relazioneillustrativa2-alleggerito

SEGGIOVIA QUADRIPOSTO AD AMMORSAMENTO AUTOMATICO
"LA COCHE - SERRA GRANET - COLLE BERCIA"
(1899.00 - 2193.20 - 2287.20)
nel Comune di CESANA TORINESE, Provincia di TORINO
PROGETTO DEFINITIVO
"alleggerito"
RELAZIONE TECNICO - ILLUSTRATIVA
-
Generalità
Corografia
Caratteristiche tecniche
Descrizione generale
DOTT. ING. CARLO COLLA - Studio Tecnico
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1. GENERALITÀ
1.1. Premessa
La seggiovia quadriposto ad ammorsamento automatico "LA COCHE
- SERRA
GRANET - COLLE BERCIA" verrà realizzata in sostituzione delle due sciovie
parallele "La Coche Serra Granet 1 e 2".
L'impianto, di sicura importanza, costituisce l'anello fondamentale della ristrutturazione
ed omogeneizzazione del comprensorio sciistico di Claviere e Monti della Luna,
collegati tra loro tramite il Colle Bercia.
La costruzione del nuovo impianto consentirà lo smantellamento delle attuali sciovie
"La Coche - Serra Granet 1 e 2", che permettevano un trasporto di 2 x 720 sc/h contro
i futuri 2400 sc/h che la nuova seggiovia potrà trasportare, oltre al collegamento diretto
al Colle Bercia essendo il nuovo impianto prolungato verso monte.
La seggiovia quadriposto si sviluppa in parte sul tracciato delle sciovie parallele
omonime, interessando nella parte alta un nuovo tracciato che raggiunge la cima del
Colle Bercia.
E' costituita da due tratte interrotte da una stazione intermedia che consente agli sciatori
la scelta di proseguire fino alla cima del Colle Bercia o di scendere e dirottarsi verso le
piste e gli impianti limitrofi. Il primo tratto, come anzidetto, ripercorre il tracciato delle
due sciovie attualmente esistenti, mentre il secondo tratto, dopo la stazione intermedia
con una deviazione verso sinistra dalla linea precedente, raggiunge il Colle Bercia.
L'area destinata alla stazione di valle è praticamente la stessa attualmente impegnata dalle
due stazioni motrici delle sciovie.
L'area destinata alla stazione intermedia è situata praticamente in corrispondenza delle
stazioni di arrivo delle sciovie, mentre la stazione di monte si attesta ai piedi del Colle
Bercia, sul lato verso Claviere.
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Progetto definitivo alleggerito seggiovia "LA COCHE - SERRA GRANET - COLLE BERCIA"
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L'obiettivo prioritario di questo impianto è quello di realizzare un collegamento rapido
da Claviere al Colle Bercia che, tramite l'esistente seggiovia quadriposto "Claviere - La
Coche" si esaurirebbe con n° 2 impianti.
Altri vantaggi derivanti dalla realizzazione:
a) sostituzione di impianti scioviari di lunga tratta, obsoleti e prossimi alla scadenza di
vita tecnica (2004).
b) raggiungimento diretto del Colle Bercia senza transitare sulle sciovie "Gimont - Colle
Bercia 1 e 2", normalmente congestionate dall'utenza.
c) servire in modo rapido le piste di allenamento della zona.
d) migliorare il comfort di risalita agli utenti.
Per i fini olimpici questo impianto sarà sfruttato dagli atleti, per le piste sede di
allenamento, oltre che dai turisti presenti nel Comprensorio in occasione della
manifestazione Olimpica, essendo la zona del Colle Bercia una delle più belle del
comprensorio, collegando il versante della valle Gimont (Claviere - Monginevro) ed il
versante della Valle di Susa (Sagnalonga - Cesana).
La portata prevista per l'impianto di 2400 p/h, è la portata massima consentita per la
tipologia di impianto a veicoli quadriposto e sarà sicuramente sufficiente per il flusso
degli addetti ai lavori e del pubblico. Per i fini turistici post - olimpici è una portata
anch'essa ottimale, in funzione della constante concentrazione di utenza che risulta
normalmente presente nella zona interessata dall'impianto in oggetto.
Un ulteriore obiettivo raggiungibile con la costruzione di questo impianto è quello di
rendere fruibili direttamente le piste esistenti in alta quota e quindi presumibilmente in
base ad analisi e studi dell'area sciabile di Claviere, con presenza di neve "certa" per un
periodo sostanzialmente affidabile pari a circa 90 giorni.
Inoltre questo impianto ovvierà ad alcuni inconvenienti, quali:
- l'eliminazione di ~ 1250 m (primo tronco) di percorrenza scioviaria, non gradite
all'utenza principiante ed ai bambini;
- l'eliminazione dei problemi di manutenzione delle piste di risalita sia in occasione di
abbondanti nevicate sia con carenza di neve;
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- non per ultimo, verrebbero abbassati i tempi passivi di esposizione del pubblico ad
eventuali avverse condizione meteorologiche.
Il presente progetto si riferisce ad una seggiovia monofune ad ammorsamento
automatico destinata al trasporto in salita di sciatori con sci ai piedi.
I veicoli quadriposto, seggiole aperte, vengono ammorsati automaticamente ad una fune
portante traente chiusa ad anello mediante impalmatura e dotata di moto continuo
unidirezionale.
Le stazioni sono di nuova concezione, con ingombri ridotti per un miglior inserimento
nell´ambiente.
L´argano motore e il gruppo di tensione sono sistemati nella stazione di valle.
La stazione di valle è inoltre collegata con un magazzino dove potranno essere
ricoverate tutte le seggiole dell´impianto.
La portata sarà di 2400 p/h alla velocità di 5,0 m/s.
1.2. Tracciato
La nuova seggiovia seguirà la linea dell´attuale impianto scioviario proseguendo, con una
deviazione di ~ 19°, fino a Colle Bercia. Le stazioni sono posizionate in modo da
permettere un buon collegamento con gli altri impianti della zona.
La scelta del tracciato ha comportato svariate disamine di natura ambientale e di natura
tecnica.
L'esigenza tecnica era quella di raggiungere con un unico impianto veloce la vetta del
Colle Bercia, a servizio delle piste di allenamento atleti, mantenendo la possibilità della
discesa agli utenti nella zona di Serra Granet, per consentire agli stessi l'alternativa di
raggiungere direttamente le piste e gli impianti limitrofi (Sciovie Gimont e seggiovia
"Gimont - Col Saurel"), oltre a consentire agli utenti una scelta più ampia possibile di
fruire praticamente di tutte le piste che si diramano dal Colle Bercia, sia sul versante di
Claviere sia sul versante dei Monti della Luna (come illustrato nell'elaborato cartografico
con l'indicazione delle piste - elab. ME-30-001).
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Inoltre la zona di partenza era anch'essa sostanzialmente ristretta e limitata, in funzione
della morfologia dell'area e delle piste esistenti.
L'impianto con angolo e stazione intermedia nella zona di Serra Granet soddisfava tali
esigenze ed inoltre consentiva lo sfruttamento dell'attuale tracciato delle sciovie "La
Coche - Serra Granet" (circa 70% del tracciato), impegnando quindi un'area già
compromessa e che non necessitava di tagli di vegetazione, nel rispetto fra l'altro delle
indicazioni della VAS.
