PROGETTAZIONE E REALIZZAZIONE DI UN SISTEMA CAMBIO ELETTROATTUATO PER KART DA COMPETIZIONE CAPPUCCINO, Gregorio (1); CUGLIARI, Filippo (2); GIAMPA’, Francescantonio (2); MUZZUPAPPA, Maurizio (2); (1) Università della Calabria, Italia Facoltà di Ingegneria, Dipartimento di Elettronica Informatica e Sistemistica [email protected] (2) Università della Calabria, Italia Facoltà di Ingegneria, Dipartimento di Meccanica [email protected] SOMMARIO In questo articolo viene presentato il processo di prototipazione di un cambio elettroattuato per kart ispirato alle tecnologie utilizzate in Formula 1. Il sistema è costituito da un attuatore elettrico che agisce direttamente sui leveraggi del cambio ed è comandato da due tasti posti sulle razze del volante. L’attuatore è gestito da una scheda elettronica cui è demandato il controllo della cambiata ed in particolare il controllo del tempo di azionamento del cambio e di interruzione dell’alimentazione della candela (fondamentale per effettuare una cambiata più graduale). Alla progettazione del dispositivo, basata su dati sperimentali rilevati in pista con apposita telemetria, è seguita la prototipazione fisica. E’ attualmente in atto la taratura al banco del sistema. Parole chiave: Kart, cambio elettroattuato ABSTRACT In this paper, a new system of electroactuated gear for kart is presented. Operating on two keys placed on the steering wheel, the driver activates the system that, inspired on the Formula 1 technologies, permits to change the gear by means of an electric actuator that acts on the gear lever. The system is managed by an electronic card which controls the action of the electric actuator in the times and more opportune ways to get a rapid change gear without obstacles. Besides, the electronic card operates the function of disable temporarily the lighting of the spark in order to obtain a more gradual gear change. The development of the system, that is based on experimental data taken by means of telemetry, has been followed by the physical prototype. At the moment, the bench test is being carried out. Key words: Kart, electroactuated gear. Gruppo tematico: Miscellanea 1. Introduzione Se agli albori della sua storia, il kart era costruito racimolando pezzi da elettrodomestici abbandonati in garage, in seguito, grazie agli investimenti di privati, di aziende del settore e di appassionati, questo veicolo si è evoluto da mezzo creato per puro svago a veicolo da competizione vero e proprio. Il cosiddetto karting è diventato uno sport a tutti gli effetti ed è considerato addirittura propedeutico alle formule di competizione automobilistiche superiori [1]. Sebbene gli attuali kart da competizione siano veicoli sufficientemente evoluti, bisogna considerare che la loro progettazione e messa a punto è tuttora basata essenzialmente sulla sperimentazione. Infatti, lo stato dell’arte di questi veicoli è il frutto di una dura evoluzione naturale della “specie”. Basti pensare, per esempio, alle forme dei telai attuali: essi rappresentano gli “individui” che hanno resistito alla selezione di anni di sperimentazione e prove in pista. Ancora oggi, sono pochi i costruttori o i team, che gestiscono i kart sulle piste, che si avvalgono della consulenza di ingegneri. In questo settore, per così dire “snobbato” dalla ricerca, si colloca il presente lavoro. In particolare viene presentata l’attività di prototipazione di un cambio elettroattuato per kart ispirato alle tecnologie utilizzate in Formula 1. Il sistema è costituito da un attuatore elettrico che agisce direttamente sui leveraggi del cambio ed è comandato da due tasti posti sulle razze del volante. L’attuatore è gestito da una scheda elettronica cui è demandato il controllo della cambiata ed in particolare il controllo del tempo di azionamento del cambio e del tempo di interruzione dell’alimentazione della candela. I benefici ottenibili da questa soluzione sono molteplici: 1. maggiore rapidità nell’innesto delle marce (con indubbi vantaggi in accelerazione), 2. inserimento