Progetto RFID - Confindustria

Progetto BRS
(Baggage Reconciliation System)
Tecnologia ed Obiettivi
Progetto BRS
BSM
BUM
Progetto BRS
• I Sistemi Informativi di SEA hanno realizzato un nuovo sistema
BRS per il riconcilio automatico fra bagaglio e passeggero sugli
scali milanesi.
• Il sistema BRS SEA ha come scopo principale quello di garantire
che nessun bagaglio possa partire se il proprietario non è
presente a bordo dell’aeromobile, in ottemperanza a quanto
richiesto dal Piano Nazionale di Sicurezza e dalle normative
vigenti in Europa, in Canada e negli Stati Uniti.
• Il sistema permette inoltre di rendere più efficiente l’intero
processo di smistamento del bagaglio dal check-in all’aeromobile
o da aeromobile ad aeromobile nel caso dei transiti. La maggior
efficienza del processo bagagli si traduce in un minor numero di
bagagli disguidati e nella possibilità di disporre di numerose
informazioni sul singolo bagaglio.
Progetto BRS
• Il BRS è costituito da:
– WAN, Wireless Area Network (WiFi 802.11b);
– SCANNER Wireless;
– DATABASE della messaggistica bagagli;
– PC in back-office.
• Caratteristiche principali del sistema sono:
– possibilità di funzionare con diversi modelli di scanner wireless
®
purché dotati di sistema operativo Windows CE ;
– funzionalità multiaeroporto;
– gestione di tutta la messaggistica IATA (Intenational Air Transport
Association) prevista per i sistemi di riconcilio bagagli sia in invio
che in ricezione.
Progetto BRS
•
Le principali funzionalità del BRS sono:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
gestire i contenitori/carrelli per ciascun volo identificandoli
singolarmente per mezzo di un “ULD manifest” (ULD = Unit Load
Device);
identificare, per mezzo della lettura codice a barre, il bagaglio
registrandone l’arrivo al molo;
identificare il volo, la destinazione finale, la classe, ecc. ed indicare
all’operatore il contenitore/carrello su cui caricare il bagaglio;
mantenere l’elenco dei bagagli caricati su ciascun contenitore;
gestire l’invio sottobordo dei contenitori/carrelli;
associare ciascun contenitore/carrello caricato a bordo alla stiva
dell’aeromobile;
ordinare lo scarico di bagagli di passeggeri che, pur essendosi
registrati, non sono presenti a bordo;
registrare bagagli in qualsiasi posizione sotto copertura wireless (in
particolare ai montacarichi);
fare il tracking completo del bagaglio.
Progetto BRS
1.
Gestione contenitori/carrelli.
Il sistema genera un “ULD Manifest” su cui è riportato un codice che
identifica univocamente ciascun contenitore/carrello che sarà
utilizzato per il carico dei bagagli di un determinato volo.
Le richieste di predisposizione dei contenitori (numero, tipologia,
destinazioni, classe, ecc.), attualmente effettuate dalle compagnie a
mezzo telex potranno essere inserite in una apposita maschera
dall’intranet aziendale o da Internet.
La lettura dei codici a barre presenti sull’ULD Manifest permette di
abilitare e disabilitare il contenitore al carico, di conoscere il
contenuto del contenitore bagaglio per bagaglio, di associare il
contenitore alla stiva, ecc.
Progetto BRS
2.
3. Identificazione del bagaglio.
La lettura del codice a barre a mezzo dello scanner wireless permette
di conoscere tutte le informazioni giunte al sistema tramite la
messaggistica bagagli nonché le letture precedenti del bagaglio
stesso consentendo di determinarne il percorso.
Tale funzione avviene tipicamente al BHS dove l’operatore legge
l’etichetta del bagaglio registrandone l’avvenuto arrivo al molo. A
seguito di tale lettura il sistema comunica all’operatore il codice del
contenitore in cui il bagaglio deve essere caricato in base al volo, alla
destinazione, alla classe, ecc.
4.
