto)
4. i diritti si prescrivono in un anno a decorrere dalla scadenza del contratto
IL CONTRATTO DI TRASPORTO - 43
Definizione, art. 1678 c.c., contratto in virtù del quale il vettore si obbliga a trasferire cose da un luogo
ad un altro, dietro corrispettivo. È un contratto oneroso e consensuale
Art. 1680 c.c., si applica anche ai trasporti via d’acqua, ferrovia e postali se non derogata da leggi
speciali
Trasporto terrestre (che è un contratto a favore di terzi) soggetti:
1. vettore
2. mittente, che può sospendere il trasporto, chiedendo la restituzione o la consegna ad un soggetto
diverso, antecedentemente alla consegna (c.d. diritto di contrordine, art. 1685 c.c.)
3. destinatario, che acquista diritti solo quanto le cose giungono a destinazione
Obblighi del vettore:
 trasferire le cose consegnategli nel luogo di destinazione (obbligazione di risultato)
 conservarle e custodirle sino alla consegna (art. 1177 c.c.)
 mettere le cose trasportate a disposizione del destinatario nel luogo, nel termine e con le modalità
indicate nel contratto. In caso di impedimento deve chiedere prontamente istruzioni. In caso di
impossibilità sopravvenuta all’attuazione delle istruzioni può, informando il mittente:
1. lasciarle in un pubblico deposito
2. venderle, se merce soggetta a rapido deterioramento
Obblighi del mittente:
 pagamento del nolo, due modalità di adempimento:
1. porto franco, il mittente paga il vettore al perfezionamento del contratto o della
consegna della cose
2. porto assegnato, il destinatario paga il vettore alla riconsegna delle cose a destinazione




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cooperare con il vettore perché adempia alla propria obbligazione
indicare con esattezza il destinatario e il luogo di destinazione e ogni altro elemento necessario
dare la documentazione occorrente (è del mittente la responsabilità per danni derivanti da
omissione o inesattezza delle indicazioni sopra riportate o mancanza di documenti)
a richiesta del vettore, deve emettere la lettera di vettura debitamente sottoscritta
Responsabilità del vettore in caso di :
 perdita totale o parziale
 avaria, intesa come qualunque alterazione della qualità delle cose
 smarrimento
 riconsegna a persona diversa
Può essere esonerato solo ove dimostri:
 caso fortuito, comprendendo anche:
1. rapina, a partire dagli anni ’80 solo se assolutamente imprevedibile e inevitabile (es.
non integra il caso fortuito la rapina di un autocarro parcheggiato in ora notturna in zona
incustodita…)
2. furto, ove dimostri l’estraneità all’evento e la sua assoluta imprevedibilità, delineando
un regime particolarmente gravoso per il vettore
 vizi delle cose o del loro imballaggio
 fatto del mittente o del destinatario
 presunzioni iuris tantum,
1. per clausole contrattuali
2. per calo naturale di peso delle cose, sebbene possa avvalersi del beneficio della
limitazione del debito previsto dalla legge 162/1993, tranne il caso in cui il vettore non
risulti iscritto all’albo nazionale degli autotrasportatori ovvero per dolo o colpa grave
LO SPEDIZIONIERE - 51
Definizione, art. 1737 c.c., è un mandato mediante il quale lo spedizioniere assume l’obbligo di
concludere, in nome proprio o per conto del mandante, un contratto di trasporto e di compiere le
operazioni accessorie
Questi trova un vettore per il soggetto interessato ed esaurisce il suo compito con la conclusione del
contratto di trasporto, sebbene possa decidere di assumere egli stesso l’obbligazione del trasporto
(spedizioniere – vettore, art. 1741 c.c.) assumendo perciò entrambe le responsabilità (si identifica
come trasporto il contratto per il quale il mittente rilascia la lettera di vettura allo spedizioniere)
TRASPORTO TERRESTRE DI PERSONE - 55
Definizione, art. 1678 è il contratto avente per oggetto il trasferimento di persone da un luogo all’altro
verso il corrispettivo di un prezzo
Ha natura consensuale ed il trasporto di linea configura una offerta permanente al pubblico. Il contratto
si conclude al momento della salita del passeggero sul veicolo terminando con la sua discesa, rimanendo
perciò indifferente l’acquisto antecedente alla salita o la convalida del biglietto (regime diverso per le
ferrovie ove il contratto si conclude con il rilascio del biglietto). Vige il principio della libertà della
forma sebbene il biglietto assolve la funzione di documento di legittimazione
Obbligazioni del passeggero:
 pagamento del prezzo (salvo il trasporto gratuito)
 collaborare all’esecuzione del trasporto
 osservare le prescrizioni di legge e i regolamenti del servizio
In caso di inadempimento vi sarà a suo carico un concorso di responsabilità
Obbligazioni del vettore:
 trasferire il passeggero a destinazione
 tutelare la sua incolumità (obbligazione di risultato)
 trasportare il bagaglio
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Responsabilità del vettore:
 mancata o ritardata esecuzione, art. 1218 c.c., salvo non fornisca prova che la causa non sia a
lui imputabile
 sinistri occorsi al passeggero, art. 1681 c.c., se non prova di aver adottato tutte le misure idonee
a evitare il danno, presunzione iuris tantum a carico del vettore, tuttavia il passeggero (che non
dovrà però dimostrare il comportamento colposo del vettore, attesa la presunzione di legge) è
tenuto a fornire la prova:
1. dell’esistenza del contratto
2. del danno
3. del nesso di causalità
In caso di morte o lesione del passeggero, viene riconosciuta anche una responsabilità
extracontrattuale qualora si configuri un fatto illecito in violazione del principio neminem
laedere con un termine di prescrizione di un anno, contrattuale, e due anni extracontrattuale (in
tal caso il danneggiato dovrà provare anche il comportamento doloso o colposo del vettore)
 danni al bagaglio, se non prova di aver adottato tutte le misure idonee a evitare il danno.
