Provvedimento n. 10115 ( A306 ) VERALDI/ALITALIA L`AUTORITA

Provvedimento n. 10115 ( A306 )
VERALDI/ALITALIA
L'AUTORITA' GARANTE DELLA CONCORRENZA E DEL MERCATO
NELLA SUA ADUNANZA del 14 novembre 2001;
SENTITO il Relatore Professor Michele Grillo;
VISTA la legge 10 ottobre 1990, n. 287;
VISTO l’articolo 3 della legge citata;
VISTE le segnalazioni dell’On. Giuseppe Galati e del Sen. Donato Veraldi pervenute in data 8 e 17 novembre
1999, secondo cui la compagnia aerea Alitalia abuserebbe della sua posizione dominante praticando sulle rotte aventi
come origine o destinazione lo scalo calabrese di Lamezia Terme, prezzi eccessivamente gravosi e di gran lunga
superiori a quelli praticati su rotte analoghe che collegano altre città italiane ed europee;
VISTE le segnalazioni pervenute in data 28 ottobre e 9 dicembre 1999, 21 febbraio, 8, 22 e 29 maggio, 13, 15
e 22 giugno 2000, rispettivamente, dal Codacons Calabria, dall’Avv. Roberto Mastroianni, dal Consorzio
Intercomunale del Basso Tirreno Cosentino (di seguito CIBTC) e dai Comuni di Roggiano Gravina, Cariati,
Bisignano, Scalea, Luzzi e Rende, nelle quali si lamenta che Alitalia, approfittando della posizione monopolistica
detenuta sulla rotta che collega Lamezia Terme a Milano, applicherebbe tariffe sproporzionate se confrontate con
quelle praticate dalla stessa compagnia per altre destinazioni, anche geograficamente più lontane, dove è in
concorrenza con altri operatori;
VISTA la propria delibera del 6 luglio 2000 con la quale è stata avviata un’istruttoria ai sensi dell’articolo 14,
comma 1 della legge n. 287/90, nei confronti della società Alitalia per presunta infrazione dell’articolo 3, lettera a),
della legge n. 287/90;
VISTI gli atti del procedimento e la documentazione acquisita nel corso dell'istruttoria;
CONSIDERATO quanto segue:
I. PREMESSA
1) Le denunce
1. In data 8 e 17 novembre 1999 sono pervenute, rispettivamente, le segnalazioni dell’On. Giuseppe Galati e
del Sen. Donato Veraldi, i quali hanno sostenuto che la compagnia aerea Alitalia abuserebbe della sua posizione
dominante praticando sulle rotte dove opera in regime di monopolio, e più specificamente su quelle aventi come
origine o destinazione lo scalo calabrese di Lamezia Terme, prezzi di gran lunga superiori a quelli praticati su rotte
analoghe che collegano altre città italiane ed europee. In particolare, Alitalia praticherebbe prezzi eccessivamente
gravosi sulla rotta Milano-Lamezia Terme.
2. Con segnalazioni pervenute in data 28 ottobre e 9 dicembre 1999, 21 febbraio, 8, 22 e 29 maggio, 13, 15 e
22 giugno 2000, lo stato di disagio dovuto all’applicazione di tariffe eccessivamente gravose da parte di Alitalia sulle
rotte che interessano lo scalo di Lamezia Terme è stato lamentato, rispettivamente, dal Codacons Calabria, dall’Avv.
Roberto Mastroianni, dal Consorzio Intercomunale del Basso Tirreno Cosentino (di seguito CIBTC) e dai Comuni di
Roggiano Gravina, Cariati, Bisignano, Scalea, Luzzi e Rende.
In particolare, i denuncianti hanno tra l’altro evidenziato che Alitalia, approfittando della posizione
monopolistica detenuta sulla rotta che collega Lamezia Terme a Milano, applicherebbe tariffe sproporzionate se
confrontate con quelle praticate dalla stessa compagnia per altre destinazioni, anche geograficamente più lontane,
dove è in concorrenza con altri operatori.
2) Il procedimento istruttorio
3. Le numerose denunce pervenute in merito alla politica tariffaria praticata da Alitalia sulla rotta MilanoLamezia Terme lamentano l’applicazione da parte del vettore di condizioni di prezzo significativamente più onerose
rispetto a quelle applicate sulla rotta omogenea Milano-Reggio Calabria.
In data 6 luglio l’Autorità ha quindi deliberato l’avvio di un procedimento istruttorio nei confronti di Alitalia
Linee Aeree Italiane Spa (di seguito Alitalia) per presunta violazione dell’articolo 3, lettera a), della legge n. 287/90,
al fine di verificare se la lamentata sproporzione riflettesse, in realtà, l’applicazione di condizioni di prezzo
ingiustificatamente gravose sulla rotta Milano-Lamezia Terme, servita da Alitalia in una situazione di sostanziale
monopolio.
4. Sulla Milano-Lamezia Terme nel 1999, il ricavo medio per passeggero risultava infatti del 45% più elevato
e la percentuale di biglietti venduti a tariffa agevolata risultava inferiore a quella riscontrata sulla rotta MilanoReggio Calabria ([omissis]1 contro [omissis]). Tali condizioni di offerta apparivano idonee a recare pregiudizio ai
consumatori, per il prezzo eccessivamente elevato praticato loro per l’acquisto dei biglietti relativi alla rotta MilanoLamezia Terme.
In questa prospettiva, l’indagine condotta ha avuto ad oggetto sia l’accertamento della effettiva sproporzione
tra le condizioni di offerta applicate sulle due rotte da Milano per la Calabria, sia la relazione tra i prezzi praticati
sulla rotta Milano-Lamezia Terme ed il valore economico della prestazione erogata.
5. Nel corso del procedimento sono stati sentiti in audizione i rappresentanti delle parti Codacons Calabria (3
novembre 1999) e Alitalia (6 novembre e 13 dicembre 2000). Il CIBTC, dopo aver richiesto di essere sentito in
audizione, ha rinunciato ad esercitare tale facoltà.
Sono stati inoltre sentiti in audizione i rappresentanti delle società Air Europe Spa e Volare Airlines Spa (7
novembre 2000), nonché della società Air One Spa (9 novembre 2000).
Alitalia e l’avv. Roberto Mastroianni sono stati sentiti in audizione finale in data 4 ottobre 2001.
E’ stato effettuato l’accesso agli atti del procedimento da parte del Codacons Calabria (12 settembre e 3
novembre 2000), dell’Avv. Mastroianni (13 settembre 2000) e di Alitalia (27 settembre 2000, 19 gennaio, 20 aprile e
23 luglio 2001).
II. LA PARTE DENUNCIATA
6. Alitalia è una società per azioni che esercita l’attività di trasporto di persone e merci, nazionale e
internazionale. Alitalia è il principale vettore aereo nazionale ed è una società quotata in borsa, il cui controllo è
detenuto dal Ministero dell’Economia e delle Finanze. Alitalia detiene partecipazioni in altre società esercenti attività
di trasporto aereo, Alitalia Team Spa, Alitalia Express Spa ed Eurofly Spa, nonché in società operanti in settori
collegati al trasporto aereo, quali, ad esempio, il settore dei servizi telematici, quello delle attività turistiche, quello
dei servizi e dei lavori aerei, quello della manutenzione e della revisione aerea e quello della spedizione di merci.
Nel 2000 Alitalia ha realizzato un fatturato complessivo di circa 11.428 miliardi di lire.
III. LE RISULTANZE ISTRUTTORIE
1 [Nella presente versione alcuni dati sono omessi, in quanto si sono ritenuti sussistenti elementi di riservatezza o di segretezza
delle informazioni.]
1) Il mercato rilevante
a) Il mercato del prodotto
7. Il settore interessato dalla fattispecie in esame è quello del trasporto aereo di linea di passeggeri.
Sotto il profilo merceologico, il trasporto aereo di linea si distingue dal trasporto con voli charter in quanto,
nel primo caso, si tratta di un servizio di trasporto regolare effettuato su un insieme di rotte in base ad orari
predeterminati, la cui domanda proviene prevalentemente dai passeggeri. Nel secondo caso, invece, la domanda è
rappresentata da tour operator, che richiedono alle compagnie aeree un certo numero di posti su relazioni specifiche
per poi rivenderli all’interno di pacchetti di viaggio che di solito includono l’albergo e altri servizi. Inoltre, vi sono
elevate differenze tra i voli di linea e quelli charter sia nel livello delle tariffe che nel grado di flessibilità in termini
di spostamento degli orari e dei giorni di partenza.
8. Nell'ambito del trasporto di linea è possibile identificare segmenti di domanda distinti in relazione alle
diverse preferenze dei consumatori. Da un lato, vi sono i passeggeri per i quali il fattore tempo è determinante
nell’acquisto del biglietto, dovendo essi raggiungere la destinazione nel più breve tempo possibile ed avere la
possibilità di prenotare o cambiare la prenotazione con un preavviso minimo (passeggeri time-sensitive); dall’altro vi
sono i passeggeri più sensibili al fattore prezzo, i quali sono disponibili ad accettare maggiori restrizioni nell’acquisto
o nell’utilizzo del biglietto a fronte di tariffe ridotte (passeggeri price-sensitive).
9. Il trasporto aereo di linea di passeggeri include una serie di mercati del prodotto distinti, tradizionalmente
definiti con riferimento ad una rotta o ad un fascio di rotte sostituibili tra loro. La sostituibilità tra rotte dipende da
una serie di fattori, quali la distanza tra il punto di origine e il punto di destinazione, la distanza tra i diversi aeroporti
situati ai due estremi della rotta e il numero di voli disponibili su ciascuna rotta2.
La definizione dei mercati rilevanti nel trasporto aereo di linea di passeggeri è stata affinata dalla
Commissione europea in alcune recenti decisioni3, con le quali si è più precisamente individuato un mercato
rilevante in ogni coppia origine/destinazione (city pairs o O&D pairs) richiesta dai passeggeri. Ciascuno di tali
mercati comprende in linea di principio:
- i voli diretti tra gli aeroporti delle due città che compongono la coppia origine/destinazione;
- i voli diretti tra aeroporti i cui bacini di utenza si sovrappongono in misura significativa con i bacini di
utenza degli aeroporti delle due città che compongono la coppia origine/destinazione;
- i voli indiretti tra gli aeroporti delle due città che compongono la coppia origine/destinazione, nella misura in
cui siano sostituibili ai voli diretti.
10. Ai fini del presente procedimento, il mercato rilevante va definito come la coppia origine/destinazione
(O&D) Milano-Lamezia Terme (o Lamezia Terme-Milano).
11. Tale mercato comprende i voli diretti tra, da un lato, gli aeroporti milanesi di Linate (LIN) e Malpensa
(MXP) e, dall’altro, l’aeroporto di Lamezia Terme (S. Eufemia, SUF)4. I voli diretti LIN-SUF e MXP-SUF possono
considerarsi sostituibili tra loro dal lato della domanda, anche se la maggiore prossimità di Linate al centro di Milano
induce negli utenti una preferenza di principio per la rotta LIN-SUF. Va infatti considerato che il miglioramento dei
collegamenti tra Malpensa e centro cittadino e il notevole incremento dell’offerta di voli su questo scalo (con drastica
2 [Cfr. Corte di Giustizia, sentenza dell'11 aprile 1989, causa 66/86, Ahmed Saeed Flugreisen (Raccolta, p. 803), Tribunale di
primo Grado, sentenza del 19 maggio 1994, causa 2/93, Air France/Commissione (Raccolta, pag. II-323); Commissione,
decisione del 16 gennaio 1996, caso n. IV/35.545, Lufthansa/SAS (G.U.C.E. del 05/03/1996, L 54, p. 28); Autorità Garante della
Concorrenza e del Mercato, provvedimento n. 4398 del 7 novembre 1996, caso A102, Associazione Consumatori Utenti/Alitalia
(Bollettino n. 45/96).]
3 [Commissione, decisione dell’11 agosto 1999, caso M/JV.19 - KLM/Alitalia (G.U.C.E. del 05/04/2000, C 96, p. 5, versione
inglese) e decisione del 12 gennaio 2001, caso COMP/M.2041, United Airlines/US Airways.]
4 [Per quanto riguarda l’aeroporto di Bergamo-Orio al Serio, non vi sono stati, nel periodo considerato, collegamenti diretti con
Lamezia Terme.]
limitazione delle frequenze operate da Linate) in conseguenza dei provvedimenti governativi adottati a partire dal
1998 hanno significativamente riequilibrato le preferenze relative degli utenti per i due scali5.
Una conferma del rilevante utilizzo dello scalo di Malpensa quale scalo di origine/destinazione è offerta dai
dati sulla distribuzione percentuale del traffico in arrivo sull’aeroporto tra passeggeri in transito e passeggeri per i
quali Malpensa costituisce l’aeroporto di destinazione finale, rispettivamente pari, per il 1999, al 36,2% e al 63,8%
e, per il primo semestre 2000, al 32,3% ed al 67,7%6.
12. I bacini di utenza degli aeroporti del Nord serviti nel 1999 e nel 2000 con voli diretti da e per Lamezia
Terme (Bologna, Torino e Venezia)7 non presentano significative sovrapposizioni con quelli di Linate e di
Malpensa, almeno per quanto riguarda il traffico sulla coppia O&D Milano-Lamezia Terme.
Sul versante meridionale, la sovrapposizione del bacino di utenza dell’aeroporto di Lamezia Terme con quelli
degli aeroporti di Reggio Calabria e di Crotone appare limitata. In linea di massima il bacino di utenza di Lamezia
Terme corrisponde alle provincie di Cosenza, Catanzaro, Vibo Valentia e Crotone, mentre la provincia di Reggio
Calabria costituisce, unitamente a parte della provincia di Messina, il bacino di utenza dell’aeroporto di Reggio
Calabria (REG). L’estensione geografica dei due bacini è stata circoscritta in modo analogo dalle società di gestione
dei due aeroporti. La sovrapposizione appare limitata alla zona di confine dei due bacini, corrispondente alla fascia
che va dai comuni di Locri, Siderno e Marina di Gioiosa sul litorale ionico ai comuni di Gioia Tauro, Rosarno e
Nicotera sul litorale tirrenico. Al di fuori della zona di confine, rispetto alla quale sono sostanzialmente equidistanti, i
due aeroporti non appaiono sostituibili in ragione della distanza non trascurabile e della scomodità dei collegamenti
autostradali e stradali8.
Per quanto riguarda il piccolo aeroporto di Crotone9, si rileva che il numero esiguo dei collegamenti ivi
operati (in termini sia di destinazioni che di frequenze offerte) e la loro stagionalità lo rendono scarsamente fungibile
con l’aeroporto di Lamezia Terme. In particolare, la rotta Milano-Crotone è stata nel 1999 e nel 2000 operata dal
vettore Air One esclusivamente nel periodo estivo e con due sole frequenze dirette settimanali.
I voli diretti sulle rotte Milano-Reggio Calabria e Milano-Crotone offerti nel periodo rilevante ai fini del
presente procedimento non possono dunque essere considerati validi sostituti dei voli diretti operati tra Milano e
Lamezia Terme nello stesso periodo10.
13. Per quanto riguarda la sostituibilità tra voli diretti ed indiretti sulla coppia O&D Milano-Lamezia Terme,
in mancanza di dati sul peso percentuale dei voli indiretti sul totale dei biglietti venduti11, si osserva che i voli
indiretti (con scalo intermedio a Roma) implicano un viaggio di durata circa doppia rispetto a quella, di circa 1 ora e
40 minuti, del volo diretto12. Tale circostanza induce a ritenere che i voli indiretti non costituiscano una valida
alternativa per i passeggeri sensibili al fattore tempo. I collegamenti indiretti, vista la loro durata, non offrono a
questo tipo di passeggeri una flessibilità, in termini di orari, maggiore di quella già garantita loro dall’esistenza di tre
frequenze dirette giornaliere.
5 [Cfr. nota di Meridiana del 15 dicembre 2000, pag.11 (doc. III.111) e verbale dell’audizione di Alitalia del 6 novembre 2000,
pagg. 2 e 4 (doc. III.91).]
6 [Cfr. nota della SEA del 24 gennaio 2001, allegato C (doc. IV.129).]
7 [Cfr. note della SACAL, società di gestione dell’aeroporto di Lamezia Terme, del 6 novembre 2000, allegato 2 (Doc. III.92) e
del 18 gennaio 2001, allegato 2 (doc. III.123).]
8 [Cfr. nota della SACAL del 6 novembre 2000 e relative planimetrie in allegato 1 (doc. III.92); nota della SOGAS del 27 febbraio
2001 e planimetria in allegato 1 (doc. IV.145); verbale di audizione del CODACONS Calabria del 3 novembre 2000, pag.2 (doc.
III.89).]
9 [ Nel 1999 l’aeroporto di Crotone ha registrato un traffico passeggeri di 51.236 unità, computando sia i servizi di linea che i
servizi charter (nota dell’ENAC del 14 febbraio 2001, trasmessa nell’ambito del procedimento istruttorio A/291 ed acquisita al
fascicolo A/306, doc. V.172).]
10 [ Per converso, non appare potersi escludere che i voli tra Milano e Lamezia Terme possano rappresentare una valida
alternativa per una parte sostanziale degli utenti interessati alla coppia O&D Milano-Crotone.]
11 [ Alitalia non è stata in grado di fornire dati o stime al riguardo. ]
12 [ Alitalia ha fatto presente che, considerato che il tempo minimo di transito è pari a 50 minuti, la durata complessiva del
viaggio con volo indiretto (tempo di volo di circa 2 ore e 10 minuti) è di circa tre ore, ma “può essere anche superiore alle
quattro ore, nel caso in cui la coincidenza non sia immediatamente disponibile dopo il transito” (nota di Alitalia del 27 marzo
2001, pagg. 4-5, doc. V.164). ]
Per i passeggeri meno sensibili alla variabile tempo e più sensibili alla variabile prezzo, d’altra parte, la
preferenza per il volo indiretto è ipotizzabile solo se la relativa tariffa è inferiore in misura apprezzabile rispetto a
quella del volo diretto13. Si rileva tuttavia che nel corso del 1999 e del 2000 le singole tariffe praticate da Alitalia per
la coppia O&D Milano-Lamezia Terme sono state uguali per i voli diretti ed indiretti. In tali circostanze, un piccolo e
duraturo aumento del prezzo dei voli diretti non dovrebbe comportare un significativo spostamento della domanda
verso i voli indiretti, i quali non appaiono pertanto appartenere al medesimo mercato del prodotto14.
14. Va infine esclusa, sulla coppia origine/destinazione Milano e Lamezia Terme, la sostituibilità del trasporto
aereo con altri mezzi di trasporto, considerate l’elevata distanza che separa le due città (circa 1000 chilometri) e
l’assenza di collegamenti ferroviari diretti ad alta velocità.
b) Il mercato geografico
15. Alitalia applica le condizioni tariffarie per i propri biglietti relativi ai voli diretti tra Milano e Lamezia
Terme in modo uniforme su scala mondiale, provvedendo alla distribuzione attraverso sistemi telematici di
prenotazione. Nel caso di specie, pertanto, il mercato interessato dai comportamenti oggetto di valutazione ha
dimensioni sovranazionali.
c) La struttura del mercato rilevante
i) Dimensioni
16. La dimensione del mercato rilevante in termini di numero di passeggeri e di valore non può essere
determinata in modo accurato sulla base dei dati disponibili. I dati forniti dalle compagnie non consentono di
individuare, nell’ambito dei passeggeri effettivamente trasportati su una data rotta, la quota dei passeggeri per i quali
tale rotta coincide con la loro origine/destinazione (passeggeri local). I dati sul trasportato (c.d. “volato”) includono
cioè i passeggeri in transito da/verso altre destinazioni (prosecuzioni)15.
Quanto alla dimensione in valore, Alitalia ha fornito due tipi di dati:
- il totale delle vendite di biglietti origine/destinazione (valore del “venduto”) nell’anno;
- il totale ricavato dai passeggeri che sono stati trasportati sui voli diretti Milano-Lamezia Terme nell’anno
(valore del “volato”).
I due dati differiscono, oltre che in ragione della differenza tra “venduto” e “volato” (riferibile a rinunce al
viaggio o alla sua effettuazione l’anno successivo a quello dell’acquisto), per il fatto che il primo, a differenza del
secondo, comprende i ricavi da biglietti anche per voli indiretti sull’origine/destinazione e non comprende quelli
ottenuti dai passeggeri in prosecuzione.
17. Nel 1999 e nel 2000 sui voli diretti Milano-Lamezia Terme (di seguito anche la rotta Milano-Lamezia
Terme) sono stati trasportati rispettivamente [omissis] e [omissis] passeggeri16. Il valore del “volato” è stato per il
1999 di circa [omissis] miliardi di lire e per i primi otto mesi del 2000 di circa [omissis] miliardi di lire17.
13 [Air One ha indicato tale misura in almeno il 30% laddove l’aggravio di tempo sia di almeno tre ore (cfr. verbale
dell’audizione di Air One del 9 novembre 2000, pag. 3, doc. III.95). In merito alla sostituibilità tra voli diretti e indiretti sulle
rotte nazionali, Meridiana ha confermato che un volo indiretto è accettabile dal punto di vista del cliente solo se non ci sono
alternative allo stesso orario con voli diretti e la tariffa sia inferiore a quella del volo diretto (nota di Meridiana del 15 dicembre
2000, pag. 17, doc. III.111). ]
14 [ Considerando che nel periodo in esame il ricavo medio ottenuto dalle tariffe leisure, destinate alla clientela sensibile al
prezzo, è stato inferiore alle [omissis] per tratta, un aumento del prezzo dei voli diretti del 5/10% corrisponderebbe, per tali
tariffe, a non più di [omissis] per l’andata e ritorno.]
15 [La quota dei passeggeri in prosecuzione sul totale dei passeggeri che hanno volato sulla rotta Milano-Lamezia Terme nel
1999 può essere stimata, in base ai dati sul venduto forniti da Alitalia, in circa il [omissis] nel 1999 e il [omissis] nei primi otto
mesi del 2000 (cfr. allegato 4 alla nota di Alitalia del 25 settembre 2000, doc. II.61, e allegato alla nota di Alitalia del 30 aprile
2001, doc. V.182).]
16 [ Un passeggero che effettua l’andata e ritorno è contato come due passeggeri.]
17 [ “Proventi lordi passeggeri”, al netto di IVA e tasse aeroportuali e al lordo dei costi commerciali (allegato 4 alla nota di
Alitalia del 23 novembre 2000, doc. III.106).]
Il valore del “venduto” origine/destinazione (local) è stato per il 1999 di circa [omissis] miliardi di lire e per i
primi otto mesi del 2000 di circa [omissis] miliardi di lire. Includendo le prosecuzioni estere, il valore del “venduto”
è di circa [omissis] miliardi per il 1999 e di circa [omissis] miliardi per i primi otto mesi del 200018.
ii) L’offerta
18. Con l’unica eccezione del periodo estivo (giugno-settembre) 1999, in cui Air Europe ha operato dei
collegamenti tra le due città (limitati tuttavia a due frequenze settimanali), Alitalia è stata l’unica compagnia aerea
attiva nel mercato rilevante negli anni 1999 e 2000.
Le quote di Alitalia e di Air Europe sul numero di passeggeri trasportati19 nel 1999 sono state rispettivamente
del 96,5% e del 3,5%20; considerando invece il solo periodo estivo le quote risultano rispettivamente del 90% e del
10%.
La tabella 1 riporta le quote dei vettori attivi sulla rotta negli anni 1995-2000 in termini di voli e posti offerti,
e di passeggeri trasportati.
Tabella 1-Vettori attivi sulla rotta Milano-Lamezia Terme negli ultimi sei anni (voli diretti)
Anno
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Vettori
Periodo
Frequenze
N. voli
Alitalia
Aliadriatica
Totale
Alitalia
Air One
Totale
Alitalia
Air One
Totale
Alitalia
Totale
Alitalia
Air Europe
Totale
Alitalia
Totale
Annuale
21/5-17/6
2/giorno
1/giorno
Annuale
1/6-7/10
2/giorno
2/sett.
Annuale
7/6-13/9
2/giorno
1/sett.
Annuale
2-5/giorno
Annuale
19/6-19/9
2-3/giorno
2/sett.
Annuale
2-3/giorno
697
48
745
708
42
750
733
19
752
965
965
1003
28
1031
894
894
% voli
su tot.
93,6
6,4
94,4
5,6
97,5
2,5
100
97,3
2,7
100
Pax
[omissis]
n.d.
n.d.
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
% pax
su tot.
95,3
4,7
98,3
1,7
100
96,5
3,5
100
posti
offerti
[omissis]
n.d.
n.d.
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
% p.o.
su tot.
-
load
factor
[omissis]
n.d.
95,5
4,5
[omissis]
[omissis]
98,1
1,9
[omissis]
[omissis]
100
[omissis]
97,6
2,4
[omissis]
[omissis]
100
[omissis]
Fonti: Sacal, Alitalia, Air One, Air Europe
19. Dal 1° marzo 2001 è presente sulla rotta Milano-Lamezia Terme, oltre ad Alitalia, anche il vettore Air
One, che ha attivato una frequenza diretta giornaliera da/per l’aeroporto di Linate.
iii) La domanda
20. Interrogate sulla eventuale effettuazione di analisi di mercato volte a stimare il potenziale di domanda di
servizi di trasporto aereo da e per Lamezia Terme, le compagnie hanno evidenziato di non essere solite stimare la
domanda mediante indagini presso i consumatori, ma piuttosto attraverso l’esame storico-statistico dei dati su volumi
di traffico, coefficienti di carico e ricavi per classi tariffarie relativi alla rotta considerata o, in difetto di dati a questa
pertinenti, a rotte analoghe.
21. Dalle informazioni acquisite risulta che:
18 [“Totale ricavi local (business+leisure)”, al netto di IVA e tasse aeroportuali e al lordo dei costi commerciali (allegato 4 alla
nota di Alitalia del 25 settembre 2000, doc. II.61, e allegato alla nota di Alitalia del 30 aprile 2001, doc. V.182).]
19 [Tale numero comprende, come evidenziato nel testo, anche i passeggeri in prosecuzione. ]
20 [ Peraltro, Air Europe ha precisato in audizione che il [omissis] circa dei posti era messo a disposizione di tour operators e
solo il [omissis] al pubblico tramite le agenzie di viaggio. L’introduzione del collegamento Milano-Lamezia da parte della
compagnia rispondeva principalmente ad una domanda turistica localizzata nelle regioni meridionali e convogliata dai tour
operators (cfr. verbale dell’audizione di Air Europe e Volare Airlines del 7 novembre 1999, pagg. 3 e 6, doc. III.94) ]
- nel 1999 sulla rotta Milano-Lamezia Terme il numero dei passeggeri trasportati con voli di linea è risultato
pari a [omissis]; nel primo semestre 2000 sono stati trasportati [omissis] passeggeri;
- a partire dal 1999, in controtendenza rispetto allo sviluppo del traffico passeggeri sulla rete nazionale (che ha
fatto registrare un incremento pari all’8% nel 1998 ed al 5,5% nel 1999), la crescita del traffico passeggeri di linea
sulla rotta Milano-Lamezia Terme si è arrestata ed anzi il volume di passeggeri trasportati è andato progressivamente
diminuendo, ritornando, a fine 2000, ai livelli registrati nel 1997 (cfr. tabella 1);
- la progressiva flessione nel numero di passeggeri trasportati sulla rotta Milano-Lamezia Terme che si
registra a partire dal 1999 trova corrispondenza nella diminuzione altrettanto progressiva del numero di passeggeri
local sulla stessa rotta che emerge dai dati sul venduto Alitalia ([omissis] nel 1998, [omissis] nel 1999 e [omissis] nel
2000)21;
- in particolare, la diminuzione riguarda le vendite alla clientela più sensibile al prezzo, che acquista biglietti
di tipo leisure ([omissis] passeggeri nel 1998, [omissis] nel 1999, [omissis] nel 2000).
iv) Le condizioni di entrata sulla rotta Milano-Lamezia Terme
22. In base alle informazioni fornite da Air Europe, Volare Airlines, Air One e Meridiana, le principali
barriere all’ingresso su una rotta nazionale, quale Milano-Lamezia Terme, sono rappresentate da:
a) la capacità di reazione dell’operatore già presente sulla rotta. In particolare, [omissis] ha sottolineato che in
genere Alitalia reagisce all’ingresso di un concorrente su una data rotta attraverso azioni di comunicazione
pubblicitaria e di incentivazione sulla rete agenziale, con un aumento della capacità (anche in sovrapposizione) e con
l’offerta di tariffe particolarmente scontate22;
b) la possibilità dell’incumbent di sostenere la replica con i profitti realizzati su altre rotte, in larga misura
dipendente dall’ampiezza della sua rete23;
c) l’esistenza di costi irrecuperabili legati all’ingresso sulla rotta, quali le spese pubblicitarie, gli sconti
tariffari concessi per lanciare la nuova rotta, gli investimenti relativi all’allestimento della rete distributiva, le spese
per attività di pubbliche relazioni24. Air One ha evidenziato come anche le perdite di esercizio iniziali su una rotta,
che costituiscono un fenomeno ordinario in questo settore (è raro infatti che si pareggino i costi nel breve periodo),
rappresentino una significativa voce di costo irrecuperabile nel caso di uscita prematura25;
d) l’asimmetria nei costi dell’handling aeroportuale, i quali, per effetto di sconti concessi sui volumi di attività
dei vettori, possono essere inferiori per il vettore che sviluppa il maggior volume di traffico sugli scali agli estremi
della rotta26.