delle marce senza togliere le mani dal volante (con la possibilità di effettuare la cambiata anche durante la percorrenza di una curva), 3. assenza di sforzo fisico da parte del pilota (nel sistema tradizionale il pilota deve esercitare un discreto sforzo sulla leva del cambio). Nel presente lavoro viene descritto il processo di prototipazione di tale dispositivo che si è articolato in diverse fasi: analisi dei dati sperimentali acquisiti sul kart con il cambio tradizionale mediante sistema di telemetria; prototipazione virtuale del nuovo dispositivo e simulazione della cinematica; progettazione e realizzazione dell’elettronica di controllo; realizzazione fisica del prototipo. E’ attualmente in atto una serie di prove su banco per la taratura del sistema; a questa fase seguirà, nell’immediato futuro, una serie di test in pista per effettuare il confronto con il cambio tradizionale. 2. Analisi dei dati sperimentali L’idea di partenza per la progettazione di un cambio elettroattuato su un kart nasce da alcune semplici osservazioni. Attualmente, l’azionamento del cambio tradizionale richiede al pilota un notevole impegno, che può essere fonte di distrazione dalla guida. In particolare, quando si cambia marcia occorre togliere una mano dal volante ed esercitare un certo sforzo sulla leva. Questo costringe il pilota ad anticipare o a ritardare la cambiata e ad evitare di utilizzare il cambio durante la percorrenza di una curva. Inoltre, per inserire una marcia, il pilota deve effettuare due differenti azioni: il rilascio dell’acceleratore e l’inserimento della marcia. Se tali gesti non sono ben coordinati si hanno eccessive perdite di giri del motore con conseguenti ripercussioni negative sulle prestazioni in pista. Il processo di prototipazione del dispositivo ha preso il via con una campagna di acquisizione dati in pista. Avvalendosi della consulenza di un pilota professionista, si è proceduto alla raccolta di una serie di dati sperimentali che sono stati utilizzati successivamente per la taratura del sistema proposto. I dati sono stati rilevati sul kart in dotazione al Dipartimento di Meccanica dell’Università della Calabria, che nella fattispecie è un Kali 125 motorizzato Gilera. Il sistema di acquisizione dati e telemetria utilizzato è il MyChron 3 Gold della AiMSports [2]. In figura 1 sono rispettivamente indicate due delle tre unità di cui si compone il sistema MyChron (la terza unità, non in figura, è posizionata a bordo pista per il rilevamento dei tempi). b) a) Figura 1. Il sistema di rilevamento dati Mychron a) la centralina, b) il display. La centralina è in grado di memorizzare i dati provenienti da più sensori con una frequenza di campionamento di 10Hz. I vari sensori, corrispondenti ciascuno ad un canale, forniscono diversi dati quali: il numero di giri del motore, la velocità del veicolo, le sue accelerazioni (sia longitudinali che trasversali) e tre diversi valori di temperatura misurati in diversi punti del motore e dello scarico. Oltre ai canali reali, è possibile disporre dei cosiddetti canali matematici che, implementando particolari funzioni dipendenti dai canali reali, permettono di estrapolare dal sistema altri dati molto utili: un tipico esempio di canale matematico è quello relativo al rapporto inserito. A titolo di esempio, è di seguito riportata una schermata del software di elaborazione dati impiegato: Race Studio Analysis 2. Figura 2. Schermata del software di analisi dei dati: in alto e in rosso le curve di giri motore, in mezzo e in verde le velocità e in basso e in blu la marcia inserita. L’analisi dei dati rilevati in pista, ha permesso di determinare i tempi di cambiata e le relative cadute di giri. Nel grafico di figura 3, sono riepilogate, a titolo esemplificativo, queste informazioni per alcune prove di cambio marcia dal 4° rapporto al 5°. Si può facilmente notare come, nonostante il valore medio dei tempi di cambiata sia relativamente basso, (circa 0.28 secondi), i tempi delle singole cambiate presentano una dispersione