L’ammontare del risarcimento è fissato al 12.000 lire al kg, come per il trasporto marittimo
Il vettore si libera dimostrando di aver osservato tutte le condizioni di sicurezza e adottato tutti i
provvedimenti necessari secondo un criterio di diligenza professionale. È perciò esclusa la sua
responsabilità quando il vettore dimostra che l’eventus damni era autonomo e ad esso non imputabile in
quanto dovuto a caso fortuito o forza maggiore, fatto del terzo o del danneggiato
Sono altresì nulle le clausole che limitano la sua responsabilità nei confronti del passeggero (non nei
confronti del bagaglio però)
Trasporto internazionale di cose su strada:
 regolamentato dalla Convenzione di Ginevra del 1956
 relativo a merci diverse dal bagaglio (merchandises)
 il vettore non è necessariamente professionale
 a titolo oneroso
 non si applica a convenzioni postali, trasporti funebri e traslochi
 è richiesto il requisito della internazionalità oggettiva del trasporto (stati diversi e perlomeno
uno aderente alla Convenzione)
Lettera di vettura:
 ha valore probatorio, pur non essendo indispensabile ai fini dell’esistenza del contratto
 la sua mancanza non pregiudica l’assoggettamento al diritto uniforme
 è strumento di garanzia
 è redatta in triplice copia (mittente, vettore e per l’accompagnamento delle merci)
 contiene l’indicazione del contenuto e il mittente è responsabile dei dati inesatti
Modalità di esecuzione del trasporto:
 discrezionalità in capo al vettore per la scelta del veicolo e dell’equipaggio
 perché il vettore possa rivalersi sul mittente per danni derivanti dall’insufficienza
dell’imballaggio deve dimostrare che non era ravvisabile alla consegna
 il mittente può sospendere, modificare, cambiare destinatario prima che la merce non giunge a
destinazione. Se l’esecuzione del contratto diviene impossibile il vettore deve darne immediate
istruzioni all’avente diritto alla riconsegna
Responsabilità del vettore:
 si ha se:
1. non riconsegna le cose o le consegni in parte
2. le consegna deteriorate
3. le consegna in ritardo (oltre il termine ovvero, se non fissato, oltre il tempo accordato ad
un vettore diligente)
 grava su lui un obbligo di custodia delle merci
 se ne libera provando:
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1. la colpa dell’avente diritto
2. il vizio proprio della merce
3. altre circostanze non evitabili, deve provare l’evento esonerativo (sotto) e la sua
riconducibilità al danno
 irresponsabilità presunta, in caso di trasporto di animali vivi o veicoli aperti, concordato con il
mittente e menzionato nella lettera di vettura
Obbligo risarcitorio del vettore:
 commisurato al valore delle merci, prezzo di borsa o di mercato
 solo danno emergente, escludendo perciò il lucro cessante
 nell’avaria è pari al deprezzamento
 è soggetto ad un limite risarcitorio pari a 8,33 DSP per ogni kg che decade in caso di dolo o
colpa parificata a dolo (straordinaria ed inescusabile imprudenza)
TRASPORTO MARITTIMO DI COSE - 72
Evoluzione storica:
 responsabilità nel diritto romano per trasporti sia marittimi che terrestri di estremo rigore con
rischi totalmente a carico del vettore fino al limite della forza maggiore
 Harter Act del 1893, e Regole dell’Aja del 1924 (Convenzione di Bruxelles) limitano la
responsabilità del vettore
 Regole di Amburgo del 1978, completa il quadro normativo del diritto uniforme
 ambito di applicazione, emissione della polizza di carico, imbarco della merce in uno stato
contraente le convenzioni o previsione dell’assoggettamento del diritto uniforme
Regime di responsabilità per le Regole dell’Aja:
 vettore marittimo, è colui che assume l’obbligo di effettuare il trasporto, indipendentemente
dalle modalità della sua esecuzione
 ipotesi di esonero e importo massimo di 666,67 DSP per collo ovvero 2 DSP per kg
 gli interessati dovranno provare solo che il danno è avvenuto nell’arco temporale dell’attività del
vettore
 il vettore dovrà provare un evento esonerativo ed il nesso di causalità tra evento e danno. In
particolare ci sono i c.d. pericoli eccettuati:
1. colpa del comandante e dell’equipaggio, due casi:
 colpa nautica, nell’espletamento delle mansioni di carattere professionale
(manovra, rotta, manutenzione, etc.)