Elenco dei bagagli caricati su ciascun contenitore.
Il sistema registra l’avvenuto caricamento del bagagli nel contenitore
e la sequenza di carico, per facilitare l’eventuale sbarco del bagaglio.
Progetto BRS
5.
Gestione dell’invio sottobordo dei contenitori/carrelli.
Il sistema permette di controllare lo stato di ciascun contenitore in un
apposito sinottico.
Il sistema segnala agli operatori in back-office eventuali anomalie nel
processo di trattamento dei bagagli (ritardato invio sottobordo,
mancanza di bagagli al molo, necessità di effettuare un ulteriore invio
per bagagli “late”, ecc.).
6.
Associazione contenitore - stiva.
Il sistema richiede che ciascun contenitore/carrello sia associato alla
stiva in cui viene caricato. Tale operazione viene effettuata dallo
scanner wireless in possesso del personale presente sottobordo per il
carico. Tale informazione facilita enormemente l’eventuale sbarco di
un bagaglio in quanto permette di conoscerne esattamente la
posizione.
Progetto BRS
7.
Scarico di bagagli non riconciliati.
Qualora un passeggero non si presenti a bordo il sistema riceve dalla
compagnia un messaggio (BUM) che indica il bagaglio da sbarcare:
tale informazione viene immediatamente visualizzata sugli scanner
associati a quel volo e rimane attiva fino a che il bagaglio non sarà
scaricato e non ne verrà letta l’etichetta per confermare l’avvenuto
sbarco.
8.
Registrazione dei bagagli in qualsiasi posizione.
I lettori wireless possono essere utilizzati in qualsiasi posizione sotto
copertura wireless (tutto il piazzale ed il BHS a Malpensa), sia per
visualizzare le informazioni relative al bagaglio, sia per registrarne
l’avvenuto passaggio da una determinata posizione, ad esempio
l’arrivo al piano BHS di bagagli fuori misura scesi mediante
montacarichi.
Progetto BRS
9.
Tracking completo del bagaglio.
Il sistema sw interno SEA (BDV), che gestisce tutte le informazioni
necessarie all’operatività aeroportuale, integra le informazioni del
BRS con quelle del sistema BHS fornendo un tracking completo del
bagaglio durante tutto il suo percorso nello scalo. Tale funzionalità
permette di rintracciare bagagli mancanti o di ricostruire con
maggior precisione le cause di eventuali bagagli misconnected.
Progetto BRS
• Ulteriori funzioni previste per il BRS SEA:
– gestione dell’eccedenza bagaglio;
– gestione dei bagagli “stand by”;
– gestione bagagli “left behind”.
Progetto BRS
• Gestione dell’eccedenza bagaglio.
Il sistema sarà predisposto per gestire automaticamente
l’eccedenza bagaglio mediante inserimento dell’avvenuto
pagamento da parte della biglietteria in un’apposita maschera
Intranet o Internet.
• Gestione dei bagagli “stand by”.
I bagagli dei passeggeri in lista di attesa saranno identificati
automaticamente e tenuti da parte fino alla chiusura volo
quando una ulteriore lettura dell’etichetta consentirà di sapere
se il passeggero è stato accettato oppure no.
Progetto BRS
• Gestione bagagli “left behind”.
I bagagli non imbarcati alla chiusura del volo saranno memorizzati dal
sistema e per ciascuno di essi sarà inviato un messaggio allo scalo di
destinazione che potrà così informare il passeggero già al momento
dello sbarco.
Progetto BRS
MIGLIORAMENTO DEL PROCESSO BAGAGLI
A fronte di una corretta registrazione dei bagagli, dell’emissione della
messaggistica e di un corretto processo di carico il sistema permette di
ottenere significativi miglioramenti del processo bagagli:
•
Aumento della sicurezza nel rispetto delle normative vigenti.
•
Maggiore controllo del flusso dei bagagli nello scalo in quanto tutti i
bagagli saranno registrati.
•
Riduzione del tempo di trattamento dei bagagli al molo, rispetto al
riconcilio manuale.