23. E’ stata inoltre sottolineata l’influenza dell’“effetto rete” sulle scelte di ingresso dei vettori sulle varie
rotte. Il vettore decide di entrare su una nuova rotta se questa si integra in maniera coerente nella sua rete di
collegamenti, consentendogli di sfruttare economie di scopo dal lato dei costi (es. più intensivo impiego degli
aeromobili e degli equipaggi) e dal lato della domanda (maggiore appetibilità del programma frequent flyer), nonché
di trarre vantaggio dal traffico di connessione che essa può generare su altre direttrici27.
21 [Cfr. documenti “Analisi mix tariffario” prodotti da Alitalia: allegato 4 alla nota del 25 settembre 2000 (doc. II.61), allegato 5
alla nota del 27 marzo 2001 (doc. V.164), allegato 3 alla nota del 20 aprile 2001 (doc. V.175), allegati alla nota del 30 aprile
2001 (doc. V.182).]
22 [ Cfr. verbale dell’audizione di [omissis] e verbale dell’audizione di [omissis]. ]
23 [ Cfr. verbale dell’audizione di Volare Airlines ed Air Europe del 7 novembre 2000, pag. 5 (doc. III.94). ]
24 [Cfr. verbale dell’audizione di Air One del 9 novembre 2000, pag. 7 (doc. III.95) e verbale dell’audizione di Volare Airlines ed
Air Europe, del 7 novembre 2000, pag. 5 (doc. III.94); nota di Meridiana del 1° marzo 2000, pag.2 (doc. IV.148).]
25 [ Cfr. verbale dell’audizione di Air One del 9 novembre 2000, pag. 7 (doc. III.95).]
26 [ Cfr. verbale dell’audizione di Air One del 9 novembre 2000, pag. 6 (doc. III.95). Tale asimmetria non è stata peraltro
ritenuta significativa da Volare Airlines: cfr. verbale dell’audizione di Volare Airlines ed Air Europe del 7 novembre 2000, pag. 5
(doc. III.94). ]
27 [ Cfr. verbale dell’audizione di Air One del 9 novembre 2000, pagg. 6 e 7 (doc. III.95); nota di Air Europe del 1° settembre
2000 (doc. II.49); nota di Volare Airlines dell’8 settembre 2000 (doc. II.52); nota di National Jet Italia del 24 agosto 2000 (doc.
II.45); nota di Meridiana del 1° marzo 2000, pag.2 (doc. IV.148). ]
24. Nel corso dell’istruttoria sono state richieste ai gestori aeroportuali SEA e SACAL informazioni sul rilievo
dell’attività di Alitalia sulla più complessiva attività di trasporto aereo di linea passeggeri sviluppata sugli aeroporti
agli estremi della rotta Milano-Lamezia Terme, in termini di destinazioni servite, di frequenze operate e di volume di
passeggeri movimentati. I dati forniti28 sono riassunti nella tabella 2, che evidenzia la preponderanza dell’attività di
Alitalia negli scali interessati.
Tabella 2
Incidenza di Alitalia su volume passeggeri, numero di destinazioni nazionali ed internazionali
servite e di frequenze operate presso gli scali agli estremi della rotta Milano-Lamezia Terme
(servizi di linea passeggeri-anni 1999 e 2000)
Lamezia Terme
Linate + Malpensa
1999
I° sem. 2000
1999
I° sem. 2000
volume passeggeri
[80-100%]
[80-100%]
[50-80%]
[50-80%]
città servite
[80-100%]
[80-100%]
[50-80%]
[50-80%]
frequenze operate
[80-100%]
[80-100%]
[50-80%]
[50-80%]
Fonti: SACAL e SEA
25. Relativamente alle condizioni praticate ad Alitalia dalla SEA e dalla SACAL per i servizi di assistenza a
terra, è emerso che, mentre su Lamezia Terme Alitalia non ha goduto nel 1999 e nel primo semestre del 2000 di
particolari agevolazioni sulle tariffe, la SEA le ha invece praticato nel 1999 sconti per circa [omissis] miliardi di lire,
pari al [omissis] circa dell’intero ammontare di sconti concessi nello stesso anno ai vettori dal gestore aeroportuale in
funzione della quantità e dello sviluppo incrementale del traffico (linea+charter) assistito. La SEA ha stimato che
l’importo degli sconti praticati ad Alitalia è rimasto sostanzialmente immutato in valore assoluto per l’anno 200029.
2) La politica tariffaria di Alitalia sulle coppie O&D Milano-Lamezia Terme e Milano-Reggio Calabria
negli anni 1999 e 2000
a) Le caratteristiche della domanda delle rotte Milano-Lamezia Terme e Milano-Reggio Calabria
26. Dalle informazioni acquisite non emergono evidenze nel senso che il bacino di utenza dell’aeroporto di
Lamezia Terme sia intrinsecamente meno redditizio, in termini di dimensioni o di capacità di spesa dei consumatori,
di quello di Reggio Calabria. In particolare:
- la popolazione residente nell’area geografica coincidente con il bacino di utenza di Lamezia Terme è di circa
900.000 abitanti30, in quella relativa all’aeroporto di Reggio Calabria di circa 780.00031;
- il traffico passeggeri complessivo nell’aeroporto di Lamezia Terme è sempre significativamente superiore a
quello dell’aeroporto di Reggio Calabria dal 1983; secondo i dati dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, nel
1999 i due aeroporti hanno registrato rispettivamente 697.584 e 544.139 passeggeri trasportati con voli di linea e non
di linea32;
28 [ Nota della SACAL del 18 gennaio 2001, allegati 1 e 2 (doc. III.123); note della SEA del 24 gennaio 2001, allegati A e B (doc.
IV.129) e del 5 aprile 2001 (doc. V.169).]
29 [ Cfr. nota della SEA del 24 gennaio 2001, pag. 2 (doc. IV.129). ]
30 [Tale cifra si ottiene sommando gli abitanti dei comuni situati a non più di un’ora di distanza in autovettura dall’aeroporto
(dati SACAL). Considerando anche le zone settentrionali della provincia di Cosenza, che gravitano comunque prevalentemente
sull’aeroporto di Lamezia Terme, e la provincia di Crotone - la quale, seppure servita dal proprio aeroporto, utilizza anche
quello di Lamezia Terme, che offre collegamenti più frequenti e regolari - il bacino di utenza di quest’ultimo aeroporto appare
ancora più consistente. ]
31 [Sommando la popolazione dei comuni situati a non più di un’ora di distanza in autovettura dall’aeroporto (dati SACAL). La
SOGAS ha stimato il proprio bacino di utenza in circa 800.000 persone.]
32 [Cfr. estratto dell’Annuario Statistico ENAC del 1998 e nota dell’ENAC del 14 febbraio 2001, trasmessa nell’ambito del
procedimento istruttorio A/291 ed acquisita al fascicolo A/306 (doc. V.172).]
- il numero di passeggeri movimentati è stato sempre superiore a Lamezia Terme che a Reggio Calabria dal
1994 al 1999 anche considerando i soli voli di linea33;
- per contro, il traffico passeggeri di linea sulla rotta Milano-Lamezia Terme è risultato sensibilmente inferiore
rispetto a quello della rotta Milano-Reggio Calabria nel 199934 e nei primi otto mesi del 200035.
27. Con riguardo alle potenzialità della domanda sulla rotta Milano-Lamezia Terme, le valutazioni espresse
dalle compagnie aeree interpellate sono piuttosto contrastanti.
Secondo Alitalia, la domanda è poco sostenuta sia per la rotta Milano-Lamezia Terme che per la rotta MilanoReggio Calabria. Il load-factor (coefficiente di riempimento degli aeromobili), basso per entrambe le rotte (nel 1999,
[omissis] per la Milano-Lamezia Terme e [omissis] per la Milano-Reggio Calabria), sarebbe prova che non vi è
domanda inevasa36.
Air Europe ha limitato la sua operatività sulla rotta Milano-Lamezia Terme ai soli mesi estivi in quanto non
ritiene esservi sufficiente domanda perché possa effettuare voli di linea nel corso dell’intero anno. Nell’estate 2000,
anzi, Air Europe ha operato tra Milano e Lamezia Terme solo dei collegamenti charter37.
Volare Airlines ritiene, sulla base dei bassi indici di load factor registrati nel periodo invernale da Alitalia, che
la domanda, almeno in tale periodo, sia adeguatamente soddisfatta, almeno sotto il profilo quantitativo. Nel periodo
estivo, la domanda, essenzialmente di tipo turistico, è più consistente e lascerebbe invece molto spazio per altri
operatori38.
Air One ha rilevato, in un’audizione tenutasi in epoca precedente al suo ingresso sulla rotta Milano-Lamezia
Terme, che il bacino di utenza di Lamezia è più interessante, per volumi di traffico potenziale, rispetto a quello di
Reggio e che vi sono sulla predetta rotta, a differenza che sulla rotta Milano-Reggio Calabria (dove il vettore già
operava in concorrenza con Alitalia), margini di espansione dei volumi di traffico. Air One stimava che l’entrata di
un vettore low cost nella rotta potrebbe determinare un’espansione di circa il 15% della domanda39.
28. Secondo il Codacons Calabria, la capacità offerta da Alitalia non sarebbe sufficiente nel periodo estivo40.
La società di gestione dell’aeroporto di Lamezia Terme ha rilevato che rimane inevasa una consistente domanda di
trasporto passeggeri a costo medio-basso, prevalentemente espressa da calabresi residenti nel Nord Italia41.
29. Quanto alla composizione della domanda, Alitalia ha rilevato che su Reggio Calabria la propensione dei
clienti ad acquistare biglietti di tipo leisure (acquistabili solo con un certo anticipo e con restrizioni all’utilizzo in
termini di data/orari del viaggio) sarebbe molto maggiore che su Lamezia Terme42. Alitalia, tuttavia, non ha fornito
alcuna documentazione a supporto di tali affermazioni, limitandosi a richiamare i propri dati sul venduto, i quali però
risentono evidentemente anche della configurazione dell’offerta del vettore.
33 [Negli anni in questione il traffico passeggeri di linea registrato dalla SACAL è stato superiore al totale del traffico passeggeri
registrato dalla SOGAS. Non si dispone di dati confrontabili per l’anno 2000. Cfr. nota della SACAL del 18 settembre 2000,
allegato 1 (doc. II.58) e nota della SOGAS del 27 febbraio 2001, pag. 2 e allegato 2 (Doc. IV.145).]
34 [omissis] passeggeri (di cui [omissis] trasportati da Alitalia) contro [omissis] (di cui [omissis] trasportati da Alitalia), pari a
circa il [omissis] in meno.
35 [omissis](tutti trasportati da Alitalia) contro [omissis] (di cui [omissis] trasportati da Alitalia, pari a circa il [omissis] in
meno.
36 [ Cfr. verbale dell’audizione di Alitalia del 6 novembre 2000, pagg. 3, 6 e 8 (doc. III.91). Per i primi otto mesi dell’anno 2000
tali valori si sono elevati rispettivamente al [omissis] e al [omissis].]
37 [ Cfr. verbale dell’audizione di Air Europe e Volare Airlines del 7 novembre 2000, pag. 3 (doc. III.94).]
38 [ Cfr. verbale dell’audizione di Air Europe e Volare Airlines del 7 novembre 2000, pagg. 3-4 (doc. III.94).]
39 [ Cfr. verbale dell’audizione di Air One del 9 novembre 2000, pag. 4 (doc. III.95). La SOGAS ha sottolineato che, con
l’ingresso del concorrente Air One sulle rotte Milano-Reggio Calabria e Roma-Reggio Calabria nel 1995, e “la conseguente
politica tariffaria in concorrenza”, il volume di traffico di linea passeggeri sull’aeroporto di Reggio Calabria si è quasi
raddoppiato in un biennio (cfr. nota della SOGAS del 27 febbraio 2001, pag. 2 e allegato 2, doc. IV. 145). ]
40 [ Cfr. verbale di audizione del Codacons Calabria del 3 novembre 2000, pag. 2 (doc. III.89).]
41 [ Cfr. nota della SACAL del 6 novembre 2000, pag. 2 (doc. III.92).]
42 [ Cfr. verbale dell’audizione di Alitalia del 6 novembre 2000, pagg. 6 e 8 (doc. III.91).]
30. Volare Airlines ha evidenziato che i flussi di traffico sulla Milano-Lamezia Terme sarebbero, più che di
tipo “business”, di tipo “etnico”, con domanda molto sensibile al prezzo43. Per Air One le caratteristiche della
domanda tra le due rotte sono del tutto analoghe44.
Anche ad avviso del Codacons Calabria, le caratteristiche della domanda sulle rotte Milano-Reggio Calabria e
Milano-Lamezia Terme sono in larga misura assimilabili. La percentuale di viaggi per lavoro verso Milano non
dovrebbe essere superiore a Lamezia Terme rispetto a Reggio Calabria45.
31. In definitiva, le evidenze raccolte non offrono specifici elementi di conferma dell’esistenza di apprezzabili
differenze nella composizione della domanda di servizi di trasporto aereo di linea sulle due rotte che collegano
Milano alla Calabria.
b) I profili tariffari offerti
32. Sulla base del Regolamento CEE n. 2409/92 sulle tariffe aeree per il trasporto di passeggeri e di merci, la
definizione delle tariffe per le rotte nazionali è rimessa ormai interamente alla discrezionalità dei vettori.
33. La politica tariffaria delle compagnie si articola su tre componenti principali:
a) i profili tariffari offerti (e relative regole di usufruibilità);
b) i prezzi associati ai singoli profili tariffari;
c) l’allocazione dei posti sull’aeromobile ai diversi profili tariffari.
i) La discriminazione dei prezzi nel trasporto aereo
34. Quanto alla prima componente, i vettori aerei operanti sulle rotte domestiche italiane offrono, per una data
rotta, numerosi profili tariffari (fare basis), ai quali corrispondono diverse condizioni di usufruibilità (es., alta o bassa
stagione, acquisto anticipato, permanenza minima o massima nel luogo di destinazione, limiti alla possibilità di
rinunciare al viaggio, penali in caso di spostamento del viaggio, ecc.) e diversi livelli di prezzo secondo il tipo di
restrizioni previste. Generalmente le tariffe sono raggruppate in due categorie, business e leisure, le prime destinate
ad una clientela più sensibile al fattore tempo, le seconde, più economiche, destinate alla clientela più sensibile al
fattore prezzo46. Per alcune compagnie aeree, tra le quali Alitalia, la differenziazione dei profili tariffari è
particolarmente ampia.
35. Le condizioni di usufruibilità dei vari profili tariffari sono in via di principio fissate in modo da evitare che
i consumatori con più elevata disponibilità a pagare e domanda meno elastica (persone dal reddito elevato,
viaggiatori che si muovono per conto e a spese del loro datore di lavoro, ma anche persone che devono viaggiare per
motivi urgenti di carattere personale), acquistino il servizio pagando un prezzo molto più basso del loro prezzo di
riserva. Trattandosi di un servizio e non di una merce, ed imponendo le compagnie la nominatività e la non
trasferibilità del titolo di viaggio, non esiste per i consumatori la possibilità di eludere la discriminazione dei prezzi
attraverso l’arbitraggio47.
Nel settore del trasporto aereo, tuttavia, la discriminazione dei prezzi appare una pratica comune a tutti gli
operatori e pertanto non sembra spiegabile soltanto in base al grado di concorrenzialità dei mercati.
ii) La struttura tariffaria di Alitalia
36. Alitalia applica in linea di principio una struttura tariffaria standard sulle rotte nazionali, costituita, fino al
28 ottobre 2000, dalle tariffe business Y (tariffa piena), MBB (budget) e HAPN (affari) e dalle tariffe leisure HPXN
43 [ Cfr. verbale dell’audizione di Air Europe e Volare Airlines del 7 novembre 2000. pag. 3 (doc. III.94).]
44 [ Cfr. verbale dell’audizione di Air One del 9 novembre 2000, pag. 5 (doc. III.95).]
45 [ Cfr. verbale di audizione del Codacons Calabria del 3 novembre 2000, pag. 2 (doc. III.89).]
46 [ Sui voli nazionali l’espressione business contraddistingue essenzialmente il maggior grado di flessibilità nell’utilizzo del
biglietto e non un servizio di qualità maggiore durante il volo. ]
47 [ Tale impedimento è rafforzato dal controllo sull’identità del viaggiatore effettuato al momento del check-in con la richiesta di
esibizione di un documento di identità personale.]
(pex), QAPN (apex), TABN (superapex), BWN (week-end), VZZN/TZZN (giovani), le cui condizioni di usufruibilità
sono descritte nell’allegato 1.
Per singole rotte possono essere introdotti ulteriori profili tariffari riservati a particolari categorie di utenti (ad
esempio giornalisti, clero, parlamentari) o corrispondenti a profili tariffari offerti da concorrenti (matching). Con
riferimento ai profili tariffari non rientranti nella struttura tariffaria standard Alitalia ha spiegato che, “trattandosi di
prodotti offerti a particolari clienti e/o in determinati periodi dell’anno e/o in occasione di eventi particolari e/o a
titolo promozionale, le condizioni di usufruibilità di tali ulteriori fare basis non rispondono a regole di carattere
generale e non sono oggetto di una classificazione ad hoc nei sistemi informatici di Alitalia, ma variano di volta in
volta in base alle richieste dei clienti e dei periodi dell’anno in cui vengono utilizzate”48.
Sulla O&D Milano-Lamezia Terme appaiono individuabili, per gli anni 1999 e 2000, almeno una ventina di
profili tariffari diversi, ed un numero persino superiore sulla O&D Milano-Reggio Calabria.
37. Le tabelle dell’allegato 2 mostrano a confronto le griglie tariffarie di Alitalia in vigore negli anni 19992000 per le coppie O&D Milano-Lamezia Terme e Milano-Reggio Calabria49. Tale periodo è stato suddiviso in
cinque sottoperiodi (1-1-99/27-3-99, 28-3-99/25-7-99, 26-7-99/9-1-00, 10-1-00/28-10-00, 29-10-00/15-11-00), nel
corso di ciascuno dei quali gli importi associati a ciascuna tariffa sono rimasti per lo più immutati.
iii) Le differenze riscontrate sulle due rotte
38. Dalle tabelle dell’allegato 2 si evince che alcuni profili tariffari sono stati offerti soltanto sulla coppia
O&D Milano-Reggio Calabria, dove Alitalia ha operato in concorrenza con Air One50.
39. Va menzionata, in primo luogo, la possibilità di acquistare biglietti a tariffa MBBN anche per un viaggio
di sola andata (MBBN-OW), concessa agli utenti della Milano-Reggio Calabria e non a quelli della Milano-Lamezia
Terme dal 28-3-99 al 28-10-00.
La tariffa MBBN è una tariffa di tipo business, che, come la tariffa piena (o tariffa base) Y51, è valida per il
periodo di un anno dalla data di emissione del biglietto e non prevede alcun obbligo di acquistare il biglietto un certo
numero di giorni prima della partenza o di sostare nel luogo di destinazione per un tempo determinato. Essa è tuttavia
meno cara della tariffa Y (mediamente del 15-20%52) e, a differenza di quest’ultima, è soggetta al pagamento di
penali in caso di cambiamento di volo o di rinuncia al viaggio da parte dell’acquirente, ma solo se effettuati il giorno
stesso della partenza prevista o successivamente.
Nel caso di cambio di prenotazione, la penale è calcolata in modo tale che il prezzo finale complessivamente
pagato dal viaggiatore corrisponda a quello di una tariffa piena Y53.
L’acquisto di due biglietti MBBN-OW in luogo di un biglietto MBBN-RT (andata e ritorno) è più interessante
in quanto, a parità di esborso complessivo, vincola meno il passeggero nella scelta del viaggio di ritorno.
40. Per alcuni periodi del 1999 gli utenti della Milano-Reggio Calabria hanno inoltre potuto usufruire, a
differenza di quelli della Milano-Lamezia Terme, dei profili (di tipo leisure) NSPN e KSPN, acquistabili anche per
viaggi di sola andata a lire 99.000 per tratta. In particolare, la tariffa KSPN, offerta sulla Milano-Reggio Calabria per
circa cinque mesi, richiedeva un acquisto anticipato del biglietto di soli sette giorni54.
41. Per il periodo 29-10-00/15-11-00 l’offerta dei due profili tariffari di tipo leisure KAPN e NABN1
(anch’essi di importi piuttosto contenuti: rispettivamente 409.000 e 299.000 lire per l’andata e ritorno) sulla sola
Milano-Reggio Calabria costituisce l’unica differenza nelle griglie tariffarie relative alle due O&D, le quali dal 29
48 [ Nota di Alitalia del 27 marzo 2001, pagg-1-2 (doc. V.164).]
49 [ Le griglie dell’allegato 2 contengono le tariffe relative sia ai voli diretti che ai voli indiretti. ]
50 [Il fenomeno inverso appare trascurabile, in quanto limitato alla mancata offerta, sulla rotta Milano-Reggio Calabria, della
tariffa leisure TABN (differenziata in funzione dell’epoca del viaggio) nel primo trimestre del 1999.]
51 [ Si tratta della tariffa che consente la massima flessibilità nell’utilizzo del biglietto.]
52 [Sulla Milano-Lamezia Terme, la tariffa Y è stata nel periodo in esame superiore del 17-19% rispetto alla MBBN.]
53 [ Cfr. nota di Alitalia del 20 aprile 2001, pag. 2 (doc. V.175). In caso di rinuncia al viaggio e conseguente richiesta di
rimborso, l’acquirente di un biglietto MBBN subisce una trattenuta pari al 15% del prezzo corrisposto.]
54 [ Cfr. nota di Alitalia del 20 aprile 2001, allegato 1 (doc. V.175).]
ottobre 2000 sono per il resto divenute assolutamente identiche anche per quanto riguarda gli importi associati a
ciascun profilo tariffario. Si tratta di tariffe le cui condizioni di usufruibilità, come descritte dalla compagnia55,
corrispondono rispettivamente a quelle delle tariffe, più care, QAPN (apex) e TABN (superapex).
42. Interrogata in merito alle ragioni delle rilevate differenze nell’offerta di profili tariffari sulle due rotte,
Alitalia ha spiegato che la gamma più ampia di profili tariffari offerti sulla Milano-Reggio Calabria deriva dalla
necessità del vettore di allinearsi (matching) ai profili tariffari offerti dal concorrente attivo sulla stessa rotta (Air
One)56.
Una verifica effettuata sulle griglie tariffarie applicate nel 1999 e nel 2000 da Alitalia su altre rotte di analoga
distanza che collegano Milano con le regioni meridionali ha permesso di osservare che i profili tariffari
sopramenzionati, non offerti sulla Milano-Lamezia Terme, non sono specifici alla rotta Milano-Reggio Calabria57.
b) Il diverso livello delle tariffe
43. Nella tabella 3 che segue vengono riportate, per ciascuno dei periodi sopra descritti e per ognuna delle
principali famiglie tariffarie, le differenze minime e massime (in percentuale) intercorrenti tra gli importi applicati
per i voli diretti Milano-Lamezia Terme rispetto a quelli applicati per i voli diretti sulla Milano-Reggio Calabria.
Nella tabella è indicato anche il peso percentuale delle varie famiglie tariffarie sul totale dei passeggeri local per le
due rotte rilevato in base ai dati sul venduto.
Tabella 3-Differenze di importo minime e massime per le principali famiglie tariffarie (% MIL-SUF su MIL-REG)
1999
% su pax local
SUF
REG
Leisure
BWN
TABN
QAPN
HPXN
Business
HAPN
MBBN
Y
Totale
Altre
Leis.+Bus.
Pax local
2000
1-1/27-3
28-3/25-7
26-7/9-1-00
% su pax local *
SUF
REG
10-1/28-10
29-10/15-11
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
6%;17%
°
23%; 44%
14%; 22%
-9%; 9%
65%; 106%
44%; 66%
24%; 26%
-5%; 19%
79%; 113%
57%; 72%
28%; 38%
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
-31%; 19%
79%; 113%
57%; 72%
28%; 38%
0
0
0
0
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
13%
29%
0
13%
7%
0
28%
34%
0
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
28%
34%
0
0
0
0
100
100
100
100
° : Famiglia tariffaria non disponibile sulla Milano-Reggio Calabria nel periodo indicato.
*: Dati sul venduto relativo al periodo gennaio-ottobre 2000.
Nota: i valori negativi indicano la presenza di una tariffa più elevata sulla Milano-Reggio Calabria rispetto alla Milano-Lamezia Terme
Fonte: Elaborazioni su dati Alitalia (cfr. allegati 2 e 3)
55 [ Cfr. nota di Alitalia del 20 aprile 2001, allegato 1 (doc. V.175).]
56 [ Cfr. nota di Alitalia dell’11 gennaio 2001, pag. 2 (doc. III.114); nota di Alitalia del 27 marzo 2001, pag. 2 e allegato 2 (doc.
V.164). ]
57 [E’ risultato infatti: a) che il profilo tariffario MBBN di sola andata è stato offerto da Alitalia nel corso del 1999 e del 2000
anche sulle rotte Milano-Catania e Milano-Palermo (dove la compagnia si è confrontata con i concorrenti Meridiana e Air
Europe) nonché sulla rotta Milano-Bari (operata in concorrenza con Air One); viceversa, sulla rotta Milano-Brindisi, operata in
monopolio nel 1999 e fino al maggio 2000, tale profilo è stato offerto solo a partire dal 1° giugno 2000, dopo che nel mese di
maggio è entrato il concorrente Air One; b) che almeno uno dei profili tariffari di tipo leisure NSPN e KSPN acquistabili anche
per viaggi di sola andata è stato offerto anche sulle rotte Milano-Brindisi, Milano-Bari, Milano-Palermo e Milano-Catania;
peraltro sulle ultime tre rotte Alitalia ha offerto anche profili tariffari di tipo leisure a basso prezzo non offerti sulle due rotte per
la Calabria; c) che i profili tariffari di tipo leisure NABN1 e KAPN di andata e ritorno sono stati offerti dal 29 ottobre 2000
anche sulle rotte Milano-Brindisi, Milano-Catania e Milano-Bari.]
44. La tabella 3 mette in luce le significative divergenze nei livelli tariffari praticati sulle due rotte. Gli utenti
della Milano-Lamezia Terme per tutto il 1999 e fino al 28 ottobre 2000 sono stati chiamati a corrispondere prezzi
notevolmente superiori per lo stesso tipo di tariffa, fatta salva la tariffa piena Y identica sulle due rotte. La differenza
è sensibile soprattutto per quanto riguarda le tariffe leisure, dove, con la sola eccezione della BWN, raggiunge un
minimo del 14% ed un massimo del 113%. A far registrare le differenze più significative è in particolare la famiglia
tariffaria TABN, che è tra le più economiche del campione considerato e quella più venduta tra le tariffe leisure sulle
due rotte.
45. In merito alle modalità di determinazione degli importi tariffari, Alitalia ha specificato che questi vengono
fissati “alla luce di valutazioni squisitamente commerciali, influenzate dalle opportunità economico-operative del
momento”. “La tariffa base [Y], inizialmente determinata in base alle distanze ortodromiche ed ai tempi di volo,
successivamente alla liberalizzazione del settore è divenuta solo uno dei parametri di riferimento per l’inserimento
delle diverse classi tariffarie. In linea di principio, dunque, si può affermare che attualmente il prezzo dei biglietti
aerei decresce con l’aumentare delle condizioni restrittive cui è sottoposto l’acquisto dei biglietti stessi ... fermo
restando che ... non sussiste alcuna correlazione matematica tra le singole condizioni ed il predetto prezzo. In
conclusione, tutte le tariffe (a parte un legame di massima della tariffa base con la distanza ortodromica ed il tempo
di volo) sono determinate da fattori di natura commerciale esogeni all’Azienda, primo tra tutti la presenza di un
concorrente sulla stessa rotta”58.
46. La circostanza che l’esistenza di un concorrente sulla rotta Milano-Reggio Calabria rivesta un ruolo di
assoluto rilievo nella diversificazione tariffaria tra le due rotte è confermata dalle spiegazioni fornite da Alitalia
riguardo al diverso trattamento tariffario dei voli diretti ed indiretti sulle medesime.
Fino al 28 ottobre 2000 i prezzi dei voli indiretti sono stati uguali per ogni classe tariffaria sulle due rotte. I
relativi importi coincidevano con quelli praticati per i voli diretti sulla Milano-Lamezia Terme. Sulla Milano-Reggio
Calabria vi è stata invece una diversificazione tariffaria tra voli diretti e voli indiretti per tutte le principali classi
tariffarie tranne la tariffa Y59; più precisamente, il prezzo dei voli diretti è stato inferiore a quello dei voli indiretti
(vedasi allegato 2).
Alitalia ha spiegato che “i livelli tariffari dei voli diretti sulla rotta Milano-Reggio Calabria sono
tendenzialmente inferiori a quelli dei voli indiretti sulla medesima rotta, nonché dei voli diretti ed indiretti sulla rotta
Milano-Lamezia Terme, dal momento che solo sul volo diretto Milano-Reggio Calabria, nel periodo preso a
riferimento, operavano vettori concorrenti”60.
c) La ‘configurazione dei voli’
47. Ai fini della determinazione della politica di prezzo di una compagnia aerea, oltre ai profili tariffari ed agli
importi ad essi associati, riveste particolare importanza l’allocazione dei posti sull’aeromobile tra le diverse famiglie
tariffarie (c.d. “configurazione dei voli”). Infatti, il solo confronto tra griglie tariffarie non basta ad analizzare le
diversità nelle politiche di prezzo praticate su rotte diverse: a parità di domanda, anche l’applicazione di griglie
tariffarie identiche può determinare per la compagnia diversi livelli di ricavo secondo la diversa configurazione
dell’offerta dei posti sull’aeromobile per le varie famiglie tariffarie. La configurazione dei voli costituisce perciò un
elemento centrale del revenue (o yield) management di una compagnia e fattore fondamentale nella concorrenza di
prezzo tra i vettori61. Essa rappresenta per questi ultimi un ulteriore strumento per attuare la discriminazione dei
prezzi: a fronte di un razionamento dei posti allocati al profilo tariffario richiesto, alcuni passeggeri con maggiore
disponibilità a pagare possono essere indotti ad accettare profili tariffari più onerosi.