Viceversa un eventuale impianto rettilineo avrebbe avuto le seguenti controindicazioni:
a) maggiore taglio di alberi.
b) impossibilità, per ubicazione e dislocazione del tracciato rispetto al versante
montano, di effettuare una discenderia nella zona di Serra Granet per il
raggiungimento diretto degli impianti limitrofi.
c) ed infine, ma non per ultimo, come si evince dalla cartografia allegata stralciata
dalla relazione nivologica perché il tracciato rettilineo nella zona centrale poteva
andare ad interferire o quanto meno lambire una zona a potenziale rischio
valanghivo.
Sulla base di quanto sopra esposto si è arrivati alla conclusione che il tracciato non
rettilineo prescelto accorpava le migliori condizioni, ed esaudiva le esigenze sia dal
punto di vista tecnico che ambientale.
Da un punto di vista tecnico la deviazione di 19° tra il primo ed il secondo tratto
rettilinei viene ottenuto nel rispetto della normativa, con la costruzione della stazione
intermedia in quanto la deviazione viene predisposta in una zona dove i veicoli sono
smorsati dalla fune, che devia (nuda) tramite un sistema di rulli disposti orizzontalmente.
Infatti, come illustrato nell'apposita tavola del presente progetto e riguardante la
stazione intermedia, fin tanto che i veicoli sono ammorsati alla fune, il tracciato è
rettilineo senza alcuna deviazione della fune sui sostegni e quindi con garanzia di un
sicuro passaggio dei veicoli sulle rulliere, in assenza di effetti dinamici disturbanti i
viaggiatori.
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Arrivati alla stazione intermedia, tramite una trave di decelerazione, i veicoli vengono
smorsati, trascinati (a velocità ridotta) da una serie di pneumatici e sostenuti in
un'apposita rotaia del tutto uguale a quella delle stazioni di estremità, permettendo ai
viaggiatori, in un apposito tratto, la scelta della discesa dal veicolo.
A questo punto la fune portante - traente viene deviata progressivamente di 19°, da una
serie di rulli disposti orizzontalmente; in corrispondenza della fine della deviazione, i
veicoli vengono riaccelerati da una serie di ruote gommate e, quando hanno raggiunto la
velocità della fune, vengono riammorsati alla fune stessa percorrendo il secondo tratto
rettilineo fino alla stazione di rinvio a monte.
Per il ramo discesa, dove i veicoli per altro non sono occupati dai viaggiatori, il
procedimento è del tutto uguale.
L'impianto risponde quindi alle disposizioni dell'art. 7 comma 2 del Regolamento
Generale D.M. 400/98, in quanto i tratti in cui i veicoli sono solidali alla fune ed
occupati dai viaggiatori, sono rettilinei ed è garantita la stabilità della fune sulle rulliere
ed il sicuro passaggio dei veicoli.
L'impianto è progettato per il trasporto di soli sciatori in salita ed alla stazione
intermedia è esclusivamente consentito il potenziale sbarco degli stessi, mentre è
impedita la salita.
Impianti similari sono già stati costruiti anche in Italia, e sono entrati in esercizio con
regolare svolgimento dello stesso.
La soluzione tecnica di dettaglio della deviazione nella stazione intermedia, rispondente
a quanto sopra esposto, sarà oggetto di sviluppo tecnico nel progetto esecutivo.
1.3. Attraversamenti
L´impianto attraversa in alcuni tratti la pista sciistica: sono rispettati i franchi richiesti
dalla normativa.
Non ci sono attraversamenti con altri impianti o linee elettriche.
L'impianto interferisce in due punti con le tubazioni dell'acquedotto comunale (vedere
cartografia specifica "Planimetria con posizionamento impianto", elab. 30-ME-003).
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1.4. Natura del terreno
La morfologia della zona è caratterizzata dalla presenza di forme piuttosto livellate,
proprie di un terreno composto da detriti di falda ricoperti da terreno vegetale.
Da un primo esame non appaiono visibili movimenti franosi in atto.
Si ritiene pertanto che il terreno abbia caratteristiche meccaniche tali da poter
sopportare i carichi trasmessi dalle fondazioni delle stazioni e dei sostegni di linea.
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2. COROGRAFIA
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3. CARATTERISTICHE TECNICHE
-
stazione a valle (q.p.i. m 1899,00 s.l.m.)
motrice-tenditrice
-
stazione intermedia (q.p.s. m 2193,20 s.l.m.)
deviazione
-
stazione a monte (q.p.s. m 2287,20 s.l.m.)
rinvio-ancoraggio
-
lunghezza orizzontale tra gli ingressi in stazione
(valle - monte)
m
1817,00
-
dislivello alla quota fune (I tratto)
m
294,2
-
dislivello alla quota fune (II tratto)
m
94
-
dislivello alla quota fune (totale)
m
388,20
-
lunghezza inclinata (I tratto)
m
1272,99
-
lunghezza inclinata (II tratto)
m
565,53
-
lunghezza inclinata (totale)
m
1877,81
-
pendenza media
%
21,36
-
pendenza massima
%
50,56
-
velocità massima con l’azionamento principale
m/sec
5
-
velocità massima con motore di recupero
m/sec
1,0
-
equidistanza minima dei veicoli in linea
m
30
-
intervallo di tempo minimo tra i veicoli
sec
6,00
-
durata viaggio con velocità massima
min/sec 6’26 ”
-
numero veicoli in linea
n°
122
-
numero dei veicoli nelle stazioni
n°
14
-
portata massima con azionamento principale
p/h
2400
-
potenza dei motori principali
kW
2x410
-
potenza del motore di recupero
kW
250
-
numero sostegni di appoggio
n°
17
-
numero sostegni di ritenuta
n°
7
-
numero sostegni a doppio effetto
n°
1
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-
numero rulli guidafune  460 mm
n°
442
-
diametro puleggia motrice
mm
4200
-
diametro puleggia di rinvio
mm
4200
-
intervia in linea
mm
5300
-
diametro fune portante-traente
mm
46
-
azione del dispositivo di tensione
daN
53000
-
senso di rotazione
antiorario
-
sistema di tensione
idraulico
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4. DESCRIZIONE GENERALE
4.1. Stazione di valle
4.1.1) La stazione, del tipo motrice tenditrice, è costituita essenzialmente da un rigido
telaio in carpenteria metallica, supportante i gruppi di sincronizzazione con relative
passerelle di controllo e manutenzione, il carrello di tensione - argano, il pistone
idraulico a compressione, le rotaie del giro stazione, e tutta la copertura e rivestimenti in
vetroresina.
La struttura è supportata da un unico stele in C.A. al quale è ancorata mediante
tirafondi.
La colonna centrale permette di avere spazi laterali liberi da ostacoli e rende quindi più
agevole e sicuro l´imbarco e lo sbarco dei viaggiatori.
Il dispositivo di tensione della fune portante - traente è del tipo idraulico, costituito da
un carrello di tensione collegato ad un pistone oleodinamico; quest´ultimo è fissato
tramite un giunto sferico al telaio del carrello e alla trave principale longitudinale della
struttura di stazione.
Sul carrello sono fissati la puleggia motrice, il riduttore principale, i motori elettrici in
C.C., il freno di servizio, i freni di emergenza, il motore diesel per il gruppo di recupero,
il gruppo di recupero stesso, la centralina idraulica dei freni di emergenza.
Il tiro fune è assorbito interamente dal telaio del carrello mediante un perno cavo entro
cui ruota l´albero lento del riduttore; tale albero, soggetto solo a torsione, è collegato alla
puleggia motrice tramite un giunto a denti frontali.
La cabina di comando è sistemata in posizione tale da consentire un facile controllo del
movimento dei passeggeri.