elevata (da 0.2 a 0.6 secondi). La causa di questa dispersione è legata al fatto che la cambiata è un’operazione complessa che richiede un elevato sincronismo tra la mano che deve azionare la leva del cambio e il piede che deve prima lasciare l’acceleratore per permettere l’inserimento della marcia e poi riaccelerare una volta inserita la stessa. Lo stesso grafico evidenzia, inoltre, le cadute di giri che si verificano nel passaggio dal rapporto inferiore a quello superiore. Anche in questo caso, pur con lo stesso pilota alla guida, a fronte di un valore medio di perdita di giri di circa 1600 rpm, si registra una elevata dispersione dei dati che risulta essere una delle cause principali ad incidere sulle prestazione sul giro. Figura 3. Grafico caduta giri e tempo cambiata nel passaggio 4a–5a (cambio manuale) Da queste osservazioni e dai dati rilevati in pista sono state definite le specifiche del sistema. In particolare, si è stabilito di: garantire un tempo di cambiata costante nel tempo e prossimo ai valori medi di cambiata ottenuti dal pilota professionista (circa 0.28 sec); mantenere la caduta di giri prossima al valore minimo fatto registrare durante le prove in pista con il cambio tradizionale (circa 800 rpm). 3. La prototipazione del dispositivo I vincoli che ci si è posti per la il nuovo sistema sono sintetizzati in tabella 1. costo di realizzazione (euro) dimensioni massime (LxHxP - mm) < 200 200 x 100 x 100 tempi di cambiata (sec.) 0.20 – 0.30 cadute di giri ad ogni cambiata (rpm) 800 – 1.000 Tabella 1. Specifiche di progetto Un’ulteriore specifica da soddisfare è stata quella di garantire il montaggio del dispositivo su qualsiasi tipo di kart. Prima di definire la soluzione finale sono state valutate diverse alternative progettuali. I sistemi elettroidraulici sono stati scartati per la complessità meccanica, per gli eccessivi ingombri e i costi elevati. Anche gli attuatori elettromagnetici lineari, pur garantendo un basso costo di acquisto ed un’elevata velocità di azionamento, sono stati scartati. Tale soluzione avrebbe comportato l’adozione di un accumulatore molto grande e pesante per garantire il carico di corrente necessario al funzionamento di due attuatori. I comuni attuatori elettromagnetici, infatti, sono a singolo effetto e ciò avrebbe richiesto, per il nostro caso, la necessità di installarne due (uno per la scalata e uno per la salita di rapporto). D’altra parte, gli attuatori elettromagnetici a doppio effetto sono molto costosi e, comunque, caratterizzati da una elevata potenza assorbita. Infine, anche gli attuatori lineari a vite senza fine e circolazione di sfere sono stati scartati perché troppo lenti ed ingombranti. La scelta finale è perciò ricaduta su un attuatore a rotazione realizzato mediante un motore elettrico a 12V ad alta potenza, accoppiato ad un riduttore epicicloidale per ottenerne le corrette caratteristiche di coppia e velocità. Per tutte le soluzioni ipotizzate, si è comunque sempre pensato di agire sui leveraggi esterni del cambio in modo da costituire, come da specifiche, un sistema facilmente adattabile “after market” e senza troppe modifiche, su qualsiasi kart da 125cc (gli unici dotati di cambio) [3]. Le caratteristiche tecniche salienti del motore sono mostrate in tabella 2. Ampio uso è stato fatto di software per la prototipazione virtuale del sistema proposto. In particolare, il dispositivo è stata modellato con l’ausilio del software Pro/E nella versione Wildfire2 della PTC©, ed è stato verificato il corretto cinematismo dei vari rinvii e leveraggi sui quali agisce l’attuatore elettrico con il software Mechanism sempre della PTC© [4]. Nella figura 4 è mostrato il modello solido della soluzione finale prescelta. tensione di alimentazione 12v potenza di cortocircuito 500W Peso 350g lunghezza compreso il riduttore Potenza a regime 135mm. 120W Tabella 2. Caratteristiche tecniche del motore prescelto. La collocazione dell’attuatore davanti al propulsore non comporta alcun problema di ingombro con nessun altro