•
La lettura bagaglio per bagaglio, sia al molo che in altre posizioni,
consentirà di verificare la presenza di tutti i bagagli attesi (originanti e
transiti) e di sapere se vi sono bagagli ancora da imbarcare.
•
Riduzione del numero di bagagli misconnected.
Progetto RFId
Tecnologia ed Obiettivi
Progetto RFId
Premesse
SEA sta seguendo lo sviluppo dell’RFId da alcuni anni: oggi la
tecnologia, sia dal punto di vista dell’affidabilità che da quello
dei costi, sembra ormai essere pronta per l’applicazione in
campo aeroportuale.
Gli aeroporti che già utilizzano questa tecnologia (Hong Kong,
Las Vegas) hanno sostanzialmente confermato le enormi
possibilità offerte dall’RFId.
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Progetto RFId
Campi di applicazione
Nei test finora effettuati l’RFId è stato utilizzato per applicazione legate
allo smistamento dei bagagli. In questo campo, che è certamente
quello che maggiormente spinge verso l’adozione di tale tecnologia, i
vantaggi sono i seguenti:
– lettura delle etichette superiore al 99.9%;
– dati necessari allo smistamento del bagaglio registrati sul chip (non serve
l’abbinamento con il messaggio BSM);
– possibilità di scrivere dati sul chip durante il percorso (es: effettuazione dei
controlli X-Ray, passaggio da posizioni prestabilite, ecc.);
– basso costo delle stazioni di lettura rispetto agli scanners per cui i punti in
cui rilevare il passaggio del bagaglio possono essere aumentati, garantendo
una maggiore conoscenza del percorso del bagaglio;
– semplificazione delle operazioni legate al riconcilio;
– possibilità di lettura del contenuto di contenitori chiusi con dispositivi di
lettura portatili, collegati in wireless (es: verifica sottobordo).
Progetto RFId
Campi di applicazione
L’RFId può trovare applicazione, oltre che per il trattamento dei bagagli
(originanti, in transito e terminanti, come mostrato in figura), anche
nella gestione dei passeggeri (filtri, gate, ecc.).
Progetto RFId
Campi di applicazione
L’adozione abbinata del chip sia sul bagaglio che sulla carta di imbarco
ed il posizionamento in punti opportuni di antenne (sotto forma di
pannelli, del tipo di quelli posti all’uscita dei negozi con funzione
antitaccheggio) permetterebbe di ottenere numerosi vantaggi:
– conoscere, in generale, i percorsi dei passeggeri;
– misurare con esattezza ed in tempo reale i tempi di coda ai filtri di sicurezza
ed ai controlli passaporti;
– accertare l’effettuazione del body-check e del controllo passaporti
impedendo l’imbarco di chi non abbia compiuto tali controlli;
– automatizzare le operazioni al gate (per cui la carta di imbarco non dovrà
essere più inserita nel gate reader);
– installare posizioni di informativa al pubblico che riconoscano il passeggero
e forniscano informazioni personalizzate;
Progetto RFId
Campi di applicazione
– conoscere l’area in cui si trova il passeggero (e quindi, ad esempio, limitare
gli annunci per la ricerca di passeggeri mancanti all’imbarco ad aree
specifiche);
– controllare accessi in aree riservate (sale vip, passaggi staff, fast tracks,
ecc.);
– misurare la riconsegna non più con i soli tempi di “Primo bagaglio” ed
“Ultimo bagaglio” ma registrando l’orario di riconsegna di ciascun bagaglio;
– registrare tutti i bagagli riconsegnati impedendo l’apertura di denunce di
smarrimento in modo fraudolento;
– impedire il furto dei bagagli attivando un allarme qualora un bagaglio esca
dalla sala riconsegna senza il passeggero (ossia non ci sia la presenza
contemporanea dei due chip, sul bagaglio e sulla carta di imbarco).