58 [ Nota di Alitalia del 27 marzo 2001, pag. 3 (doc. V.164).]
59 [Sulla rotta Milano-Reggio Calabria i profili tariffari contraddistinti dall’aggiunta del numero 2 al codice identificativo (es.
QLAPN2) sono quelli riguardanti esclusivamente i voli indiretti. Cfr. verbale di audizione di Alitalia del 13 dicembre 2000, pagg.
6 e 7 (doc. III.110).]
60 [ Cfr. nota di Alitalia del 27 marzo 2001, pag. 4 (doc. V.164).]
61 [Cfr., ad es., verbale dell’audizione di Air Europe e Volare Airlines del 7 novembre 2000, pag. 6 (doc. III.94): “Il “matching”
è un fenomeno abituale tra i vari concorrenti presenti su una rotta. Ciò che più rileva comunque è il numero di posti che ciascuna
compagnia offre effettivamente per una data tariffa”. ]
48. E’ stato chiesto ad Alitalia di fornire informazioni circa la configurazione dei voli sulle rotte MilanoLamezia Terme e Milano-Reggio Calabria nel periodo considerato, al fine di verificare se la più bassa percentuale di
biglietti venduti a tariffa scontata sulla prima rotta sia, come sostiene Alitalia, il riflesso di caratteristiche diverse
nella domanda o piuttosto la conseguenza di restrizioni dell’offerta di posti a tariffa scontata da parte del vettore.
La compagnia ha fatto presente che il suo sistema informatico non conserva il dato storico dei posti
inizialmente offerti per ogni classe tariffaria. Tale configurazione iniziale si modifica attraverso un meccanismo
dinamico di allocazione dei posti, basandosi “su un software che tende a vendere il volo in condizioni ottimali,
rispondendo alla evoluzione della domanda”62. Essa ha tuttavia sostanzialmente confermato che la configurazione
dei voli è diversa nelle due rotte Milano-Lamezia Terme e Milano-Reggio Calabria, essendo diverse le caratteristiche
della domanda63, e che sulla rotta Milano-Reggio Calabria sono messi a disposizione più posti a tariffe leisure che
sulla rotta Milano-Lamezia Terme.
3) L’analisi delle vendite di Alitalia sulle rotte Milano-Lamezia Terme e Milano-Reggio Calabria nel
periodo 1999-2000
49. L’allegato 3 descrive, con riferimento alle O&D Milano-Lamezia Terme e Milano-Reggio Calabria ed agli
anni 1999 e 2000, la distribuzione dei passeggeri e dei ricavi di Alitalia tra le diverse famiglie tariffarie in base ai dati
sul venduto64.
50. L’esame dei dati consente di rilevare, in primo luogo, che sulla rotta Milano-Lamezia Terme si è verificato
nel 1999 un arresto del trend di crescita dei passeggeri trasportati registrato negli anni precedenti.
Con riferimento all’anno 1999 e ai primi otto mesi del 2000, si è osservato che:
- la percentuale di utenti local che hanno avuto accesso a tariffe di tipo leisure sulla rotta Milano-Lamezia
Terme è stata significativamente inferiore rispetto a quanto si è verificato sulla rotta Milano-Reggio Calabria, dove
Alitalia ha subito la concorrenza di Air One ([omissis] contro [omissis] nel 1999 e [omissis] contro [omissis] nel
gennaio-agosto 2000);
- sulla rotta Milano-Lamezia Terme il ricavo medio per passeggero local (lire [omissis] nel 1999 e [omissis]
nei primi otto mesi del 2000) è risultato superiore di circa [omissis] lire a quello registrato sulla rotta Milano-Reggio
Calabria (lire [omissis] nel 1999 e [omissis] nei primi otto mesi del 2000), ossia di circa il 50%65;
- in particolare il ricavo medio per passeggero leisure (lire [omissis] nel 1999 e [omissis] nei primi otto mesi
2000) è risultato superiore di circa [omissis] lire a quello registrato sulla rotta Milano-Reggio Calabria (lire [omissis]
nel 1999 e [omissis] nei primi otto mesi del 2000), ossia di circa il 50%;
- il ricavo medio per passeggero sulla rotta Milano-Lamezia Terme è stato sistematicamente superiore a quello
relativo alla rotta Milano-Reggio Calabria per ciascuna delle singole famiglie tariffarie, per quanto attiene sia alle
tariffe business che a quelle leisure66.
51. L’elevato livello delle tariffe praticate da Alitalia sulla rotta Milano-Lamezia Terme non sembra aver
risentito della sia pur limitata concorrenza di Air Europe nel corso del periodo giugno-settembre 1999. La tabella 4
62 [Cfr. nota di Alitalia del 25 settembre 2000, pag. 2 (doc. II.61) e verbale di audizione di Alitalia del 13 dicembre 2000, pag. 6
(doc. III.110). La compagnia ha fornito alcune informazioni riguardanti la configurazione di due voli previsti per il 27/02/02
rispettivamente sulle rotte Milano-Lamezia Terme e Milano-Reggio Calabria (nota di Alitalia del 20/04/01, allegato 5, doc.
V.175). Tali dati non risultano peraltro utili ai fini della valutazione dei comportamenti tenuti da Alitalia negli anni 1999 e 2000.
]
63 [Alla domanda volta a conoscere se la configurazione iniziale del volo fosse uguale sulle due rotte è stato risposto dalla
compagnia che “i voli vengono ‘disegnati’ in maniera diversa tra Reggio e Lamezia perchè la domanda è diversa” (verbale di
audizione di Alitalia del 6 novembre 2000, pag. 6, doc. III.91).]
64 [ I dati sono stati estrapolati dai documenti “Analisi mix tariffario” prodotti da Alitalia: allegato 4 alla nota del 25 settembre
2000 (doc. II.61), allegato 5 alla nota del 27 marzo 2001 (doc. V.164), allegati alla nota del 30 aprile 2001 (doc. V.182). I dati
includono passeggeri e ricavi relativi ai voli indiretti sulle due rotte, che dovrebbero avere comunque un’incidenza marginale per
le ragioni sopra esposte: cfr. Risultanze Istruttorie 1) a).]
65 [ Gli importi si riferiscono al ricavo medio per una singola tratta e non per un viaggio di andata e ritorno.]
66 [Fa eccezione, nel 1999, la famiglia tariffaria NVOLI (promozioni speciali), peraltro di incidenza assai modesta sul venduto
local ([omissis] su Milano-Lamezia Terme e [omissis] su Milano-Reggio Calabria).]
mostra l’andamento del ricavo per passeggero registrato da Alitalia nei mesi aprile/novembre 1999, rilevato in base ai
dati sul volato67.
Tabella 4
Ricavo per passeggero registrato da Alitalia
sulla rotta Milano-Lamezia Terme nel periodo
aprile/novembre 1999
Mese
aprile
maggio
giugno
luglio
agosto
settembre
ottobre
novembre
Ricavo per passeggero (lire)
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
Fonte: Alitalia.
Sono evidenziati in grassetto i mesi di operatività
di Air Europe sulla rotta considerata.
52. Dalla tabella 4 si evince che nel corso dei quattro mesi del 1999 in cui ha operato Air Europe, il ricavo per
passeggero di Alitalia è aumentato progressivamente ed è rimasto significativamente superiore a quello, di circa
[<200.000], registrato dal concorrente68.
4) Le informazioni fornite dalle agenzie di viaggio
53. A fronte dell’evidenza di una percentuale di biglietti leisure venduti ai passeggeri local significativamente
inferiore sulla Milano-Lamezia Terme, sono stati rivolti, attraverso la Guardia di Finanza, alle agenzie di viaggio
calabresi che effettuano biglietteria aerea nell’ambito dei bacini di utenza degli aeroporti di Lamezia Terme e Reggio
Calabria due quesiti riguardanti:
- la percentuale di consumatori che non hanno potuto acquistare biglietti a tariffa leisure per indisponibilità di
posti alla tariffa richiesta;
- la percentuale di acquirenti di biglietti a tariffa business che hanno acquistato tali biglietti solo dopo aver
appreso della indisponibilità di biglietti a tariffa leisure.
54. Le informazioni fornite dalle agenzie interpellate sono riassunte nell’allegato 4. Esse evidenziano per
entrambe le rotte una significativa difficoltà per gli utenti ad acquistare biglietti a tariffa leisure. In particolare, per
entrambe le rotte circa l’80% delle agenzie interpellate ha affermato che durante la stagione estiva oltre un quinto dei
consumatori non hanno potuto acquistare tali biglietti per indisponibilità di posti. Circa il 40% delle agenzie
intervistate ha dichiarato, con riferimento ad entrambe le rotte, che nel corso della stagione estiva almeno un cliente
su due non ha trovato posto a tariffa leisure.
E’ inoltre emerso che una parte significativa degli acquirenti di biglietti a tariffa business per la rotta MilanoLamezia Terme è rappresentata da viaggiatori che avevano in realtà domandato biglietti a tariffa leisure (oltre il 20%
per circa un terzo delle agenzie nel periodo invernale e per quasi la metà delle agenzie nel periodo estivo). Simile
fenomeno non appare invece significativo per la rotta Milano-Reggio Calabria. Infatti solo l’8,5% delle agenzie nella
stagione invernale (il 18,4% nel periodo estivo) ha dichiarato che oltre il 20% dei viaggiatori business è rappresentato
da passeggeri che volevano biglietti a tariffa leisure.
5) Confronto dei ricavi per passeggero di Alitalia su alcune rotte nazionali
67 [ Cfr. nota di Alitalia del 25 settembre, allegato 3 (doc. II.61).]
68 [ Il dato indicato per Air Europe è relativo al solo periodo agosto-settembre 1999 (nota di Air Europe del 26 gennaio 2001,
doc. IV.131).]
55. Nel 1999 Alitalia ha operato voli su poco più di cinquanta rotte nazionali. Su diciassette di queste, tuttavia,
la compagnia ha operato anche tramite i vettori Minerva Airlines e Azzurra Air sulla base di accordi di franchising.
La contabilità fornita da Alitalia non consente allo stato di rilevare, relativamente a queste rotte, dati di ricavo e di
costo ascrivibili alla sola compagnia, che possano essere significativi per un confronto attendibile con le altre rotte.
Un altro gruppo di rotte sono state servite con collegamenti c.d. “coterminalizzati”, ossia formati da due
segmenti con lo stesso numero di volo (es. Torino-Napoli-Palermo). Il volo “coterminalizzato” è considerato come
un unico volo dal punto di vista contabile, pur potendo naturalmente i passeggeri volare sia solo su singoli segmenti,
sia sull’intero percorso69. Anche in questo caso, quindi, i dati di ricavo e di costo non possono essere confrontati con
quelli delle altre rotte.
56. Nella tabella 5 sono quindi esposti i dati di ricavo per passeggero70 per ora di volo registrati da Alitalia
nel 1999 su 22 delle restanti rotte nazionali (dati relativi al “volato”, dunque comprensivi delle prosecuzioni). Le
rotte comprese nella tabella sono quelle di lunghezza superiore ai 300 chilometri71. Esse pesano per circa il 79% in
termini di passeggeri trasportati da Alitalia e per circa l’82% sul totale dei ricavi di Alitalia sulle rotte nazionali.
La scelta del parametro del ricavo per passeggero per ora di volo consente di mettere a confronto i ricavi
realizzati su rotte di lunghezza sensibilmente diversa, sulle quali pertanto i costi di esercizio possono differire in
misura apprezzabile72.
Tabella 5
Ricavi per passeggero per ora di volo .su alcuni collegamenti nazionali Alitalia (Anno 1999)
Rotte nazionali
km
hr volo
Roma-Genova
Milano-Roma
Roma-Venezia
Bologna-Palermo
Roma-Lamezia Terme
Roma-Bari
Milano-Alghero
Roma-Palermo
Roma-Alghero
Milano-Brindisi
Roma-Bologna
Roma-Catania
Milano-Lamezia Terme
Roma-Brindisi
Roma-Reggio C.
Roma-Trieste
Roma-Cagliari
Milano-Napoli
Milano-Bari
Milano-Palermo
Milano-Catania
400,8
510,6°
409,3
722,9
469,3
386,1
556,6
411,7
357,5
932,1
311,5
540
971,5
495
507,6
456,8
392,3
695,3
822,2
905,2
1049,6
1,03
1,25
1,03
1,37
1,12
1,00
1,20
1,03
0,92
1,78
0,95
1,25
1,75
1,20
1,17
1,17
1,03
1,45
1,62
1,67
1,87
Ricavi/pax
/hr volo (lire)
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
Quota AZ
su pax (%)
100
78,4
94,2
92
100
100
90,1
n.d.
98,3
100
100
81,3
96,5
97,5
86,2
100
87,7
66,3
64,6
82,4
63,9
Concorrenti
2 (AO, MER)
1 (AlpiE)
1 (MER)
3 (MER,VA,GA)
2 (AS, MED)
1 (ItalAir)
3 (AS, LUFT, MER)
1 (AE)
1 (AO)
1 (AO)
1 (VA)
2 (AO,AE)
1 (AO)
2 (AE, MER)
2 (AE, MER)
69 [ Cfr. verbale di audizione di Alitalia del 13 dicembre 2000, pag. 3 (doc. III.91).]
70 [ Va rilevato che, a differenza dei suoi principali concorrenti sul piano nazionale, Alitalia opera le rotte nazionali con voli
“misti”, i quali cioè trasportano allo stesso tempo passeggeri e merci. I dati di ricavo che si utilizzano di seguito sono
esclusivamente quelli relativi al traffico passeggeri. L’incidenza dell’attività merci sul totale dei proventi di una rotta è comunque
molto modesta. L’attività passeggeri ha infatti generato nel 1999 circa il [omissis] dei proventi ottenuti da Alitalia sul complesso
delle rotte nazionali, contro lo [omissis] delle merci. Tale incidenza percentuale è sostanzialmente costante sulle diverse rotte
esaminate (es.: Milano-Lamezia Terme [omissis] contro l’[omissis]; Milano-Reggio Calabria: [omissis] contro lo [omissis] ).]
71 [ Per distanze inferiori, infatti, altri mezzi di trasporto possono essere considerati largamente sostituibili al trasporto aereo,
potendo risultare persino più breve la durata complessiva del viaggio.]
72 [ [omissis].]
Milano-Reggio C.
1017,8
1,78
[omissis]
74,6
1 (AO)
Per le rotte che interessano Milano, la lunghezza chilometrica ed il tempo di volo indicati in tabella sono quelli relativi allo scalo di
Malpensa.
* La compagnia MED Airlines non ha potuto fornire il dato sui passeggeri trasportati.
Nota: Si precisa che un passeggero che ha effettuato un viaggio di andata e ritorno vale due passeggeri nel computo del volume passeggeri;
pertanto il ricavo medio indicato in tabella è riferibile ad una sola tratta e non ad un viaggio di andata e ritorno.
I ricavi si intendono al lordo dei costi commerciali ed al netto di IVA e tasse aeroportuali.
Legenda: AE=Air Europe; AO=Air One; MER=Meridiana; AS=Air Sicilia; VA=Volare Airlines; GA=Gandalf, LUFT=Lufthansa; AlpiE=Alpi
Eagles, MED=Med Airlines.
57. La tabella 5 mostra che, in linea di massima, laddove la quota di mercato di Alitalia in termini di
passeggeri trasportati si approssima al 100%, il livello del ricavo medio per ora volo tende a salire. Ciò corrisponde
del resto a quanto Alitalia stessa ha affermato nel corso dell’istruttoria con riguardo alle differenze rilevate nelle
condizioni di offerta sulle due rotte calabresi, e cioè che esse sono in sostanza da ascrivere a fattori esogeni
all’impresa e principalmente alla presenza/assenza di concorrenti.
Raggruppando le rotte della tabella 5 in classi individuate secondo la quota di mercato di Alitalia, la relazione
positiva tra detta quota e il livello del ricavo per passeggero per ora volo73 appare di più immediata percezione:
quota AZ
90-100
80-89
70-79
60-69
(ricavo/pax)/ora
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
58. Va, infine, comunque rilevato (cfr. allegato 5) che la rotta Milano-Lamezia Terme ha generato nel 1999
per Alitalia un ricavo per passeggero che, in valore assoluto ([omissis] lire) e considerando l’insieme delle rotte
nazionali da essa servite, è stato secondo solo a quello che la compagnia ha ottenuto sulla rotta Milano-Brindisi
([omissis] lire), dove ha operato in monopolio ed applicato una griglia tariffaria sostanzialmente equivalente in
termini di profili tariffari offerti e di importi ad essi associati74.
Anche per quanto riguarda i primi otto mesi del 2000, il ricavo per passeggero realizzato da Alitalia sulla rotta
Milano-Lamezia Terme (lire [omissis]) è risultato, in valore assoluto, al secondo posto nella graduatoria dei ricavi
per passeggero delle rotte del campione di cui alla tabella 5 (cfr. allegato 5).
6) I costi e i risultati di esercizio delle rotte Milano-Lamezia Terme e Milano-Reggio Calabria
a) I risultati di esercizio
i) I risultati sulla rete nazionale
59. Alitalia ha fornito la contabilità relativa al settore domestico per il 1999 e per i primi otto mesi del 2000.
L’esame di tale contabilità evidenzia che su alcune rotte la compagnia realizza dei risultati operativi positivi, mentre
su altre vi sarebbero delle perdite di esercizio.
Sull’insieme delle rotte nazionali, comunque, Alitalia ha realizzato nell’esercizio 1999 con l’attività di
trasporto di linea passeggeri e merci, effettuata con voli “misti”, un risultato operativo positivo per circa [omissis]
miliardi di lire, pari al [omissis] dei costi totali imputati alle rotte nazionali. Considerando la differenza tra i ricavi
relativi al solo trasporto passeggeri ed i costi totali depurati delle voci relative esclusivamente al trasporto merci75 (di
73 [L’indice di correlazione tra il ricavo medio per passeggero per ora volo e la quota di mercato di Alitalia, calcolato
sull’insieme delle rotte di cui alla tabella 5, ad esclusione della rotta Roma-Milano - la quale presenta caratteristiche
assolutamente peculiari per volumi e composizione del traffico -, è positivo e pari a 0,603145. ]
74 [ Cfr. allegati 2 e 3 alla nota di Alitalia del 23 novembre 2000 (doc. III.106).]
75 [ Si tratta delle seguenti voci di costo riportate nella contabilità di rotta: provvigioni merci, incentivi promozionali merci,
provvigioni riavviamento merci, costi agenzie merci, CRS merci, pubblicità merci, autoassistenza merci (“assist. kk prop. mci”),
assistenza merci terzi (“assist. kk terzi mci”), costi assistenza terra merci, noleggi pass. merci.]
seguito “costi totali netto merci”), si ha un risultato positivo per [omissis] miliardi di lire, pari al [omissis] dei costi
totali netto merci.
Nei primi otto mesi del 2000, il risultato operativo sull’insieme delle rotte nazionali si è confermato positivo,
essendo pari a circa [omissis] miliardi, pari all’[omissis] dei costi totali imputati alle rotte nazionali. Considerando la
differenza tra i ricavi relativi al solo trasporto passeggeri ed i costi totali netto merci, si ha un risultato positivo per
circa [omissis] miliardi di lire, pari all’[omissis] dei costi totali netto merci.
ii) La contabilizzazione dei costi
60. Alitalia dispone di un sistema di contabilizzazione dei costi attraverso il quale essa attribuisce alle singole
rotte nazionali, oltre alle spese sostenute specificamente per l’esercizio di ciascuna rotta, quote delle voci di costo
legate all’esercizio delle attività di linea (costi diretti, per lo più variabili, quali ad esempio i costi del personale
navigante e di manutenzione della flotta) e delle voci di costo inerenti al funzionamento della struttura organizzativa
dell’impresa (costi indiretti, per lo più fissi). L’imputazione a ciascuna rotta di una quota parte delle voci di costo che
non ineriscono specificamente ad essa avviene secondo criteri [omissis] che variano in funzione delle diverse
tipologie di costo.
61. Gli accertamenti istruttori hanno consentito di verificare che le principali compagnie operanti sul mercato
domestico adottano criteri di contabilizzazione dei costi molto diversi. Ad esempio, mentre alcune compagnie, tra cui
Alitalia, ripartiscono anche i costi indiretti sulle varie rotte, altre compagnie tengono una contabilità di rotta limitata
ai soli costi diretti ed inseriscono quelli indiretti soltanto nel conto economico. Inoltre, i criteri di imputazione dei
costi, indiretti o diretti, alla singola rotta sono risultati spesso diversi da compagnia a compagnia (ciò che rende
peraltro difficilmente praticabile un confronto tra costi sostenuti da due compagnie anche su una stessa rotta).
62. Con particolare riguardo ai costi indiretti, Alitalia li ripartisce tra le varie rotte secondo [omissis] 76. Si
tratta, essenzialmente, dei costi relativi alle [omissis].
iii) Costi e risultati sulla rotta Milano-Lamezia Terme
Anno 1999
63. In base alla contabilità di rotta fornita da Alitalia77, nell’esercizio 1999 l’attività di trasporto passeggeri e
merci sulla rotta Milano-Lamezia Terme ha fatto registrare alla compagnia ricavi totali (al lordo dei costi
commerciali) per [omissis] milioni di lire e costi totali per [omissis] milioni di lire, con un risultato operativo
negativo per [omissis] milioni di lire. Considerando la differenza tra i ricavi relativi al solo trasporto passeggeri ed i
costi totali netto merci, si ha un risultato negativo per [omissis] milioni di lire, pari a circa l’[omissis] dei costi totali
netto merci.
64. Il costo netto merci per passeggero trasportato è stato pari, nell’esercizio considerato, a [omissis] lire, a
fronte di un ricavo per passeggero di [omissis] lire. Tuttavia, considerando i soli passeggeri local, ossia coloro che
acquistano biglietti per l’O&D Milano-Lamezia Terme, il ricavo per passeggero risulta pari a [omissis] lire78.
Pertanto, già sulla base della contabilità di rotta fornita da Alitalia, può rilevarsi che l’applicazione delle griglie
tariffarie previste per l’O&D Milano-Lamezia Terme ha determinato ricavi unitari superiori al costo netto merci per
passeggero nella misura dell’8,4% di tale costo.
65. Va ricordato, peraltro, che il costo netto merci non corrisponde al costo del trasporto dei soli passeggeri,
essendo costituito per buona parte da costi congiunti, ossia da voci di costo che andrebbero attribuite, in quota parte,
sia al trasporto dei passeggeri che al trasporto delle merci (si pensi, a mero titolo di esempio, ai costi del personale
76 [ Cfr. verbale di audizione di Alitalia del 6 novembre 2000, pag. 10 (doc. III.91).]
77 [ Allegato 4 alla nota di Alitalia del 23 novembre 2000 (doc. III.106). Si precisa che i ricavi nella contabilità di rotta sono
rilevati in relazione al “volato”.]
78 [ Tale ricavo medio risulta dai dati relativi al venduto (cfr. allegato 3).]
navigante, del carburante, della manutenzione degli aeromobili)79. Pertanto, il costo netto merci per passeggero
trasportato, sopra indicato, risulta sovrastimato.
66. Sul livello del costo per passeggero ha inciso un load factor che, come sottolineato dalla stessa Alitalia,
sulla rotta Milano-Lamezia Terme è risultato particolarmente basso nel 1999 ([omissis] ).
Secondo le informazioni fornite da Alitalia, il risultato operativo della rotta Milano-Lamezia Terme in
ciascuno degli anni precedenti 1995-1998 è stato sempre positivo, pari a lire [omissis] milioni nel 1995, [omissis]
milioni nel 1996, [omissis] milioni nel 1997 e [omissis] milioni nel 199880. In tali anni il load factor registrato dalla
compagnia non è mai sceso sotto il 60%, con una punta del [omissis] nel 1997.
Anno 2000 (gennaio-agosto)
67. Per i primi otto mesi del 2000, la contabilità di Alitalia espone per la rotta in esame ricavi totali da attività
passeggeri e merci per [omissis] milioni di lire e costi totali per [omissis] milioni di lire, con un risultato operativo
positivo per [omissis] milioni di lire. Considerando la differenza tra i ricavi relativi al solo trasporto passeggeri ed i
costi totali netto merci, si ha un risultato positivo per [omissis] milioni di lire, pari a circa il [omissis] dei costi totali
netto merci.
68. Le condizioni di prezzo offerte per l’O&D Milano-Lamezia Terme hanno determinato nel periodo in
esame ricavi e margini unitari ancora superiori a quelli registrati nell’anno precedente. Infatti, il ricavo per
passeggero local nei primi otto mesi del 2000 è stato pari a lire [omissis] 81 ed ha ecceduto il costo netto merci per
passeggero (pari a lire [omissis]) nella misura del 14,9%.
iv) Costi e risultati sulla rotta Milano-Reggio Calabria
Anno 1999
69. Sulla rotta Milano-Reggio Calabria, Alitalia ha registrato nell’esercizio 1999 ricavi totali (al lordo dei
costi commerciali) per [omissis] milioni di lire e costi totali per [omissis] milioni di lire, con un risultato operativo
negativo per [omissis] milioni di lire. Considerando la differenza tra i ricavi relativi al solo trasporto passeggeri ed i
costi totali netto merci, si ha un risultato negativo per [omissis] milioni di lire, pari a circa il [omissis] dei costi totali
netto merci.
70. Il costo netto merci per passeggero trasportato è stato pari, nell’esercizio considerato, a [omissis] lire, a
fronte di un ricavo per passeggero di [omissis] lire82. Considerando i soli passeggeri local, il ricavo per passeggero
risulta pari a [omissis] lire83, con una perdita unitaria pari a circa il [omissis] del costo netto merci per passeggero.
Anno 2000 (gennaio-agosto)
71. Nei primi otto mesi del 2000, i ricavi totali passeggeri e merci di Alitalia sulla Milano-Reggio Calabria
sono stati pari a [omissis] milioni di lire e i costi totali a lire [omissis] milioni di lire, con un risultato operativo
negativo per [omissis] milioni di lire. Considerando la differenza tra i ricavi relativi al solo trasporto passeggeri ed i
costi totali netto merci, si ha un risultato negativo per [omissis] milioni di lire, pari a circa il [omissis] dei costi totali
netto merci.
79 [ Cfr. sopra 6), a), i).]
80 [ Cfr. allegato 8 alla nota di Alitalia del 23 novembre 2000 (doc. III.106).]
81 [Tale ricavo medio risulta dai dati relativi al venduto (cfr. allegato 3). ]
82 [Tale ricavo medio risulta dai dati relativi al volato. I dati relativi al venduto evidenziano invece un ricavo medio pari a
[omissis] lire.]
83 [ Tale ricavo medio risulta dai dati relativi al venduto (cfr. allegato 3). ]
72. Il costo netto merci per passeggero trasportato è stato pari, nello stesso periodo, a [omissis] lire, a fronte di
un ricavo per passeggero di [omissis] lire84. Considerando i soli passeggeri local, il ricavo per passeggero risulta pari
a [omissis] lire85, con una perdita unitaria pari a circa il [omissis] del costo netto merci per passeggero.
v) Considerazioni di Alitalia sui risultati di esercizio delle due rotte
73. In relazione ai risultati negativi dichiarati per il 1999 sulle rotte Milano-Reggio Calabria e MilanoLamezia Terme e, con riferimento a quest’ultima, sulle ragioni del peggioramento del risultato operativo rispetto agli
anni precedenti (1995-1998), Alitalia ha sostenuto che le suddette perdite sono dovute “in larga misura all’apertura
dell’hub di Malpensa (25 ottobre 1998) che ha fortemente influenzato la natura del traffico verso e da Milano.
Infatti, se negli anni precedenti l’apertura di Malpensa la principale componente di traffico era composta da
passeggeri c.d. ‘locali’, vale a dire passeggeri che avevano Milano come origine o destinazione finale rispetto a
Lamezia Terme e Reggio Calabria, successivamente, il traffico su queste direttrici è diventato anche e soprattutto un
traffico di ‘prosecuzione’ (diretto verso, o proveniente da, altri voli internazionali o intercontinentali)”.
Alitalia ha precisato che alla rotta nazionale viene imputato un pro-rata del prezzo corrisposto dai passeggeri
in prosecuzione da/verso l’estero, calcolato in funzione del rapporto tra la distanza chilometrica della rotta e quella
dell’intero viaggio effettuato da tali passeggeri. Il prezzo totale dell’intero viaggio non è peraltro costituito dalla
somma delle tariffe applicate sulle singole tratte, ma da un ammontare “necessariamente inferiore”. Il provento
medio dei voli nazionali sulle predette direttrici verso e da Milano si sarebbe pertanto proporzionalmente ridotto “con
l’aumentare della quota di traffico di prosecuzione”86.
Relativamente all’anno 2000, Alitalia ha fatto notare che la redditività della rotta non è aumentata in maniera
significativa neppure in conseguenza dell’incremento del fattore di carico rispetto all’anno precedente. Tale
incremento sarebbe infatti “in gran parte legato all’aumento dei passeggeri che utilizzano la rotta Milano-Lamezia
Terme in collegamento con voli (Alitalia o di altri vettori) in prosecuzione dall’aeroporto di Malpensa”. Tali
passeggeri generano un ricavo medio “considerevolmente inferiore” a quello realizzato con i passeggeri local, a
causa delle particolari modalità di tariffazione dei voli in prosecuzione.