 colpa commerciale, in relazione alla utilizzazione commerciale (cura e custodia
del carico, atti che incidono sulle condizioni della merce)
2. incendio
3. pericolo di mare, c.d. fortuna di mare, è un evento eccezionale, imprevisto ed inevitabile
(forza 9 Beaufort o superiore
4. atto di Dio
5. fatti di guerra
6. fatto di nemici pubblici
7. sequestro
8. quarantena
9. omissione del caricatore
10. scioperi
11. rivolte civili
12. salvataggio
13. calo di volume
14. insufficienza d’imballaggio
15. imperfezione di marche
16. vizi occulti, ipotesi più frequente, difetto intrinseco originario che rende la merce
inidonea al trasporto marittimo
17. qualsiasi altra causa purchè il vettore provi che né il fatto né la colpa derivano da lui.
(es. innavigabilità della nave non accertabile con la normale diligenza)
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Limitazioni della responsabilità vettoriale:
 massimo ammontare di 666,67 DSP per collo o 2 DSP per kg
 per collo si considerano le unità indicate nella polizza di carico
 decade il diritto ove il danneggiato provi che il vettore ha voluto provocare il danno o
temerariamente (quindi per dolo ma non in tutte le ipotesi di colpa grave)
TRASPORTO MARITTIMO DI PERSONE - 88
Definizione: è il contratto avente per oggetto il trasferimento per mare di persone da un luogo all’altro,
comunemente detto passaggio marittimo (artt. 396-418 cod. nav.)
Forma del contratto e obblighi delle parti:
 forma del contratto: art. 396 cod. nav., deve essere provato per iscritto (biglietto di passaggio
che è documento di legittimazione passiva)
 vettore:
1. obbligazione di protezione, il vettore deve curare l’incolumità del passeggero
2. sopra una certa durata il vettore deve offrire al passeggero il vitto e spazio adeguato
 passeggero:
1. deve pagare il prezzo (sempre che non sia gratuito), qualora non abbia il biglietto è tenuto
a segnalarlo, dovendo, in difetto, corrispondere il doppio
2. osservare il regolamento di bordo e sottoporsi all’autorità del comandante
Impedimenti e ritardo della partenza:
 causa non imputabile al vettore, contratto risolto di diritto
 causa imputabile al vettore, il passeggero ha diritto al risarcimento (che non può eccedere il
doppio) e se vi un’altra partenza può usufruirne
 in caso di ritardo il passeggero a diritto a vitto alloggio a spese del vettore ed al risarcimento del
danno (se imputabile a vettore)
 morte del passeggero o sua impossibilità, il contratto è risolto di diritto e deve ¼ del prezzo, se
omette di presentarsi deve l’intero biglietto, se lo cede ad altri (con il consenso del vettore) deve
il 10% al vettore
Responsabilità del vettore per:
1. inadempimento,
2. danni alle persone, sul passeggero incombe l’onere di provare che l’infortunio si è verificato
durante il trasporto. Distinzione se l’infortunio è avvenuto:
 a causa del trasporto, spetta al trasportato provare il nesso di causalità, mentre il vettore
deve dimostrare il caso fortuito o la forza maggiore
 in occasione del trasporto, spetta al trasportato provare che l’infortunio è avvenuto
durante il viaggio, mentre il vettore si libera dimostrando una normale diligenza
Tuttavia il manuale è critico su questa impostazione riferendo come il vettore si liberi solo
provando il caso fortuito o la forza maggiore
In entrambe i casi si libera provando che l’evento è derivato da causa a lui non imputabile
Regime di responsabilità previsto dalla Convenzione di Atene come modificato dal Protocollo di
Londra:
1. shipping incident, naufragio, capovolgimento, urto, arenamento, esplosione o incendio, c’è
responsabilità quasi oggettiva e il vettore si libera solo dimostrandolo derivante da:
1. inferiore per singolo evento a 250.000 DSP:
 guerra
 insurrezione
 fenomeno naturale eccezionale
 atto del terzo
2. superiore a 250.000 DSP:
 non derivato da sua colpa o negligenza
11
2. diverso da shipping incident, differenti criteri, limitazione a 400.000 DSP per passeggero
(valore che decade in caso di comportamento omissivo del vettore intentato a causare il danno o
temerariamente), prevista assicurazione obbligatoria (non inferiore a 250.000 per passeggero) per
le lesioni o la morte del passeggero (sopra le 12 persone)
Trasporto del bagaglio:
 il prezzo di passaggio è compreso, nei limiti di peso e volume, il trasporto del bagaglio che deve
contenere solo oggetti personali, dovendosi corrispondere altrimenti il doppio della tariffa. Il
bagaglio eccedente i limiti sopporta un costo aggiuntivo
 la responsabilità del vettore si distingue se:
1. consegnato al vettore, questi risponde per 12.000 lire al kg (in assenza di dichiarazione di
maggior valore), se non prova che il danno deriva da causa a lui non imputabile
2. non consegnato al vettore, risponde ove il passeggero fornisca la prova che la perdita sia