componente del kart e risulta agevole per il suo collegamento con i leveraggi del cambio. Parimenti, la disposizione della scheda elettronica di controllo sul retro del volante non comporta problemi di compatibilità con altri organi. Figura 4. Modello solido della soluzione proposta Nelle seguenti immagini è infine mostrato l’attuatore elettrico, completo di riduttore epicicloidale, collocato sul kart e collegato ai leveraggi esterni del cambio. Figura 5. L’attuatore elettrico collocato sul kart L’aggravio di peso di tutto il sistema è limitato ed è in parte compensato dall’eliminazione della leva per l’azionamento manuale del cambio e per la semplificazione dei leveraggi esterni. In ogni caso occorre considerare che i kart sono generalmente sottopeso e devono pertanto essere zavorrati di qualche chilo per prendere parte alle competizioni. Ciò considerato, anche la presenza di un eventuale piccolo accumulatore per l’alimentazione dell’attuatore del cambio a motore spento e per sopperire alla limitata potenza elettrica dell’alternatore montato sul motore, non costituisce un limite del sistema. 3.1. Elettronica di controllo e logica di funzionamento Il sistema elettronico, come visibile nello schema a blocchi di figura 6, è costituito da una sezione di alimentazione, dalla sezione di logica e supervisione e dalla sezione di potenza. Figura 6. Schema a blocchi del sistema elettronico Il blocco di alimentazione ha il compito di mantenere stabile la tensione di alimentazione della sezione di controllo, anche nel caso di repentini abbassamenti della tensione di alimentazione in caso di blocco degli attuatori meccanici, durante il funzionamento degli attuatori e nel caso di batteria scarica. Il cuore della sezione elettronica di controllo è realizzata mediante un microcontrollore CMOS a 8-bit a basso consumo ATMEL, basato su architettura AVR RISC: l’ATmega8535. Il dispositivo offre, oltre alle funzionalità di base di un normale microcontroller di fascia medio-alta, otto canali di input analogico che rendono possibile il monitoraggio diretto di altrettanti sensori lineari e modalità di congelamento degli stati, opzione utile in caso di funzionamento anomalo degli attuatori o di guasti alla sezione di alimentazione. Il microcontrollore dispone al suo interno, inoltre, di un comparatore analogico a soglia, componente che viene utilizzato per il controllo della corrente assorbita dagli attuatori. Le istruzioni relative al flusso di controllo, riportato schematicamente sotto forma di automa a stati finiti in figura 7, sono memorizzate direttamente all’interno del microcontrollore e sono facilmente modificabili direttamente “on board”, senza cioè la rimozione del chip dalla scheda, funzionalità estremamente utile per upgrade o correzioni a run time. Figura 7. Automa a stadi finiti Le uscite dell’ATmega8535 forniscono i segnali pilota che, amplificati in corrente dallo stadio di potenza, comandano i due attuatori meccanici agenti sul leveraggio. La corrente assorbita dagli attuatori viene monitorata da un trasduttore (I sensing) per dare la possibilità al microcontrollore di stabilire lo stato attuale degli stessi (blocco, movimento, finecorsa). Come visibile in figura 7, il sistema permane nello stato di riposo (“marcia”) fin quando non sopraggiunge il comando di cambiata. In tale stato l’unico segnale attivo è quello di consenso al sistema ad alta tensione per l’accensione della candela (“spark on”). Nel caso di comando di cambiata “up”, cioè in corrispondenza di una richiesta di aumento del valore del rapporto inserito, il sistema passa nello stato di “wait”, disabilitando l’accensione della candela. La permanenza in tale stato è condizionata esclusivamente dal tempo impostato dall’utente finale. Una volta passato un tempo prefissato dalla disattivazione della candela (al fine di far scendere il numero di giri del motore in misura opportuna per ottenere una cambiata senza impuntamenti) si passa allo stato di “attuatore FW”, in corrispondenza del quale viene attivato