74. Tali spiegazioni appaiono tuttavia palesemente contraddette dai dati di venduto forniti dalla stessa Alitalia
sulla ripartizione dei passeggeri trasportati tra passeggeri locali e passeggeri in prosecuzione, nonché da quelli
relativi ai ricavi medi ascrivibili alle due tipologie di passeggeri. Infatti:
- nel 1999 i passeggeri in prosecuzione, per entrambe le rotte Milano-Lamezia Terme e Milano-Reggio
Calabria, sono diminuiti rispetto al 1998, sia in termini assoluti che in termini percentuali sul totale del traffico di
rotta; in particolare, sulla prima rotta essi sono passati da [omissis] a [omissis] unità (diminuendo dal [omissis] al
[omissis] del totale dei passeggeri); sulla seconda, essi sono passati da [omissis] a [omissis] unità (diminuendo dal
[omissis] al [omissis] del totale dei passeggeri);
- nel 2000, vi è stato effettivamente un incremento del traffico in prosecuzione sulla Milano-Lamezia Terme
rispetto all’anno precedente ([omissis] contro [omissis] passeggeri), ma la relativa quota sul totale del traffico è
sostanzialmente uguale a quella del 1998 ([omissis] contro [omissis] );
- per quanto riguarda la rotta Milano-Reggio Calabria, poiché il ricavo medio ascrivibile ai passeggeri in
prosecuzione risulta nel 1999 più elevato di quello riferito ai passeggeri local ([omissis] 87 contro [omissis]),
l’aumento della quota del traffico di prosecuzione (non verificatosi) non avrebbe comunque determinato una
riduzione del ricavo medio di rotta.
I dati appena discussi smentiscono in particolare l’assunto di Alitalia secondo cui a partire dal 1999 il traffico
sulle due rotte è diventato “soprattutto” un traffico di prosecuzione.
75. Alitalia ha inoltre evidenziato che, nonostante le perdite asseritamente registrate, essa resta “comunque
interessata a mantenere la rotta Milano-Lamezia Terme nel quadro di una visione globale di network, anche in virtù
del contributo che la stessa apporta ai collegamenti internazionali ed intercontinentali della compagnia che si
84 [Tale ricavo medio risulta dai dati relativi al volato.]
85 [ Tale ricavo medio risulta dai dati relativi al venduto (cfr. allegato 3).]
86 [ Nota di Alitalia dell’11 gennaio 2001, pagg. 2-3 (doc. III.114) e memoria di Alitalia del 4 giugno 2001, pag. 7 (doc. V.187).]
87 [ Dati relativi al venduto.]
diramano dall’hub [di Malpensa]”88. Essa ha soggiunto che “mentre i ricavi si allocano secondo la rotta in cui sono
realizzati, nella valutazione dei costi di una rotta si deve tenere conto anche della sua capacità di contribuire al
rendimento complessivo della rete. Un vettore aereo tiene conto di tale capacità nel decidere se operare sulla
rotta”89.
76. Si ricorda, ad ogni modo, che sulla base dei dati forniti dalla compagnia il ricavo per passeggero registrato
per la coppia O&D Milano-Lamezia Terme ha ecceduto il costo per passeggero (netto merci) sia nel 1999 (8,4%) che
nei primi otto mesi del 2000 (14,9%). Pertanto, nel caso di specie, non può parlarsi di perdite sul mercato rilevante,
costituito appunto dalla coppia O&D Milano-Lamezia Terme.
b) Il confronto fra i costi medi delle rotte Milano-Lamezia Terme e Milano-Reggio Calabria
77. In via preliminare, va osservato che, al fine di operare correttamente un confronto tra i costi del servizio di
trasporto aereo di passeggeri su rotte diverse, non deve aversi riguardo ai costi totali esposti nella contabilità di rotta
del vettore (costi operativi), in quanto tali costi dipendono dal volume complessivo dell’attività svolta sulla rotta.
Pertanto, il confronto tra i costi di esercizio di rotte diverse richiede, in primo luogo, l’impiego di un
parametro di costo medio. Il costo medio sostenuto dal vettore può essere calcolato in funzione del numero di
passeggeri trasportati sulla rotta (costo per passeggero) o del numero dei posti resi disponibili, vale a dire della
capacità offerta (costo per posto offerto).
Il costo per posto offerto fornisce, fatte salve le eventuali specificità relative alla singola rotta, la misura della
capacità dell’impresa di contenere i costi di produzione del servizio.
A parità di costo per posto offerto, il costo per passeggero risulta indicativo della misura in cui l’impresa ha
dimensionato la quantità prodotta in relazione alle caratteristiche della domanda ed al prezzo praticato. Infatti, a
differenza di quanto avviene in altri settori, nel trasporto aereo il prodotto invenduto non può incrementare le scorte e
dunque la capacità di massimizzare il coefficiente di carico determina il livello dei costi per passeggero trasportato
sostenuti dal vettore.
78. Nel corso dell’istruttoria è stato chiesto alle principali compagnie aeree italiane di indicare i fattori
suscettibili di determinare delle apprezzabili differenze nei costi operativi unitari di rotte caratterizzate da analoga
distanza.
Secondo Air One “in linea di massima, può ritenersi che, per quanto riguarda i collegamenti Nord-Sud, i
costi a regime dovrebbero essere analoghi. Divergenze possono spiegarsi principalmente in ragione dei costi
dell’handling, delle spese di missione del personale tecnico di manutenzione, delle spese di soggiorno del personale
navigante (queste ultime dipendono dalla direzione del giro macchina)”90.
Meridiana ha fatto presente che “le differenze, a parità di distanza, nei costi per passeggero e per posto
offerto sui voli nazionali Meridiana possono crearsi per una maggiore/minore durata del volo o per valori diversi tra
scali dei diritti di approdo/partenza o di tariffe di handling a terra”91.
Alitalia ha indicato, tra le proprie voci di costo che possono determinare divergenze nel costo per posto offerto
su rotte nazionali di lunghezza analoga, oltre ai costi dell’assistenza aeroportuale, i costi dei servizi a bordo92, i diritti
di approdo e partenza, i costi di distribuzione93 ed i costi generali delle strutture centrali94. Peraltro, la citazione da
parte di Alitalia delle ultime due voci dipende dal fatto che [omissis] 95, [omissis].
88 [Nota di Alitalia dell’11 gennaio 2001, pag. 3 (doc. III.114).]
89 [Cfr. verbale dell’audizione di Alitalia del 6 novembre 2000, pag. 5 (doc. III.91).]
90 [ Cfr. verbale di audizione di Air One del 9 novembre 2000, pag. 10 (doc. III.95). ]
91 [ Cfr. nota di Meridiana del 1° marzo 2001, punto 4/L (doc. IV.148)]
92 [ Si tratta principalmente dei costi sostenuti per la somministrazione a bordo di pasti, bevande, giornali e per materiali di
bordo cuscini ed il relativo trasporto e trattamento, nonché dei costi per l’assicurazione del carico (passeggeri e merci). ]
93 [ Si tratta dei costi (del lavoro, fitto locali, manutenzioni, telecomunicazioni, ecc.) relativi alle agenzie di vendita diretta di
Alitalia, dei costi dei sistemi telematici di prenotazione (CRS) e della pubblicità.]
94 [Si tratta principalmente di salari, fitto locali, manutenzioni, telecomunicazioni, ammortamenti apparati, macchine e dotazioni
della struttura centrale di Roma e di altre strutture centrali.]
95 [ [omissis]. ]
79. Dalle informazioni acquisite risulta quindi che solo una modesta parte dei costi di esercizio di una rotta
sono funzione di specificità locali che possono fare divergere i costi unitari di esercizio di rotte di analoga lunghezza.
Infatti, i costi dei servizi a bordo ed i costi aeroportuali (questi ultimi inclusivi dei costi dell’assistenza a terra, anche
in autoproduzione, e dei diritti di approdo e partenza) hanno rappresentato nel 1999 rispettivamente il [omissis] ed il
[omissis] del totale dei costi96 imputati all’insieme delle rotte nazionali. Le stesse voci di costo hanno rappresentato
nello stesso anno rispettivamente il [omissis] ed il [omissis] del totale dei costi imputati da Alitalia alla rotta MilanoLamezia Terme, nonché il [omissis] ed il [omissis] del totale dei costi imputati alla rotta Milano-Reggio Calabria97.
80. Al fine di operare un confronto tra i costi esposti nella contabilità di Alitalia con riguardo alle rotte
Milano-Lamezia Terme e Milano-Reggio Calabria, i costi operativi rispettivamente imputati all’esercizio delle
medesime sono stati depurati delle voci esclusivamente relative al trasporto delle merci e dai costi indiretti, i qualiper loro natura e per i particolari criteri di imputazione adottati dal vettore-avrebbero potuto distorcere l’analisi98.
Il costo operativo al netto dei costi specifici dell’attività merci e della quota parte dei costi indiretti costituisce
il costo diretto netto merci (di seguito, per semplicità, costo diretto). Il dato così ottenuto è stato diviso per il numero
di passeggeri trasportati e di posti offerti sulla rotta, per ricavare gli indici di riferimento ‘costo diretto per
passeggero’ e ‘costo diretto per posto offerto ’.
Tabella 6-Costi di esercizio delle rotte Milano-Lamezia Terme e Milano-Reggio Calabria
1999
Load factor (%)
Costi operativi
Costi diretti
N. passeggeri
N. posti offerti
Costi operativi/pax
Costi diretti/pax
Costi operativi/p.o.
Costi diretti/p.o.
Milano-Lamezia
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
Milano Reggio
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
2000°
Milano-Lamezia
Milano Reggio
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
I costi indicati sono in lire, al netto delle voci relative alle sole merci
° Si considerano i soli primi otto mesi dell’anno. (Fonte. Elaborazioni su dati forniti da Alitalia.)
81. L’esame della tabella 6 permette di osservare, per quanto riguarda il 1999, che il costo diretto per
passeggero sulla rotta Milano-Lamezia Terme è stato superiore a quello relativo alla rotta Milano-Reggio Calabria in
misura pari al 14%. Nei primi otto mesi del 2000 il valore è risultato praticamente identico sulle due rotte.
Al fine di verificare se la differenza registrata nel 1999 sia imputabile ad effettive diversità locali
(essenzialmente costi aeroportuali), è stata esaminata la composizione del costo diretto per passeggero sulle due rotte.
La tabella 7 riporta le differenze in termini percentuali per ciascuna componente del costo diretto per passeggero tra
la rotta Milano-Lamezia Terme e la rotta Milano-Reggio Calabria.
Tabella 7
Composizione del costo diretto per passeggero sulle rotte Milano-Lamezia Terme e Milano-Reggio Calabria
e differenze percentuali tra le due rotte per singola componente (Anno 1999)
costi commerciali/pax
costi diretti distribuzione/pax
costi carburante/pax
costi manutenzione/pax
costi personale navigante/pax
MIL-SUF
MIL-REG
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
MIL-SUF
su MIL-REG
+ 45,1%
+ 9,2%
+ 16,5%
+ 14,1%
+ 15,5%
96 [ La percentuale è stata calcolata includendo nel totale dei costi i costi commerciali. ]
97 [ Le spese “accessorie” del personale navigante (costo degli alberghi, pasti, diarie e trasporto del personale navigante),
peraltro menzionate ai fini di cui nel testo soltanto dal vettore Air One e non da Alitalia, rappresentano nel 1999 il [omissis].
circa del totale dei costi imputati da Alitalia all’insieme delle rotte nazionali.]
98 [ Nel 1999 il costo operativo netto merci per passeggero sulla Milano-Lamezia Terme è risultato superiore a quello della
Milano-Reggio Calabria di circa il 17%.]
costi aeroportuali /pax
costi servizi a bordo/pax
costi radioassistenze/pax
costi proprietà/pax
Totale costi diretti/pax
Totale costi diretti netto
commerciali/pax
costi
MIL-SUF
MIL-REG
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
MIL-SUF
su MIL-REG
+ 2,6%
+ 16,4%
+ 8,5%
+ 20,2%
+ 14,0%
+ 11.9%
I costi indicati sono in lire, al netto delle voci relative alle sole merci
Fonte. Elaborazioni su dati forniti da Alitalia.
82. L’analisi della struttura dei costi diretti mostra che la differenza di costo diretto per passeggero tra le due
rotte in questione osservata per il 1999 non è spiegabile, se non in minima parte, con riguardo a specificità locali:
infatti, i costi aeroportuali per passeggero trasportato relativi alla rotta Milano-Lamezia Terme sono stati superiori
solo del 2,6% rispetto all’analogo parametro registrato sulla rotta Milano-Reggio Calabria (si tratta anzi della
componente di costo diretto che fa registrare le minori differenze tra le due rotte). In particolare, il costo per
passeggero dei servizi di handling99 è risultato superiore sulla Milano-Lamezia Terme solo dell’1,6%.
Per contro, per la rotta Milano-Lamezia Terme si registrano costi commerciali per passeggero di circa il 45%
superiori rispetto alla Milano-Reggio Calabria, in gran parte dovuti alle commissioni agenziali. Tali commissioni,
proporzionali al costo del biglietto, risentono evidentemente della diversa politica di prezzo praticata da Alitalia sulle
due rotte.
83. La riscontrata difformità nella struttura dei costi per passeggero delle rotte analoghe Milano-Lamezia
Terme e Milano-Reggio Calabria nel 1999 sembra dipendere, in ultima analisi, per buona parte dalla minore capacità
utilizzata dal vettore sulla prima rotta.
A parità di passeggeri trasportati, i posti offerti risultano superiori di circa il [omissis] sulla rotta MilanoLamezia Terme; su tale rotta, il load factor è inferiore ed i costi diretti per passeggero più elevati.
A riprova di tale considerazione, si evidenzia che i costi diretti per posto offerto calcolati per le due rotte in
parola mostrano invece valori sostanzialmente analoghi: sulla Milano-Lamezia Terme il costo diretto per posto
offerto è superiore a quello registrato sull’altra rotta solo del 2,3% (cfr. tabella 8). Se poi si esclude la componente
dei costi commerciali, la differenza nel costo diretto per posto offerto sulle due rotte si annulla quasi completamente
(0,4%). E’ significativo inoltre notare che il costo aeroportuale per posto offerto risulta superiore sulla rotta MilanoReggio Calabria.
Tabella 8
Composizione del costo diretto per posto offerto sulle rotte Milano-Lamezia Terme e Milano-Reggio Calabria
e differenze percentuali tra le due rotte per singola componente (Anno 1999)
costi commerciali/p.o.
costi diretti distribuzione/p.o.
costi carburante/p.o.
costi manutenzione/p.o.
costi personale navigante/p.o.
costi aeroportuali /p.o.
costi servizi a bordo/p.o.
costi radioassistenze/p.o.
costi proprietà/p.o.
Totale costi diretti/p.o.
MIL-SUF
MIL-REG
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
MIL-SUF
su MIL-REG
+ 30,2%
- 2,0%
+ 4,6%
+ 2,5%
+ 3,7%
- 8,6%
+ 4,5%
- 2,7%
+ 7,9%
+ 2,3%
99 [ Sono state considerate al riguardo le voci di costo indicate in contabilità come “assistenza kk prop. pax” e “assistenza kk
terzi”.]
Totale costi diretti netto costi
commerciali/p.o.
[omissis]
[omissis]
+ 0,4%
I costi indicati sono in lire, al netto delle voci relative alle sole merci
Fonte. Elaborazioni su dati forniti da Alitalia.
84. Per quanto riguarda i primi otto mesi del 2000, il costo diretto per posto offerto, che nel 1999 era stato
sostanzialmente lo stesso sulle due rotte, ha fatto registrare, insieme ad un forte incremento, una differenziazione tra
le due rotte. In particolare, si osserva che sulla Milano-Lamezia Terme, dove sono stati praticati prezzi notevolmente
più alti, il costo diretto per posto offerto è stato inferiore ([omissis] lire contro le [omissis] lire della Milano-Reggio
Calabria, cfr. tabella 6).
In particolare, il costo diretto per posto offerto è cresciuto sulla Milano-Lamezia Terme di circa il 16%
rispetto al valore registrato per l’anno precedente. Per la Milano-Reggio Calabria, invece, l’incremento è stato del
32% circa. Come emerge dalla tabella 9, le voci di spesa che hanno maggiormente fatto lievitare il costo diretto per
posto offerto sulle due rotte sono state in particolare [omissis].
Tabella 9
Composizione del costo diretto per posto offerto sulle rotte Milano-Lamezia Terme e Milano-Reggio Calabria
(gennaio-agosto 2000) e differenze percentuali rispetto al 1999
costi commerciali n.m./p.o.
costi diretti distribuzione/p.o.
costi carburante/p.o.
costi manutenzione/p.o.
costi personale navigante/p.o.
costi aeroportuali n.m. /p.o.
costi servizi a bordo/p.o.
costi radioassistenze/p.o.
costi proprietà/p.o.
Totale costi diretti/p.o.
Totale costi diretti
netto costi commerciali/p.o.
MIL-SUF
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
Δ 99/00
+17,7%
+40,4%
+74,5%
+25,4%
-2,5%
+9,2%
+3,5%
+9,8%
+2,2%
+16%
+15,8%
MIL-REG
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
Δ 99/00
+35,2%
+52,9%
+102,7%
+40,3%
+10,6%
+27,6%
+13,9%
-3,2%
+20,6%
+31,8%
+31,6%
I costi indicati sono in lire, al netto delle voci relative alle sole merci
Fonte. Elaborazioni su dati forniti da Alitalia.
La rilevata divergenza nel costo diretto per posto offerto, controbilanciando la differenza nei load factor
([omissis] sulla Milano-Reggio Calabria contro il [omissis] sulla Milano-Lamezia Terme), spiega il livello
praticamente identico del costo diretto per passeggero registrato sulle due rotte nei primi otto mesi del 2000
([omissis] lire circa).
85. In conclusione, appare opportuno riepilogare per brevità l’esito degli accertamenti istruttori fin qui
condotti:
- il ricavo per passeggero local sulla rotta Milano-Lamezia Terme è risultato per il 1999 e per i primi otto mesi
del 2000 superiore di circa il 50% rispetto a quello rilevato sulla rotta Milano Reggio Calabria;
- considerando i soli passeggeri local, sulla rotta Milano-Reggio Calabria Alitalia ha fatto registrare una
perdita unitaria pari a circa il [omissis] del costo netto merci per passeggero nel 1999 e a circa il [omissis] del costo
netto merci per passeggero nei primi otto mesi del 2000;
- per quanto riguarda il 1999, il costo diretto per passeggero sulla rotta Milano-Lamezia Terme è stato
superiore a quello relativo alla rotta Milano-Reggio Calabria in misura pari al [omissis] . Nei primi otto mesi del
2000 il valore è risultato praticamente identico sulle due rotte;
- la riscontrata difformità nella struttura dei costi per passeggero delle rotte analoghe Milano-Lamezia Terme e
Milano-Reggio Calabria nel 1999 sembra dipendere, per buona parte, dalla minore capacità utilizzata dal vettore sulla
prima rotta, cioè dal più basso valore del coefficiente di carico.
7) Prezzi praticati e valore economico della prestazione offerta: rapporto tra ricavi medi nel mercato
rilevante e costo stimato di produzione del servizio
i) la determinazione del margine tra prezzi e costi di produzione del servizio
86. Ad integrazione dei risultati raggiunti attraverso l’analisi compiuta nel mercato del confronto, al fine di
valutare se l’accertato divario tra le tariffe praticate da Alitalia sulle due rotte calabresi fosse riconducibile
all’iniquità dei prezzi praticati da tale impresa sulla rotta Milano-Lamezia, si è proceduto ad una analisi comparativa
dei ricavi conseguiti da Alitalia sul mercato rilevante e dei costi relativi alla produzione del servizio. Ciò allo scopo
di verificare il rapporto tra i prezzi di vendita e il valore economico della prestazione fornita nel medesimo mercato.
In sede di determinazione di tali costi di produzione è stata preliminarmente esaminata la contabilità di rotta di
Alitalia. La stessa, tuttavia, non è parsa idonea a fornire una corretta valutazione del valore economico della
prestazione fornita, evidenziando un costo netto merci per passeggero trasportato particolarmente elevato,
nell’ambito della contabilità dell’impresa, in relazione ad un load factor particolarmente basso, soprattutto nel 1999
([omissis]).
Il valore del coefficiente di carico fatto registrare da Alitalia sulla rotta Milano-Lamezia Terme nel 1999
risulta del tutto anomalo anche se confrontato con i dati relativi agli anni precedenti: si consideri, in particolare, che il
load factor dei voli Alitalia sulla rotta in questione è stato pari al [omissis] nel 1997 ed al [omissis] nel 1998.
87. Per tali ragioni, al fine di pervenire ad una quantificazione più adeguata del valore della prestazione
offerta sulla rotta Milano-Lamezia, è stato necessario procedere ad una più attendibile stima del costo di produzione
del servizio, così come emerge dalla stessa contabilità di rotta di Alitalia.
A questo scopo, si è ritenuto corretto elaborare un parametro di costo medio sulla base dei dati contabili
relativi ad un campione di rotte servite dalla stessa Alitalia. Il campione è stato individuato nelle rotte Milano-Reggio
Calabria, Milano-Bari, Milano-Palermo e Milano-Catania, le quali presentano caratteristiche che le rendono affini
alla rotta Milano-Lamezia Terme. In primo luogo, si tratta delle principali rotte di collegamento di una stessa città,
Milano, con il Sud Italia; inoltre, come risulta dalla tabella 10, presentano una lunghezza ed un tempo di percorrenza
in buona sostanza assimilabili; su ciascuna di esse Alitalia applica, d’altronde, una tariffa piena Y (in generale
stabilita dalla compagnia in relazione alla distanza ortodromica della rotta ed al tempo di volo) di pari entità100.
Su tali rotte, Alitalia-pur operando in competizione con altri operatori-detiene quote di mercato sempre
superiori al 63,9%. Pertanto, i costi esposti nella relativa contabilità di rotta, sebbene la maggiore pressione
concorrenziale imponga ad Alitalia una maggiore efficienza, potrebbero anch’essi discostarsi significativamente da
quelli tipici di una situazione perfettamente concorrenziale, che rappresentano l’approssimazione più accurata del
valore economico della prestazione erogata.
Le menzionate rotte sono state operate da Alitalia, al pari della rotta Milano-Lamezia Terme, essenzialmente
con aeromobili del tipo MD-80 e MD-82101.
Tabella 10
Km°
Ore volo°
1999
pax
posti offerti
load factor
costi dir./pax
costi dir./p.o.
ricavi totali°°
costi totali°°
risultato°°
1-8/2000
pax
posti offerti
load factor
costi dir./pax
costi dir./p.o.
MIL-SUF
971,5
1h45m
MIL-REG
1017,8
1h47m
MIL-BRI
822,2
1h37m
MIL-PMO
905,2
1h40m
MIL-CTA
1049,6
1h52m
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
100 [ Cfr. griglie tariffarie in allegato 2 alla nota di Alitalia del 20/04/2001 (doc. V.175).]
101 [ Cfr. all.4 alla nota Alitalia del 23 novembre 2000 (doc. III.106) e all.4 alla nota di Alitalia del 27 marzo 2001 (doc. V.164).]
Km°
Ore volo°
ricavi totali°°
costi totali°°
risultato°°
MIL-SUF
971,5
1h45m
[omissis]
[omissis]
[omissis]
MIL-REG
1017,8
1h47m
[omissis]
[omissis]
[omissis]
MIL-BRI
822,2
1h37m
[omissis]
[omissis]
[omissis]
MIL-PMO
905,2
1h40m
[omissis]
[omissis]
[omissis]
MIL-CTA
1049,6
1h52m
[omissis]
[omissis]
[omissis]
° Distanza e tempo di volo calcolati tenendo presente lo scalo di Malpensa.
°° milioni di lire. I ricavi totali indicati sono rappresentati dal totale dei proventi dell’attività di trasporto di linea passeggeri al lordo dei costi
commerciali. I costi totali non includono le voci di costo esclusivamente inerenti all’attività di trasporto merci.
88. I dati relativi al load factor delle rotte del campione, riportati nella tabella 10, sulle quali Alitalia subisce
una certa pressione concorrenziale da parte di altri vettori (cfr. quote di traffico di Alitalia e concorrenti in tabella 6),
fanno emergere valori significativamente differenti rispetto a quello registrato sulla Milano-Lamezia Terme.
Si rileva, a tale proposito, che nel 1999 il costo diretto (netto merci) per passeggero è stato chiaramente
maggiore sulla rotta monopolistica Milano-Lamezia Terme che sulle rotte del campione102. Nello stesso anno il
costo diretto per posto offerto è invece risultato tendenzialmente simile per le cinque rotte103, ciò che sembra
confermare che con pari livelli di riempimento degli aeromobili il costo unitario di produzione del servizio sulle
medesime non dovrebbe divergere in misura significativa, nonostante i diversi volumi di attività sviluppati (più
contenuti sulle due rotte per la Calabria).
89. Per quanto riguarda i primi otto mesi del 2000, il load factor sulla Milano-Lamezia Terme, pur
sensibilmente più elevato rispetto all’anno precedente, resta comunque il più basso tra le cinque rotte. Il costo diretto
per passeggero della Milano-Lamezia Terme è ancora decisamente superiore a quello delle rotte Milano-Bari,
Milano-Palermo e Milano-Catania, ed allineato a quello della Milano-Reggio Calabria104.
90. Per tale periodo, dalla contabilità di rotta esibita da Alitalia si osserva, a differenza che nel 1999, una
convergenza meno evidente nel costo diretto per posto offerto sulle cinque rotte esaminate105. Tale costo è infatti
cresciuto in misura diversa sulle singole rotte rispetto al 1999. In particolare, tuttavia, sono proprio le due rotte per la
Calabria, e soprattutto la Milano-Reggio Calabria, che hanno fatto registrare incrementi più sensibili: +32% per la
Milano-Reggio Calabria e +16% per la Milano-Lamezia Terme, contro il +4% per la Milano-Bari ed il +7% per la
Milano-Palermo e la Milano-Catania.
Va rilevato che le asimmetrie nell’entità dell’incremento del costo diretto per posto offerto rilevate tra le rotte
per la Calabria e le altre tre rotte del campione riguardano anche componenti di costo che, stando alle dichiarazioni
acquisite nel corso dell’istruttoria dai vettori aerei e dalla stessa Alitalia106, non sono tra quelle suscettibili di far
variare in misura apprezzabile i costi unitari di esercizio di rotte di lunghezza analoga. Così, si rileva che [omissis].
Gli incrementi del costo diretto per posto offerto registrati sulle due rotte calabresi per i primi otto mesi del
2000 appaiono dunque, senza apparenti ragioni, fuori linea con quanto osservato sulle altre rotte del campione, le
quali presentavano invece nel 1999 livelli di costo diretto per posto offerto non dissimili da quelli delle prime due
rotte.
91. La tabella 11 che segue illustra, rispettivamente per il 1999 e per i primi otto mesi del 2000, il costo
operativo netto merci per passeggero sulle rotte del campione, inclusivo cioè dei costi indiretti. La tabella evidenzia
102 [Esaminando anche un’altra rotta tra Milano e il Meridione di lunghezza paragonabile, la Milano-Brindisi (932,1 km e
1h47m di volo considerando lo scalo di Malpensa), operata nel 1999 da Alitalia in regime di monopolio, si riscontra invece un
elevato livello del costo diretto per passeggero, pari a [omissis] lire, con un load factor del [omissis] circa. Le differenze
osservate permangono anche ponderando per ora volo i dati di costo diretto per passeggero: tali valori sono pari a [omissis] ed a
[omissis] rispettivamente per le rotte monopolistiche Milano-Lamezia Terme e Milano-Brindisi; a [omissis] per la MilanoReggio Calabria, [omissis] per la Milano-Bari, a [omissis] per la Milano-Palermo ed a [omissis] per la Milano-Catania. ]
103 [ Il coefficiente di variazione, ossia il rapporto tra lo scarto quadratico medio e la media aritmetica dei valori del costo
diretto per posto offerto sulle cinque rotte, è risultato pari per il 1999 a circa 0,03. ]
104 [Per la rotta Milano-Brindisi, operata in monopolio fino al maggio 2000, il livello di costo diretto per passeggero nei primi
otto mesi del 2000 si conferma più elevato delle cinque rotte considerate nel testo, essendo pari a [omissis] lire.]
105 [ Il coefficiente di variazione calcolato sui valori del costo diretto per posto offerto delle cinque rotte è risultato, per i primi
otto mesi del 2000, pari a circa 0,1, contro lo 0,03 del 1999. ]
106 [ Cfr. sopra 6), b).]
inoltre il valore medio ottenuto dividendo il totale dei costi operativi netto merci riferiti alle quattro rotte per i periodi
in questione per il numero dei passeggeri trasportati sulle medesime.
Tabella 11
Costo operativo netto merci per passeggero su alcune rotte Milano-Sud Italia servite da Alitalia
Rotte in concorrenza
Milano/Sud (1999)
Totale costi operativi
netto merci (mln di lire)
Passeggeri
Costo operativo netto
merci/pax (lire)
MIL-REG
MIL-BRI
MIL-PMO
MIL-CTA
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
∑=[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
∑=[omissis]
[omissis]
Rotte in concorrenza
Milano/Sud (1-8/2000)
Totale costi operativi
netto merci (mln di lire)
Passeggeri
Costo operativo netto
merci/pax (lire)
MIL-REG
MIL-BRI
MIL-PMO
MIL-CTA
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
∑=[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
∑=[omissis]
[omissis]
92. I dati di costo per passeggero così ottenuti possono essere confrontati con i ricavi per passeggero local
sulla rotta Milano-Lamezia Terme nel periodo di riferimento. Il relativo margine ricavo/costo è risultato positivo e
pari al 32% per il 1999 ed al 31% per i primi otto mesi del 2000.