stata causata dal vettore,
 Protocollo di Londra, il vettore risponde entro i limiti fissati a 2.250 DSP per bagaglio di
cabina, 3.375 DSP per bagaglio diverso da quello a mano e 12.700 DSP per autovettura al
seguito
Trasporto gratuito ed amichevole:
 per entrambi, inderogabile la responsabilità del vettore per morte o lesioni personali, per perdita
o avaria del baglio e per danni
 amichevole, il vettore risponde per dolo o colpa grave
TRASPORTO AEREO INTERNAZIONALE - 100
Convenzioni:
 Convenzione di Montreal, 1999, si applica quanto partenza e arrivo sono situati in uno o due
stati contraenti. Regime:
1. responsabilità illimitata in caso di morte o lesione dei passeggeri
2. sopra a 100.000 DSP il vettore può esimersi dalla responsabilità dimostrando che il danno
è dovuto esclusivamente a negligenze, atto illecito o omissione dei terzi. Il vettore inoltre
deve corrispondere entro 15 giorni un anticipo non inferiore a 16.000 DSP
3. in caso di ritardo è limitata a 4.150 DSP per persona o 1.000 DSP per bagaglio
 Convenzione di Varsavia, 1929 e successivi protocolli, si applica qualora non applicabile la
Convenzione di Montreal e almeno luogo di partenza o arrivo sono stati aderenti la Convenzione
di Varsavia. Regime di responsabilità:
1. soggettivo, fondato sulla colpa presunta e caratterizzato dalla limitazione della
responsabilità
2. il vettore per liberarsi dalla responsabilità deve dimostrare di aver adottato tutto le misure
idonee ad evitare il danno
3. limitazione per passeggero a 16.000 DSP, che si annulla in caso di colpa temeraria e
consapevole del vettore
 Legge nazionale della nave o dell’aeromobile, qualora non applicabili le Convenzioni sopra
indicate
IL TRASPORTO MULTIMODALE - 105
Trasporto multimodale: è il trasporto effettuato con l’impiego di diversi veicoli e secondo moduli
differenti di spedizioni
Trasporti superposés, le merci percorrono diversi segmenti dell’itinerario per mare, ferrovia, per via
aerea o navigabile interna a condizione che:
1. un tratto sia effettuato per strada
2. le merci non sia mai scaricate dall’automezzo
Disciplina del diritto uniforme:
1. Convenzione di Ginevra del 1956, CMR
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2. Convenzione di Ginevra del 1980, CTM ancora non in vigore e l’Italia non ha aderito
MTO, Multimodal transport operator, colui (soggetto responsabile per perdite, danneggiamenti o
ritardi) che conclude un contratto di trasporto multimodale in proprio e non quale agente, è perciò il
vettore anche se non esegue materialmente il trasporto
È responsabile a meno che non provi di aver preso tutte le misure idonee a evitare il fatto e gode di una
limitazione (per la giurisprudenza italiana il limite è individuato invece nel valore della cosa) di importo
massimo tranne che il danno risulti posto in essere intenzionalmente
FIATA, International Federation of Freight Forwarders Associations, Zurigo, organizzazione
internazionale in materia di trasporto multimodale
FBL, FIATA bill of lading, normativa di diritto uniforme non ancora in vigore, è un documento
negoziabile (salvo contenga indicazione “non negoziabile”)
Titoli del trasporto:
1. marittimo
 polizza di carico
 polizza di ricevuto per l’imbarco
 polizza diretta
 ordini di consegna
2. automobilistico
 lettera di vettura
 ricevuta di carico
3. ferroviario
 lettera di vettura ferroviaria
4. aereo
 lettera di trasporto aereo
Hanno funzione probatoria della conclusione del contratto, possono essere negoziabili (incidendo in tal
modo profondamente sulla loro qualificazione giuridica) tranne la lettera di trasporto ferroviario
Emissione, partecipano ambedue le parti del contratto con la collaborazione del mittente o caricatore.
(se emesso un duplicato di un documento non negoziabile, eventuali indicazioni debbono esservi
riportate e qualora il destinatario abbia ottenuto dal mittente tale documento, ciò esclude la possibilità di
un contrordine da parte del mittente)
Contenuto, nome del vettore e sottoscrizione, nome del mittente, destinazione, natura delle merci
POLIZZA DI CARICO - 117
Ha origini storiche medioevali ed è stata studiata come modello paradigmatico dei titoli del trasporto
È inquadrata tra i titoli di credito ed ai sensi dell’art. 462 cod. nav.: “la natura e la quantità delle merci
si presumono, fino a prova contraria, conformi alle indicazioni della polizza”
Ha il valore di conclusive evidence (inopponibilità al portatore delle eccezioni a lui non personali)
Rappresentatività della polizza di carico:
 è titolo rappresentativo di merci, il possessore può trasmettere il possesso delle merci (peraltro
solo nel caso in cui il possessore detenga le merci) cedendola
 debbono essere emessi solo due originali e uno soltanto (quello del caricatore) è negoziabile.