L´ingresso degli sciatori avverrà sul fianco della stazione a 90° rispetto all’asse impianto
e sarà regolato mediante un cancelletto ad apertura cadenzata, sincronizzato con la
velocità dell´impianto. L’imbarco è previsto sul tratto rettilineo del girostazione.
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La copertura della stazione è di tipo alto, a completa protezione di tutti i meccanismi,
dell'argano, delle passerelle, ecc.
4.1.2) Tappeto di allineamento per gli sciatori
La pedana mobile o tappeto di allineamento ha, in questo impianto, la funzione di
trasportare i 4 sciatori dal cancelletto al punto d'imbarco contemporaneamente.
I valori della velocità, accelerazione e decelerazione del nastro sono proporzionali alla
velocità della fune portante traente. L'istante di apertura del cancelletto è regolato in
funzione della velocità.
La velocità della seggiola nel giro stazione è circa vs = 1 m/s, mentre la velocità del
nastro è circa 0,90 . vs = 0,90 m/sec. In ogni caso la regolazione finale del tappeto viene
fatta durante la messa a punto dell'impianto.
La lunghezza del nastro è di circa 3,7 m, questa misura permette, assieme ad un corretto
posizionamento del tappeto, di rispettare in corrispondenza del cancelletto il franco
laterale di 1,25 m ed inoltre di permettere circa 0,5 m di spazio tra il momento in cui la
seggiola è completamente allineata dopo il giro stazione ed il punto di imbarco degli
sciatori.
La parte inferiore del nastro viene continuamente liberata dalla neve e per evitare la
formazione del ghiaccio è prevista una zona con riscaldamento e scarico acqua.
4.2. Magazzino dei veicoli
A fianco della stazione di valle è previsto un magazzino destinato al ricovero dei veicoli.
Le rotaie saranno sospese ad una struttura in cemento armato.
Un tratto di rotaia, sufficientemente lungo per ospitare almeno 5 veicoli, sarà attrezzato
con pedane laterali e strumentazione per il controllo e la manutenzione delle morse.
Il trasferimento dei veicoli dall´impianto al magazzino tramite una rotaia e la
movimentazione dei veicoli all´interno del magazzino stesso sono previsti automatici.
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4.3. Stazione intermedia
La stazione intermedia è costituita da due plinti di fondazione con relative steli in c.a.
alle quali sono ancorate le travi a mensola in acciaio con quattro bracci che sopportano
le travi di decelerazione, accelerazione e i rulli di deviazione. L’angolo tra i due tratti di
stazione è di circa 19°; lo sbarco degli sciatori avviene in corrispondenza di tale angolo
con i veicoli che viaggiano alla velocità di 1,0 m/s e smorsati dalla fune portante traente.
La deviazione della fune è garantita da una serie di rulli disposti orizzontalmente.
La copertura della stazione è di tipo basso (cofani) a sola protezione delle travi di
accelerazione e decelerazione, per un minor impatto ambientale.
4.4. Stazione di monte
L´organizzazione funzionale e l´aspetto architettonico della stazione sono del tutto
simili a quelli di metà della stazione intermedia.
Il telaio, a cui è fissata la puleggia mediante un albero su due appoggi, dispone di
numerosi punti di ancoraggio, tramite un perno, alla trave principale. È possibile così
compensare, spostando il telaio utilizzando un dispositivo idraulico, gli allungamenti
permanenti della fune portante - traente.
La cabina di controllo è posta lato ramo salita, in posizione tale da permettere il
controllo dello sbarco dei passeggeri e dell’ultimo tratto della linea.
4.5. Azionamenti
Azionamento principale
L´argano principale comprende:
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-
una puleggia motrice del diametro di 4200 mm montata a sbalzo su un albero cavo,
solidale col telaio, entro cui ruota un albero di torsione che dà il moto alla puleggia;
-
un riduttore ad assi ortogonali, dotato di albero veloce orizzontale e albero lento
verticale cavo uscente verso il basso, completo di pompe per la lubrificazione,
scaldiglie, semigiunti, elemento tubolare di supporto della puleggia e giunto a denti
frontali per il collegamento con la puleggia motrice;
-
due motori a corrente continua ad eccitazione variabile, dotati di dinamo
tachimetrica, poli compensatori, ventilazione separata; i motori sono allineati e
collegati tra di loro e all´albero veloce del riduttore con l´interposizione di giunti
cardanici.
Azionamento di recupero
Il gruppo di recupero, costituito da un motore Diesel, una pompa idraulica a portata
variabile, un motore idraulico a pistoni assiali a cilindrata fissa, un riduttore epicicloidale
con pignone a sbalzo, permette lo svuotamento dell´impianto a bassa velocità in caso di
una disfunzione che metta fuori uso l´azionamento principale.
Per funzionare con l´azionamento di recupero è necessario ingranare il pignone nella
corona dentata solidale con la puleggia motrice.
Quest´ultima può essere scollegata dall´albero lento del riduttore agendo sull´apposito
giunto a denti frontali.
La velocità massima prevista con tale azionamento è di 1,0 m/s nella situazione di carico
più sfavorevole.
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4.6. Freni
Freno di servizio elettrico
È realizzato dall´azionamento principale secondo un programma di frenatura normale e
un programma di frenatura rapida selezionati automaticamente in relazione alle urgenze
d´intervento prestabilite.
Tale frenatura sfrutta la reversibilità della corrente, per cui l'energia cinetica delle varie
masse in movimento viene restituita alla rete attraverso l´inversione della corrente del
motore.
Il freno di servizio elettrico interviene nel seguente caso:
a)
intervento di uno qualsiasi dei dispositivi di protezione inseriti nel circuito di
sicurezza dell´impianto; il tipo di frenatura (normale o rapida) dipende
dall´importanza del singolo dispositivo di protezione.
b)
per richiesta manuale del macchinista.
Freno di servizio meccanico
Si tratta di un freno di tipo negativo ad apertura a comando elettromagnetico e a
frenatura modulata, tale cioè da mantenere costante la decelerazione di frenatura
indipendentemente dalle condizioni di carico della linea e di velocità dell´impianto,
secondo un programma di frenatura normale e un programma di frenatura rapida
selezionati automaticamente secondo urgenze d´intervento prestabilite.
Il freno di servizio è costituito da un disco freno e da due pinze tenute aperte da molle a
tazza. Il disco del freno è montato sull´albero veloce del riduttore.
L´intervento del freno di servizio meccanico verrà chiamato nei seguenti casi:
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a)
mancanza di alimentazione all´azionamento principale o a quello di riserva;
b)
velocità inferiore al valore minimo prefissato;
c)
mancato tempestivo funzionamento del freno di servizio elettrico;
d)
velocità dell´impianto superiore di oltre il 10 % a quella massima ammessa;
e)
per richiesta manuale del macchinista.
Freno d´emergenza meccanico
È di tipo negativo con apertura a comando idraulico e chiusura fornita da molle a tazza.
Il freno d´emergenza è costituito da due pinze agenti direttamente sulla fascia freno
della puleggia motrice.
La centralina idraulica è sistemata nell´armadio che ospita gli argani motore.
L´intervento del freno d´emergenza meccanico verrà chiamato nei seguenti casi:
a)
mancato tempestivo funzionamento del freno di servizio meccanico;
b)
velocità dell´impianto superiore di oltre il 20 % a quella massima ammessa.
c)
per richiesta manuale del macchinista.
Freno supplementare meccanico
Il freno supplementare è costituito da una pinza agente sulla puleggia motrice. È del
tutto simile al freno di emergenza; interviene però solo su comando manuale.