IV. LE ARGOMENTAZIONI DI ALITALIA
1) Il mercato rilevante
93. La definizione del mercato del prodotto come il traffico di linea di passeggeri origine/destinazione (O&D,
o traffico local) tra Lamezia Terme ed i due scali milanesi di Malpensa e Linate non è contestata da Alitalia. La
compagnia non ha espresso alcuna valutazione in ordine all’appartenenza al medesimo mercato rilevante dei voli
diretti ed indiretti.
Le perplessità espresse da Alitalia nel corso dell’audizione del 6 novembre 2000 in merito alla definizione del
mercato geografico, che la compagnia considerava di dimensioni comunitarie107, non sono state riproposte nella
memoria del 1 ottobre 2001 e nell’audizione del 4 ottobre 2001.
2) La posizione dominante di Alitalia
94. Nella memoria del 1 ottobre 2001, Alitalia non contesta che essa detenga una posizione dominante sul
mercato rilevante108.Tuttavia, la compagnia ha svolto delle osservazioni critiche in merito alla rilevanza degli indici
utilizzati per determinare l’esistenza di tale posizione dominante.
In particolare, con riguardo alle barriere all’ingresso sulla rotta Milano-Lamezia, individuate nella capacità di
reazione dell’Alitalia all’eventuale ingresso di concorrenti, nell’esistenza di costi irrecuperabili connessi all’esercizio
di una nuova rotta, nella asimmetria dei costi di handling e nell’influenza dell’effetto di rete, Alitalia ha rilevato che
tali barriere sussistono in relazione a tutte le rotte sulle quali la compagnia opera. Tuttavia, esse sono radicalmente
107 [Cfr. verbale dell’audizione di Alitalia del 6 novembre 2000, pag. 2 (doc. III.91).]
108 [In particolare, depongono nel senso indicato - oltre all’assenza di alcuna specifica argomentazione sul punto - due incisi
(“senza volere qui necessariamente contestare che la posizione di Alitalia sulla rotta in discorso possa essere considerata
dominante per effetto della sua quota di mercato ...”; “il fatto che un’impresa non sia condizionata dalla concorrenza nella
determinazione dei propri prezzi può tutt’al più indicare che essa è in posizione dominante - circostanza qui non contestata ...”).
Cfr. memoria di Alitalia del 1 ottobre 2001 pag. 29 e pag.40 (doc. VI.216). Sottolineatura aggiunta.]
inidonee a impedire l’ingresso di nuovi concorrenti, come prova il fatto che diversi vettori abbiano operato sulla rotta
negli ultimi anni, sia pure con servizi ridotti.
Inoltre, dalla circostanza che Alitalia non abbia abbassato le proprie tariffe a seguito dell’ingresso sulla rotta
di Air Europe, nel corso del 1999, non potrebbe legittimamente inferirsi l’indipendenza di comportamento della
compagnia rispetto alla pressione concorrenziale. Infatti, Air Europe, operando due sole frequenze settimanali offriva
un servizio “manifestamente non in concorrenza” con quello fornito da Alitalia.
Pertanto, a parere di Alitalia, il vero ostacolo all’ingresso di concorrenti sulla rotta Milano-Lamezia andrebbe
rinvenuto nella redditività intrinsecamente scarsa di tale collegamento.
3) I comportamenti oggetto di istruttoria
95. In relazione all’analisi ed alla valutazione dei comportamenti oggetto dell’istruttoria, Alitalia ha svolto una
serie di articolate osservazioni, che possono essere ricondotte essenzialmente a: 1) profili preliminari di natura
metodologica; 2) pretesa inadeguatezza della rotta Milano-Reggio a fungere da mercato del confronto per
l’apprezzamento dell’onerosità delle condizioni di prezzo praticate sulla rotta Milano-Lamezia; 3) pretesa inesistenza
di uno sproporzionato margine positivo tra i ricavi ottenuti da Alitalia sul mercato rilevante ed i costi da essa
sostenuti per l’esercizio della rotta.
a) Profili preliminari
96. In primo luogo, Alitalia ha ricordato che, al pari di ogni altro operatore economico, l’impresa in posizione
dominante rimane libera di determinare autonomamente la propria strategia commerciale e la propria politica di
prezzo. Il divieto di sfruttamento abusivo della posizione dominate di cui all’articolo 3 lettera a) della legge n.
287/90 non vincola dunque l’impresa dominante a replicare sui mercati dominati le condizioni commerciali da essa
praticati sui mercati sui quali subisce una pressione concorrenziale o di applicare comunque un ipotetico prezzo
concorrenziale: il comportamento censurato dalla norma è invece quello dell’impresa che approfitti di una situazione
di scarsa concorrenza per imporre alle proprie controparti contrattuali prezzi eccessivamente alti, cioè privi di ogni
ragionevole rapporto con il valore economico della prestazione fornita109.
Ad analoghe conclusioni, secondo Alitalia, deve giungersi alla luce del Regolamento 2409/92/CEE, che
consente agli Stati di prescrivere l’eliminazione di tariffe aeree eccessivamente basse o troppo elevate. Il citato
Regolamento, infatti, impone di valutare le tariffe aeree alla luce dell’intera struttura tariffaria della rotta in
questione e di altri fattori pertinenti, compresa la situazione concorrenziale del mercato; da tale riferimento-osserva
Alitalia-può evincersi che in situazioni di affievolimento della pressione concorrenziale possono determinarsi prezzi
più elevati, i quali non per ciò solo possono essere ritenuti abusivi.
97. Alitalia riconosce che, al fine di pervenire ad un giudizio in ordine alla ipotizzata abusività di un prezzo,
può aversi riguardo, alternativamente, al confronto tra il prezzo di vendita ed il costo di produzione del servizio o al
confronto tra il prezzo di vendita e quello praticato dai concorrenti o dalla stessa impresa su un mercato diverso.
98. Quanto al calcolo dei costi di produzione del servizio, la compagnia ammette, sul piano astratto, che “la
verifica sui costi potrebbe rivelarsi poco significativa in presenza di inefficienze del monopolista”110. Essa ricorda
che “secondo la giurisprudenza un prezzo eccessivamente oneroso può aversi anche in presenza di perdite, e quindi
laddove il prezzo non copra i costi, qualora i costi sostenuti dall’impresa dominante ‘eccedano i costi generalmente
sostenuti (dalla stessa impresa nei confronti di diverse categorie di consumatori o da altre imprese) per prestazione di
servizi equivalenti, proprio in ragione della posizione di potere economico detenuta dall’impresa e dalla mancanza di
incentivi a condurre una gestione efficiente della propria attività’111. Tuttavia, “se è vero che dei costi dell’impresa
dominante non si può tenere conto ai fini del confronto quando essi si spingano ad un livello eccessivamente alto per
effetto di un’inefficienza attribuibile esclusivamente alla mancanza di stimoli concorrenziali, una siffatta inefficienza
109 [ Cfr. memoria di Alitalia del 1 ottobre 2001, pagg.6 ss. (doc. VI. 216) e verbale di audizione del 4 ottobre 2001 (doc. VI.218,
pag. 3).]
110 [Verbale dell’audizione di Alitalia del 6 novembre 2000, pag. 3 (doc. III.91). ]
111 [Memoria di Alitalia del 4 giugno 2001, pagg. 4-5 (doc. V.187), con ulteriore richiamo alla sentenza della Corte di Giustizia
nel caso United Brands.]
deve essere dimostrata in maniera seria e cogente, non essendo in particolare sufficiente la dimostrazione che il
livello dei costi dell’impresa è semplicemente più alto di quello dei suoi concorrenti”112.
99. In relazione al metodo del confronto, Alitalia ha sottolineato che, per potere costituire un valido
riferimento, il mercato di confronto deve essere sufficientemente omogeneo-sotto il profilo della domanda,
dell’offerta e del grado di sviluppo-con quello in cui si ipotizza venga praticato il prezzo eccessivo.
Inoltre, deve sussistere una perfetta omogeneità tra i prodotti o i servizi i prezzi dei quali vengono confrontati:
nel settore del trasporto aereo, non potrebbe procedersi al confronto tra tariffe diverse, in quanto è dubbio che si
possano considerare identici i servizi corrispondenti alle varie tariffe esistenti.
Infine, il prezzo praticato sul mercato di confronto deve essere remunerativo ed includere una normale
remunerazione del capitale impiegato. Ne consegue che non può essere assunto quale mercato di confronto quello in
cui l’impresa operai in perdita.
b) L’applicazione del metodo del confronto
100. Nel corso dell’audizione del 6 novembre 2000, Alitalia aveva ritenuto di poter “accettare il confronto
con il mercato contiguo Milano-Reggio, ragionevolmente simile”113, pur rilevando che per verificare la sussistenza
dell’ipotizzato abuso deve procedersi al confronto di prezzi e di costi.
Con successiva memoria difensiva, la compagnia ha invece osservato che il confronto tra i prezzi praticati
sulle rotte Milano-Lamezia Terme e Milano-Reggio Calabria non è significativo date le caratteristiche disomogenee
delle due rotte, oltre che per la presenza di perdite anche sulla Milano-Reggio Calabria.
Quanto al primo aspetto, la compagnia deduce che le rotte sono disomogenee sotto il profilo della struttura
dei costi, facendo osservare che i costi totali di esercizio nel 1999 sono stati superiori di circa il 13% sulla MilanoLamezia Terme, differenza “dovuta in parte alla diversa incidenza dei costi di handling”114.
Differenze rilevanti tra le due rotte esisterebbero inoltre sotto il profilo della domanda. L’aeroporto di Reggio
Calabria “attira viaggiatori provenienti da un’area geografica più sviluppata che include anche porzioni della Sicilia
e in particolare la provincia di Messina”, ciò che spiegherebbe il più elevato fattore di carico che si registra sulla
Milano-Reggio Calabria. Inoltre, Reggio Calabria attirerebbe una proporzione di traffico leisure superiore a quella di
Lamezia Terme, il cui aeroporto servirebbe “esclusivamente un traffico locale di utenti che viaggiano per lavoro o
affari”. Tali circostanze spiegherebbero, da un lato, l’asimmetria nella distribuzione dei passeggeri tra le categorie
business e leisure rilevata tra le due rotte, e dall’altro il fatto che gli utenti della Milano-Lamezia Terme acquistano le
tariffe più costose sia nell’ambito delle tariffe business che nell’ambito delle tariffe leisure, per la loro maggiore
elasticità di utilizzo115.
Infine, la presenza di un concorrente solo sulla Milano-Reggio Calabria differenzierebbe le due rotte anche
sotto il profilo dell’offerta. Il maggior numero di tariffe economiche proposte dal vettore su tale rotta, frutto di un
fisiologico allineamento alla politica tariffaria del concorrente, non potrebbe costituire prova di sfruttamento abusivo
dei consumatori sulla rotta Milano-Lamezia.
101. Le predette considerazioni non sono riproposte dalla compagnia nella memoria del 1 ottobre 2001, che
individua una diversa peculiarità della rotta Milano-Reggio, la quale la renderebbe inidonea a fungere da benchmark
per la valutazione dell’onerosità eccessiva delle condizioni di prezzo praticate sulla rotta Milano-Lamezia.
Tale anomalia consisterebbe nel livello dei ricavi ottenuti da Alitalia sulla rotta Milano-Reggio, che risulta, fra
tutte le rotte domestiche italiane, quella con il più basso livello di ricavi per ora volo. Alitalia imputa l’andamento dei
ricavi registrato su tale rotta alla severa pressione concorrenziale esercitata da Air One, presente sulla rotta in
questione fin dal 1997; inoltre, per alcuni dei viaggiatori nel bacino di utenza dell’aeroporto di Reggio Calabria,
esisterebbe un certo grado di sostituibilità con l’aeroporto di Catania, che può risultare particolarmente appetibile in
ragione del maggior numero di frequenze e di destinazioni servite.
112 [ Cfr. memoria di Alitalia del 1 ottobre 2001, pag. 9 (doc. VI. 216).]
113 [ Verbale di audizione di Alitalia del 6 novembre 2000, pag. 3 (doc. III.91); con la memoria del 1 ottobre 2001, pag. 34, la
compagnia ha revocato tali affermazioni, precisando che “tali dichiarazioni ... erano espresse a titolo puramente ipotetico ed
accademico” (doc. VI. 216).]
114 [Memoria di Alitalia del 4 giugno 2001, pag. 8 (doc. V.187).]
115 [ Memoria di Alitalia del 4 giugno 2001, pagg- 9-10 (doc. V.187); cfr. anche verbale di audizione di Alitalia del 4 ottobre
2001, pag.5 (doc. VI.218).]
Inoltre-osserva la compagnia-dalla contabilità di rotta si evince che sulla Milano-Reggio Calabria Alitalia ha
registrato delle pesanti perdite. Da questo dato, Alitalia fa discendere l’impossibilità di assumere la rotta MilanoReggio quale mercato di confronto per la verifica dell’onerosità delle condizioni di prezzo praticate sulla MilanoLamezia116.
102. Tanto premesso, Alitalia ha precisato che la minore ampiezza della gamma tariffaria sulla rotta MilanoLamezia è stata dovuta alla mancata replica su tale mercato, del tutto legittima ai fini concorrenziali, delle tariffe di
matching del concorrente che la compagnia è stata costretta ad introdurre sulla Milano-Reggio.
Ad ogni modo, le differenze osservate tra le tariffe appartenenti alle medesime classi sono minime ed
interamente spiegabili alla luce della differenza tra i costi operativi delle due rotte. Tali differenze “non superano mai
la soglia del 25-30% e rimangono pertanto entro la soglia della differenza ritenuta accettabile dalla Corte di
Giustizia tra il prezzo praticato dall’impresa dominante e quello di raffronto”117.
Quanto alla pretesa limitazione dell’offerta di posti nelle classi tariffarie più economiche, Alitalia ha ribadito
che l’allocazione dei posti alle singole classi tariffarie sulla rotta Milano-Lamezia è avvenuta-come per tutte le altre
rotte-sulla base di un sistema automatico di allocazione dei posti che tiene conto dell’evoluzione storica della
domanda.
103. Infine, Alitalia contesta che il preteso divario del 50% tra i ricavi ottenuti sulla rotta Milano-Lamezia e
quelli relativi alla rotta Milano-Reggio non sia giustificato dal divario dei costi di esercizio di ciascuna delle due
rotte.
A tale proposito, Alitalia-rilevato che i costi della Milano Lamezia sono tendenzialmente più elevati- ritiene
che sia scorretto procedere da un confronto dei costi per posto offerto, dovendosi invece fare riferimento al parametro
dei costi per passeggero trasportato. Tale parametro risulterebbe superiore sulla rotta Milano-Lamezia, giustificandosecondo Alitalia-l’osservato divario tra i ricavi.
104. Pertanto, secondo Alitalia, al fine di valutare le condizioni economiche praticate sulla rotta MilanoLamezia, sarebbe necessario effettuare la comparazione con rotte “con condizioni più omogenee rispetto a quelle
della rotta in considerazione”118 e comunque non in perdita.
In particolare, qualora si procedesse al confronto tra i ricavi ottenuti da Alitalia sulla rotta Milano-Lamezia
con quelli relativi alle rotte Milano-Bari, Milano-Palermo e Milano-Catania emergerebbero delle differenze assai
modeste. Qualora poi si assumesse quale parametro di confronto il valore del ricavo medio relativo a tutte le rotte
nazionali, il ricavo della Milano-Lamezia sarebbe perfino inferiore al termine di paragone.
c) Il confronto tra ricavi e costi di produzione del servizio
105. Alitalia evidenzia di avere registrato delle perdite considerevoli nella gestione della rotta MilanoLamezia Terme. I costi sopportati per il servizio di trasporto passeggeri sulla rotta supererebbero i ricavi dalla
vendita di biglietti.
Le perdite registrate sulla rotta Milano-Lamezia Terme sarebbero dovute alle caratteristiche del bacino di
utenza, le quali si riflettono negativamente sul fattore di carico medio degli aeromobili e non consentono di
recuperare i costi del collegamento. Secondo Alitalia, l’aeroporto di Lamezia Terme serve un’area geografica “priva
di attività economiche di forte rilievo ed estranea, per la maggior parte dell’anno, ai grandi flussi di traffico
turistico”. La rotta in questione avrebbe perciò “carattere intrinsecamente non redditizio” 119.
Quanto al mercato rilevante, Alitalia osserva che il confronto tra ricavi e costi per passeggero local sulla rotta
Milano-Lamezia evidenzia un margine positivo nel 1999 e nel 2000 rispettivamente pari all’8,4% ed al 14,9%: tali
differenze, a parere della compagnia, non sono suscettibili di indicare che il prezzo è ‘privo di ogni ragionevole
rapporto con il valore economico della prestazione fornita’, secondo la definizione del prezzo eccessivamente
oneroso elaborata dalla Corte di giustizia.
116 [Memoria di Alitalia del 1 ottobre 2001, pagg. 24-26 e pagg. 32 ss. (doc. VI. 216).]
117 [Memoria di Alitalia del 1 ottobre 2001, pag. 38 (doc. VI. 216).]
118 [Memoria di Alitalia del 4 giugno 2001, pag. 12 (doc. V.187).]
119 [Memoria di Alitalia del 4 giugno 2001, pag. 12 (doc. V.187): cfr. risultanze istruttorie, 6, a), v).]
106. Alitalia ritiene che, nel caso di specie, non sia legittimo discostarsi dalla contabilità di rotta da essa
fornita ai fini del calcolo del costo di produzione del servizio.
In primo luogo, Alitalia rileva che l’Autorità non avrebbe titolo per sindacare il metodo di contabilizzazione
dei costi prescelto dalla compagnia, il quale d’altro canto è adottato da un numero elevatissimo di imprese in tutti i
settori. In linea di principio-sostiene Alitalia-“solo se fosse dimostrato che l’impresa dominante falsifica
deliberatamente la propria contabilità, o comunque ricorre a sistemi di contabilizzazione palesemente arbitrari o
comunque non difendibili, sarebbe eventualmente ammissibile ignorarne la contabilità ai fini del confronto tra costi
e ricavi in sede di valutazione del carattere arbitrario dei prezzi”120.
107. Alitalia ritiene che i propri costi sono quelli di un operatore efficiente. La compagnia starebbe facendo
“grossi passi in avanti sotto il profilo dell’efficienza”, come confermerebbe il progressivo miglioramento dei
coefficienti di carico. Non può quindi parlarsi, secondo Alitalia, di tariffe ingiustificatamente gravose in presenza di
efficienza nei costi e di assenza di profitti eccessivi121.
108. In particolare, Alitalia esclude che dal livello del load factor osservato sulla rotta Milano-Lamezia possa
legittimamente dedursi che la compagnia abbia gestito la rotta in modo inefficiente.
A tale proposito, Alitalia ricorda che numerosi fattori di rigidità condizionano gli interventi dei vettori in
relazione al fattore di carico. Il load factor di ciascuna rotta dipende-osserva la compagnia-dal numero di posti offerti
su ciascun volo e dal numero di voli effettuati sulla rotta.
Il numero di posti offerti su ciascun volo è determinato dalle caratteristiche degli aeromobili utilizzati per
operare sulla rotta. Alitalia rileva che un vettore che serva un intero network di rotte non ha la possibilità di dotarsi,
per ciascuna rotta, dell’aeromobile più adatto ad essa. In concreto, sulla rotta Milano-Lamezia devono essere
utilizzati aeromobili sovradimensionati rispetto al numero di passeggeri normalmente trasportati e ciò si riflette sul
fattore di carico della rotta.
La compagnia ha sottolineato che, in forza della decisione della Commissione n. 97/789/CE del 15 luglio
1997, relativa alla sua ricapitalizzazione, non ha avuto fino al 12 dicembre 2000 “alcuna possibilità di migliorare la
propria percentuale di carico ... in quanto, a causa del divieto di espandere la propria capacità, non ha potuto
modificare l’assetto della flotta sociale dotandosi di una diversa tipologia di aeromobili, che rispondesse
maggiormente alle esigenze di traffico riscontrate nelle varie rotte in cui essa opera”122.
Quanto al numero di voli, il dimensionamento minimo del servizio su ciascuna rotta è di una coppia di voli,
che permettono di compiere il viaggio di andata e ritorno in giornata. Per le rotte che convergono su Milano, tuttavia,
a dire di Alitalia la situazione sarebbe complicata dalla presenza dei due aeroporti di Linate e Malpensa: i voli su
Malpensa, infatti, sono necessari per assicurare il traffico cosiddetto di feederaggio per le altre rotte nazionali e
internazionali facenti capo all’hub di Malpensa, mentre i voli su Linate servono il traffico point to point, sfruttando le
potenzialità di city airport di quest’ultimo scalo.
Il fattore di carico è influenzato inoltre dagli orari di volo, che a loro volta trovano un vincolo oggettivo nella
necessità di minimizzare i tempi di fermo degli aeromobili.
109. Alitalia afferma, dunque, che l’andamento del fattore di carico sulla rotta Milano-Lamezia “ha
spiegazioni ben precise, le quali dipendono dalle rigidità appena indicate e da precise scelte aziendali che
sicuramente non dipendono da inefficienza e tantomeno da una politica anticoncorrenziale della compagnia”123.
In primo luogo, l’evoluzione storica del load factor non presenta alcuna anomalia: il numero di passeggeri
trasportati sulla rotta ha avuto un incremento significativo fino al 1998, mentre il fattore di carico ha raggiunto il suo
valore di picco nel 1997. Il calo di tale valore nell’anno successivo è riconducibile all’introduzione di una terza
frequenza, scelta ampiamente giustificata proprio alla luce dell’andamento del fattore di carico. Nel corso del 1998,
comunque, i passeggeri sono ulteriormente aumentati, sia pure in misura proporzionalmente minore rispetto
all’aumento della capacità offerta.
La diminuzione ulteriore del load factor nel 1999 è spiegata da Alitalia in relazione a quattro elementi:
l’ulteriore aumento dei posti offerti, in quanto la terza frequenza è stata operata sulla rotta per dieci mesi contro i
120 [ Memoria di Alitalia del 1 ottobre 2001, pag. 28 (doc. VI. 216).]
121 [ Cfr. verbale dell’audizione di Alitalia del 6 novembre 2000, pag. 3 (doc. III.91).]
122 [ Memoria di Alitalia del 4 giugno 2001, pag. 6 (doc. V.187),]
123 [ Memoria di Alitalia del 1 ottobre 2001, pag. 15 (doc. VI. 216).]
nove dell’anno precedente; la diminuzione del numero di passeggeri trasportati; l’infelice orario di partenza (le sei
del mattino) di uno dei voli della stagione invernale; la scarsa appetibilità dell’unica frequenza giornaliera su Linate.
Dal 2000, peraltro, alla riduzione della capacità offerta conseguente alla scelta di operare la terza frequenza
per soli sette mesi, è conseguito un aumento del fattore di carico.
Infine, Alitalia osserva che l’andamento del fattore di carico sulla rotta in questione riflette, in ogni caso,
quello delle altre rotte da Milano per il Meridione, che ha realizzato un picco nel 1997 per poi decrescere
progressivamente negli anni successivi. Quanto al valore assoluto del fattore di carico sulla rotta Milano-Lamezia, la
compagnia osserva che esso può essere ritenuto anomalo per il solo anno 1999, “annus horribilis della rotta MilanoLamezia”. In particolare, nel 2000 “esso è pari a quello della Milano-Palermo e di pochissimo inferiore a quello
delle rotte Milano-Catania e Milano Bari. Avendo le rotte assunte a confronto caratteristiche assai diverse, non
fosse altro per i bacini servizi e per i volumi di passeggeri di varie volte superiori, non dovrebbe destare sorpresa
che i risultati sulla rotta Milano-Lamezia siano meno soddisfacenti di quelli delle altre (peraltro non più nel
2000)”124.
110. La ripresa del fattore di carico della rotta Milano-Lamezia nel corso del 2000 conferma, secondo Alitalia,
che il calo del relativo valore nel 1999 era dovuto “a circostanze eccezionali e del tutto fuori dal controllo della
compagnia”125.Anche la caduta del numero di passeggeri trasportati sulla rotta in questione può spiegarsi alla luce
dell’aumento del traffico sulla rotta Milano-Reggio (in conseguenza del calo dei prezzi dovuto alla pressione
concorrenziale di Air One), verso la quale si sono presumibilmente orientati i passeggeri della Milano-Lamezia più
sensibili al prezzo.
In ogni caso, conclude Alitalia, “la caduta del fattore di carico non sarebbe sufficiente a rendere criticabile
(sotto il profilo dell’efficienza) la decisione di introdurre il terzo volo giornaliero, visto che questa risponde a
logiche più generali, legate in particolare alla qualità del servizio, alla necessità di essere presente su entrambi gli
scali milanesi e di assicurare il feederaggio dei voli sull’hub di Malpensa”126.
111. Pertanto, secondo Alitalia, poiché il livello del load factor sulla rotta Milano-Lamezia non è ascrivibile
ad inefficienza del vettore, non vi è motivo di discostarsi dalla contabilità di rotta al fine di determinare il costo di
produzione del servizio, elaborando un parametro di costo alternativo in funzione dei costi relativi alle rotte da
Milano per il Meridione sulle quali Alitalia subisce la concorrenza di altri vettori.
112. Quanto al metodo, la compagnia contesta che tale confronto venga impostato sui costi per posto offerto
anziché sui costi per passeggero trasportato, “che invece fornisce la corretta misura del costo che deve essere
coperto dalle tariffe fatte pagare ai passeggeri”, affermando che, qualora venisse assunto il parametro indicato, il
margine positivo tra i ricavi sul mercato rilevante ed il valore medio assunto quale costo di produzione del servizio
sarebbe perfettamente accettabile127.
113. In ultimo, Alitalia contesta di aver attuato una politica tesa a limitare l’offerta di tariffe economiche sulla
rotta Milano-Lamezia. In primo luogo, la compagnia sottolinea che nella stagione estiva, per tutti gli anni presi in
considerazione, essa ha viaggiato sulla rotta con un fattore di carico molto elevato, laddove “con dei load factors
intorno al 65% si può stimare che la domanda sia soddisfatta anche a prescindere dalle politiche tariffarie adottate
dal vettore”128.
Inoltre, secondo Alitalia, nessuna conclusione certa in ordine al grado di soddisfazione della domanda sul
mercato rilevante si può trarre dalle risposte fornite dalle agenzie di viaggi, in ragione della genericità delle domande
ad esse poste.
V. VALUTAZIONE GIURIDICA
124 [Memoria di Alitalia del 1 ottobre 2001, pag. 18 (doc. VI. 216).]
125 [Memoria di Alitalia del 1 ottobre 2001, pag. 20 (doc. VI. 216).]
126 [Ibidem.]
127 [ Memoria di Alitalia del 1 ottobre 2001, pag. 45 (doc. VI. 216).]
128 [Memoria di Alitalia del 1 ottobre 2001, pag. 22 (doc. VI. 216).]
1) La posizione dominante di Alitalia
a) Quota di mercato
114. La quota di Alitalia, in termini di voli e posti offerti e di passeggeri trasportati sulla rotta MilanoLamezia Terme, si è mantenuta stabilmente sopra il 90% nel corso degli ultimi sei anni, come emerge dalla tabella
1129. La quota di Alitalia sui passeggeri trasportati nel 1999 sulla rotta è stata del 96,5% sull’intero anno e del 90%
considerando il solo periodo estivo. Anche scorporando dal totale dei passeggeri il traffico in prosecuzione di Alitalia
stimato in base ai dati sul venduto, la quota di quest’ultima per il 1999 resta superiore al 90% (94,6%). Per tutto il
2000 Alitalia ha operato sulla predetta rotta in condizioni di monopolio.
Solo nel marzo del 2001, ha fatto ingresso nella rotta, con una frequenza giornaliera, il vettore Air One.
b) L’effetto rete e la end point dominance
115. La posizione monopolistica o quasi monopolistica stabilmente detenuta da Alitalia appare protetta da
consistenti barriere all’ingresso nel mercato rilevante.
116. In primo luogo, come già evidenziato nel provvedimento di avvio dell’istruttoria, Alitalia opera un
elevato numero di collegamenti nazionali, in termini sia di rotte servite (oltre 50 nel 1999, escludendo le rotte servite
esclusivamente dalle compagnie Azzurra Air e Minerva Airlines che operano in franchising con Alitalia) che di
frequenze dei voli. La quota del vettore sul totale del traffico passeggeri di linea sulle rotte nazionali nel 1999 è stata
pari, secondo Alitalia, al 63%130. L’ampiezza della propria rete di collegamenti nazionali consente ad Alitalia:
- di sostenere la propria reputazione di principale vettore italiano costruita attraverso una presenza diffusa sul
territorio e consolidata nel tempo;
- l’ottenimento di economie di gamma dal lato dell’offerta, in quanto l’integrazione della singola rotta nella
rete permette un utilizzo ottimale degli aeromobili anche laddove la domanda sulla rotta non sia a tal punto sostenuta
da garantire essa sola il pieno sfruttamento dell’aeromobile;
-la fidelizzazione dei passeggeri attraverso lo sfruttamento di economie di gamma dal lato della domanda
consentito dai programmi frequent flyer.
117. Il fatto che altri operatori, tra i quali i principali vettori europei, dispongano di reti di collegamenti e
programmi frequent flyer non meno estesi di quelli di Alitalia non fa venir meno nella fattispecie il vantaggio
competitivo che quest’ultima trae dall’effetto rete. Deve infatti ritenersi che per gli utenti della rotta Milano-Lamezia
Terme il programma frequent flyer di Alitalia sia più attraente rispetto a quelli di operatori alternativi. Si tratta infatti
di utenti prevalentemente italiani, come tali interessati non solo ai collegamenti internazionali, ma anche a quelli
nazionali, rispetto ai quali la gamma offerta da Alitalia è senz’altro la più ricca. Alitalia ha d’altronde una posizione
di particolare preminenza sugli scali agli estremi della rotta (c.d. end point dominance), controllandovi una
percentuale assai elevata delle destinazioni servite, delle frequenze operate e del traffico relativamente ai servizi di
linea passeggeri (cfr. tabella 2 delle risultanze istruttorie)131.