Eventuali pluralità di originali, devono essere numerate (altrimenti il vettore risulta obbligato per
ognuna). Eventuali duplicati non hanno valore e non sono negoziabili
 è relativa al rapporto fra vettore e terzo portatore del documento (estraneo alla conclusione del
contratto di trasporto)
Problemi particolari: individuazione del mittente:
 il soggetto responsabile del trasporto è colui che ha emesso, o in favore del quale è stata emessa,
la polizza di carico. In mancanza di individuazione, si ritiene emittente l’armatore
Identity of the carrier clause:
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 identifica come soggetto responsabile del trasporto, chiunque sia l’intestatario o il sottoscrittore,
vettore deve essere sempre considerato l’armatore (e l’emittente si qualifica come agent,
venendo così sottratto alla responsabilità prevista). Clausola da più parti ritenuta illegittima
Antidatazione delle polizza di carico:
 la data non è elemento essenziale perciò non ne discende nullità se diversa da quella effettiva, ma
ne consegue un anticipo del trasferimento dei rischi sul vettore
 in caso di illecito extracontrattuale, vettore e caricatore rispondono in solido nei confronti del
terzo
Riserve:
 se il vettore è impossibilitato a verificare la merce o a ragione di sospettare che non siano
conformi alla realtà, le Regole dell’Aja gli consentono di inserire la proprie riserve: dice essere,
ignoro peso, ecc.. La polizza di carico perde la propria efficacia probatoria ed in caso di
contestazioni il possessore della polizza dovrà fornire in altro modo la prova della eventuale
difformità tra quanto consegnato al vettore e quanto da lui riconsegnato a destino
 possono essere validamente inserite peraltro, in ragione delle particolari caratteristiche della
merce e dell’imballaggio ove non sia possibile verificare il carico
Lettera di garanzia:
 le difficoltà che il caricatore incontra nel negoziare una polizza di carico in cui siano contenute
riserva ha determinato il sorgere della lettera di garanzia.
 è una dichiarazione che il caricatore lascia al vettore (sovente con la garanzia di un terzo) con
la quale si impegna a tenere indenne il vettore dalle eventuali difformità delle merci
 se fraudolentemente concordata, il vettore perde la possibilità di utilizzarla e perde il beneficio
della limitazione del danno
Ordini di consegna:
 art. 466 cod. nav., hanno lo scopo di consentire al caricatore di negoziare separatamente distinte
partite di merci
 deve esservi menzione sull’originale negoziabile della polizza di carico
 ordini impropri, sono rilasciati direttamente dal possessore della polizza di carico e sono semplici
documenti di legittimazione
Polizza di carico diretta, si ha quanto debbono intervenire più vettori che si occupano solo di una parte
del tragitto. Il caricatore ha interesse ad un unico documento rappresentativo delle merci
Documenti del trasporto stradale, per il trasporto automobilistico è previsto il duplicato della lettera di
vettura e la ricevuta di carico che debbono essere rilasciate al vettore sul richiesta del mittente. Hanno
funzione probatoria (tranne il caso di clausola “all’ordine” la quale ha vera e propria natura di titolo di
credito)
Lettera di trasporto aereo, ricalca la polizza di carico, ha natura di titolo di credito rappresentativo di
merci ad efficacia probatoria. Non si riscontra l’uso di lettere negoziabili (data la rapidità dei
trasferimenti)
Nuove forme documentali, nel protocollo di Montreal è stato previsto la possibilità di sostituzione
della lettera di trasporto aereo con la registrazione elettronica dei dati del contratto, poi ammessa con
la Convenzione di Varsavia
INCOTERMS: LE VENDITE MARITTIME A CONDIZIONI FOB E CIF - 133
Clausole di consegna, che sopperiscono l’incapacità dei sistemi positivi nazionali di fornire soluzioni
normative alle esigenze del mercato internazionale, disciplinano gli aspetti di:
 consegna
 costi
 rischi
14
INCOTERMS, ovvero le Regole Internazionali per l’Interpretazione dei Termini Commerciali,
sono state elaborate nel 1935 (poi date successive sino alle Incoterms 2000 con 13 termini (clausole o
terms), attualmente in vigore) dalla Camera di Commercio Internazionale e contenevano una
definizione dei diritti e dovere spettanti al venditore ed al compratore di 11 clausole (formule
contrattuali sintetiche destinate a promuovere l’uniformità nella negoziazione). Tuttavia non hanno
efficacia di usi normativi ma semplici usi negoziali. Esempio di citazione: FOB Genova Incoterms
2000
Aspetti non disciplinati dalle Incoterms:
 indicazioni in materia di trasferimento della proprietà
 modalità di pagamento del prezzo
 rapporti tra i contraenti ed i soggetti terzi (spedizionieri, vettori, assicuratori, ecc.)
Incoterms 2000, conta 13 termini commerciali raggruppati in 4 gruppi: C, D, E, F.