il motore dell’attuatore elettromeccanico. Tale stato di attivazione viene mantenuto o sino a quando, eseguendo la corsa massima, ed inserendo quindi il rapporto superiore, si raggiunge il finecorsa meccanico che a sua volta attiva il segnale di “finecorsa OK”. A questo punto il sistema passa nello stato di “attuatore REW”, durante il quale viene ridato il consenso al circuito di accensione della candela ed il motore dell’attuatore elettromeccanico viene alimentato in maniera da invertire il verso di rotazione e quindi riportare il leveraggio del cambio in posizione centrata di attesa. Nel caso in cui dovesse subentrare una condizione di sovracorrente, relativa o ad un malfunzionamento del sistema attuatore o ad un blocco meccanico del sistema attuatore/leveraggio/cambio, il sistema è in grado di resettarsi attivando ancora l’attuatore in senso inverso, mediante ancora il passaggio nello stato di “attuatore REW”. Nel caso di comando di cambiata “down”, cioè in corrispondenza di una richiesta di scalata, le operazioni sono pressoché analoghe al caso precedente, tranne per il fatto che non viene disabilitata l’accensione della candela e il senso di rotazione del motore degli elettroattuatori viene invertito. In questo caso non è necessario disabilitare l’accensione della candela in quanto, in scalata, si è già in rilascio e quindi il numero di giri del motore è di per se in diminuizione. La corretta calibrazione dei tempi di disattivazione dell’accensione e di azionamento dell’attuatore di comando cambio, consente di effettuare la cambiata con la massima gradualità possibile e senza impuntamenti. Per meglio comprendere l’importanza di questo aspetto, si ricorda che sui kart da competizione, nelle cambiate, non si fa uso della frizione. Infatti, un pilota esperto riesce ad effettuare cambiate regolari “ad orecchio”, cioè sentendo i giri del motore, sa intervenire sulla leva del cambio al momento opportuno per inserire il rapporto desiderato senza usare la frizione il cui uso risulterebbe dispendioso in termini di tempi di cambiata e quindi di tempi sul giro. 4. Conclusioni e sviluppi futuri In questo lavoro è stato presentato un innovativo sistema di cambio elettroattuato per kart da competizione. Tale sistema permette innanzitutto di annullare gli sforzi richiesti al pilota in fase di inserimento delle marce rispetto al sistema manuale tradizionale. La possibilità di agire utilizzando due tasti posti sulle razze del volante, consente inoltre l’azionamento del cambio anche durante la percorrenza di una curva. Il cambio elettroattuato garantisce cambiate sempre ottimali mantenendo costante la velocità di inserimento della marcia e la caduta di giri del motore. Tali peculiarità dovrebbero garantire migliori prestazioni sul giro. Il nuovo sistema, progettato sulla base di dati sperimentali acquisiti in pista, è stato realizzato in forma di prototipo ed è stato adottato su un kart da competizione 125cc. Allo stadio attuale, si sta effettuando la taratura al banco della scheda elettronica di controllo per determinare i tempi ottimali in grado di garantire inserimenti di marce il più rapidi possibili e senza impuntamenti. Ultimata la taratura, si procederà con lo svolgimento di nuove prove sperimentali in pista. Il confronto dei nuovi rilevamenti con i dati sperimentali precedentemente acquisiti sul cambio tradizionale, consentiranno di ottenere nuove informazioni sulla base delle quali ottimizzare il sistema. Il dispositivo proposto rispetta naturalmente tutti i regolamenti tecnici per poter essere omologato e quindi impiegato in gare titolate. Il tutto è stato progettato in modo tale da non richiedere modifiche sul kart e costituire, quindi, un facile kit da montare “after-market”. Bibliografia [1] NATOLI, Marco. Il manuale del kart. 2ª ed. Archimede Editore, Milano, 1999. [2] AimSports, http://www.aimsports.com [3] TERRANOVA,A. Il cambio meccanico nei veicoli http://www.mecc.unipd.it/~cos/dinamoto/ilcambio/cambio.htm [4] PTC, http://www.ptc.com a due ruote.