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01/05/2015 |
Idrovie
Rispetto al resto dell'Europa continentale, la Svizzera presenta una densità notevole di Laghi, che insieme ai
principali Fiumi costituivano un tempo delle importanti Vie di comunicazione. Sulle vie d'acqua si praticavano
la Navigazione e la Fluitazione; singoli tronchi, non legati in zattere, venivano inoltre trasportati sfruttando le
correnti. Nel XVIII sec. erano ritenuti navigabili o adatti alla fluitazione complessivamente ca. 400 km sui laghi
e 600 km sui fiumi. Oltre che per i trasporti, le vie d'acqua erano utilizzate per lo smaltimento di acque luride,
la captazione di acqua potabile, le attività di Pesca e lo sfruttamento energetico (con mulini, più tardi con
fabbriche, industrie e centrali elettriche).
Le idrovie sviz. appartengono a quattro grandi aree naturali europee, ossia ai bacini fluviali del Rodano, del
Reno, del Danubio e del Po. I laghi erano utilizzati come collegamenti regionali fra le valli delle Alpi e la fascia
prealpina, e come tappe di transito per chi valicava la catena. Le idrovie comprese nell'arco dell'Altopiano
erano inoltre, con le vie di terra che le accompagnavano o le prolungavano, tappe complementari della
direttrice che da sud ovest (lago di Ginevra) portava a nord est (lago di Costanza, Basilea e Reno).
Indipendentemente dalle loro dimensioni, i laghi erano inseriti in efficienti reti di traffico locale e regionale,
caratterizzate da una notevole mobilità.
Non tutti i laghi e fiumi si prestavano in uguale misura alla navigazione. Se per sfruttare le vie lacuali
occorrevano accessi e punti di attracco o Porti sicuri, l'utilizzo delle vie fluviali richiedeva una serie di
presupposti e condizioni differenti, legati alla profondità dell'acqua, ai dislivelli, alle correnti, alle magre e alle
piene stagionali, e a modalità concorrenti di impiego, da cui derivavano diversità tecniche e organizzative dei
trasporti. Nelle valli montane ad esempio, i fiumi erano navigabili solo eccezionalmente e per brevi tratti a
causa del rischio di piena, dei detriti e delle forti variazioni di portata; nei loro corsi inferiori i laghi, fungendo
da bacini di compensazione, creavano invece una regolazione naturale, spesso rafforzata da interventi mirati
ma in qualche punto interrotta da ostacoli (cascata del Reno presso Sciaffusa, Pertes du Rhône a valle di
Ginevra) o dalla confluenza con altri fiumi montani. Verso monte la corrente e, dove mancavano gli argini
artificiali, la discontinuità delle alzaie rendeva impossibile, imprevedibile o non redditizio navigare su distanze
piuttosto lunghe, quindi occorreva procedere all'alaggio (ossia al traino delle imbarcazioni mediante funi tirate
da terra da uomini e animali), utilizzare le pertiche o, per tratti piuttosto brevi, spostare le barche via terra;
alla fine di una tappa di trasporto, si vendevano le imbarcazioni e si passava al trasporto terrestre. Oltre ai
fiumi di montagna, erano considerati navigabili soltanto verso valle anche la Reuss, il corso inferiore dell'Aar,
la Limmat e il Reno a monte di Basilea.
In Svizzera l'utilizzo delle vie d'acqua è comprovato da reperti appartenenti a barche, battelli e abitati
rivieraschi. Per l'epoca romana, oltre alle prove della navigazione, sono attestate infrastrutture portuali e
organizzazioni di trasporto che indicano le vie d'acqua sfruttate allora fra i laghi di Costanza e di Ginevra; un
quadro analogo risulta dalle fonti dell'alto e basso ME. A quei tempi le vie d'acqua erano strade dell'Impero di
libero transito; ancora nel XVII sec., per esempio, Lucerna deteneva l'avogadria imperiale sulla Reuss fino alla
confluenza con l'Aar; la regalia regia garantiva libertà di traffico e sicurezza di trasporto, oltre ai proventi
fiscali dei dazi fluviali.