Point of delivery, ovvero il momento in cui si perfeziona l’adempimento dell’obbligazione di consegna
è uno degli aspetti più significativi degli Incoterms che sono disposte in ordine di progressiva
onerosità per il venditore:
1. EXW, consegna nei locali del venditore
2. FCA, consegna nel luogo convenuto
3. FAS, consegna sottobordo della nave
4. FOB, free on board … named port of shipiment, consegna di merce sdoganata al passaggio della
murata della nave designata dal compratore nel porto di imbarco convenuto. Utilizzato
esclusivamente per trasporto marittimo o vie navigabili interne
5. CFR, consegna al passaggio della murata, con varianti
6. CIF, cost, insurance and freight… named port of shipiment, consegna di merce sdoganata al
passaggio della murata della nave nel porto di imbarco convenuto. Utilizzato esclusivamente per
trasporto marittimo o vie navigabili interne
7. CPT, consegna al vettore designato dal venditore
8. CIP, consegna al vettore designato dal venditore, con varianti
9. DAF, consegna al compratore di merce non scaricata
10. DES, consegna a bordo della nave di merce non sdoganata all’importazione
11. DEQ, consegna sulla banchina del porto di merce non sdoganata all’importazione
12. DDU, consegna a destino di merce non sdoganata né scaricata
13. DDP, consegna al compratore di merce non scaricata ma sdoganata all’importazione
Distinzione fra:
 vendite alla partenza, Gruppi E, F, C, consegna nel paese del venditore, quindi spese e rischi
per il trasporto a destino sono a carico del compratore
 vendite all’arrivo, Gruppo D, consegna nel paese del compratore, quindi spese e rischi per il
trasporto a destino sono a carico del venditore
La scelta del tipo di vendita incide, chiaramente, sulla responsabilità in caso di perdita o
danneggiamento delle merci
Distinzione fra:
 maritime terms, FAS, FOB, CFR, CIF, DES, DEQ. Relegate ad un ruolo secondario
 general terms, FCA, CPT, CIP (che prevedono la consegna al vettore e non al superamento
della murata della nave), DAF, DDU, DDP. Create in conseguenza alla difficoltà di adattamento
delle maritime terms alle moderne pratica commerciali e di trasporto (containerizzato,
multimodale, roll-on/roll-off caratterizzate dall’inesistenza della murata)
15
FOB - 148
1. Origini storiche: risale al secolo scorso grazie alla maggior sicurezza dei traffici commerciali che
rendeva possibile l’assunzione di obbligazioni indipendentemente dall’esito del viaggio
2. Definizione: “nel Franco a bordo, il venditore effettua la consegna quando la merce supera la
murata della nave nel porto di imbarco convenuto. Il compratore deve conseguentemente sopportare
tutte le spese ed i rischi di perdita o di danni alla merce a partire da quel momento”
È perciò una vendita all’imbarco che richiede sempre la condizione FOB-porto di imbarco
Varianti:
1. classico, grava sul compratore designare la nave, acquisendone la disponibilità. Il venditore si
impegna a caricare a bordo la merce ottenendo dal vettore una polizza di carico ed assumendo la
qualità di parte del contratto di trasporto
2. venditore che riceve dal vettore una mate’s receipt, che venga consegnata al compratore nel
porto di caricazione affinché questi, ottenuta la disponibilità dello spazio a bordo, possa ottenere
dal vettore una polizza di carico a suo nome. Il venditore perciò non diviene parte del contratto
di trasporto (la più antica forma di FOB)
3. venditore, agendo come mandatario del compratore, procura lo spazio a bordo e provvede
all’assicurazione. Polizza di carico emessa dal vettore a nome del venditore
Obbligazioni del venditore nella vendita FOB:
 consegnare la merce nel porto convenuto a bordo della nave
 i beni, conformi per qualità e quantità, imballati e caricati a bordo
 non è responsabile se il compratore non ha provveduto alla designazione della nave
 provvedere al rilascio della licenza di esportazione, diritti doganali e altre imposte
Obbligazioni del compratore nella vendita FOB:
 stipulare un contratto di trasporto o noleggio di una nave entro il tempo previsto per la
caricazione
 informare il venditore comunicandogli le “shipping instructions” (nome della nave, punto di
caricamento, ecc). In assenza di tali comunicazioni è inadempiente ed il venditore può rifiutare la
consegna
 è suo interesse, pur non essendo obbligato, stipulare un contratto di assicurazione per i rischi del
trasporto
 pagare il prezzo stabilito
CIF - 155
1. Origini storiche: risale al secolo scorso ed è una delle pattuizione più frequentemente utilizzate
2. Definizione: CIF, Cost, Insurance, Freight, nel Costo, Assicurazione e Nolo il venditore effettua la
consegna quanto la merce supera la murata della nave nel porto di imbarco, tuttavia il venditore deve
stipulare il contratto di trasporto e concludere un contratto di assicurazione
È perciò una vendita all’imbarco ove il venditore deve sopportare i rischi sino alla murata della nave,
dopodiché si trasferiscono sul compratore