Progetto RFId
Analisi della tecnologia RFId
Un sistema RFId consiste di tre componenti primari:
– Tag RFId (o transponder, composto da un chip, un’antenna e un supporto);
– Antenna (o reader, lettore/scrittore);
– Controller (interfaccia fra antenna e PC o PLC).
aventi la seguente struttura funzionale:
TAG
RFId
ANTENNA
CONTROLLER
SIST. INFOR.
Progetto RFId
Analisi della tecnologia RFId
L’antenna emette segnali radio per attivare il tag e scrivere o leggere
dati su di esso. L’antenna è l’interfaccia fra il tag ed il controller il quale
comanda l’acquisizione o la scrittura dei dati e si interfaccia a sua volta
con il sistema informativo esterno.
L’antenna può avere una varietà di forme e dimensioni: può costituire
un portale per leggere tutti i tag che passano attraverso di esso o
essere montata su un dispositivo portatile. L’antenna emette onde
elettromagnetiche in un campo definito che dipende dalla potenza e
dalla frequenza.
Quando un tag RFId passa attraverso la zona coperta dalle onde
elettromagnetiche esso si attiva e così l’antenna può decodificare i dati
presenti sul tag (o scriverne di nuovi) e comunicarli al controller. Il
campo magnetico generato dall’antenna può essere costante o attivato
da un sensore.
Progetto RFId
Analisi della tecnologia RFId
Le tipologie di tag sono le seguenti:
 Read Only. Tag a sola lettura: restituisce un numero di serie ed è
quindi l’equivalente del codice a barre ma con lettura in
radiofrequenza anziché ottica. Con questo tipo di tag rimane la
necessità del BSM.
 Read/Write. Tag che può essere letto/scritto più volte. Può
essere:
• riutilizzabile: deve essere recuperato al termine dell’utilizzo;
• a perdere: può quindi essere integrato nell’etichetta bagaglio.
Il tag read/write può inoltre essere:
• attivo: dotato di batteria interna, permette di memorizzare una
elevata quantità di dati, ed ha una maggiore distanza di lettura a
fronte però di maggiori dimensioni e di costi elevati;
• passivo: viene letto e scritto senza una fonte di energia interna ma
utilizzando l’energia proveniente dall’antenna. I tag passivi sono più
piccoli e leggeri e meno costosi ma hanno distanze di lettura più
corte e richiedono una maggior potenza dell’antenna.
Progetto RFId
Analisi della tecnologia RFId
Un sistema RFId è inoltre caratterizzato dalla frequenza su cui opera:
 Bassa frequenza (LF). I sistemi a bassa frequenza (fino a 40,68 MHz)
hanno una distanza di lettura limitata e bassi costi.
 Frequenza UHF. In questo campo sono utilizzate le frequenza di 433
MHz e di 902-956 MHz.
 Alta frequenza (HF). I sistemi ad alta frequenza (da 2.4 GHz) offrono
distanze di lettura maggiori (comunicazione con oggetti in movimento ad
alta velocità, es. aeromobili) e alte velocità di comunicazione, a fronte di
maggiori costi.
La frequenza di 13,56 MHZ è consigliata dalla IATA anche se la maggior
parte delle sperimentazioni e realizzazioni in campo aeroportuale sono
state effettuate con frequenze UHF.
Progetto RFId
Analisi della tecnologia RFId
Per i sistemi RFId nell’ambito delle frequenze UHF, sono stati al
momento effettuati dei test su frequenze diverse:
U.S.A.:
Giappone:
Europa:
902 – 928 MHz;
950 – 956 MHz;
865 – 868 MHz.
Una ricerca della TSA (Transportation Security Administration) ha
dimostrato la possibilità dei tag, scritti utilizzando una di queste
frequenze, di essere letti, senza decadimento di performance, anche
nelle altre: ciò dimostra la completa interoperabilità dei tag UHF a livello
mondiale.
Progetto RFId
Analisi della tecnologia RFId
Le performance di un sistema RFId sono determinate da:
 Capacità di memoria del tag. Allo stato attuale un tag read only ha
una capacità di memoria che, nelle applicazioni più comuni, arriva a 128
bit, un tag passivo fino a 736 bytes mentre un tag attivo arriva ad 1 Mb.