Dal XII-XIII sec. le vie d'acqua contribuirono, in un periodo di aumento diffuso dei traffici di mercato e dei
commerci, all'integrazione delle campagne. I "battelli dei mercati", attestati dal XIV sec., offrirono le prime
corse di linea soggette a un orario e a tariffe precise. Per i traffici di transito il susseguirsi di tratti percorsi per
via terrestre, lacuale e fluviale rientrava nella suddivisione in tappe caratteristica delle organizzazioni di
trasporto (cooperative di somieri di montagna e la cosiddetta "Kehr" sull'Altopiano); questo genere di catene
di trasporto, inizialmente razionali, in epoca moderna si trasformarono progressivamente in ostacoli a causa
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dell'alto numero di trasbordi necessari. In linea di massima tutti gli spostamenti di passeggeri e merci sui
laghi erano meno cari; le idrovie risultavano particolarmente vantaggiose per i trasporti in massa di legname,
materiale edile, vino, sale o granaglie (mentre la via terrestre era spesso ritenuta più sicura per gli articoli di
lusso); la navigazione fluviale, peraltro, offriva meno vantaggi del trasporto via terra. Nel processo
tardomedievale di formazione delle prime vere entità statali, i signori territoriali sfruttarono le idrovie per
ampliare e consolidare il proprio potere; particolarmente adatte in questo senso erano le città poste in riva a
un emissario (Ginevra, Lucerna, Zurigo, Costanza). Quasi tutti i settori delle organizzazioni di trasporto legate
a vie d'acqua sovrarregionali finirono sotto il controllo delle autorità. In questo contesto, le corporazioni di
battellieri e barcaioli imposero propri monopoli su laghi e fiumi, che però spesso venivano infranti per i
trasporti locali e soprattutto per superare ostacoli fluviali. Sul Reno a monte di Basilea, per esempio, sia
presso le rapide di Koblenz e di Laufenburg sia nel tratto fra Säckingen e Rheinfelden erano attive soc. locali
che guidavano i battelli nella corrente, slegavano a monte le zattere fluitate, trasportavano le merci via terra
e poi le ricomponevano più a valle.
Nel XVII sec. anche in Svizzera vennero costruiti canali: dal 1638 al 1648 il canale di Entreroches fra i laghi di
Neuchâtel e Ginevra (25 km), per collegare al Rodano l'Aar e quindi il Reno; negli anni 1645-47 quello di
Aarberg fra Berna e il lago di Neuchâtel (15 km), in uso fino al decennio 1670-80; dal 1651 al 1659 il
cosiddetto canale Stockalper fra Collombey e Vouvry (8 km), abbandonato 20 anni dopo. Un primo grande
intervento di correzione di un fiume, strettamente legato a interessi di navigazione, si ebbe sull'Aar a monte
di Berna: tra il 1711 e il 1714 la Lütschine venne convogliata nel lago di Brienz, la Kander e la Simme nel lago
di Thun (Correzione dei corsi d'acqua). Il principio per cui i laghi potevano essere utilizzati come bacini di
compensazione fu applicato più volte anche in seguito. Nel XIX sec. venne costruito il canale della Linth e si
effettuarono varie correzioni di fiumi (Aar, Reno, Rodano) o di laghi (acque del Giura).
Il declino delle vie d'acqua prese avvio, a seconda delle condizioni locali, talvolta già nel XVI ma per lo più nel
XVIII sec. La prima rete di carrozzabili pavimentate risale ai decenni 1740-50 e 1780-90, anni in cui le aziende
artigiane cominciarono a ricorrere sempre più frequentemente alla forza idrica. Dagli anni 1850-60 le ferrovie
e lo sfruttamento energetico, divenuti prioritari, si posero in concorrenza con i trasporti fluviali; un'eccezione
fondamentale per la Svizzera, rimasta tale ancora oggi, è costituita dal Reno a nord di Basilea.
Anche la navigazione lacuale, che fino alla seconda metà del XIX sec. aveva conservato importanza per la
rete dei traffici sovrarregionali, fu poi gradualmente sostituita dalla ferrovia, anche se in alcuni casi mantenne
una certo ruolo sul piano locale (per esempio nel trasporto di materiali edili). A partire dalla seconda metà del
XIX sec., i laghi e pochi tratti di fiume e canali trovarono un nuovo utilizzo nel contesto dello sviluppo turistico;
gli ampi interventi di correzione effettuati in quel periodo, come pure lo sviluppo della moderna navigazione
sul Reno nella prima metà del XX sec., avrebbero poi stimolato la fantasia dando vita, per esempio, al
progetto di un canale dell'Altopiano fra il Rodano e il Reno. All'inizio del XXI sec. rivestivano ancora una
grande importanza per i traffici con l'estero alcune linee di battelli, come la Losanna-Evian e la RomanshornFriedrichshafen; dal 1869 al 1976 quest'ultima effettuò anche un servizio di traghetto ferroviario.
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Autrice/Autore: Hans-Ulrich Schiedt / vfe
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