4.7. Dispositivo di tensione
Il dispositivo di tensione della fune portante - traente è del tipo idraulico costituito da
un carrello di tensione collegato ad un pistone oleodinamico; quest´ultimo è fissato,
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tramite un giunto sferico, al telaio del carrello e alla trave principale longitudinale della
struttura di stazione.
La slitta di tensione scorre su tre ruote, delle quali due solidali con il carrello e che
scorrono su due rotaie facenti parte del corpo della struttura portante e una terza fissata
alla trave longitudinale centrale della struttura della stazione.
La camera principale del cilindro è alimentata da una pompa a cilindrata costante e
funzionamento discontinuo, opportunamente dimensionata per mantenere l´olio nel
cilindro alla pressione richiesta e per assicurare spostamenti del pistone rispetto al
cilindro ad una velocità sufficiente.
Il cilindro è inoltre dotato di una seconda camera di sicurezza che blocca il pistone in
caso di perdite nella camera principale. Essa viene mantenuta in pressione da un circuito
idraulico indipendente da quello principale.
La corsa complessiva del carrello è di m 3,00.
La centralina idraulica è sistemata in un armadio posto nella parte superiore della
stazione.
Appositi strumenti rilevano lo sforzo erogato dal dispositivo tenditore relativamente sia
alla pressione nel cilindro, che allo sforzo applicato all´anello trattivo (cella di carico).
Sono inoltre installati dei finecorsa che segnalano l´anomala posizione del carrello fuori
dal campo di tolleranza e che all´occorrenza arrestano l´impianto.
4.8. Movimentazione dei veicoli nelle stazioni
I dispositivi che realizzano il moto dei veicoli all´interno delle stazioni comprendono:
-
il sistema di sgancio e rallentamento del veicolo formato da una serie di ruote
gommate che prendono il moto direttamente dalla fune p.t. mediante appositi
rulli, per la decelerazione progressiva dei veicoli e da una serie di ruote di
sincronizzazione, che hanno il compito di mantenere costante ed uguale a quella
della fune p.t. stessa la velocità del veicolo durante lo sgancio;
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-
il sistema di lancio e aggancio, costituito anch´esso da una serie di ruote
sincronizzate con la velocità della fune. La velocità di rotazione di tali ruote é
progressivamente crescente;
-
un treno giro stazione formato da una serie di ruote gommate simili a quelle delle
travi di accelerazione e rallentamento che porta la seggiola dalla rotaia di arrivo
alla rotaia di partenza. Sul giro stazione è montato lo spaziatore che controlla e
regola l´intervallo minimo fra due seggiole consecutive;
-
le apposite camme per la chiusura e l´apertura automatica delle morse.
Le travi di accellerazione e rallentamento sono provviste di prese di moto indipendenti.
In caso di avaria di una delle due prese, è possibile collegare le due travi alla presa di
moto efficiente e quindi proseguire regolarmente il servizio.
4.9. Dispositivo di controllo e di sicurezza
I circuiti di stazione sono muniti di una serie di dispositivi di controllo e di sicurezza:
-
-
-
appositi controlli di sagoma verificano che la fune p.t. si trovi sempre nell´esatta
posizione rispetto ai dispositivi di sgancio e di aggancio;
nella zona di sgancio un apposito controllo di sagoma rivela l´eventuale mancato
disaccoppiamento della morsa dalla fune;
dispositivi elettrici controllano che i veicoli sulle rampe di accelerazione e
decelerazione, mantengano distanze prestabilite tra di loro al fine di evitare
collisioni.
durante l´ammorsamento alla fune viene effettuato il controllo dell´efficienza della
morsa misurando la forza di serraggio delle molle della morsa stessa mediante celle
di carico;
in fase di accelerazione un apposito controllo di sagoma verifica la corretta
apertura delle morse prima dell´ammorsamento;
all´uscita dal gruppo di ammorsamento altri controlli di sagoma verificano il
corretto accoppiamento tra morsa e fune e un dispositivo elettrico la presenza delle
ganasce;
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-
una apparecchiatura spaziatrice posta a metà del giro stazione, controlla l´intervallo
minimo fra due seggiole consecutive;
un apposito dispositivo interrompe il lancio da una stazione se la differenza tra il
numero dei veicoli su ramo salita e ramo discesa supera un valore prestabilito.
4.10. Morsa
Il morsetto è formato da due ganasce in acciaio forgiato, delle quali una fissa e l´altra
mobile incernierata alla prima e da una coppia di ruote di scorrimento in materiale
fonoassorbente.
La chiusura è assicurata da due molle cilindriche opportunamente dimensionate mentre
l´apertura avviene mediante un rullo fissato direttamente sulla leva della ganascia mobile
che, spinto in basso da una camma, comprime le molle ed apre la morsa.
La pressione delle ganasce sulla fune è garantita dal precarico delle molle, che permette
di mantenere la necessaria forza di ammorsamento anche con una riduzione del 3 % del
diametro della fune.
Si osserva inoltre che l´ingombro dei rulli, delle rulliere e dei dispositivi antiscarrucolanti
e raccoglifune, consente ancora il libero transito della morsa con il veicolo inclinato
trasversalmente alla linea e rispetto al suo assetto normale di un angolo di 16°.
L´inclinazione libera della morsa risulta invece di 12° rispetto ai bordi dei rulli.
4.11. Seggiola quadriposto aperta
Ciascun veicolo è composto da:
-
sospensione in tubo d´acciaio zincato a sezione rettangolare, con testa in acciaio
forgiato per il collegamento alla morsa e con smorzatore di oscillazione
longitudinale a frizione e dispositivo di molleggio costituito da un pacco di
elementi cilindrici in gomma nell´interno dei quali è alloggiato il perno di
sospensione della seggiola:
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-
seggiola quadriposto essenzialmente costituita da un telaio realizzato in acciaio ed
opportunamente sagomato.
I sedili e gli schienali sono costruiti in lamiera di alluminio con rivestimenti in gomma
speciale ad elevata resistenza alle abrasioni.
I sedili sono ribaltabili all´indietro mentre gli schienali possono essere ribaltati in senso
orizzontale.
La chiusura di sicurezza anteriore è bilanciata con opportune molle ed è accoppiata al
poggiasci in robusto materiale plastico.
4.12. Sostegni di linea
I sostegni di linea sono del tipo a fusto centrale di forma piramidale ed a sezione
ottagonale. Sono costruiti in lamiera d´acciaio scatolata e ancorati alla fondazione in
calcestruzzo mediante 8 tirafondi.
Tutti i sostegni sono provvisti di scala con dispositivo anticaduta; sulle testate sono
montate le passerelle ed i falconi per la manutenzione delle rulliere e inoltre
l´interruttore a consenso inserito nel circuito di sicurezza per bloccare l´impianto
durante le operazioni di manutenzione o di ispezione.
I falconi sono dimensionati per sopportare il carico derivante dal peso della rulliera e
della componente verticale della tensione fune. Il carico massimo previsto è riportato sul
falcone stesso.
I fusti dei sostegni sono verniciati mentre traverse, falconi e passerelle sono zincati.
I sostegni verranno montati inclinati secondo la direzione media della risultante delle
pressioni agenti sulla rulliera del sostegno.
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4.13. Rulliere
Le rulliere sono del tipo rigido trasversalmente dotate di rulli in lega leggera. I bilancieri
sono realizzati in acciaio zincato e sono montati su snodi muniti di boccole; le boccole
sono dotate di ingrassatori per la lubrificazione periodica.