118. Va inoltre menzionato il vantaggio di costo di cui Alitalia gode sul versante dei servizi di assistenza a
terra presso gli scali milanesi per effetto del più elevato livello di sconti che le vengono praticati in relazione al
maggior volume di attività da essa ivi sviluppato (vantaggio anch’esso riferibile alla end point dominance e
all’ampiezza della rete).
c) La capacità di reazione concorrenziale e di pre-empting di Alitalia
129 [ Si ricorda che le suddette quote si riferiscono all’intera attività sulla rotta, che interessa per lo più il mercato rilevante
(vendite di biglietti per voli diretti sulla O&D Milano-Lamezia Terme), ma anche altri mercati aventi come origine o destinazione
Lamezia Terme (passeggeri in prosecuzione). ]
130 [Il dato corrisponde alla quota di Alitalia sulle prenotazioni effettuate dai principali CRS (nota di Alitalia del 23 novembre
2000, pag. 4, doc. III.106).]
131 [ Ad esempio, sui 24 collegamenti nazionali esistenti da Milano al 23/11/00 Alitalia era presente su 20, di cui 10 in monopolio
(Cfr. nota di Alitalia del 23 novembre 2000, allegato 9, doc. III.106). ]
119. Alitalia dispone di notevoli capacità di reazione concorrenziale che condizionano le decisioni dei
concorrenti in merito all’ingresso sui mercati in cui essa opera.
Essendo presente su un ampio ventaglio di rotte con una flotta di dimensioni di gran lunga maggiori rispetto
agli altri vettori operanti su scala nazionale e controllando una gran parte delle bande orarie in numerosi scali italiani
(anche per effetto della applicazione della c.d. grandfather’s rule di cui all’articolo 8, par. 1, lettera a) del
Regolamento CE n. 95/93132) Alitalia è in grado di:
- compensare la temporanea minore redditività della rotta sulla quale avviene la reazione con i proventi
realizzabili su altre rotte;
- adattare l’utilizzo della flotta e delle numerose bande orarie di cui dispone alle esigenze della reazione;
- fidelizzare i canali della distribuzione commerciale attraverso la concessione di premi per volumi di attività
sviluppati.
120. Di tale capacità di reazione Alitalia ha peraltro dato prova proprio con riferimento alla rotta in esame. Va
ricordato infatti che l’Autorità, con provvedimento n. 4398 del 7 novembre 1996 (A102-Associazione Consumatori
Utenti/Alitalia)133, ha sanzionato il comportamento del vettore consistente nell’aver reagito all’ingresso di
Aliadriatica (poi divenuto Air One) sulle rotte Linate-Lamezia Terme e Linate-Brindisi spostando gli orari di
partenza dei propri voli in sovrapposizione a quelli del concorrente, inducendo quest’ultimo ad uscire dal mercato134.
121. Gli stessi richiamati fattori che permettono ad Alitalia di contrastare efficacemente l’eventuale ingresso
di un concorrente su una rotta da essa operata in monopolio consentono al vettore anche di prevenire un tale ingresso
attraverso il mantenimento sulla rotta di capacità in eccesso rispetto all’entità della domanda. Tale strategia appare
più efficace e meno costosa sulle rotte caratterizzate da contenuti volumi di traffico.
122. Il numero di frequenze offerte da Alitalia nel 1999 sulla Milano-Lamezia Terme, relativamente elevato
rispetto alle modeste dimensioni del mercato , ha in effetti, unitamente alla relativa perifericità della destinazione
Lamezia Terme rispetto alla configurazione dei network delle altre compagnie concorrenti135, rappresentato per
queste ultime un non trascurabile fattore di dissuasione ai fini della attivazione su tale rotta di servizi di linea di
carattere continuativo.
d) L’indipendenza di comportamento rispetto ai consumatori ed alla concorrenza
123. La posizione dominante di Alitalia sulla rotta Milano-Lamezia Terme è inoltre evidenziata dalla
significativa indipendenza del suo comportamento sia rispetto ai consumatori che rispetto ai concorrenti.
La posizione di sostanziale monopolio ha reso, infatti, la compagnia “contraente obbligato” per gli utenti,
privi di comparabili alternative di trasporto.
Questa conclusione non è contraddetta dalla circostanza che negli anni 1995-1999 Alitalia non sia sempre
stata l’unico vettore attivo sulla rotta. Infatti, sia Air One (nel 1995 come Aliadriatica) che Air Europe vi hanno
operato solo per periodi limitati e con poche frequenze. L’ingresso di altri vettori su scala minima e temporalmente
limitato è indice delle difficoltà di affermazione sul mercato dei concorrenti di Alitalia. Tali difficoltà sono riferibili
ai fattori descritti in precedenza, i quali limitano le possibilità di erodere in misura significativa la quota di mercato
detenuta dall’incumbent.
La stessa Alitalia ha riconosciuto che l’ingresso sulla rotta di Air Europe, la quale nella stagione estiva del
1999 ha operato sulla Milano-Lamezia due frequenze settimanali, non ha fatto venir meno la tendenziale
indipendenza dei comportamenti della compagnia rispetto ai concorrenti, in quanto il servizio offerto da Air Europe,
132 [ Regolamento CEE 95/93 del Consiglio del 18 gennaio 1993, relativo a norme comuni per l’assegnazione di bande orarie
negli aeroporti della Comunità (GUCE del 22/01/93, L14, pag.1).]
133 [ Bollettino n. 45/96.]
134 [ La sovrapposizione degli orari delle partenze è stata accertata dall’Autorità, con lo stesso provvedimento, anche con
riferimento alle rotte Roma-Venezia, Roma-Palermo e Roma-Catania già servite da Meridiana. Nel provvedimento l’Autorità
rilevava che “i comportamenti di Alitalia volti a sovrapporre i propri orari a quelli dei vettori concorrenti rientrano in una
strategia volta a disincentivare l’ingresso sui diversi mercati nazionali da parte dei concorrenti” (par. 88).]
135 [ Cfr. nota di Meridiana del 29 agosto 2000, allegato i.4 (doc. II.46); nota di National Jet Italia del 24 agosto 2000, pag. 2,
punto 5 (doc. II.45); verbale di audizione di Volare Airlines del 7 novembre 2000, pag.3 (doc.III.94); nota di Air Europe del 1°
settembre 2000 (doc.II.49); verbale di audizione di Air One del 9 novembre 2000, pagg. 5-6 (doc. III.95).]
in ragione del livello ridotto delle frequenze, si poneva “manifestamente non in concorrenza” con quello fornito da
Alitalia.
Infatti, il comportamento commerciale di Alitalia non appare essere stato condizionato dalla concorrenza di
Air Europe nel corso del 1999, come attestato dal fatto che l’incumbent non ha diminuito i prezzi, e sembra anzi
averli persino aumentati, nel periodo di operatività del concorrente (cfr. la tabella 5 sui ricavi e le griglie tariffarie
nell’allegato 2).
124. Alla luce delle circostanze sopra descritte, il fatto che il vettore Air One abbia recentemente attivato un
collegamento diretto giornaliero sulla rotta Milano-Lamezia Terme non prova di per sé l’assenza di barriere
all’ingresso nel mercato. I fattori indicati, infatti, se non impediscono in modo assoluto l’entrata di nuovi operatori,
ne ostacolano tuttavia la crescita.
Come evidenziato nelle risultanze istruttorie, dall’analisi effettuata per il 1999 su un campione di rotte
rappresentativo di circa l’80% del traffico passeggeri trasportato da Alitalia sulla rete domestica è risultato che la
quota di tale vettore non è mai inferiore al 63,9%, nonostante la presenza su molte rotte di importanti concorrenti
quali Meridiana, Air One, Air Europe e Lufthansa136.
Inoltre, l’“effetto rete” risulta particolarmente rilevante sulla rotta oggetto del presente procedimento: le
economie di gamma dal lato della domanda e dal lato dell’offerta offrono infatti ad Alitalia un vantaggio competitivo
ancor più pronunciato sulle rotte, come la Milano-Lamezia Terme, ove è più forte la sua end point dominance (che
rafforza l’efficacia fidelizzante dei programmi frequent flyer) e contenuto il volume di traffico.
2) L’abuso di posizione dominante
a) Prezzi ingiustificatamente gravosi e metodo di analisi
i) Premessa metodologica
125. L’articolo 3, lettera a), della legge n. 287 del 1990 vieta come abuso di posizione dominante
l’imposizione diretta o indiretta, da parte di una o più imprese, di prezzi o di altre condizioni contrattuali
“ingiustificatamente gravose”. Il test dell’ingiustificata gravosità, in base all’articolo 1, comma 4, della stessa legge,
va interpretato secondo i principi dell’ordinamento comunitario in materia di disciplina della concorrenza.
Innanzitutto, l’articolo 82, lettera a), del Trattato C.E. annovera tra le pratiche abusive l’imposizione diretta o
indiretta di prezzi o di altre condizioni contrattuali “non eque” (“non équitables” nella versione francese del Trattato,
“unfair” in quella inglese). La giurisprudenza comunitaria, nell’applicare la norma, ha fatto sempre riferimento alla
“iniquità” dei prezzi e delle altre condizioni economiche137.
In definitiva, il test di ingiustificata gravosità può ricondursi ad un criterio più generale di iniquità, che diviene
parametro per la valutazione dell’illiceità delle condotte di impresa, effettuata in applicazione dell’articolo 3 lettera a)
della legge n. 287 del 1990.
126. Le esperienze applicative del divieto di imposizione di prezzi non equi in sede comunitaria, poco
numerose, hanno fatto derivare la valutazione di iniquità da una non ragionevole sproporzione tra prezzo e valore
economico della prestazione fornita, ricorrendo, in particolare, per la stima di quest’ultimo, al metodo del costo
effettivamente sostenuto 138. La giurisprudenza ha, però, chiarito che “sono concepibili altri metodi-e la dottrina
economica non ha mancato di elaborarne parecchi-per stabilire se il prezzo di un prodotto non sia equo”139.
127. Con riferimento alla fattispecie in esame, occorre inoltre considerare che essa riguarda un servizio che
non viene venduto a un prezzo uniforme, per cui non è dato individuare un unico prezzo da porre a confronto con “il
valore economico della prestazione offerta”.
Come sopra evidenziato, il settore del trasporto aereo di linea è infatti caratterizzato da una marcata
discriminazione dei prezzi tra gruppi di consumatori aventi diversa disponibilità a pagare, selezionati in base ai
136 [ Cfr. tabella 5 delle risultanze istruttorie.]
137 [ Così Corte di Giustizia, nella sentenza del 13 novembre 1975, causa 26/75, General Motors (Raccolta, p. 1367); sentenza
del 14 febbraio 1978, causa 27/76, United Brands (Raccolta, p. 207).]
138 [Cfr., Corte di Giustizia, United Brands, cit.]
139 [In questo senso, in particolare, Corte di Giustizia, United Brands, cit., punto 253]
bisogni rivelati dai comportamenti di acquisto o a caratteristiche determinate (es., giovani, senior, militari, clero,
ecc.). Tale discriminazione è praticata attraverso l’offerta di una pluralità di profili tariffari a prezzo diverso ed
accesso regolamentato (condizioni di usufruibilità) e la allocazione controllata dei posti dell’aeromobile ai vari profili
tariffari.
128. In tali condizioni, la verifica del carattere iniquo dei prezzi applicati da un vettore aereo in posizione
dominante richiede un’analisi più articolata, la quale deve essere condotta tenendo conto di tutte le componenti che
contribuiscono a definire la politica tariffaria dell’impresa: a) la ricchezza del ventaglio di profili tariffari offerti ai
consumatori; b) gli importi associati a ciascuno dei profili tariffari offerti; c) la distribuzione dei posti disponibili ai
vari profili tariffari offerti.
Le tre componenti della politica tariffaria si riflettono in ultima analisi in un indicatore sintetico rappresentato
dal ricavo per passeggero, al quale deve dunque farsi riferimento, in mancanza di un prezzo uniforme del servizio, al
fine di verificare se le condizioni di vendita applicate dall’impresa dominante si discostino in misura eccessiva dal
valore economico della prestazione offerta.
129. Un possibile metodo per l’accertamento del carattere iniquo dei prezzi praticati dall’impresa dominante
sul mercato rilevante è quello basato sulla comparazione di tali prezzi con quelli profittevolmente praticati dalla
stessa impresa su un altro mercato sul quale essa subisca una più sensibile pressione concorrenziale (mercato di
confronto) 140.
130. Un ulteriore metodo per provare il carattere iniquo dei prezzi consiste nel raffronto tra prezzo di vendita e
costo di produzione del servizio, che viene in sostanza assunto quale quantificazione del valore economico della
prestazione erogata, da determinarsi secondo criteri pertinenti e ragionevoli e sulla base delle informazioni
disponibili circa i costi sostenuti dall’impresa stessa o da altre imprese nel mercato rilevante o in mercati a questo
affini141.
ii) l’iter valutativo seguito
131. Coerentemente con tali premesse metodologiche, nel caso di specie l’accertamento del carattere abusivo
delle condizioni di prezzo praticate da Alitalia è stato condotto alla luce di entrambi i metodi sopra descritti, ovvero
quello del mercato del confronto e quello del rapporto tra prezzo offerto e costo di produzione del servizio.
Si è così proceduto ad una prima stima del valore della prestazione fornita da Alitalia sul mercato rilevante
attraverso la comparazione delle condizioni di offerta praticate da Alitalia al traffico local sulla rotta Milano-Lamezia
Terme con quelle praticate dallo stesso vettore al traffico local sulla rotta Milano-Reggio Calabria, mercato che
presenta caratteristiche affini, come del resto la stessa Alitalia aveva in un primo momento riconosciuto accettando
tale confronto.
Tale analisi è stata condotta con riferimento a ciascuna delle tre componenti della politica tariffaria del vettore
ed ha evidenziato l’applicazione da parte di Alitalia di condizioni di offerta più gravose ai passeggeri local della
Milano-Lamezia Terme. In particolare, l’analisi condotta ha evidenziato in questa rotta una maggiore povertà del
ventaglio di profili tariffari (con mancata offerta di profili particolarmente richiesti, data la loro convenienza,
sull’altra rotta), una sistematica superiorità degli importi richiesti per identici profili tariffari e l’allocazione di un
minor numero di posti ai profili tariffari più economici (leisure), che in ultima analisi si sono tradotte in un livello di
ricavo per passeggero superiore di circa il 50% rispetto a quello registrato sulla Milano-Reggio Calabria, sia per il
1999 che per i primi otto mesi del 2000. Tale significativo divario non è proporzionale al differenziale nei costi
sostenuti dal vettore per l’esercizio delle due rotte (di poco superiore al 14%).
132. Tuttavia dalla contabilità di Alitalia relativa alla rotta Milano-Reggio Calabria emergono perdite unitarie
per il 1999 ed i primi otto mesi del 2000 rispettivamente del [omissis] e del [omissis].
140 [ Si tratta della nozione di Vergleichsmarkt elaborata dalla dottrina tedesca; per l’applicazione nell’ambito della
giurisprudenza comunitaria, cfr. Corte di Giustizia, sentenza del 13 luglio 1989, causa 395/87, Tournier (Raccolta, p. 2521);
sentenza del 14 febbraio 1978, United Brands, cit.]
141 [Cfr. Commissione, decisione del 25 luglio 2001 relativa al caso COMP/C-1/36.915 Deutsche Post, in corso di
pubblicazione.]
Pur tenendo conto del fatto che la contabilità di rotta potrebbe sovrastimare alcuni costi inerenti alla
prestazione del servizio, si è ritenuto che i dati a disposizione, che evidenziano perdite, non consentissero di trarre
conclusioni certe in ordine alla iniquità dei prezzi praticati sul mercato dominato, per quanto l’osservato ampio
divario nei ricavi unitari rappresentasse un possibile indizio in questo senso.
133. Si è quindi proceduto ad un’ulteriore stima del valore della prestazione fornita da Alitalia sul mercato
rilevante, ricorrendo al metodo del costo unitario di produzione del servizio. Al fine di determinare tale costo, non è
parso tuttavia corretto svolgere l’analisi alla luce della contabilità di rotta tenuta da Alitalia sulla Milano-Lamezia, in
ragione delle significative discrepanze circa i dati di costo per passeggero risultanti da tale contabilità in confronto a
quelli relativi ad altre rotte da Milano per il Meridione, nelle quali Alitalia opera in concorrenza con altri vettori. Le
discrepanze riscontrate appaiono riconducibili, in particolare per il 1999, ad un coefficiente di carico
significativamente minore nella rotta Milano-Lamezia.
Questa circostanza ha indotto a ritenere che i costi contabili riferiti alla rotta Milano-Lamezia possano non
riflettere il costo di produzione per la fornitura del servizio nel mercato rilevante. Pertanto, al fine di pervenire ad una
approssimazione soddisfacente del valore della prestazione erogata, è stato preso in considerazione il costo unitario
(per passeggero trasportato) che Alitalia ha sostenuto su un campione di rotte, con caratteristiche di produzione del
servizio affini a quelle della Milano-Lamezia Terme, sulle quali l’impresa opera unitamente ad altri vettori. Rileva
comunque considerare che l’indicatore di costo così ottenuto, quantunque preferibile rispetto al costo contabile
imputato da Alitalia alla rotta Milano-Lamezia, potrebbe fornire pur sempre una valutazione sovrastimata rispetto al
valore della prestazione, in considerazione del fatto che esso è stato elaborato a partire dalla contabilità dell’impresa
stessa e risente quindi delle sue scelte di gestione in mercati nei quali, tra l’altro, la pressione concorrenziale non
appare particolarmente significativa.
L’indicatore di costo così ottenuto è stato raffrontato al ricavo medio per passeggero realizzato da Alitalia sul
mercato rilevante, che sintetizza la politica tariffaria adottata dall’impresa.
Dal raffronto tra il ricavo per passeggero local ottenuto sul mercato rilevante ed il costo unitario stimato in
base ai dati di costo relativi a tale campione di rotte emerge un margine positivo pari al 32% nel 1999 ed al 31% nei
primi otto mesi del 2000.
134. Tale margine, pur presentando un valore elevato, non è sembrato un indicatore inequivocabile di
irragionevole sproporzione tra prezzo e valore economico della prestazione. Esso si rivela pertanto di incerta
interpretazione ai fini della valutazione della iniquità delle condizioni di prezzo praticate da Alitalia nel mercato
rilevante.
In tale prospettiva, un ulteriore elemento per stabilire se i prezzi praticati dall’impresa dominante siano
suscettibili di determinare un ingiustificato onere per i consumatori potrebbe essere rappresentato dagli effetti che gli
stessi producono sulla domanda. Si è ritenuto pertanto opportuno, nel caso in esame, approfondire l’analisi degli
effetti prodotti dalle politiche di prezzo di Alitalia sulla rotta Milano-Lamezia Terme, alla luce dell’andamento
generale della domanda di servizi di trasporto aereo interno in Italia. Neppure i risultati così ottenuti, tuttavia, sono
parsi idonei a fornire un’evidenza conclusiva della iniquità della politica tariffaria praticata da Alitalia nel mercato
rilevante.
Tutto ciò considerato, e tenuto altresì conto del fatto che neppure le risultanze a cui si è pervenuti attraverso
l’analisi del mercato del confronto hanno fornito una dimostrazione sufficientemente attendibile dell’iniquità dei
prezzi praticati da Alitalia sulla rotta Milano-Lamezia Terme, si è ritenuto che l’esito dell’istruttoria non consentisse
di confermare pienamente l’ipotesi in base alla quale la stessa era stata avviata.
b) Le perdite sul mercato rilevante
135. Prima di procedere all’esame dei risultati conseguiti attraverso i diversi metodi impiegati per valutare
l’ipotizzata iniquità delle condizioni tariffarie praticate da Alitalia sulla rotta Milano-Lamezia Terme occorre
risolvere una questione preliminare. Alitalia ha infatti eccepito che l’esistenza di perdite sulla rotta considerata
preclude in radice la possibilità di considerare come eccessivamente gravose le condizioni di prezzo ivi praticate.
136. Va tuttavia osservato che, già sulla base dei dati forniti dalla compagnia, il ricavo per passeggero
registrato per la coppia O&D Milano-Lamezia Terme ha ecceduto il costo per passeggero (netto merci) sia nel 1999
(+8,4%) che nei primi otto mesi del 2000 (+14,9%).
137. Più in generale, le considerazioni di Alitalia circa “il carattere intrinsecamente non redditizio” della rotta
Milano-Lamezia Terme appaiono contraddette dai dati che la stessa compagnia ha fornito riguardo ai risultati
operativi della rotta a partire dal 1995. Infatti, come evidenziato nelle risultanze istruttorie142, il 1999 è stato l’unico
anno in cui la compagnia non ha realizzato profitti sulla rotta (pur realizzando margini positivi sul traffico O&D)143.
Per altro verso, la tesi di Alitalia per cui l’aeroporto di Lamezia Terme incide su un’area geografica meno sviluppata,
appare smentita dai dati raccolti nel corso dell’istruttoria. Da numerosi anni l’aeroporto di Lamezia Terme registra
maggiori volumi di traffico passeggeri rispetto a quello di Reggio Calabria144. Alitalia, per sua parte, ha annualmente
trasportato con voli di linea un numero di passeggeri maggiore sulla Milano-Lamezia Terme che sulla Milano-Reggio
Calabria negli anni 1995-1998, con un’inversione solo a partire dal 1999.
138. In definitiva, le condizioni di offerta praticate ai passeggeri local della rotta Milano-Lamezia Terme nel
periodo in esame sono state remunerative e la rotta medesima non presenta del resto caratteristiche che la rendano
“intrinsecamente non redditizia”.
c) L’applicazione del metodo del confronto
i) L’individuazione del mercato del confronto
139. Affinché le condizioni di prezzo praticate dall’impresa dominante possano essere legittimamente
comparate con quelle applicate sul Vergleichsmarkt, occorre che tra i due mercati sussista una sufficiente
omogeneità.
Tale omogeneità deve riguardare, in primo luogo, le caratteristiche della domanda, con particolare riferimento
alla capacità di spesa dei consumatori.
In secondo luogo, laddove si tratti di mercati del prodotto distinti, è necessario riscontrare una significativa
affinità tra i costi di produzione, che renda probante l’esito del raffronto tra i ricavi.
140. Dalle risultanze istruttorie emergono significative analogie tra le rotte Milano-Lamezia Terme e MilanoReggio Calabria, che giustificano il confronto tra le due rotte, ai fini dell’analisi della politica tariffaria seguita da
Alitalia sulla rotta Milano-Lamezia Terme.
Innanzitutto, appare ragionevole presumere che la domanda espressa dai bacini di utenza dei due aeroporti
calabresi sia omogenea: le due rotte, infatti, costituiscono i principali collegamenti tra una medesima regione, la
Calabria, e una stessa città, Milano; inoltre, i bacini di utenza degli aeroporti di Lamezia Terme e di Reggio Calabria
sono contigui145.
141. Con riguardo alla composizione della domanda, Alitalia, utilizzando a supporto i dati sul venduto, ha
affermato che essa è ben diversa per le due rotte: su Reggio Calabria la propensione dei clienti ad acquistare biglietti
di tipo leisure sarebbe molto maggiore che su Lamezia Terme146..
Tuttavia, l’asimmetria nella distribuzione del venduto tra leisure e business non riflette di per sé la diversità
nella composizione della domanda. L’allegata minore propensione degli utenti della Milano-Lamezia Terme
all’acquisto di biglietti di tipo leisure appare infatti una petizione di principio a fronte dell’esistenza di consumatori
che non riescono ad avere accesso a tali biglietti per indisponibilità di posti (cfr. informazioni fornite dalle agenzie di
viaggio e dalla società di gestione dell’aeroporto di Lamezia Terme). D’altra parte, le stesse affermazioni di Alitalia
142 [Cfr Risultanze istruttorie 6. a) iii)]
143 [Tra il 1995 e il 1998 il risultato operativo positivo è variato tra il [omissis] e il [omissis] sul totale dei costi imputati alla
rotta (Cfr. allegato 6 alla nota di Alitalia del 27 marzo 2001, doc. V.164).]
144 [ Cfr. risultanze istruttorie, 1), c), iii.]
145 [ Cfr. lo studio dei bacini di utenza dei diversi aeroporti della Calabria nell’allegato 1 alla nota della SACAL del 6 novembre
2000 (doc. III.92) e la nota della SOGAS, società di gestione dell’aeroporto di Reggio Calabria, del 27 febbraio 2001 con
planimetria in allegato 1 (doc. IV.145). Cfr. Risultanze istruttorie 2) a).]
146 [ Cfr. verbale dell’audizione di Alitalia del 6 novembre 2000, pagg. 6 e 8 (doc. III.91).]
sembrano contraddittorie, quando associano ad un’area economicamente più svantaggiata147 una maggiore
propensione ad acquistare le tariffe business e comunque quelle più costose nell’ambito delle due categorie del
business e del leisure.
142. Per Air One le caratteristiche della domanda tra le due rotte sono del tutto analoghe148.
Anche ad avviso del Codacons Calabria, le caratteristiche della domanda sulle rotte Milano-Reggio Calabria e
Milano-Lamezia Terme sono in larga misura assimilabili. La percentuale di viaggi per lavoro verso Milano non
dovrebbe essere superiore a Lamezia Terme rispetto a Reggio Calabria149.
143. Quanto all’analogia in termini di costi di produzione del servizio, si rileva che le rotte Milano-Reggio e
Milano-Lamezia sono assai simili sia in termini di lunghezza chilometrica (differenza soltanto di circa 50 km) sia di
tempo di volo (differenza di soli due minuti). D’altro canto, per le due rotte in questione la tariffa-base Y applicata da
Alitalia è la medesima150.
144. Infine, sulle due rotte in questione Alitalia ha trasportato nel 1999 un volume di passeggeri pressoché
analogo ([omissis] sulla Milano-Lamezia Terme e [omissis] sulla Milano-Reggio Calabria).
145. L’obiezione di Alitalia, secondo cui la rotta Milano-Reggio sarebbe inidonea a fungere da mercato di
confronto, in ragione delle notevoli differenze nei ricavi realizzati nelle due rotte poste a confronto, appare procedere
da una impostazione metodologica inappropriata. Si rileva infatti che il metodo del confronto mira a verificare se i
prezzi praticati sul mercato dominato (e dunque i ricavi medi ivi ottenuti) si discostino in misura significativa dai
prezzi profittevolmente praticati sul mercato di confronto.
E’ evidente, allora, che qualora ai fini dell’individuazione del mercato di confronto si richiedesse una
tendenziale omogeneità dei ricavi su tale mercato rispetto a quelli ottenuti sul mercato dominato (e non già delle sole
caratteristiche della domanda e dei costi di produzione), dall’applicazione del metodo non potrebbe mai discendere la
prova dell’eventuale abuso di posizione dominante.
146. Deve inoltre ritenersi infondata l’obiezione di Alitalia, secondo cui-qualora per la valutazione di
onerosità eccessiva delle condizioni di prezzo praticate sul mercato dominato si assumesse quale parametro di
confronto il ricavo medio relativo a tutte le rotte nazionali-il ricavo della Milano-Lamezia sarebbe perfino inferiore al
termine di paragone.
Il riferimento al ricavo medio relativo all’insieme delle rotte nazionali annulla, infatti, le sensibili differenze in
termini di struttura della domanda che caratterizzano i diversi bacini di utenza sul territorio nazionale, la capacità di
spesa dei consumatori, la sostituibilità, per ciascuna tratta, del trasporto aereo con altri mezzi di trasporto.
147. Non può trovare accoglimento neppure l’ulteriore argomentazione svolta da Alitalia, secondo cui, al fine
di valutare le condizioni economiche praticate sulla rotta Milano-Lamezia, sarebbe necessario effettuare la
comparazione con rotte “con condizioni più omogenee rispetto a quelle della rotta in considerazione”151, quali
Milano-Bari, Milano-Palermo e Milano-Catania.
Infatti, la “maggiore omogeneità” invocata da Alitalia non è certamente verificata con riferimento alle
richiamate rotte meridionali, almeno dal lato della domanda, come si evince già dalla circostanza che le stesse
presentano un numero di passeggeri significativamente più elevato rispetto alla rotta Milano-Lamezia. Ciò è stato
riconosciuto dalla stessa Alitalia quando ha affermato che dette rotte presentano “caratteristiche assai diverse [dalla
147 [ Alitalia infatti presenta il bacino dell’aeroporto di Lamezia Terme come “privo di attività economiche di forte rilievo” e
quello di Reggio Calabria come corrispondente ad “un’area geografica più sviluppata” (memoria di Alitalia del 4 giugno 2001,
pagg. 8-10 (doc. V.187).]
148 [ Cfr. verbale dell’audizione di Air One del 9 novembre 2000, pag. 5 (doc. III.95).]
149 [ Cfr. verbale di audizione del Codacons Calabria del 3 novembre 2000, pag. 2 (doc. III.89).]
150 [Cfr. griglie tariffarie in allegato 2 alla nota di Alitalia del 20/04/2001 (doc. V.175) e verbale di audizione di Alitalia del 4
ottobre 2001 (doc. VI.218).]
151 [Memoria di Alitalia del 4 giugno 2001, pag. 12 (doc. V.187).]
rotta Milano-Lamezia], non fosse altro che per i bacini serviti e per i volumi di passeggeri di varie volte
superiori”152.
Pertanto, poiché l’individuazione del mercato di confronto deve procedere dal riscontro di significative
analogie con il mercato dominato sotto il profilo delle caratteristiche della domanda e del costo di produzione del
servizio, non appare corretto procedere alla comparazione dei livelli di ricavo ottenuti da Alitalia sulle rotte MilanoPalermo, Milano-Catania e Milano-Bari con quelli della Milano-Lamezia.