 Velocità di trasferimento dati. La velocità di trasferimento dati dipende
dal tipo di tag, dalla distanza fra tag e antenna, dalla frequenza e dalle
tecniche utilizzate per il trasferimento dei dati. Valori indicativi relativi a tag
di tipo read only fanno riferimento ad una velocità di 8750 bytes al
secondo. I tag passivi arrivano invece a 1000 bytes al secondo mentre
quelli attivi possono trasmettere 200 bytes al secondo.
 Range operativo. Il range operativo varia da pochi centimetri fino a
distanze dell’ordine del metro. Distanze superiori si possono ottenere
mediante portali (antenne contrapposte). Il range operativo è inoltre
fortemente condizionato dalle caratteristiche ambientali: presenza di
metalli, ecc.
 Temperature operative. Esistono tag che funzionano con temperature
variabili da –40° C a 240° C.
Progetto RFId
Analisi della tecnologia RFId
Uno dei principali vantaggi del tag RFId è che può essere letto e anche
scritto e ciò avviene anche senza essere in vista, a differenza del codice
a barre. La risposta inoltre si ha in tempi brevissimi (dell’ordine dei 100
millisecondi).
Gli sviluppi della tecnologia RFId portano verso maggiori quantità di dati
memorizzabili, maggiori distanze di lettura, maggiori velocità e minori
costi.
Teoricamente l’utilizzo di etichette a lettura radio consente di
raggiungere percentuali di lettura superiori al 99.8% andando di fatto
ad eliminare la necessità della ricodifica manuale del bagaglio come
avviene attualmente con la tecnologia bar code.
L’RFId ha inoltre molte altre potenzialità in quanto permette di
effettuare il riconcilio automatico senza alcuna operazione aggiuntiva da
parte dell’operatore, permette la verifica immediata dei bagagli nei
contenitori, ecc.
Progetto RFId
Analisi della tecnologia RFId
Il tag utilizzato nel settore aeroportuale è di tipo passivo a perdere e
porta con sé le informazioni relative al bagaglio. Tale tag può essere
riscritto più volte, il che permette di aggiungere informazioni durante il
suo percorso (ad esempio l’avvenuto controllo Xray, il riconcilio, ecc.).
Le problematiche che attualmente frenano l’utilizzo dell’RFId sono:
 il costo, che è però in calo, visto il forte aumento dei volumi richiesti e
nuove tecnologie;
 la difficoltà di lettura quando applicato su valigie metalliche o
quando l’antenna è in prossimità di strutture metalliche;
 la possibilità di leggere più bagagli nel campo senza conoscerne la
posizione per cui potrebbe accadere di attribuire al primo la destinazione
del secondo e viceversa: questa caratteristica, che è problematica solo in
alcuni casi, viene risolta con antenne monodirezionali e dispositivi
“anticollisione”.
 la mancanza di uniformità a livello world-wide sulle frequenze da
utilizzare.
Progetto RFId
Analisi della tecnologia RFId
La risoluzione IATA RP 1740c “Radio Frequency Specifications
for interline baggage” prevede una frequenza di trasmissione di
13,56 MHz, una velocità di lettura di 26 Kbit/sec, di avere una
affidabilità di lettura del 99,99% ed una accuratezza (letture errate) del
99,9999%.
Inoltre il tag RFId non deve ridurre la leggibilità del bar code se
utilizzato simultaneamente ed essere individuabile fra altri tags in
vicinanza.
Il tag RFId deve poter operare fra –20°C e +50°C con umidità fino al
99% ed essere resistente all’acqua o liquidi chimici (in particolare ai
fluidi per de-icing).
Il sistema RFId deve essere capace di leggere un tag mentre
passa in una finestra di 1m x 1m con qualsiasi orientamento ad
una velocità di 3.6 m/sec e con una separazione fra i bagagli di
15 cm o a velocità maggiori con separazioni maggiori.