Il collegamento delle rulliere alle testate, realizzato mediante bulloni, è costruito in modo
tale da consentire la facile correzione della posizione delle rulliere stesse, ai fini del loro
corretto allineamento.
Tutte le rulliere, sia di appoggio che di ritenuta, sono munite di antiscarrucolanti interni,
nonché di scarpe di raccolta della fune e di dispositivi di arresto automatico
dell´impianto in caso di scarrucolamento della fune.
Sulle scarpe raccoglifune è possibile il passaggio della morsa in caso di scarrucolamento
della fune portante traente.
È montato, inoltre, sui bilancieri d´entrata di tutte le rulliere, un dispositivo di
bloccaggio antirotazione.
4.14. Rullo
I rulli sono formati da un corpo e da una fiancata laterale in lega di alluminio, da una
guarnizione in gomma ad anello chiuso, da una fiancata mobile in acciaio e da un anello
di sicurezza anch´esso in acciaio.
La guarnizione in gomma viene montata sul corpo e precaricata dalla guarnizione
mobile con specifica attrezzatura; successivamente la fiancata mobile viene bloccata al
corpo mediante l´anello di sicurezza.
Nella parte interna del mozzo è annegata una boccola in acciaio che costituisce la sede
dei due cuscinetti a sfera che realizzano l´accoppiamento tra il corpo ed il perno del
rullo.
Il rullo ha diametro di 460 mm ed è dotato di ingrassatore.
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4.15. Fune portante - traente
Sarà installata una fune prestirata del tipo WARRINGTON SEALE 186 fili + anima
tessile, lucida, del diametro di 46 mm collaudata secondo il DM 18/8/1959 no. 1661.
L´impalmatura sarà eseguita secondo la procedura indicata nel D.M. 31.08.1937 n°
2672.
4.16. Impianto elettrico
Il sistema di automazione previsto conferisce all´impianto elettrico la seguente
configurazione:
a) Circuiti di potenza
a1) Azionamento principale
È costituito da due motori in corrente continua alimentati dalla rete tramite doppi
interruttori di potenza per arrivo linea ENEL e convertitori statici a tiristori
bidirezionali, interamente controllati, digitali.
L´inversione del senso di marcia si esegue a motore fermo, invertendo l´eccitazione, in
modo che dei due ponti del convertitore uno, sempre lo stesso, sia adibito al recupero
dell´energia. Alla variazione e controllo della velocità del motore provvede la
regolazione la quale limita inoltre, in caso di eccessivo carico sul motore sul motore, la
corrente di armatura a valori prestabiliti.
I motori vengono forniti con caratteristica mista e possono quindi funzionare a "coppia
costante" con tensione motore che varia al variare della velocità fino a alla tensione
nominale
e a "potenza costante" variando la corrente di eccitazione
fino al
raggiungimento della velocità nominale.
Ogni azionamento sarà dotato di un sistema di rifasamento a gradini che consentirà di
ottenere un cos superiore a 0,9 quando il motore assorbe la corrente nominale in tutto
il funzionamento oltre la velocità base e fino alla massima. Tenuto conto della presenza
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in rete di correnti armoniche generate dal convertitore statico a tiristori, verranno poste
in serie ai condensatori speciali reattanze di sbarramento opportunamente accordate; i
gruppi di condensatori, vedendo in tal modo esclusivamente la frequenza fondamentale
di 50 Hz, potranno rifasare correttamente.
a2) Comando freni
I due freni meccanici di servizio e di emergenza sono ad azione negativa:
-
le pinze si chiudono per azione di molle e si aprono solo se il sistema di
azionamento del freno esercita una forza antagonista superiore a quella delle molle
-
il sistema di azionamento del freno viene comandato elettricamente in modo
negativo ossia la riduzione o l´annullamento di uno dei comandi elettrici causa la
chiusura delle pinze.
Le apparecchiature di modulazione del freno di emergenza, il comando delle
elettrovalvole di urgenza, i relè di minima velocità freni ed i controlli elettronici delle
mancate decelerazioni sono realizzati mediante schede tradizionali. La regolazione della
modulazione del freno di servizio viene realizzata all´interno della logica statica. Il
coordinamento delle azioni frenanti consiste nell´associare ad ogni configurazione di
guasto la frenatura più idonea.
b) Circuiti di comando e protezione
I circuiti di comando e protezione sono realizzati mediante l´impiego di logiche a
microprocessore. Sono implementati due sistemi completi e fra loro indipenedenti, con
uscite dinamiche, controllo incrociato (controllo di parità) e test automatici di partenza e
di routine. La tecnica adottata prevede l´impiego per ogni sistema di un´unità centrale
(CPU), schede di entrata/uscita digitali (I/O), schede analogiche per elaborazione di
segnali delle celle di carcio e schede dedicate, quali contatori veloci per le elaborazioni
relative alle protezioni di stazione. Ogni singola logica prevede la duplicazione delle
protezioni sia in ingresso, che come come comparazione interna. Viene inoltre
realizzato un canale in logica di tipo tradizionale "C" che comprende le protezioni più
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importanti che ha lo scopo di assicurare una sufficiente diversificazione della tecnologia
in casi di guasti di modo comune che possono coinvolgere i due canali statici a
ridondanza omogenea.
c) Sistema di supervisione
L´uso delle apparecchiature precedentemente descritte consente l´introduzione di un
sistema di monitoraggio e visualizzazione dei parametri e dello stato della stazione
realizzato con PC e monitor grafico. Sul video vengono visualizzati i sinottici di stazione
ed argano con tutte le segnalazioni relative ed inoltre sono inserite pagine di allarmi e
segnalazione. Nel sistema può essere implementata la funzione di HELP che permette
di associare ad ogni allarme un messaggio di aiuto con spiegazione della causa possibile
di guasto o di intervento della protezione e consigli sulle azioni da intraprendere per
riparare il guasto o per proseguire il servizio in altro modo. Il sistema è predisposto per
collegamento alla rete TELECOM via MODEM con la Ditta Costruttrice per eseguire
la teleassistenza.
c1) Strumenti e segnalazioni
La visualizzazione dello stato di tutte le sorveglianze viene ripetuta anche su un
indicatore di messaggi indipendente in modo che un eventuale guasto del sistema di
supervisione non impedisca all´operatore la discriminazione delle cause d´arresto. Le
segnalazioni più importanti vengono ripetute sul pulpito di comando mediante apposite
lampade per consentire una rapida individuazione dell´eventuale arresto.
Alcuni strumenti analogici posti sul pulpito di comando e sul fronte quadri danno
indicazione sul valore di tutte le grandezze analogiche più significative.
d) Circuito di sicurezza esterno
Il dispositivo di sicurezza è costituito da un modulo di stazione motrice, un modulo di
stazione di rinvio che riceve l´alimentazione dalla cassetta di motrice ed alimenta con
polarità invertita ed isolamento galvanico, la linea delle sicurezze che percorre la linea
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avendo in serie gli antiscarrucolanti ed i pulsanti di arresto dei sostegni. Sulla stessa linea
vengono trasmessi alcuni arresti provenienti dalla stazione di rinvio. Il sistema è dotato
di cercaguasti di linea di tipo digitale con dispositivo cerca corto - interruzione e
memorizzazione del guasto anche di tipo transitorio.