Vendita CIF di merce viaggiante:
 il venditore adempie le proprie obbligazioni ottenendo la disponibilità dei documenti e
consegnando al compratore, entro la data convenuta, tali documenti (polizza di carico, polizza di
assicurazione e fattura dell’ammontare dovuto al compratore)
 due fattispecie:
1. vendita di beni ancora da imbarcare, contratto che precede la caricazione
2. vendita di beni già imbarcati, contratto successivo alla caricazione
Obbligazioni del venditore nella vendita CIF:
 posizione del venditore più onerosa del compratore
 beni, conformi per qualità e quantità, imballati e caricati a bordo con documento del vettore
attestante la caricazione





16
provvedere al trasferimento al comprato del documento di trasporto e della polizza di
assicurazione (con compagnia affidabile e per un importo minimo per il trasporto)
provvedere al rilascio della licenza di esportazione, diritti doganali e altre imposte
duplice adempimento:
1. consegna materiale dei beni
2. consegna documentale
deve scegliere il tipo di nave normalmente adibita a quel tipo di merce e secondo l’itinerario
usuale (non necessariamente il più breve)
infine, non ha alcun obbligo di garantire l’arrivo della merce a destino ma solo, come detto, di
provvedere al contratto di trasporto
Obbligazioni del compratore nella vendita CIF:
 pagamento del prezzo
 accettazione dei documenti di trasporto e verifica della loro conformità
 accettazione della merce nel posto di destino convenuto e verifica dell’assenza di vizi
FOB E CIF PER LA GIURISPRUDENZA ITALIANA - 160
 FOB e CIF incidono sulla consegna e sul trasferimento delle spese e dei rischi dal venditore al
compratore
 sono clausole di consegna, ma la giurisprudenza italiana le considera clausole di spesa
(sentenza del tribunale di Roma che le dichiara inidonee a superare il dettato dell’art. 1510 c.c.)
 sono clausole di rischio, ma la giurisprudenza italiana è riluttante nell’ammettere il superamento
del principio res perit domino perciò il rischio si trasferisce al compratore al momento del
passaggio di proprietà (trasformando così una vendita all’imbarco, quale FOB e CIF, in un
vendita all’arrivo)
SOCCORSO IN MARE - 163
Convenzione di Londra del 1989 (c.d. Salvage Convention), è la disciplina uniforme in vigore e si
applica anche per prestazioni rese all’interno del territorio degli stati contraenti, ed ha interamente
sostituito la regolamentazione del codice della navigazione
Ambito di applicazione: quando sussiste il periodo di perdersi, obbliga i comandanti delle navi in
condizioni di farlo a prestare soccorso. La natura ed il livello del pericolo incidono nella determinazione
del compenso dovuto al soccorritore. Non si applica ai beni di carattere archeologico o culturale sul
fondo del mare
Tipologie di posizioni giuridiche:
1. soccorso obbligatorio, in capo al comandante quanto vi siano vite umane in pericolo di perdersi
(art. 10), ovvero sia stato emanato un ordine dell’autorità amministrativa. Omissione sanzionata
penalmente
2. soccorso contrattuale, la convenzione di Londra trova applicazione con riferimento agli aspetti
non regolati dagli accordi delle parti (art. 6). L.O.F., Lloyd’s Standard Form of Salvage
Agreement, è un formulario (l’ultima edizione risale al 2000) contrattuale utilizzato nella prassi
che contiene una disciplina modella sulla Convenzione di Londra e che, poiché tale contratto
viene concluso mentre è in corso la situazione di pericolo, la Convenzione di Londra sancisce
che può essere annullato o modificato quando:
 è stato concluso sotto influenza indebita o sotto influenza del pericolo ed in suoi termini
sono iniqui
 quanto l’importo è eccessivamente troppo alto o troppo basso
3. soccorso spontaneo, la prestazione dà luogo al sorgere dei diritti anche laddove sia stata rifiutata
se il rifiuto è irragionevole (art. 19)
Obblighi del soccorritore, art. 8 della Convenzione di Londra, l’avvio della prestazione di soccorso
determina il sorgere in capo al soccorritore dei seguenti obblighi:
17
1. dovuta diligenza nel:
 le operazioni di soccorso
 minimizzare il danno all’ambiente
2. ricercare, ove le circostanze lo richiedano, l’assistenza di altri soccorritori
3. accettare l’intervento di altri soccorritori ove sia richiesto dal proprietari della nave o dal suo
comandante
Obblighi di proprietario e comandante della nave:
1. cooperare con il soccorritore
2. dovuta diligenza per prevenire il danno all’ambiente
3. accettare la riconsegna della nave ove richiesto dal soccorritore
Compenso del soccorritore:
1. no cure, no pay, in assenza di risultato utile si esclude qualsiasi compenso tranne il caso di
soccorso in situazioni di pericolo per l’ambiente
2. ammontare del compenso, cui concorrono il proprietario della nave e dei beni soccorsi, viene
determinato sulla base dei seguenti criteri:
a) valore della nave e dei beni salvati
b) abilità e sforzi nel prevenire o minimizzare il danno all’ambiente