Progetto RFId
Conclusione
SEA, ritenendo che l’RFId abbia notevoli potenzialità in ambito
aeroportuale, ha deciso di realizzarne un’applicazione operativa.
A differenza dei test finora svolti in altri contesti aeroportuali, in cui il
soggetto principale era una compagnia aerea e quindi il sistema era
utilizzato esclusivamente per sostituire il codice a barre con il fine di
ridurre i bagagli left/behind, in questo caso il soggetto promotore è
l’aeroporto e quindi il percorso avviato prevede di sfruttare, in
prospettiva, il chip in tutte le sue potenzialità, partendo dai bagagli
(OGGI) per arrivare al monitoraggio delle code (DOMANI).
E’ evidente che trovare una compagnia aerea partner ed un aeroporto
con cui avviare una sperimentazione congiunta porterebbe al
raggiungimento di obiettivi decisamente significativi.
Progetto RFId - I MOTIVI DI UNA SCELTA
 PERCHE’ ADESSO?
 PERCHE’
TEST?
NON
UN
PILOT
Progetto RFId - I MOTIVI DI UNA SCELTA
Dopo aver seguito gli sviluppi della tecnolgia RFId, la decisione di SEA
di procedere ora all’installazione di un sistema RFId a Malpensa è
dovuta a:
• la riduzione del costo dei tag;
• l’accettazione, da parte del Ministero delle Comunicazioni della
regolamentazione Europea che liberalizza l’utilizzo dell’ RFId nella
banda di frequenza UHF.
Dopo aver visitato le due maggiori installazioni aeroportuali di RFId al
mondo (Hong Kong e Las Vegas) abbiamo deciso che i pilot test
avevano fatto il loro tempo ed abbiamo pianificato una installazione
completa per Malpensa Terminal 2.
Progetto RFId – LA REALIZZAZIONE A MALPENSA T2
Malpensa è ora il primo aeroporto in Europa e il terzo al mondo ad
avere un BHS interamente dotato di un sistema RFId completamente
funzionante.
Il nostro sistema RFId è, infatti:
• un sistema aeroportuale, disponibile per tutti i vettori;
• in grado di sostituire completamente il codice a barre (volendo è
possibile operare con tutti gli scanner di codice a barre disattivati);
• interamente automatizzato (è possibile operare con tutte le
postazioni di codifica manuale non presidiate).
Progetto RFId – LA REALIZZAZIONE A MALPENSA T2
Il sistema RFId di Malpensa T2 è costituito da:
 6 punti di lettura RFId;
 1 punto di scrittura RFId;
 18 antenne
Il server RFId è collegato al sistema BHS, al sistema aeroportuale BDV
e al sistema BRS.
Progetto RFId – LA REALIZZAZIONE A MALPENSA T2
Progetto RFId – LA REALIZZAZIONE A MALPENSA T2
Alle postazioni di check-in le operazioni rimangono uguali anche con
l’uso dell’RFId: le etichette sono esternamente uguali a quelle “vecchie”
ed è la nuova stampante che scrive I dati oltre che con il codice a barre
anche all’interno del tag RFId.
Il personale di check-in non ha bisogno di alcuna formazione
aggiuntiva.
Quando il bagaglio raggiunge il punto di lettura vengono letti sia il
codice a barre che il tag RFId ed il BHS inizia a tracciare il bagaglio
all’interno dell’area di sorting.
Alla fine il bagaglio arriva al carosello e viene caricato nel contenitore
del suo volo. Il sistema RFId riconcila automaticamente il bagaglio.
Progetto RFId – LA REALIZZAZIONE A MALPENSA T2
Progetto RFId – LA REALIZZAZIONE A MALPENSA T2
 IL SISTEMA RFId E’ VALIDO
DAL PUNTO DI VISTA
OPERATIVO?
Progetto RFId – LA REALIZZAZIONE A MALPENSA T2
PRIMI RISULTATI OPERATIVI
Il sistema RFId sta ormai funzionando da un paio di mesi e può lavorare
in tre differenti modalità:
 solo codice a barre (come prima dell’installazione RFId);
 solo RFId;
 con letture combinate RFId/codice a barre.