È previsto inoltre un sistema per la rilevazione della velocità e direzione del vento lungo
la linea.
e) Apparecchio per la registrazione e memorizzazione dati
Nel computer che viene impiegato per il sistema di supervisione è implementato un
registratore di eventi che permette di controllare e memorizzare singolarmente tutte le
protezioni delle due logiche a microprocessore e cumulativamente le protezioni del
canale C.
f) Gruppo di recupero
Il sistema di comando è costituito in modo da essere completamente separato dal resto
dell´impianto; infatti tutti gli organi di comando dello stesso sono concentrati su un
pulpito apposito e nel caso di organi in comune col resto dell´impianto sono sdoppiati
oppure è previsto un doppio connettore con scambio manuale.
g) Stazioni di rinvio e intermedia
Viene utilizzato lo stesso sistema descritto nei paragrafi B-C. Con la stazione motrice è
implementato un sistema di trasmissione bidirezionale di dati relativi ad allarmi, pagine
grafiche, ecc.
h) Collegamento tra le stazioni
Il collegamento telefonico e di sicurezza e delle logiche dell´apparecchiatura di comando
e controllo tra le stazioni viene realizzato mediante due cavi multipolari interrati.
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5. FASI COSTRUTTIVE E DI CANTIERE
5a) Descrizione
Le fasi previste per la realizzazione dell'opera consistono essenzialmente in quattro
operatività riguardanti, in ordine:
1) Allestimento del cantiere.
2) La costruzione delle opere civili di fondazione gli scavi e i riporti.
3) Il montaggio delle strutture metalliche ed elettromeccaniche.
4) La messa a punto dell'impianto.
L'allestimento del cantiere sarà mirato sostanzialmente a delimitare le aree,
predisponendo recinzioni, onde evitare interferenze con le operatività del cantiere, oltre
a definire le aree di stoccaggio dei materiali sia di scavo che da montare (vedere
planimetria).
E' previsto un fabbricato mobile di modeste dimensioni per il personale e tecnici a valle
ed a monte, in quanto tutte le operatività di pausa e ristoro del personale operativo sono
previste in locali pubblici presenti nella zona.
In cantiere non è previsto lo stoccaggio di combustibile o carburante per i mezzi
impiegati per la fase 2 e 3, in quanto gli stessi dovranno fare rifornimento presso i
distributori pubblici della zona. Solamente l'elicottero impiegato per alcuni getti di
calcestruzzo e per alcuni montaggi sarà accompagnato da opportuno fuoristrada
attrezzato con bidoni di carburante che, in caso di necessità, rifornirà durante la giornata
il mezzo. Tale fuoristrada comunque non stazionerà in cantiere, ma su apposito piazzale
in prossimità del centro abitato a valle.
In particolare per quanto concerne la fase 2 (getti, scavi, riporti, ecc.) si evidenzia che
non è prevista la fabbricazione del calcestruzzo in cantiere, che bensì giungerà su
autobotti preconfezionato.
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Per quanto concerne la fase 3 tutte le strutture metalliche e gli organi meccanici
giungeranno in cantiere preassemblati, non prevedendo quindi alcuna lavorazione in
loco.
Gli oli utilizzati per la lubrificazione del riduttore e del motore di recupero dell'impianto
giungeranno in cantiere stoccati in appositi bidoni sigillati, di capacità contenuta per una
più agevole maneggevolezza degli stessi, sia per lo stoccaggio che per il travaso.
Lo stoccaggio verrà effettuato predisponendo un telo di nylon ad alta resistenza per il
contenimento delle fuoriuscite e prendendo tutte le misure necessarie atte ad evitare
qualsiasi pericolo sia per l'ambiente che per il personale.
Analogamente, durante la fase di travaso dei lubrificanti all'interno degli organi
meccanici, come pure durante gli eventuali rifornimenti di carburante per l'elicottero,
verranno predisposte le necessarie misure atte a scongiurare qualsiasi sversamento sul
terreno. Nel caso in cui ciò possa avvenire, verranno presi i dovuti provvedimenti come
indicato nel D.M. n° 471 del 25.10.99 "Regolamento recante criteri, procedure e
modalità per la messa in sicurezza, la bonifica ed il ripristino ambientale dei siti
inquinanti, ai sensi dell'articolo 17 del Decreto Legislativo 5 febbraio 1997, n° 22, e
s.m.i.". Nello specifico verranno adottate le misure d'emergenza come indicato nel
paragrafo "Messa in sicurezza d'emergenza" della predetta legge all'Allegato 3, operando
un primo spostamento delle porzioni di terreno inquinate, effettuazione dei dovuti
controlli e sondaggi ed eventuale bonifica delle matrici inquinate.
Nel cantiere verrà predisposta un'area opportunamente segnalata e protetta per
consentire l'accumulo dei residui derivanti da imballaggi, supporti per il trasporto del
materiale, sfridi di materiale inerte (cavi metallici, elettrici, legno, ecc), che verrà raccolto
lungo tutto lo sviluppo del cantiere da monte a valle.
Tale materiale residuo verrà periodicamente smaltito presso le PP.DD. come da
indicazione della D.L.
Data la limitata entità di materiali inquinanti che verranno utilizzati ed il tipo di
lavorazioni che verranno effettuate (getti di c.a. e assemblaggio di parti meccaniche) si
ritiene che non vi siano particolari pericoli di contaminazione delle matrici ambientali.
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Per quanto attiene le eventuali interferenze di cantiere con altre attività della zona, si
precisa quanto segue. Le possibili interferenze del cantiere potranno riguardare o altri
cantieri eventualmente presenti nella zona, o l'attività turistica nel periodo estivo. Per
quanto concerne la presenza di altri cantieri nella zona, nel periodo di costruzione della
seggiovia in oggetto, non potendo comunque escludere che alla data di inizio lavori altre
attività cantieristiche siano presenti nella zona, dovrà essere variato opportunamente il
piano di coordinamento e sicurezza del coordinatore in fase di esecuzione, come
previsto dal D.Lgs. 528, in modo da valutare idoneamente le misure di prevenzione per
eventuali interferenze di lavorazione. Per quanto concerne l'interferenza con le attività
turistiche ed in particolare per quanto attiene la viabilità si prevede che le aree di cantiere
delle tre stazioni (valle, intermedia e monte) verranno adeguatamente recintate a norma
di legge senza bloccare la viabilità montana, ed inoltre gli scavi lungo la linea verranno
idoneamente segnalati per ovvi motivi di sicurezza, ed in caso di sensibile profondità
degli stessi, saranno previste recinzioni in modo da ostacolare l'accesso. Per quanto
riguarda il transito dei veicoli di cantiere, che usufruiranno della sola viabilità montana
esistente, si segnalerà con opportuna cartellonistica tutte le strade montane interessate.
Non verrà quindi bloccata la mobilità dei turisti nel periodo estivo (escursionisti) e
verranno presi dei provvedimenti specifici quali, l'eventuale umidificazione delle strade
sterrate, la limitazione della velocità dei mezzi, in modo da contenere il più possibile la
formazione di polveri disturbanti le persone presenti. Relativamente alla rumorosità dei
mezzi ed al conseguente potenziale disturbo provocato, essendo i mezzi impiegati
rispondenti alle normative vigenti ed adottando le accortezze in precedenza menzionate
(velocità ridotte), automaticamente i parametri di rumorosità dovrebbero essere
contenuti e comunque rientranti in quelli ammessi dalle norme.
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5b) Macchinari utilizzati
Per la realizzazione dell'opera, la tipologia dei mezzi da impiegare è discriminata e
condizionata dall'utilizzo esclusivo della viabilità ordinaria e montana esistente; ovvero
accesso sostanzialmente agevole a valle, accesso tramite strade montane all'intermedia
ed a monte ed inoltre è prevista la percorribilità lungo la linea (nel senso longitudinale)
nella fascia di costruzione dell'impianto ( 12 m), quanto meno nel primo tratto (La
Coche - Serra Granet).