148. Alla luce delle considerazioni che precedono, deve concludersi che la valutazione dell’ipotizzata
abusività delle condizioni di prezzo praticate da Alitalia sulla rotta Milano-Lamezia Terme può legittimamente
procedere dal confronto con le condizioni applicate dal vettore sulla rotta Milano-Reggio.
ii) Il confronto tra le condizioni di prezzo praticate da Alitalia sulle coppie O&D Milano-Lamezia Terme e
Milano-Reggio Calabria
149. Le risultanze istruttorie hanno evidenziato una chiara e significativa differenziazione, da parte di Alitalia,
nelle condizioni di offerta del servizio sul mercato rilevante (la coppia O&D Milano-Lamezia Terme) e sul mercato
di confronto (la O&D Milano-Reggio Calabria), in termini di numero di profili tariffari offerti e di importi ad essi
associati.
E’ risultato infatti che alcuni profili tariffari, particolarmente convenienti per i consumatori e rilevanti per
peso percentuale sul totale dei biglietti venduti sul mercato di confronto, non sono stati offerti sul mercato rilevante,
pur avendo le due rotte caratteristiche simili. In particolare, i profili tariffari offerti per determinati periodi sulla
coppia O&D Milano-Reggio Calabria e non sulla coppia O&D Milano-Lamezia Terme sono stati:
a) la tariffa business meno cara per viaggi di sola andata;
b) le tariffe leisure a 99.000 lire per viaggi di sola andata;
c) le tariffe leisure relativamente meno care.
150. Quanto agli importi associati a ciascun profilo tariffario, dalle risultanze istruttorie emergono
significative divergenze tra le due rotte. Gli utenti della Milano-Lamezia Terme per tutto il 1999 e fino al 28 ottobre
2000 sono stati chiamati a corrispondere prezzi notevolmente superiori per lo stesso tipo di tariffa, fatta salva la
tariffa piena Y identica sulle due rotte. La differenza è sensibile soprattutto per quanto riguarda le tariffe leisure. A
far registrare le differenze più significative è in particolare la famiglia tariffaria TABN, che è tra le più economiche
del campione considerato e quella più venduta tra le tariffe leisure sulle due rotte.
151. Alitalia ha affermato che la diversa modulazione delle condizioni di offerta sulle due rotte è
essenzialmente da ricondurre al fatto che essa ha dovuto fronteggiare la presenza di un concorrente sulla rotta
Milano-Reggio Calabria, opponendo che non potrebbe pretendersi nemmeno da un’impresa in posizione dominante
l’applicazione di una medesima politica di prezzo sui vari mercati in cui essa opera, a prescindere dalle relative
condizioni concorrenziali. Va tuttavia osservato che nella fattispecie ciò che viene in rilievo non è la mera
differenziazione delle condizioni offerte sulle due rotte esaminate, bensì la valutazione dell’esistenza nelle tariffe
applicate sulla rotta Milano-Lamezia Terme di condizioni inique, che comportino un eccessivo peso per i
consumatori.
152. Alitalia ha altresì eccepito che, fatte salve le tariffe di matching introdotte sulla Milano-Reggio, le
differenze osservabili tra i profili tariffari offerti sulle due rotte sarebbero scarsamente significative153. In realtà, in
numerosi casi le argomentazioni di Alitalia si basano sulla comparazione dei livelli tariffari offerti sulla O&D
Milano-Lamezia con quelli associati ai voli indiretti sulla Milano-Reggio. Ma, a differenza di quanto accade sulla
rotta Milano-Lamezia, sulla Milano-Reggio il prezzo per i voli indiretti è superiore a quello per i voli diretti;
pertanto, la metodologia seguita da Alitalia deprime artificialmente le differenze osservate tra le strutture tariffarie
sulle due rotte in questione.
153. In ultimo, quanto all’allocazione dei posti sull’aeromobile tra le diverse famiglie tariffarie (c.d.
“configurazione dei voli”), non è stato possibile procedere ad una analisi dettagliata della gestione di questa
152 [Memoria di Alitalia del 1 ottobre 2001, pag. 18 (doc. VI. 216).]
153 [ Memoria di Alitalia del 1 ottobre 2001, pag. 38 e Allegato D (doc. VI.216).]
componente della politica tariffaria da parte di Alitalia nelle rotte considerate, in quanto la compagnia ha fatto
presente che il suo sistema informatico non conserva il dato storico dei posti inizialmente offerti per ogni classe
tariffaria. La compagnia ha tuttavia sostanzialmente confermato che la configurazione dei voli è diversa nelle due
rotte Milano-Lamezia Terme e Milano-Reggio Calabria, caratterizzandosi per una maggior offerta di posti a tariffa
leisure su quest’ultima rotta, pur motivando tale diversità in base a, peraltro non dimostrate, differenti caratteristiche
della domanda154.
154. D’altra parte, i rappresentanti del vettore Air One hanno evidenziato in audizione che il fatto che la
percentuale di utenti che hanno accesso ad agevolazioni tariffarie sulla rotta Milano-Lamezia Terme sia inferiore
rispetto a quanto si registra sulla rotta Milano-Reggio Calabria non è indice di una diversa composizione della
domanda sulle due rotte, ma potrebbe essere il frutto della strategia di prezzo del vettore. Air One ha rilevato, anzi,
che nelle rotte dove è più flebile la concorrenza di altri mezzi di trasporto, come nel caso della Milano-Lamezia
Terme, una parte anche significativa della domanda tende a rimanere insoddisfatta. Con un’offerta alternativa, il
segmento di domanda price-sensitive potrebbe, secondo tale vettore, raddoppiare o triplicare155.
155. La rilevata differenziazione nelle condizioni di offerta sulle due rotte in termini di profili tariffari offerti,
importi associati a ciascun profilo e disponibilità delle tariffe più economiche si è tradotta, in ultima analisi, in un
significativo divario nei livelli di ricavo per passeggero. In particolare, il ricavo per passeggero local sulla rotta
Milano-Lamezia Terme è risultato per il 1999 e per i primi otto mesi del 2000 superiore di circa il 50% rispetto a
quello rilevato sulla rotta Milano-Reggio Calabria.
iii) I costi di esercizio delle due rotte a confronto
156. Nel 1999 i costi per passeggero per la rotta Milano-Lamezia Terme, in confronto con la rotta MilanoReggio Calabria sono risultati superiori di circa il 17% (considerando il totale dei costi netto merci156) e di circa il
14% (considerando i soli costi diretti netto merci); nei primi otto mesi del 2000 non si sono invece registrate
differenze apprezzabili nel costo per passeggero sulle due rotte (maggiore del 2% per la Milano-Lamezia Terme
considerando il totale dei costi netto merci, ed identico sulle due rotte considerando i costi diretti netto merci)157.
Pertanto il differenziale nei ricavi per passeggero local, circa il 50%, non riflette il differenziale nei costi per
passeggero rilevabile dalla contabilità di rotta fornita dalla compagnia.
157. A ciò si aggiunga che il costo del servizio sulla Milano-Lamezia Terme non sarebbe peraltro neppure più
elevato di quello sulla Milano-Reggio Calabria, qualora venisse calcolato con riferimento ai dati relativi ai costi
diretti netto merci per posto offerto. Da tale calcolo emergerebbe infatti che:
- nel 1999 un posto offerto sulla Milano-Lamezia Terme è costato solo il 2% in più di un posto offerto
sull’altra rotta, percentuale che si riduce allo 0,4% se si escludono i costi commerciali;
- nei primi otto mesi del 2000 il costo per posto offerto è stato maggiore sulla rotta Milano-Reggio Calabria di
circa l’11%158.
iv) La remuneratività delle condizioni praticate sul mercato di confronto
158. Alitalia ha fatto osservare che i prezzi praticati sulla rotta Milano-Reggio Calabria non possono fornire
un termine di paragone significativo nella valutazione delle condizioni di offerta praticate sulla Milano-Lamezia
Terme in ragione delle perdite registrate sulla prima rotta.
154 [Alla domanda volta a conoscere se la configurazione iniziale del volo fosse uguale sulle due rotte è stato risposto dalla
compagnia che “i voli vengono ‘disegnati’ in maniera diversa tra Reggio e Lamezia perchè la domanda è diversa” (verbale di
audizione di Alitalia del 6 novembre 2000, pag. 6, doc. III.91).]
155 [ Cfr. verbale dell’audizione di Air One del 9 novembre 2000, pag. 5 (doc. III.95).]
156 [omissis]
157 [ Cfr. risultanze istruttorie, tabella 6.]
158 [Cfr. risultanze istruttorie, tabelle 6 e 8.]
159. In effetti, stando alla contabilità di rotta della compagnia, il ricavo per passeggero local sulla rotta
Milano-Reggio Calabria è risultato inferiore al costo netto merci per passeggero sia nel 1999 che nei primi otto mesi
del 2000159. In particolare, la perdita unitaria è risultata pari al [omissis] del costo netto merci per passeggero nel
1999 e a circa il [omissis] del costo netto merci per passeggero nei primi otto mesi del 2000.
160. Nel valutare tali perdite contabili si deve osservare che per un’impresa di trasporto aereo che gestisce una
rete di collegamenti, la gran parte dei costi di esercizio è rappresentata da costi “congiunti”, ossia da costi che sono
sostenuti per ottenere la disponibilità di personale, servizi, beni e risorse che vengono poi distribuiti, secondo
esigenze e opportunità, sulle diverse rotte che compongono la rete. Più in generale, il riferimento alla contabilità di
rotta deve avere riguardo alla molteplicità dei criteri che possono essere utilizzati per l’imputazione delle singole voci
di costo alle diverse rotte, giacché tali criteri possono variare, ed in effetti variano, da compagnia a compagnia, come
è stato possibile rilevare nel corso dell’istruttoria.
161. Nel caso di Alitalia, in particolare, [omissis].
162. La stessa Alitalia ha inoltre evidenziato che, “nel quadro di una visione globale di network”, essa valuta
la convenienza ad operare una rotta “anche in virtù del contributo che la stessa apporta ai collegamenti
internazionali ed intercontinentali della compagnia che si diramano dall’hub [di Malpensa]”160, specificando che
“nella valutazione dei costi di una rotta si deve tenere conto anche della sua capacità di contribuire al rendimento
complessivo della rete”161.
163. In conclusione, tuttavia, nonostante le riserve evidenziate in merito alla significatività della contabilità di
rotta, non è parso possibile escludere con certezza l’esistenza di una perdita, sul mercato di confronto.
Per tale ragione, il divario registrato nelle condizioni di offerta sulle due rotte, pur rappresentando un indizio
dell’ipotizzato abuso, non è sembrato sufficiente a fornire una dimostrazione adeguatamente attendibile dell’iniquità
dei prezzi praticati sulla rotta Milano-Lamezia.
d) Rapporto tra ricavi e costo di produzione del servizio
i) profili preliminari
164. Con riguardo al costo di produzione del servizio, va osservato che lo stesso non necessariamente coincide
con l’insieme delle spese contabilizzate dall’impresa, le quali possono sovrastimare il reale valore della prestazione
erogata nella misura in cui riflettano scelte di gestione specifiche rese possibili dalla disponibilità di potere di
mercato. D’altra parte, la circostanza che la contabilità evidenzi l’assenza di profitti e persino la presenza di perdite
non vale come tale ad escludere il carattere iniquo dei prezzi praticati dall’impresa in posizione dominante.
La stessa Alitalia ha osservato che si può parlare di prezzo eccessivamente oneroso, pur in presenza di perdite
contabili, laddove in base ad un’analisi dei costi di esercizio della rotta risulti che tali costi “sono talmente esorbitanti
da essere imputabili esclusivamente ad un difetto nel funzionamento dell’impresa, la quale potrebbe permettersi di
operare in modo seriamente inefficiente proprio perché sottratta ad ogni stimolo concorrenziale”162.
165. Dalla contabilità esibita da Alitalia sono emerse alcune anomalie163 relative alla rotta Milano-Lamezia,
che hanno consigliato di non effettuare l’analisi del valore economico della prestazione fornita sulla base dei costi
contabilizzati con riferimento a questa specifica rotta, ma di allargare lo spettro valutativo alla contabilità di rotte
analoghe, al fine di ottenere un quadro informativo più completo ed attendibile.
159 [ Cfr. risultanze istruttorie, 6), a), iv).]
160 [Nota di Alitalia dell’11 gennaio 2001, pag. 3 (doc. III.114).]
161 [Cfr. verbale dell’audizione di Alitalia del 6 novembre 2000, pag 5 (doc. III.91).]
162 [ Memoria di Alitalia del 4 giugno 2001, pag. 5 (doc V.187).]
163 [ Cfr. par. 175 ss.]
166. La scelta di discostarsi dai costi indicati nella contabilità di rotta Milano-Lamezia al fine di calcolare in
via di approssimazione il costo di produzione del servizio non implica la censura dei criteri di contabilizzazione
adottati dall’impresa dominante né la revoca in dubbio della correttezza dei dati da essa esposti.
Come si è detto, infatti, per un verso le scelte che presiedono ai meccanismi di contabilizzazione possono non
essere funzionali alla puntuale determinazione del costo di prestazione del servizio. Per altro verso, i costi esposti in
contabilità possono scontare una peculiare allocazione delle risorse produttive da parte dell’impresa dominante. Per
queste ragioni, contrariamente a quanto sostenuto da Alitalia, è apparso legittimo-ed invero doveroso-procedere ad
un esame più attento delle risultanze contabili, al fine di attenuare l’impatto delle menzionate distorsioni nel calcolo
del costo di produzione del servizio.
ii) il load factor
167. Le risultanze istruttorie mostrano che sulla rotta Milano-Lamezia Terme il livello del costo per
passeggero è significativamente più elevato che su altre rotte, che collegano Milano al Meridione, sulle quali la
compagnia ha subito la concorrenza di altri vettori164. Tali discrepanze, in particolare per il 1999, appaiono
riconducibili essenzialmente ad un coefficiente di carico (load factor) significativamente minore nella rotta MilanoLamezia.
168. Dalle risultanze istruttorie è emerso che il calo del load factor registrato da Alitalia sulla rotta MilanoLamezia nel 1999 consegue al contemporaneo incremento della capacità offerta e dei prezzi praticati. Ma, mentre su
tutte le altre rotte esaminate da Milano per il Meridione all’aumento di capacità ha corrisposto un aumento dei
passeggeri trasportati da Alitalia-in particolare, sulle rotte Milano-Reggio e Milano-Bari all’aumento dei posti offerti
tra il 1998 ed 1999 è corrisposto, oltre che un aumento dei passeggeri trasportati, anche un incremento del fattore di
carico -, sulla Milano-Lamezia si è assistito invece ad una contrazione, seppur lieve, del traffico.
169. La stessa Alitalia ha riconosciuto che il load factor registrato sulla rotta Milano-Lamezia Terme nel 1999
è stato basso, quando ha affermato che il 1999 è stato un “annus horribilis della rotta Milano-Lamezia”. Alitalia ha
obiettato tuttavia che il fattore di carico è determinato da fattori esogeni, rispetto ai quali i vettori aerei hanno una
capacità di intervento estremamente ridotta.
Tra tali fattori di rigidità Alitalia ricorda la dimensione degli aeromobili utilizzati per l’esercizio della rotta,
che non è modificabile nel breve periodo-specie in relazione ad una rotta tutto sommato marginale nell’economia di
rete -, la frequenza e gli orari dei voli.
170. Benché in linea di principio debba riconoscersi che i vettori incontrano delle rigidità nel
dimensionamento della propria flotta alle esigenze di gestione di una singola rotta, occorre tuttavia rilevare che tale
elemento non rappresenta una rigidità specifica della rotta Milano-Lamezia, ma riguarda tutte le rotte che siano
gestite con le medesime tipologie di aeromobili e sulle quali Alitalia trasporti un analogo volume di passeggeri. Tra
queste è, ad esempio, la rotta Milano-Reggio, su cui, tuttavia, il load factor fatto registrare da Alitalia nel corso del
1999 è stato nettamente più elevato.
Quanto poi alle frequenze ed all’orario dei voli operati sulla rotta, è evidente che tali elementi, suscettibili di
influenzare il fattore di carico, non sfuggono al controllo dell’impresa, ma dipendono anch’essi da scelte
imprenditoriali, assunte in autonomia da ciascun vettore. Si tratta di scelte, operate all’inizio di ciascuna stagione
IATA, che possono essere riviste, come riconosce la stessa Alitalia, su base semestrale.
171. Occorre piuttosto considerare che la stessa politica tariffaria è una delle determinanti fondamentali del
fattore di carico, in quanto-come è di tutta evidenza-un intervento sulla struttura tariffaria o sulla configurazione dei
voli non può non riflettersi sul numero di passeggeri trasportati sulla rotta.
Per tale ragione, non si può trascurare la circostanza che proprio la politica tariffaria adottata dall’impresa
potrebbe avere offerto un contributo non irrilevante all’incremento dei costi medi per passeggero trasportato,
evidenziato dalla contabilità della rotta considerata.
Sulla base di tali considerazioni, è sembrato opportuno non utilizzare i dati di costo evidenziati da tale
contabilità per determinare il valore economico della prestazione con il quale confrontare quella politica tariffaria; al
164 [Cfr tabelle 10 e 11 delle Risultanze istruttorie]
fine di ottenere un quadro informativo attendibile, si è quindi proceduto ad allargare lo spettro valutativo alla
contabilità di rotte analoghe nelle quali Alitalia opera in concorrenza con altri vettori.
iii) il costo di produzione del servizio
172. Un parametro di costo in grado di approssimare meglio il costo di produzione del servizio rispetto al
costo contabilizzato dal vettore sulla rotta Milano-Lamezia è stato identificato nel rapporto tra i costi totali imputati
da Alitalia a quattro rotte che collegano Milano al Meridione (da e per Reggio Calabria, Bari, Palermo e Catania)sulle quali essa opera in competizione con almeno un altro vettore-ed il numero totale dei passeggeri trasportati dalla
compagnia sulle stesse rotte.
173. Sotto il profilo generale della struttura dei costi, le rotte del campione così individuato presentano
significative analogie con la rotta Milano-Lamezia: si tratta, infatti, delle principali rotte di collegamento di una
stessa città, Milano, con il Sud Italia; inoltre, esse presentano una lunghezza ed un tempo di percorrenza in buona
sostanza assimilabili; su ciascuna di esse Alitalia applica, d’altronde, una tariffa piena Y (in generale stabilita dalla
compagnia in relazione alla distanza ortodromica della rotta ed al tempo di volo) di pari entità165.
174. La tendenziale omogeneità nelle strutture di costo delle rotte del campione e della Milano-Lamezia
risulta confermata dall’analisi dei costi per posto offerto registrati da Alitalia. Questi, nel corso del 1999, appaiono
sostanzialmente assimilabili. L’analisi di questo parametro-che a differenza del costo per passeggero trasportato non
è influenzato dalle condizioni di dimensionamento dell’offerta, che possono dipendere dalle stesse politiche tariffarie
applicate dal vettore-consente di apprezzare l’incidenza relativa delle specificità di costo delle singole rotte. Tale
incidenza è invero assai ridotta: se ne può dedurre che, al di là dell’andamento delle singole voci, non emergono
ragioni per ritenere che la gestione della rotta Milano-Lamezia sia intrinsecamente più onerosa166 per il vettore
rispetto alle altre rotte del campione167.
175. Nei primi otto mesi del 2000 la contabilità di rotta esibita da Alitalia mostra una convergenza meno
marcata nel costo diretto per posto offerto sulle cinque rotte esaminate. Tale costo è infatti cresciuto in misura diversa
sulle singole rotte rispetto al 1999. In particolare, sono proprio le due rotte per la Calabria, e soprattutto la MilanoReggio Calabria, che hanno fatto registrare incrementi più sensibili.
Va tuttavia osservato che le asimmetrie nell’entità dell’incremento del costo diretto per posto offerto rilevate
tra le rotte per la Calabria e le altre tre rotte del campione riguardano anche componenti di costo (quali il costo del
carburante e della manutenzione) che, stando alle dichiarazioni acquisite nel corso dell’istruttoria dai vettori aerei e
dalla stessa Alitalia168, non sono tra quelle suscettibili di far variare in misura apprezzabile i costi unitari di esercizio
di rotte di lunghezza analoga. Gli incrementi del costo diretto per posto offerto registrati sulle due rotte calabresi per i
primi otto mesi del 2000 appaiono dunque, senza ragione, fuori linea con quanto osservato sulle altre rotte del
campione, le quali presentavano invece nel 1999 livelli di costo diretto per posto offerto non dissimili da quelli delle
prime due rotte. Non sussistono pertanto elementi che consentano di revocare in dubbio, anche per il 2000, la
tendenziale omogeneità delle rotte del campione in ordine alla struttura dei costi.
165 [ Cfr. griglie tariffarie in allegato 2 alla nota di Alitalia del 20/04/2001 (doc. V.175).]
166 [ Cfr. Risultanze Istruttorie Tabella 10.]
167 [Alitalia ha creduto di scorgere una contraddizione nella circostanza che le rotte Milano-Bari, Milano-Palermo e Milano-
Catania siano state comprese nel campione impiegato quale parametro di confronto al fine del calcolo del costo di produzione del
servizio sul mercato rilevante, quando invece ne è stata esclusa la fungibilità con la Milano-Reggio in relazione
all’individuazione del mercato del confronto.
A tale proposito, giova ricordare ancora una volta (cfr. par. 151) che le descritte affinità delle rotte del campione con la rotta
Milano Lamezia, relative alla struttura dei costi, giustificano bensì la scelta di utilizzare i dati relativi a queste rotte nella
elaborazione del parametro di costo in relazione al quale valutare le condizioni di prezzo praticate sulla Milano-Lamezia.
Tuttavia, sotto il profilo delle caratteristiche della domanda, altri elementi inducono a ritenere che le rotte Milano-Palermo,
Milano-Catania e Milano-Bari non presentino una sufficiente omogeneità con la rotta Milano-Lamezia (o ad ogni modo che siano
a quest’ultima più affini di quanto non sia la rotta Milano-Reggio), così da rendere significativa la comparazione tra i relativi
ricavi, in applicazione del metodo del confronto sopra delineato.]
168 [ Cfr. sopra 6), b).]
176. In conclusione, il ventaglio di rotte considerate consente una stima attendibile dei costi di produzione del
servizio, nella misura in cui attenua le distorsioni che, a livello di singola rotta, possono discendere dal meccanismo
di imputazione dei costi adottato dalla compagnia e riduce l’influenza del particolare uso delle risorse produttive,
reso possibile, tra l’altro, anche dalle stesse condizioni di monopolio del mercato.
Occorre tuttavia precisare che tale parametro di costo unitario è un’approssimazione comunque per eccesso
del valore economico della prestazione fornita sulla rotta Milano-Lamezia Terme. Infatti il parametro impiegato
risente delle evidenziate caratteristiche della contabilità di rotta del vettore169 e potrebbe incorporare maggiori oneri
resi comunque sostenibili dal non trascurabile potere di mercato di Alitalia anche nelle quattro rotte considerate.
iv) il margine operativo
177. Dal raffronto tra i ricavi realizzati nel mercato rilevante ed il parametro di costo ottenuto dividendo il
totale dei costi operativi netto merci-riferiti alle quattro rotte da Milano per il Meridione, rispettivamente, per il 1999
ed i primi otto mesi del 2000-per il numero dei passeggeri trasportati sulle medesime è risultato un margine positivo
pari al 32% nel 1999 ed al 31% nei primi otto mesi del 2000170.
178. Tale margine, pur presentando un valore elevato, non è sembrato un indicatore inequivocabile di
irragionevole sproporzione tra prezzo e valore economico della prestazione. Esso si rivela pertanto di incerta
interpretazione ai fini della valutazione della iniquità delle condizioni di prezzo praticate da Alitalia nel mercato
rilevante.
Per tale ragione è stato ritenuto opportuno prendere in considerazione anche gli effetti che la politica tariffaria
di Alitalia ha prodotto sulla domanda, nella prospettiva che l’iniquità del prezzo debba essere accertata in relazione
alla misura in cui lo stesso è stato in grado di determinare una apprezzabile riduzione delle quantità scambiate che,
lasciando insoddisfatta una parte della domanda, si è tradotta in un ingiustificato pregiudizio per i consumatori.
Neppure questo test, tuttavia, ha condotto a risultati idonei a fornire un’evidenza conclusiva della iniquità
delle politiche tariffarie praticate da Alitalia nel mercato rilevante.
179. In particolare, dalle risultanze istruttorie è emerso che il numero dei passeggeri trasportati sulla rotta
Milano-Lamezia ha subito una riduzione, rispetto all’anno precedente, pari all’[omissis] circa nel 1999 e al [omissis]
171 circa nel 2000.
Benché il traffico passeggeri sulla rete nazionale nello stesso periodo abbia mostrato in media tassi di crescita
positivi, tale andamento medio si è accompagnato ad una marcata erraticità dei risultati relativi alle singole rotte, che
registrano ampie oscillazioni. Sulle stesse rotte da Milano per il Meridione, che si sono impiegate quale benchmark
per valutare il valore economico della prestazione fornita sulla Milano-Lamezia Terme, il traffico passeggeri di
Alitalia ha fatto registrare nei due anni un andamento di segno contrastante. In particolare, la rotta Milano-Catania ha
evidenziato, nel 1999, una invarianza del numero dei passeggeri trasportati, mentre le rotte Milano-Palermo e
Milano-Reggio Calabria hanno mostrato un decremento nel 2000.
180. In conclusione, le risultanze istruttorie, pur evidenziando un divario tra la polita tariffaria adottata da
Alitalia sulla rotta Milano-Lamezia rispetto a quella adottata sulla rotta di confronto Milano-Reggio Calabria, non
hanno fornito elementi probatori sufficienti a spiegare tale divario come frutto di un abuso di posizione dominante
nelle politiche di prezzo adottate dal vettore sulla prima rotta.
Tutto ciò premesso e considerato:
DELIBERA
169 [ Cfr. sopra par. 166 ss.]
170 [ Cfr. risultanze istruttorie, tabella 11 e paragrafo sottostante.]
171 [Tale dato si riferisce all’intero anno 2000 e pertanto non è direttamente confrontabile con il margine tra ricavi e costi
indicato nel testo, che invece è calcolato con riferimento a dati relativo soltanto ai primi otto mesi dell’anno.]
che Alitalia non risulta avere applicato sul mercato del trasporto aereo di linea di passeggeri sulla O&D
Milano-Lamezia Terme nel 1999 e nei primi otto mesi del 2000 condizioni di prezzo ingiustificatamente gravose in
violazione dell’articolo 3, lettera a), della legge n. 287/90.
Il presente provvedimento verrà notificato ai soggetti interessati e successivamente pubblicato ai sensi di
legge.
Avverso il presente provvedimento può essere presentato ricorso al T.A.R. Lazio, ai sensi dell'articolo 33,
comma 1, della legge n. 287/90, entro il termine di sessanta giorni dalla data di notificazione del provvedimento
stesso.
IL SEGRETARIO GENERALE
Rita Ciccone
IL PRESIDENTE
Giuseppe Tesauro
Bollettino n. 46 del 3 dicembre 2001
47
Allegato 1
STRUTTURA TARIFFARIA NAZIONALE ALITALIA
BUSINESS1
FARE
BASIS
FAMIGLIA
TARIFFARIA
Y
MBB
Y
BUDGET
HAPN
AFFARI
TIPOLOGIA
DEL VIAGGIO
VINCOLO
VINCOLO MINIMO DI
MASSIMO DI
ACQUISTO
PERMANENZA
PERMANENZA
ANTICIPATO
Solo andata tariffa piena
senza vincoli
senza vincoli
senza vincoli
Sia o/w che r/t solo su senza vincoli
senza vincoli
senza vincoli
alcuni punti
Andata e ritorno
Acquisto anticipato 3 Su alcuni collegamenti è richiesto
gg.
un minimo di permanenza per una
notte
LEISURE2
HPXN
PEX
andata e ritorno
QAPN
APEX
andata e ritorno
TABN
SUPER APEX
andata e ritorno
BWN
WEEKEND
andata e ritorno
VZZN/
TZZN
GIOVANI
andata e ritorno
Trascorrere fuori la
sabato/domenica
Acquisto anticipato 7 gg Trascorrere fuori la
sabato/domenica
Acquisto anticipato 14 Trascorrere fuori la
gg
sabato/domenica
applicabile sabato e/o
nell’arco di 4 settimane
Trascorrere fuori la
sabato/domenica
notte del massimo
mesi
notte del massimo
mese
notte del massimo
mese
domenica massimo
mese
notte del massimo
mese
PENALI
nessuna
Penali
Penali
di permanenza 2 Penali
di permanenza 1 Penali
di permanenza 1 Penali
di permanenza 1 Penali
di permanenza 1 Penali
Fonte: Alitalia (allegato 1 alla nota del 23 novembre 2000, doc. III.106)
1 [Le prime tre tariffe appartengono alla categoria BUSINESS in quanto, non avendo grossi vincoli, sono adatte ad una clientela che si muove per affari prediligendo la
flessibilità delle tariffe rispetto alla convenienza.]
2 [Le tariffe qui sotto elencate appartengono alla categoria LEISURE in quanto hanno dei vincoli ben precisi rivolti ad un tipo di clientela che si muove per vacanza od altri
motivi personali, con maggiore interesse alla convenienza rispetto alla flessibilità.]
Bollettino n. 46 del 3 dicembre 2001
48
Allegato 2
Griglie tariffarie applicate da Alitalia sulle rotte Milano-Lamezia Terme e Milano-Reggio Calabria nel periodo
1-1-99/15-11-2000
Legenda:
(OW) = One Way: acquistabile per viaggio di sola andata.