La percentuale di lettura con il codice a barre è sempre stata di circa il
93%: questo significa che 7 bagagli su 100 devono essere codificati
manualmente da parte di un operatore situato in una postazione
dedicata.
Progetto RFId – LA REALIZZAZIONE A MALPENSA T2
PRIMI RISULTATI OPERATIVI
Facendo funzionare il sistema solo con l’RFId è stato verificato che la
percentuale di lettura è migliore rispetto a quella con il codice a barre
ed il numero delle codifiche manuali decresce di conseguenza.
Da un punto di vista operativo il risultato più rilevante è che la
percentuale di lettura combinata (RFId o codice a barre) è del 100%.
Ciò significa che non è più necessaria alcuna operazione di codifica
manuale ed il sistema è completamente automatizzato.
Progetto RFId – LA REALIZZAZIONE A MALPENSA T2
PRIMI RISULTATI OPERATIVI
Gli insegnamenti tratti da questo primo periodo di utilizzo sono stati:
 Un sistema RFId richiede un tuning accurato: praticamente il
100% dei tags viene letto ma la validità delle letture dipende dal
tuning del sistema;
 Un’applicazione in campo aeroportuale ha delle caratteristiche così
peculiari che la differenziano da applicazioni apparentemennte
simili (logistica, etc …) e c’è quindi bisogno di fornitori/installatori
specializzati in campo aeroportuale per raggiungere dei buoni
risultati;
 Sul mercato ci sono molte etichette RFId con antenne di differenti
forme, dimensioni e performance: per scegliere le più adatte per
la propria realizzazione è necessario fare un lungo periodo di test;
 L’adozione della tecnolofia RFId ha un impatto operativo molto
basso sul personale che lavora in aeroporto;
 I rapidi cambiamenti del mercato RFId obbligano ad un continuo
aggiornamento.
Progetto RFId – LA REALIZZAZIONE A MALPENSA T2
 L’ RFId E’ VALIDO DAL PUNTO
DI VISTA ECONOMICO?
Progetto RFId – LA REALIZZAZIONE A MALPENSA T2
UN’ANALISI DI ROI SEMPLIFICATA
L’installazione di un sistema RFId è un passo verso il futuro, tuttavia è
importante considerarne anche l’aspetto economico.
Facendo un’analisi di ROI semplificata, cioè considerando solo costi e
risparmi, si ottiene un valore leggermente positivo.
Il raggiungimento della percentuale di lettura combinata del 100%
consente di chiudere le postazioni di codifica manuale, con conseguente
risparmio del costo del lavoro che può compensare l’aumento di costo
delle etichette.
I costi dell’infrastruttura non sono il problema: lo sono, invece, i
costi del materiale di consumo.
Una normale etichetta costa 2.5 c€ mentre un’etichetta RFId costa circa
15 c€: il costo derivante dal processare alcuni milioni di bagagli
raggiunge circa i 125.000 €. Se il costo del lavoro potesse essere ridotto
del medesimo valore allora il ROI sarebbe sicuramente positivo.
Progetto RFId – PROSSIMI OBIETTIVI
 COS’ALTRO SI PUO’ FARE CON
LA TECNOLOGIA RFId IN
AMBITO AEROPORTUALE?
Progetto RFId – PROSSIMI OBIETTIVI
L’applicazione della tecnologia RFId ai bagagli è la prima cosa che ogni
aeroporto prende in considerazione, dato che è raccomandata
direttamente da IATA.
SEA sta considerando molte altre applicazioni nelle quali l’RFId potrebbe
dimostrare la propria versatilità:
 identificazione di passeggeri e dipendenti;
 misurazione dei flussi dei passeggeri;
 misurazione delle code;
 controllo degli accessi;
 imbarco dei passeggeri;
 gestione dei carrelli;
 e molte molte altre …
Grazie per l’attenzione
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