Con tali presupposti è prevista l'utilizzazione del seguente macchinario:
-
n° 2 escavatori per i movimenti terra, uno alla stazione a valle ed uno alla stazione
di monte.
-
n° 1 mezzo (ragno) per lo scavo dei plinti di linea e per lo scavo per l'interramento
dei cavi elettrici di alimentazione e segnalazione.
-
betoncar tradizionali per i getti relativi alla stazione di valle ed al magazzino.
-
betoncar a trazione integrale per i getti della stazione di monte.
-
elicottero per la maggior parte dei getti dei plinti di linea.
Gli stessi mezzi provvederanno successivamente alle risistemazioni previste del terreno,
rendendolo idoneo alle procedure per il recupero ambientale.
Per i montaggi sia alla stazione di valle che all'intermedia ed a monte sono previste delle
autogrù di dimensioni contenute e provviste di trazione integrale.
Per i montaggi della linea è previsto l'impiego dell'elicottero per la totalità dei sostegni
eccetto per i sostegni adiacenti alle stazioni.
Sono previsti inoltre dei mezzi fuoristrada per il trasporto del personale e per
l'attrezzatura di dettaglio necessaria alle varie fasi di costruzione.
Tutti i mezzi di cui sopra dovranno rispettare le normative vigenti, in quanto omologati
e collaudati e comunque rispondenti e certificati in base alla normativa CEE.
Analogamente tutte le attrezzature impiegate durante le fasi di costruzione e dei
montaggi, dovranno essere di tipo collaudato e soddisfare le normative vigenti di
pertinenza.
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Per tutto il materiale di scavo è previsto il riutilizzo sul posto, o per il ritombamento o
per la formazione dei riporti necessari (vedi stazione a monte, intermedia e valle), oltre
ad una sistemazione delle varie aree di scavo concentrate (plinti di linea) tramite un
rimodellamento del terreno adiacente ai plinti stessi.
La maggior parte di materiale movimentato è previsto a valle dove il magazzino di
ricovero dei veicoli viene totalmente interrato, il materiale di risulta, oltre ai
ritombamenti da effettuare, verrà utilizzato per un rimodellamento dell'area adiacente
alla stazione, per ottimizzare le pendenze del terreno in funzione dei flussi di accesso
degli sciatori.
Come riportato nel paragrafo precedente non sono previsti dei residui particolari
durante la costruzione dell'impianto, fatto salvo quanto attinente ad imballaggi o
contenitori per il trasporto in sicurezza di alcuni organi e componenti l'impianto.
Le emissioni in fase di costruzione saranno relative e pertinenti con i macchinari
utilizzati ed illustrati in precedenza, sia in termini di gas di scarico, sia in termini di
rumore prodotto. La limitata concentrazione e consistenza numerica dei mezzi utilizzati
consente comunque di affermare la modesta entità del relativo inquinamento prodotto.
Nella fase successiva di esercizio, essendo l'impianto alimentato e movimentato da
motori elettrici, le emissioni relative sono nulle e la rumorosità è anch'essa
sostanzialmente contenuta. Solo in caso di scarico forzato della linea, nell'evenienza di
una eventuale avaria all'impianto di trazione, è previsto l'utilizzo di un motore diesel per
un lasso di tempo di circa mezz'ora, tempo necessario per l'evacuazione degli sciatori
dall'impianto, e che fortunatamente, vista l'affidabilità del trasporto, è da ritenersi
remota o quanto meno occasionale.
In dettaglio, in base a delle valutazioni e misurazioni del rumore su impianti similari
durante il periodo di esercizio, la rumorosità nelle due stazioni, nelle varie posizioni in
cui si possono trovare gli addetti, è variabile da circa 55 a 75 dB.
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5c) Interferenze e parallelismi
Come riportato al paragrafo 1.3 "Attraversamenti" della presente relazione, l'impianto, e
quindi lo scavo per la linea di alimentazione e regolazione, interferiscono nel tratto a
valle, tra il sostegno n° 3 ed il n° 4 ed in un tratto a monte tra i sostegni n° 23 e 24 con
una tubazione del servizio idrico, come cartografato nell'elaborato grafico n° 30-ME003.
Inoltre nello scavo di linea verranno interrati sia il cavo di segnalazione per
l'interconnessione tra le stazioni, sia i cavi di alimentazione (intubati) della linea in bassa
tensione (750 V) per l'alimentazione delle stazioni intermedia e rinvio a monte.
Particolare cautela dovrà essere adottata durante lo scavo di linea in corrispondenza
dell'interferenza con le tubazioni idriche menzionate ed inoltre, relativamente al cavo di
bassa tensione, che per altro è intubato in una tubazione in PVC serie pesante,
dovranno essere rispettate le norme CEI 11-17 art. 4.3.01 che recitano:
L'incrocio tra cavi di energia e tubazioni metalliche interrate non deve effettuarsi sulla
proiezione verticale di giunti non saldati delle tubazioni metalliche stesse. Non si
devono normalmente avere giunti sul cavo di energia a distanza inferiore a 1,00 m dal
punto di incrocio. La minima distanza fra le generatrici dei cavi di energia e quelle delle
tubazioni metalliche non deve essere inferiore a 0,50 m (fig. a). Tale distanza può essere
ridotta ad un minimo di 0,30 m quando una delle due strutture che si incrociano è
contenuta in un condotto di protezione non metallico (ad es. anche in calcestruzzo
armato). Questa condizione è soddisfatta quando si applica al cavo la canaletta di
protezione in vetroresina per cavi sotterranei. Il condotto non metallico deve essere
prolungato per almeno 0,3 m per parte rispetto all'ingombro in pianta dell'altra struttura
(fig. b). La distanza sopra indicata può essere ulteriormente ridotta previo accordo fra gli
Enti interessati, se il cavo e la tubazione sono entrambi contenuti in condotti di
protezione non metallici. Analoghe misure di protezione devono essere adottate nel
caso in cui non sia possibile tenere l'incrocio a distanza uguale o superiore ad 1 m da un
giunto sul cavo.
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Relativamente al parallelismo lungo lo scavo tra il cavo di segnalazione ed i cavi della
bassa tensione, dovranno anche in questo caso essere rispettate le norme e cautele
specifiche che sono riportate all'art. 4.1.02 delle Norme CEI 11-17.
In particolare nei parallelismi con cavi di telecomunicazione, i cavi di energia devono
essere posati alla maggior distanza possibile e, se lungo la stessa strada, possibilmente ai
lati opposti.
Ove, per giustificate esigenze tecniche, il criterio di cui sopra non possa essere seguito, è
ammessa una distanza minima, in proiezione orizzontale, fra i punti più vicini delle
guaine dei cavi non inferiore a 0,30 m (vedi fig. c).
Figura C
Parallelismi tra cavi di energia e cavi di telecomunicazione
con il rispetto delle distanze minime
Qualora detta distanza non possa essere rispettata si deve applicare sul cavo posato alla
minore profondità, oppure su entrambi i cavi quando la differenza di quota fra essi è
inferiore a 0,15 m, la canaletta di protezione metallica oppure un tubo di acciaio zincato.
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Le prescrizioni di cui sopra non si applicano:
-
quando almeno uno dei due cavi è posato per tutta la tratta interessata in appositi
condotti (tubo PVC serie pesante, cunicoli, ecc.) che proteggano il cavo stesso e ne
rendano possibile la posa e la successiva manutenzione senza la necessità di
effettuare scavi.