c) misura del successo
d) natura e grado del pericolo
e) abilità e sforzi nel soccorrere la nave, i beni e le persone
f) tempo occorso e spese sostenute
g) tempestività del servizio reso
h) uso di navi specificatamente destinate al soccorso
i) prontezza ed efficienza dei mezzi del soccorritore
3. il compenso non può superare il valore dei beni salvati, tranne il caso di pericolo per l’ambiente
ove si avrà il diritto a ricevere dal proprietario una safety net (special compensation)
corrispondente a tali spese, eventualmente aumentato del 30% o 100% mediante l’intervento
dell’Autorità Giudiziaria ove abbia prevenuto o minimizzato il danno all’ambiente
4. nessun compenso è dovuto dalle persone le cui vite siano state salvate, ma se chi ha curato il
salvataggio di vite umane ha anche partecipato ad una operazione di soccorso dalla quale derivi
un obbligo per il proprietario della nave a corrispondere un compenso, ha diritto ad una equa
quota
5. Il compenso per il soccorso deve essere ripartito tra:
 armatore, 1/3, ma può essere incrementata non oltre la metà del compenso dovuto
 equipaggio, 2/3
LA CONTRIBUZIONE ALLE AVARIE COMUNI - 171
General average, o avarie comuni, risale a periodo pre-romano ed ha lo scopo di suddividere la
rischiosità della spedizione marittima
Regole di York e Anversa, regolamentazione del diritto uniforme
Definizione di avarie comuni: art. 469 cod. nav.: “le spese e i danni prodotti dai provvedimenti del
comandante per la salvezza della spedizione, sono avarie comuni, e vengono ripartiti fra tutti gli
interessati alla spedizione stessa”
Inoltre il comandante deve cercare di assicurare la salvezza della spedizione con tutti i mezzi che sono a
sua immediata disposizione… se è necessario sacrificare o danneggiare la nave, deve procedere dalle
cose di minor valore e più utili al salvataggio
Elementi costitutivi della avaria comune:
1. riconducibilità al comandante
2. intenzionabilità
3. ragionevolezza, valutata ex ante con riferimento alla situazione
4. finalizzazione alla comune salvezza dei beni
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Attuazione della contribuzione all’avaria comune, due masse:
1. massa creditoria, partecipano tutti i soggetti che abbiano sostenuto spese o subito danni
conseguenza dell’avaria,
2. massa debitoria, partecipano tutti i proprietari di beni coinvolti con l’eccezione del corredo
dell’equipaggio e del bagaglio non registrati. Ciascuno contribuisce in proporzione al valore dei
beni per lui in rischio
fine
DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE
Insieme di norme, racchiuse nel codice della navigazione emanato con R.D. del 30.03.1942 nr. 327, che
regolano la materia della navigazione e gli interessi a questa collegati.
Il diritto della navigazione è speciale e indipendente, si fonda cioè su un sistema di norme autonomo
che implica il ricorso al diritto comune solo in via del tutto sussidiaria.
Nel nostro ordinamento giuridico questo è l'unico diritto che presenta una caratteristica di questo tipo.
Si tratta inoltre di un diritto di origine sostanzialmente:
1. consuetudinaria, emerge soprattutto nella parte relativa al diritto marittimo dove, appunto, si
ritrovano norme che hanno origine negli usi marittimi e nella pratica relativa agli affari
2. internazionale. presenta una grande uniformità che è al contempo una necessità visto che le
esigenze fondamentali che stanno alla base della navigazione non variano in modo rilevante da
nazione a nazione. A questo riguardo risulta evidente la ragione per cui il diritto della
navigazione ha accolto e fatta propria gran parte della disciplina uniforme delle convenzioni
internazionali
3. pubblicistica, come la maggior parte dei suoi istituti di diritto privato in realtà affondi le
proprie radici nell'ambito del diritto pubblico
1
DSP, ogni stato membro del Fondo possiede una quota proporzionale alle donazioni che ha dato al
Fondo. Ogni quota determina il potere di voto basato sul criterio di un voto per ogni 100mila Diritti
Speciali di Prelievo (DSP - Special Drawing Rights) piu' 250 voti di base cui ha diritto ogni stato
membro. Le quote possono essere utilizzate per creare una riserva valutaria alla quale il Fondo puo'
attingere per concedere prestiti ai paesi membri in difficolta' finanziarie. Inoltre forniscono la base per
calcolare il volume di prestiti che un paese puo' ottenere dal Fondo: quanto piu' alto e' il contributo del
singolo paese al Fondo, tanto maggiore sara' la cifra che potrà richiedere in caso di necessità. Oltre ai
DSP le quote di partecipazione sono costituite da valute che possono essere utilizzate liberamente sui
principali mercati internazionali: ogni paese puo' usare liberamente questa riserva, chiamata "initial
reserve tranche position" senza dover chiedere autorizzazione al Fondo. In caso il paese avesse bisogno
di una quota superiore ai suoi SDR potra' acquistare la valuta di cui ha bisogno dal Fondo.