(OW-RT) = One Way-Round Trip: acquistabile sia per sola andata che per andata e ritorno; il prezzo indicato è
quello per la sola andata, da raddoppiare per l’andata e ritorno.
Le tariffe senza le suddette indicazioni sono da intendersi come RT= Round Trip: acquistabile solo per un
viaggio di andata e ritorno.
Note:
Le tariffe riportate sono al netto di IVA e tasse aeroportuali e al lordo del supplemento carburante introdotto nel
2000
Si precisa che per alcune famiglie tariffarie può aversi in un dato periodo una sola tariffa o fare basis (es. QAPN)
oppure una differenziazione tariffaria secondo l’epoca (stagione) del viaggio (es. QLAPN, QKAPN e QHAPN). Nei
casi in cui per una data famiglia tariffaria questo tipo di differenziazione esista soltanto su una delle due rotte
considerate, la rilevazione della differenza in percentuale tra le tariffe sulle due rotte è fatta ponendo a confronto
l’importo di ciascuna delle fare basis differenziate su una rotta con quello dell’unica fare basis della medesima famiglia
tariffaria esistente sull’altra rotta. Ad es. nella prima tabella le tariffe BLWN (voli in bassa stagione) e BHWN (voli in
alta stagione) della Milano-Lamezia Terme sono superiori rispetto alla tariffa BWN (valevole per voli sia in bassa che
in alta stagione) della Milano-Reggio Calabria rispettivamente del 6% e del 17%.
Per quanto riguarda il profilo tariffario MBBN, la differenza di importi tra le due rotte è stata rilevata ponendo a
confronto l’importo della tariffa MBBN (andata e ritorno) della Milano-Lamezia Terme con il doppio della tariffa
MBBN (OW-RT) della Milano-Reggio Calabria.
Sulla Milano-Reggio Calabria, fino al 28-10-2000, per diversi profili tariffari Alitalia ha differenziato gli importi
per voli diretti e voli indiretti. La presenza di tale differenziazione è segnalata dall’aggiunta della cifra 2 al codice
identificativo del profilo tariffario (es. QAPN2). L’importo praticato per un dato profilo tariffario sulla Milano-Lamezia
Terme (valevole per voli diretti e per voli indiretti) viene nelle seguenti tabelle confrontato all’importo applicato per lo
stesso profilo tariffario per i soli voli diretti sulla Milano-Reggio Calabria.
Tariffe in vigore (vendibilità/ticket date) nel periodo 1-1-99/27-3-99
MIL-SUF
MIL-REG
diff. %
NGOLD (OW-RT)
BLWN
BHWN
TLABN
TKABN
THABN
(fino al 10/1) 199.000
NGOLD (OW-RT)
BWN
(fino al 10/1) 99.000
330.000
350.000
385.000
350.000
385.000
455.000
+ 6%
+ 17%
QAPN
QAPN2
QLAPN
QKAPN
QHAPN
HAPN
420.000
455.000
490.000
(dal 4/3) 518.000
HLPXN
HHPXN
490.000
525.000
-
HAPN
HPXN
340.000
420.000
(dal 4/3) 459.000
430.000
+ 23%
+ 34%
+ 44%
+13%
+ 14%
+ 22%
Bollettino n. 46 del 3 dicembre 2001
GGV10N
GGP50N
MBBN
481.000
370.000
620.000
NABN
VZZN
Y (OW-RT)
YDG (OW-RT)
YDM (OW-RT)
YDPX (OW-RT)
(dal 18/1) 315.000
(dal 24-2) 370.000
370.000
370.000
296.000
296.000
49
GGV10N
GGP50N
481.000
370.000
+ 29%
MBBN (OW-RT)
MBBN2
NABN
VZZN
Y (OW-RT)
YDG (OW-RT)
YDM (OW-RT)
YDPX (OW-RT)
240.000
620.000
(dal 18/1) 306.000
(dal 24-2) 370.000
370.000
370.000
296.000
296.000
Tariffe in vigore (vendibilità/ticket date) nel periodo 28-3-99/25-7-99
MIL-SUF
MIL-REG
NVOLI (OW-RT)
n.d.
BWN (OW)
(dall’1/6 al 3/6) 191.000
(dal 7/6 all’8/7) 191.000
(dal 9/7 al 18/7) n.d.
NSPN (OW-RT)
NVOLI (OW-RT)
KSPN (OW)
KSPN (OW-RT)
BWN (OW)
BWN
BLWN
361.000
BHWN
417.000
TABN (OW)
(dal 7/6 all’8/7) 209.000
(dal 9/7 al 18/7) n.d.
TLABN
TKABN
THABN
QAPN (OW)
361.000
397.000
493.000
(dal 2/6 al 3/6) 245.000
(dal 7/6 all’8/7) 245.000
(dal 9/7 al 18/7) n.d.
QLAPN
QKAPN
QHAPN
HAPN
433.000
469.000
531.000
518.000
HLPXN
HHPXN
HHGV10N
HLGV10N
MBBN
505.000
569.000
(dal 19/4) 612.000
(dal 19/4) 535.000
(dal 19/4) 639.000
NABN
VZZN
Y (OW-RT)
(fino al 28/3) 306.000
(fino al 30/6) 370.000
(fino al 18/4) 370.000
(dal 19/4) 382.000
BWN2
BLWN
BLWN2
BHWN
BHWN2
TABN (OW)
TABN
TABN2
TLABN
TKABN
THABN
QAPN (OW)
QAPN
QAPN2
QLAPN
QKAPN
QHAPN
HAPN
HPXN
HPXN2
HLPXN
HHPXN
HHGV10N
HLGV10N
MBBN (OW-RT)
MBBN2
NABN
VZZN
Y (OW-RT)
(dal 19/5 al 29/5) 99.000
(dal 20/7)
239.000
(dal 30/6 all’1/7)
99.000
(dal 2/7)
99.000
(dall’1/6 al 3/6)
175.000
(dal 7/6 all’8/7)
175.000
(dal 9/7 al 18/7)
238.000
(fino al 12/4)
412.000
(dal 20/4 al 25/6) 330.000
(dal 26/6)
455.000
(dal 13/4 al 25/6) 412.000
(dal 26/6)
330.000
(dal 26/6)
412.000
(dal 26/6)
455.000
(dal 26/6)
455.000
(dal 7/6 all’8/7)
125.000
(dal 9/7 al 18/7)
130.000
(dal 31/5 all’1/7) 229.000
(dal 31/5 all’1/7) 421.000
(dal 2/7)
219.000
(dal 2/7)
229.000
(dal 2/7)
239.000
(dal 2/6 al 3/6)
165.000
(dal 7/6 all’8/7)
165.000 (dal
9/7 al 18/7)
170.000
(dal 31/5 all’1/7) 309.000
(dal 31/5 all’1/7) 469.000
(dal 2/7)
299.000
(dal 2/7)
309.000
(dal 2/7)
319.000
459.000
(dal 13/4 all’1/7) 399.000
(dal 13/4 all’1/7) 443.000
(dal 17/7 )
399.000
(dal 17/7 )
459.000
(dal 19/4)
612.000
(dal 19/4)
535.000
(dal 19/4)
(dal 19/4)
(fino al 28/3)
(fino al 30/6)
(fino al 18/4)
(dal 19/4)
248.000
639.000
306.000
370.000
370.000
382.000
+ 3%
-
diff. %
+ 9%
+ 9%
n.d.
+ 9%
- 9%
+ 67%
n.d.
+ 65%
+ 73%
+ 106%
+ 48%
+ 48%
n.d.
+ 44%
+ 51%
+ 66%
+ 13%
+ 26%
+ 24%
+ 7%
-
Bollettino n. 46 del 3 dicembre 2001
YDG (OW-RT)
YDM (OW-RT)
YDPX (OW-RT)
(fino al 18/4) 370.000
(dal 19/4) 382.000
(fino al 18/4) 296.000
(dal 19/4) 306.000
(fino al 18/4) 296.000
(dal 19/4) 306.000
YDG (OW-RT)
YDM (OW-RT)
YDPX (OW-RT)
50
(fino al 18/4)
370.000
(dal 19/4)
382.000
(fino al 18/4)
296.000
(dal 19/4)
306.000
(fino al 18/4)
296.000
(dal 19/4)
306.000
n.d.: Non si dispone di informazioni circa l’esistenza della tariffa nel periodo considerato
Tariffe in vigore (vendibilità/ticket date) nel periodo 26-7-99/9-1-00
MIL-SUF
MIL-REG
NVOLI (OW-RT)
n.d.
BLWN
392.000
BHWN
432.000
TLABN
392.000
TKABN
432.000
THABN
510.000
QLAPN
471.000
QKAPN
510.000
QHAPN
549.000
VGP50N
HAPN
(dall’1/10) 392.000
(dal 28/10) 588.000
HLPXN
549.000
HHPXN
588.000
HHGV10N
HLGV10N
HSCN (OW-RT)
MBBN
628.000
549.000
(dall’8/11) 294.000
667.000
MCLN
VZZN
Y (OW-RT)
YDG (OW-RT)
YDM (OW-RT)
YDPX (OW-RT)
(dal 5/11) 628.000
(dal 10/11) 370.000
392.000
392.000
314.000
314.000
NVOLI (OW-RT)
KSPN (OW-RT)
BLWN
BLWN2
BHWN
BHWN2
TLABN
TLABN2
TKABN
TKABN2
THABN
THABN2
QLAPN
QLAPN2
QKAPN
QKAPN2
QHAPN
QHAPN2
VGP50N
HAPN
HAPN2
HLPXN
HLPXN2
HHPXN
HHPXN2
HHGV10N
HLGV10N
HSCN (OW-RT)
(fino al 2/9) 239.000
(fino al 30/11) 99.000
330.000
(dal 29/7) 392.000
455.000
(dal 29/7) 432.000
219.000
(dal 29/7) 392.000
229.000
(dal 29/7) 432.000
239.000
(dal 29/7) 510.000
299.000
(dal 29/7) 471.000
309.000
(dal 29/7) 510.000
319.000
(dal 29/7) 549.000
(dall’1/10) 392.000
459.000
(dal 28/10) 588.000
399.000
(dal 28/7) 549.000
459.000
(dal 29/7) 588.000
628.000
549.000
(dall’8/11) 294.000
MBBN (OW-RT)
MBBN2
248.000
(fino al 28/7) 639.000
(dal 29/7) 667.000
(dal l’1/11) 628.000
(dall’1/11) 370.000
392.000
392.000
314.000
314.000
MCLN
VZZN
Y (OW-RT)
YDG (OW-RT)
YDM (OW-RT)
YDPX (OW-RT)
-
diff. %
+ 19%
- 5%
+ 79%
+ 89%
+ 113%
+ 57%
+ 65%
+ 72%
+ 28%
+ 38%
+ 28%
+ 34%
-
Tariffe in vigore (vendibilità/ticket date) nel periodo 10/1/00/28-10-00
MIL-SUF
NCDN
NWPRN (OW-RT)
NZZN (OW-RT)
NZZN
(dal 18/7 al 6/9) 299.000
(dal 3/5 al 16/7) 139.000
(dal 3/5 al 16/7) 139.000
(dal 18/7 al 6/9) 299.000
MIL-REG
NCDN
NWPRN (OW-RT)
NZZN (OW-RT)
NZZN
(dal 18/7 al 6/9) 299.000
(dal 3/5 °al 16/7) 139.000
(dal 3/5 °al 16/7) 139.000
(dal 18/7 al 6/9) 299.000
diff. %
-
Bollettino n. 46 del 3 dicembre 2001
BLWN
406.000
BHWN
448.000
TLABN
406.000
TKABN
448.000
THABN
528.000
QLAPN
488.000
QKAPN
528.000
QHAPN
569.000
TZZN
VGP50N
HAPN
(dal 24/1) 397.000
(dal 10/1 al 14/1) 421.000
(dal 15/1 al 31/5) 406.000
609.000
HPXN
HLPXN
(dal 27/5 al 29/5) 609.000
569.000
HHPXN
609.000
HHGV10N
HLGV10N
HSCN (OW-RT)
MBBN
650.000
569.000
305.000
691.000
MCLN
VZZN
Y (OW-RT)
YDG (OW-RT)
YDM (OW-RT)
YDPX (OW-RT)
650.000
(fino al 23/1) 397.000
406.000
(solo il 10/1) 421.000
(dall’11/1) 406.000
(solo il 10/1) 337.000
(dall’11/1) 325.000
(solo il 10/1) 337.000
(dall’11/1) 325.000
BLWN
BLWN2
BHWN
BHWN2
TAB14N°
TLABN
TLABN2
TKABN
TKABN2
THABN
THABN2
QLAPN
QLAPN2
QKAPN
QKAPN2
QHAPN
QHAPN2
TZZN
VGP50N
HAPN
HAPN2
HPXN
HLPXN
HLPXN2
HHPXN
HHPXN2
HHGV10N
HLGV10N
HSCN (OW-RT)
MBBN (OW-RT)
MBBN2
MCLN
VZZN
Y (OW-RT)
YDG (OW-RT)
YDM (OW-RT)
YDPX (OW-RT)
51
342.000
406.000
(fino al 30/3) 471.000
(dal 31/3) 342.000
448.000
(dal 10/6) 279.000
(fino al 9/6) 227.000
406.000
(fino al 9/6) 238.000
448.000
(fino al 9/6) 248.000
528.000
310.000
488.000
320.000
528.000
331.000
569.000
(dal 24/1) 397.000
(dal 10/1 al 14/1) 421.000
(dal 15/1 al 31/5) 406.000
476.000
609.000
(dal 27/5 al 29/5) 476.000
413.000
569.000
476.000
609.000
650.000
569.000
305.000
257.000
691.000
650.000
(fino al 23/1) 397.000
406.000
(solo il 10/1) 421.000
(dall’11/1) 406.000
(solo il 10/1) 337.000
(dall’11/1) 325.000
(solo il 10/1) 337.000
(dall’11/1) 325.000
+ 19%
- 5%
+ 31%
+ 79%
+ 88%
+ 113%
+ 57%
+ 65%
+ 72%
+ 28%
+ 28%
+ 38%
+ 28%
+ 34%
-
° Solo dal 6/5 su Linate
Tariffe in vigore (vendibilità/ticket date) nel periodo 29-10-00/15-11-00
MIL-SUF
MIL-REG
BLWRTN
BHWRTN
BLAPRTN
BHAPRTN
TLABRTN
TLWRTN
THABRTN
THWRTN
QLAPRTN
QHAPRTN
TAVN (OW-RT)
TDGN (OW-RT)
366.000
426.000
366.000
426.000
406.000
406.000
466.000
466.000
488.000
548.000
(solo l’8/11) 203.000
203.000
BLWRTN
BHWRTN
BLAPRTN
BHAPRTN
TLABRTN
TLWRTN
THABRTN
THWRTN
QLAPRTN
QHAPRTN
TAVN (OW-RT)
TDGN (OW-RT)
366.000
426.000
366.000
426.000
406.000
406.000
466.000
466.000
488.000
548.000
(solo l’8/11) 203.000
203.000
diff. %
-
Bollettino n. 46 del 3 dicembre 2001
TGP15N
TPSN (OW-RT)
HLPXRTN
HHPXRTN
HBLN (OW-RT)
HDGN (OW-RT)
HHGV10N
HLGV10N
HPSN (OW-RT)
HSCN (OW-RT)
HTEN (OW-RT)
KHAPRTN*
KLAPRTN*
KZZN
MBBRTN
MCLN
MDGN (OW-RT)
MDMN (OW-RT)
MDPX (OW-RT)
NAVN (OW-RT)
Y (OW-RT)
YDG (OW-RT)
406.000
(dal 31/10) 203.000
569.000
599.000
(dal 31/10) 285.000
(dal 31/10) 285.000
650.000
569.000
(dal 31/10) 285.000
305.000
(dal 31/10) 285.000
385.000
325.000
308.000
691.000
(fino al 4/11) 650.000
(dal 5-11) 691.000
(dal 31/10) 325.000
325.000
325.000
(dal 31/10 al 7/11) 102.000
406.000
(fino al 30/10) 406.000
TGP15N
TPSN (OW-RT)
HLPXRTN
HHPXRTN
HBLN (OW-RT)
HDGN (OW-RT)
HHGV10N
HLGV10N
HPSN (OW-RT)
HSCN (OW-RT)
HTEN (OW-RT)
KAPRTN
KHAPRTN*
KLAPRTN*
KZZN
MBBRTN
MCLN
MDGN (OW-RT)
MDMN (OW-RT)
MDPX (OW-RT)
NAVN (OW-RT)
NABRTN1
Y (OW-RT)
YDG (OW-RT)
52
406.000
(dal 31/10) 203.000
569.000
599.000
(dal 31-10) 285.000
(dal 31-10) 285.000
650.000
569.000
(dal 31-10) 285.000
305.000
(dal 31-10) 285.000
409.000
385.000
325.000
308.000
691.000
(fino al 4/11) 650.000
(dal 5/11) 691.000
(dal 31-10) 325.000
325.000
325.000
(dal 31-10 al 7/11) 102.000
299.000
406.000
(fino al 30/10) 406.000
-
* Tariffa programmata ma non effettivamente applicata
Allegato 3
Numero passeggeri e ricavi totali e medi per famiglia tariffaria sulle rotte Alitalia Milano-Lamezia Terme e
Milano-Reggio Calabria (Anni 1999 e 2000)
TARIFFA
Y+YA (economy e affini)
ALICLUB (abbonamenti)
MBB (budget)
HAPN (affari)
Tot. BUSINESS
PAX
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
HPXN (pex)
VZZN (giovani)
KCTS (giovani cts)
TAB (superapex)
GV10 (gruppi)
BWN (week-end)
QAPN (apex)
NVOLI (promoz. speciali)
PROMOZIONI
Tot. LEISURE
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
Tot. LOCAL (bus. + leis.)
MIL-SUF 1999
%
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
R/M (*1000)
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
RICAVO
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
PROSECUZIONI
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
Totale Generale
[omissis]
[omissis]
[omissis]
Fonte: Alitalia (allegato 4 alla nota del 25 settembre 2000, doc. II.61 e precisazioni in nota di Alitalia del 27 marzo 2001, pag. 6, doc. V.164)
Bollettino n. 46 del 3 dicembre 2001
TARIFFA
Y+YA (economy e affini)
ALICLUB (abbonamenti)
MBB (budget)
HAPN (affari)
Totale BUSINESS
PAX
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
HPXN (pex)
VZZN (giovani)
KCTS (giovani cts)
TAB (superapex)
GV10 (gruppi)
BWN (week-end)
QAPN (apex)
ALLINEAMENTI
NVOLI (promoz. speciali)
PROMOZIONI
Totale LEISURE
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
Tot. LOCAL (bus. + leis.)
[omissis]
PROSECUZIONI
Totale Generale
MIL-REG 1999
%
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
53
R/M (*1000)
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
RICAVO
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
Fonte: Alitalia (allegato 4 alla nota del 25 settembre 2000, doc. II.61 e precisazioni in nota di Alitalia del 27 marzo 2001, pag. 6, doc. V.164)
TARIFFA
Y+YA (economy e affini)
YDM (abbon. Aliclub)
MBB (budget)
HAPN (affari)
Totale BUSINESS
MIL-SUF Gennaio-Agosto 2000
PAX
%
R/M (*1000)
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
RICAVO
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
HPXN (pex)
VZZN e TZZN (giovani)
KCTS (giocani cts)
TAB (superapex)
BWN (week-end)
QAPN (apex)
PROMOZIONI
Totale LEISURE
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
Totale LOCAL
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
PROSECUZIONI
[omissis]
[omissis]
[omissis]
Totale Generale
[omissis]
[omissis]
[omissis]
Fonte: Alitalia (allegato alla nota del 30 aprile 2001, doc. V.182)
TARIFFA
Y+YA (economy e affini)
YDM (abbon. Aliclub)
MIL-REG Gennaio-Agosto 2000
PAX
%
R/M (*1000)
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
RICAVO
[omissis]
[omissis]
Bollettino n. 46 del 3 dicembre 2001
54
MBB (budget)
HAPN (affari)
Totale BUSINESS
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
HPXN (pex)
VZZN e TZZN (giovani)
KCTS (giocani cts)
TAB (superapex)
BWN (week-end)
QAPN (apex)
PROMOZIONI
Totale LEISURE
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
Totale LOCAL
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
PROSECUZIONI
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
Totale Generale
[omissis]
100
[omissis]
[omissis]
Fonte: Alitalia (allegato alla nota del 30 aprile 2001, doc. V.182)
TARIFFA
Y+YA (economy e affini)
YDM (abbon. Aliclub)
MBB (budget)
HAPN (affari)
Totale BUSINESS
MIL-SUF dal 29/10 al 31/12/2000
PAX
%
R/M (*1000)
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
RICAVO
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
HPXN (pex)
TZZN/KZZN (giovani)
KCTS (giovani cts)
TAB (superapex)
GV10 (gruppi)
BWN/TWN (week-end)
QAPN (apex)
BAPN (apex)
ALLINEAMENTI
Totale LEISURE
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
Tot. LOCAL (bus. + leis.)
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
PROSECUZIONI
[omissis]
[omissis]
[omissis]
Totale Generale
[omissis]
[omissis]
[omissis]
Fonte: Alitalia (allegato 5 alla nota del 27 marzo 2001, doc. V.164)
TARIFFA
Y+YA (economy e affini)
YDM (abbon. Aliclub)
MBB (budget)
HAPN (affari)
Totale BUSINESS
MIL-REG dal 29/10 al 31/12/2000
PAX
%
R/M (*1000)
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
RICAVO
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
Bollettino n. 46 del 3 dicembre 2001
55
HPXN (pex)
TZZN/KZZN (giovani)
KCTS (giovani cts)
TAB (superapex)
BWN/TWN (week-end)
QAPN (apex)
BAPN (apex)
ALLINEAMENTI
Totale LEISURE
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
Tot. LOCAL (bus. + leis.)
[omissis]
[omissis]
[omissis]
[omissis]
PROSECUZIONI
[omissis]
[omissis]
[omissis]
Totale Generale
[omissis]
[omissis]
[omissis]
Fonte: Alitalia (allegato 5 alla nota del 27 marzo 2001, doc. V.164)
Allegato 4
Informazioni acquisite dalle agenzie di viaggio
site nei bacini di utenza degli aeroporti di Lamezia Terme e di Reggio Calabria
Nota metodologica: le agenzie non conservano dati riguardanti le richieste dei consumatori o l’effettiva offerta
di posti sugli aeromobili da parte dei vettori. I quesiti (di carattere “qualitativo”) sono pertanto stati formulati tendendo
conto del fatto che le agenzie non avrebbero potuto che fornire informazioni sulla base della memoria del contatto con i
clienti.
Informazioni fornite dalle agenzie di viaggio
delle province di Catanzaro, Cosenza e Vibo Valentia3
sulla rotta Lamezia Terme-Milano
Quesito A: “Fornire una stima dei casi in cui, nel 1999 e nel 2000, i consumatori che si sono rivolti a codesta
Agenzia per prenotare ed acquistare biglietti a tariffa scontata (tariffe HPXN, VZZN, KCTS, TAB, GV10,
BWN, QAPN) per i voli ALITALIA sulla rotta Lamezia Terme-Milano non hanno potuto farlo per
indisponibilità di posti alla tariffa scontata richiesta”.
Stagione invernale
Stagione estiva
Risposte
N. agenzie
% su totale.
N. agenzie
% su totale. agenzie
agenzie
oltre 50%
8
19,0%
16
38,1%
20%-50%
12
28,6%
18
42,8%
5%-20%
13
31,0%
6
14,3%
0%-5%
9
21,4%
2
4,8%
Totale
42
100%
42
100%
Quesito B: “Fornire una stima della percentuale, sul totale degli acquirenti di biglietti a tariffa piena (classi
tariffarie Y, YA, MBB, HAPN) venduti nel 1999 e nel 2000 da codesta Agenzia per i voli ALITALIA sulla
rotta Lamezia Terme-Milano, riferibile a viaggiatori che hanno acquistato tali biglietti solo dopo aver appreso
della indisponibilità di biglietti a tariffa scontata”.
Stagione invernale
Stagione estiva
Risposte
N. agenzie
% su totale.
N. agenzie
% su totale. agenzie
agenzie
oltre 50%
4
9,3%
6
14,3%
20%-50%
11
25,6%
13
31,0%
5%-20%
11
25,6%
16
38,1%
3 [I dati includono anche le risposte fornite sulla rotta Milano-Lamezia Terme da un’agenzia di Gioia Tauro (RC).]
Bollettino n. 46 del 3 dicembre 2001
0%-5%
Totale
17
43
39,5%
100%
56
7
42
16,6%
100%
Informazioni fornite dalle agenzie di viaggio
delle province di Reggio Calabria, Vibo Valentia e Messina
sulla rotta Reggio Calabria-Milano
Quesito A: “Fornire una stima dei casi in cui, nel 1999 e nel 2000, i consumatori che si sono rivolti a codesta
Agenzia per prenotare ed acquistare biglietti a tariffa scontata (tariffe HPXN, VZZN, KCTS, TAB, GV10,
BWN, QAPN) per i voli ALITALIA sulla rotta Reggio Calabria-Milano non hanno potuto farlo per
indisponibilità di posti alla tariffa scontata richiesta”.
Stagione invernale
Stagione estiva
Risposte
N. agenzie
% su totale.
N. agenzie
% su totale. agenzie
agenzie
oltre 50%
5
10,6%
20
40,8%
20%-50%
22
46,8%
19
38,8%
5%-20%
13
27,7%
7
14,3%
0%-5%
7
14,9%
3
6,1%
Totale
47
100%
49
100%
Quesito B: “Fornire una stima della percentuale, sul totale degli acquirenti di biglietti a tariffa piena (classi
tariffarie Y, YA, MBB, HAPN) venduti nel 1999 e nel 2000 da codesta Agenzia per i voli ALITALIA sulla
rotta Reggio Calabria
-Milano, riferibile a viaggiatori che hanno acquistato tali biglietti solo dopo aver appreso della indisponibilità di
biglietti a tariffa scontata”.
Stagione invernale
Stagione estiva
Risposte
N. agenzie
%
su
totale. N. agenzie
% su totale. agenzie
agenzie
oltre 50%
0
0%
0
0%
20%-50%
4
8,5%
9
18,4%
5%-20%
20
42,6%
22
44,9%
0%-5%
23
48,9%
18
36,7%
Totale
47
100%
49
100%
Allegato 5
Ricavi per passeggero trasportato (local+prosecuzioni) su alcuni collegamenti nazionali Alitalia
Nota: Si precisa che un passeggero che ha effettuato un viaggio di andata e ritorno vale due passeggeri nel
computo del volume passeggeri; pertanto il ricavo medio indicato in tabella è riferibile ad una sola tratta e non ad un
viaggio di andata e ritorno.
I ricavi si intendono al lordo dei costi commerciali ed al netto di IVA e tasse aeroportuali.
Le rotte sono ordinate in tabella secondo in ordine decrescente in funzione del valore del ricavo per passeggero
Rotte nazionali
Milano-Brindisi°
Milano-Lamezia Terme°
Bologna-Palermo
Milano-Catania°
Milano-Palermo°
Milano-Roma°
Milano-Bari°
Milano-Napoli°
Milano-Alghero°
Roma-Genova
Insieme rotte nazionali
Anno 1999
km
hr volo
932,1
971,5
722,9
1049,6
905,2
510,6
822,2
695,3
556,6
400,8
1,78
1,75
1,37
1,87
1,67
1,25
1,62
1,45
1,20
1,03
Ricavi/pax
(lire)
omissis
omissis
omissis
omissis
omissis
omissis
omissis
omissis
omissis
omissis
omissis
Bollettino n. 46 del 3 dicembre 2001
Roma-Catania
Roma-Venezia
Roma-Lamezia Terme
Milano-Reggio C. °
Roma-Brindisi
Roma-Reggio C.
Roma-Trieste
Roma-Palermo
Roma-Bari
Roma-Cagliari
Roma-Bologna
Roma-Alghero
540
409,3
469,3
1017,8
495
507,6
456,8
411,7
386,1
392,3
311,5
357,5
1,25
1,03
1,12
1,78
1,20
1,17
1,17
1,03
1,00
1,03
0,95
0,92
57
omissis
omissis
omissis
omissis
omissis
omissis
omissis
omissis
omissis
omissis
omissis
omissis
° Distanza e tempo di volo calcolati tenendo presente lo scalo di Malpensa.
Rotte nazionali
Bologna-Palermo
Milano-Lamezia Terme°
Milano-Brindisi°
Milano-Roma°
Milano-Catania°
Milano-Bari°
Milano-Reggio C. °
Milano-Palermo°
Milano-Napoli°
Roma-Catania
Milano-Alghero°
Roma-Lamezia Terme
Roma-Trieste
Roma-Venezia
Roma-Reggio C.
Roma-Brindisi
Roma-Bari
Roma-Palermo
Roma-Alghero
Roma-Bologna
Roma-Cagliari
Roma-Genova
Anno 2000
(gennaio-agosto)
km
hr volo
722,9
971,5
932,1
510,6
1049,6
822,2
1017,8
905,2
695,3
540
556,6
469,3
456,8
409,3
507,6
495
386,1
411,7
357,5
311,5
392,3
400,8
1,37
1,75
1,78
1,25
1,87
1,62
1,78
1,67
1,45
1,25
1,20
1,12
1,17
1,03
1,17
1,20
1,00
1,03
0,92
0,95
1,03
1,03
Ricavi/pax
(lire)
omissis
omissis
omissis
omissis
omissis
omissis
omissis
omissis
omissis
omissis
omissis
omissis
omissis
omissis
omissis
omissis
omissis
omissis
omissis
omissis
omissis
n.d.
° Distanza e tempo di volo calcolati tenendo presente lo scalo di Malpensa.
***