Quest'ultima situazione è quella prevista nel progetto in oggetto in quanto, come detto
in precedenza, il cavo di energia è intubato per tutta la lunghezza dello scavo.
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6. ANALISI DELLE ATTIVITA' DI PREVENZIONE E MONITORAGGIO
DEL RISCHIO AMIANTO - FASE DI CANTIERE
Il presente documento intende proporre un metodo di approccio al problema connesso
con l'eventuale presenza di rocce amiantifere nel terreno della zona di monte,
interessato dalle attività di cantiere previste per la realizzazione della stazione di rinvio a
monte dell'impianto seggioviario "La Coche - Serra Granet - Colle Bercia", eventualità
che emerge dalla relazione geologica, geotecnica, idrologica ed idraulica.
Si ritiene quindi necessario fin d'ora individuare un metodo di approccio per tenere
sotto controllo il rischio "amianto" in tutte le fasi di cantiere relative all'opera (stazione
di monte), e più propriamente nelle fasi di movimentazione terra (scavi e riporti).
In primo luogo sarà necessario conoscere, prima dell'inizio delle attività di cantiere, i
valori di inquinamento di fondo connesso con la presenza di fibre in aria (stato attuale
del fattore inquinante); durante le attività di cantiere occorrerà seguire un programma di
controllo e monitoraggio, attuando ove necessario una serie di misure di tutela,
preventive e correttive, finalizzate a ridurre il rischio di dispersione di fibre asbestiformi,
con le possibili conseguenze sui lavoratori addetti al cantiere e sulla salute pubblica.
Si propone quindi di operare con metodologia, adottando i seguenti criteri operativi.
a)
Esecuzione
di
un
monitoraggio
ambientale
preliminare
mediante
campionamenti di fibre asbestiformi aerodisperse nell'area interessata dal
cantiere ed in corrispondenza di alcuni recettori potenzialmente sensibili.
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La conoscenza dei valori di inquinamento di fondo attuali è indispensabile per
valutarne l'andamento durante le fasi di scavo e movimentazione di terreno previste
nella realizzazione dell'opera.
Il monitoraggio potrà essere condotto secondo le modalità di analisi in microspia
ottica a contrasto di fase (MOCF), al fine di misurare la concentrazione delle fibre
asbestiformi aerodisperse.
b) Monitoraggio visivo dei fronti di scavo e monitoraggio ambientale per la
determinazione di fibre asbestiformi aerodisperse durante l'esecuzione delle
attività; attivazione eventuale di misure di tutela per la salute dei lavoratori e
la salute pubblica.
E' prevista la presenza nel cantiere di monte, per tutta la durata delle attività in
esame, di un geologo, in grado di procedere al riconoscimento visivo del materiale
litoide scavato ed all'individuazione puntuale di eventuali rocce o frammenti di
natura amiantifera.
Il riconoscimento visivo potrà essere avvalorato, nei casi dubbi, con l'esecuzione di
una analisi presso laboratorio specializzato, da eseguirsi mediante dispersione
cromatica e analisi in microscopia ottica a contrasto di fase.
Contemporaneamente, con frequenza settimanale, saranno eseguiti campionamenti
di fibre asbestiformi aerodisperse con le medesime metodologie indicate per il
monitoraggio preliminare.
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Qualora, durante l'esecuzione delle fasi di cantiere, il monitoraggio condotto
visivamente da parte del geologo segnali la presenza di materiale con sospetta o
certa presenza di amianto, oltre a cercare la conferma analitica di quanto segnalato,
ed a stabilire un riscontro con i risultati del monitoraggio ambientale, si procederà
con l'attuazione delle procedure di lavoro e delle misure di tutela predisposte a
scopo preventivo come oltre specificato.
Allo stesso modo, qualora in monitoraggio ambientale mettesse in evidenza
situazioni di inquinamento superiori ai valori di fondo definiti in precedenza, oltre a
verificare il dato con le osservazioni del geologo, si procederà con l'attuazione delle
procedure di lavoro e delle misure di tutela predisposte a scopo preventivo come
oltre specificato.
Tale duplice attività di controllo consentirà in definitiva di attivare tempestivamente
azioni e precauzioni da mettere in atto nello svolgimento delle attività in caso di
individuazione di rischio di dispersione di fibre di amianto, che potranno
comprendere, a seconda dei casi, la protezione dei lavoratori e della salute pubblica:
a) dispositivi di protezione individuale da assegnare ai lavoratori (indumenti
protettivi, maschera di protezione delle vie respiratorie, ecc.);
b) istruzioni per l'esecuzione delle attività di scavo e movimentazione terreno, da
effettuare secondo la buona tecnica, al fine di ridurre al minimo la dispersione del
particolato (eventuale realizzazione di ciclo a umido);
c) mezzi per il contenimento della dispersione di polvere e fibre (impianti di
innaffiatura, teli plastici di confinamento, impianti di aspirazione e abbattimento
del particolato, cabine di decontaminazione, ecc.);
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d) procedure di gestione del materiale detritico contaminato. In dettaglio, nel caso
specifico come relazionato dal Geologo, qualora una parte del materiale di scavo
risultasse contaminato da asbesto, il riutilizzo esclusivamente in sito per il rincalzo
del plinto della stazione di monte dovrà essere seguito da una inertizzazione delle
superfici di scavo e di riporto mediante copertura a doppio strato, costituita da:
-
tessuto tecnico (yuta) posto sulla superficie dei riporti e della scarpata di
monte a dolcissima pendenza;
-
posa di terreno vegetale per uno spessore di 5 cm;
-
ricoprimento con secondo strato di tessuto di fibra vegetale;
-
ancoraggio con pali a rapida infissione Ø 1 pollice.
e) protezione dei mezzi adibiti al trasporto di terra (coperture, innaffiature);
f) procedure di pulizia e decontaminazione dei mezzi adibiti al trasporto di terra
(lavaggio pneumatici mezzi in uscita dal cantiere).
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INDICE
1. GENERALITÀ ............................................................................................... 1
1.1. Premessa .................................................................................................................... 1
1.2. Tracciato .................................................................................................................... 3
1.3. Attraversamenti ........................................................................................................ 5
1.4. Natura del terreno .................................................................................................... 6
2. COROGRAFIA ............................................................................................... 7
3. CARATTERISTICHE TECNICHE ............................................................ 8
4. DESCRIZIONE GENERALE ...................................................................... 10
4.1. Stazione di valle ........................................................................................................ 10
4.2. Magazzino dei veicoli ............................................................................................... 11
4.3. Stazione intermedia .................................................................................................. 12
4.4. Stazione di monte ..................................................................................................... 12
4.5. Azionamenti .............................................................................................................. 12
4.6. Freni ........................................................................................................................... 14
4.7. Dispositivo di tensione ............................................................................................ 15
4.8. Movimentazione dei veicoli nelle stazioni ............................................................ 16
4.9. Dispositivo di controllo e di sicurezza .................................................................. 17
4.10. Morsa ....................................................................................................................... 18
4.11. Seggiola quadriposto aperta .................................................................................. 18
4.12. Sostegni di linea ...................................................................................................... 19
4.13. Rulliere ..................................................................................................................... 20
4.14. Rullo ......................................................................................................................... 20
4.15. Fune portante - traente .......................................................................................... 21
4.16. Impianto elettrico ................................................................................................... 21
5. FASI COSTRUTTIVE E DI CANTIERE …………………………………..25
6. ANALISI DELLE ATTIVITA' DI PREVENZIONE E MONITORAGGIO
DEL RISCHIO AMIANTO - FASE DI CANTIERE ………………………34
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