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La Linea 6 della
Metropolitana di Napoli
Antonio De Risi*
Pensata originariamente
come linea tranviaria, la
tratta Mergellina-Municipio
della Linea 6 della
Metropolitana di Napoli
si è trasformata in linea
metropolitana, recependo
gli standard architettonicofunzionali sperimentati con
successo per la Linea 1.
Si sviluppa per oltre 3 km
con quattro stazioni:
Mirelli, S. Pasquale, Chiaia
(costruita su più livelli, mette
in rete i quartieri Chiaia e
Monte di Dio) e Municipio,
interconnessa con
l’omonima stazione della
Linea 1 e importante nodo di
interscambio ferroviario con
la stazione Marittima
e il Molo Beverello
*Ingegnere - Metropolitana di Napoli S.p.A.
Direttore tecnico delle opere civili,
Progettazione
I
l progetto della Linea 6 della Metropolitana di Napoli è il risultato di un
susseguirsi di episodi che ne hanno
condizionato lo sviluppo definendo di fatto
due diverse tratte che si distinguono formalmente tra di loro, anche perché concepite e realizzate in tempi diversi e secondo diverse strategie.
La prima tratta, già in esercizio dal 2007,
è costituita da 2,2 km con quattro stazioni.
La stazione Mostra, situata davanti al Politecnico, costituisce nodo di interscambio con la linea 2 e la linea 7.
Le stazioni Augusto e Lala che servono
il quartiere di Fuorigrotta e la stazione
Mergellina che a sua volta interscambia
con la linea 2. Questa prima tratta che riutilizza e completa le opere realizzate per
la ex Linea tramviaria Rapida, che avrebbe
dovuto aprire l’esercizio per i mondiali di
calcio Italia ’90, ha un’impostazione unitaria che ricalca le linee metropolitane realizzate fino agli anni ’80.
Le stazioni sono infatti progettate come
un unicum ovvero omologhe sia morfologicamente che nell’uso di materiali e
colori.
Il tracciato di questa prima parte si è sviluppato lungo l’asse di Viale Augusto e
Tracciato Mergellina-Municipio
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pertanto è stato possibile mantenere il
piano del ferro molto superficiale, in terreni pozzolanici e senza interessare la
falda freatica.
La realizzazione è stata eseguita completamente a “cielo aperto” sia per la
galleria di linea che per le stazioni, con
tecniche molto tradizionali, ovvero paratie di contenimento a pali accostati e successivo scavo in avanzamento a cut and
cover.
La svolta nella progettazione e nella realizzazione si è avuta a partire dal 2003,
quando la Concessionaria Ansaldo STS
ha deciso di rivedere l’intera progettazione delle opere civili, affidandola alla
M.N. Metropolitana di Napoli S.p.a., per
trasformare l’infrastruttura, originariamente pensata come linea tramviaria, in
una linea metropolitana che potesse recepire gli standard architettonico-funzionali già sperimentati con successo per
la Linea 1.
La tratta Mergellina-Municipio, di cui vogliamo approfondire, in questo articolo,
l’iter progettuale e realizzativo, è stata
così ripensata a partire dal tracciato planoaltimetrico ampliandone il bacino di utenza
con l’introduzione della stazione Chiaia
che, sviluppata su più livelli, mette in rete
contemporaneamente due quartieri:
Chiaia e Monte di Dio.
Il nuovo tracciato, che sviluppa circa 3,3
km, consente la realizzazione di quattro
Montaggio TBM
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stazioni che a partire da Mergellina sono:
Mirelli, S. Pasquale, Chiaia e Municipio,
quest’ultima, interconnessa con l’omonima stazione della linea 1, costituisce
con essa un unico importante nodo di interscambio non solo ferroviario ma anche con la stazione Marittima e il Molo
Beverello.
L’ingegneria
La galleria di linea
L’esecuzione della galleria di linea non poteva che essere affidata ad una macchina
TBM-EPB, ovvero ad uno scudo meccanizzato con testa fresante a tutta sezione
e capace di bilanciare la pressione idrostatica che poteva oscillare tra le 2 e le
3 atmosfere.
Per la realizzazione della ex linea tramviaria rapida, dal pozzo d’attacco adiacente
alla stazione Mergellina, erano stati realizzati circa 300 ml di galleria finita e rivestita con conci in c.a. utilizzando un hydroPartenza TBM
shield della Voest-Alpine che a seguito
di uno sfornellamento ed alla interruzione
dei lavori restava abbandonato sul fronte
di scavo e non più riutilizzabile.
Il diametro interno della galleria eseguita
(8240 mm) aveva un margine di riduzione
ai fini dell’esercizio ferroviario e pertanto
si è proposto di utilizzare una nuova macchina (EPB) il cui diametro esterno potesse consentire di spingere lo scudo
all’interno del tunnel esistente fino al
fronte di scavo.
La nuova TBM della WIRTH con diametro esterno 8165 mm ha consentito l’operazione di traslazione fino al fronte previa fresatura del copri ferro dei conci esistenti in corrispondenza di alcuni anelli
che costituivano criticità per l’avanzamento dello scudo. Il copri ferro è stato
poi ripristinato mediante idonee malte chimico-cementizie.
Ma prima di affrontare la predetta delicata operazione per il passaggio millimetrico del nuovo scudo, si è dovuto provvedere alla rimozione del vecchio Hydroschield.
Dopo aver rimosso tutto il BACKUP ed i pistoni di spinta, il solo
mantello dello scudo è rimasto
in opera e successivamente inglobato nel getto di completamento e a tergo dei nuovi conci.
Il trattamento di consolidamento
ed impermeabilizzazione, propedeutico alla rimozione completa
della vecchia TBM si è reso necessario al fine di garantire la stabilità del fronte ed evitare venute
d’acqua ed i conseguenti effetti
negativi sulla statica dei fabbricati sovrastanti.
Il consolidamento si è effettuato in parte
dal piano campagna con l’esecuzione di
colonne jet-grouting compenetrate (Ø
900 mm) ed in parte dal fronte di scavo
con iniezioni di miscela cementizia espansiva a forte penetrazione e successivamente con miscela acrilica ad elevatissima penetrazione in modo da garantire
la perfetta impermeabilità dell’ammasso
trattato.
La nuova macchina scudata ha eseguito
circa tre chilometri di galleria passando
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Calaggio gabbie di armatura pannelli a T
a pieno nelle “scatole” delle stazioni Mirelli-S.Pasquale e Chiaia ed è stata
estratta da un apposito “pozzo” realizzato in via Vittorio Emanuele a circa 40
ml dalla stazione Municipio.
Le stazioni
A seguito di un’approfondita campagna
di sondaggi e di indagini geognostiche è
stato possibile individuare le diverse tec-
niche e tecnologie da adottare.
Nel primo tratto, fino a Piazza Vittoria, le
stazioni Mirelli e S. Pasquale restano
sotto falda con un battente, al piano ferro,
di circa 20÷25 ml, e completamente in
terreni sciolti a matrice pozzolanico-sabbiosa, mentre il tufo resta a circa 35÷40
ml dal piano campagna.
Il corpo centrale delle due stazioni è costituito da un unico volume a forma di
parallelepipedo di dimensioni interne 80
x 20 ml di base e 18 ml di altezza con il
solaio di copertura appena al di sotto della
strada.
Per la realizzazione si è quindi proceduto
come segue:
- Esecuzione di paratie a T, con l’utilizzo
di Idrofresa, spinte fino a 40 ml di profondità per garantire i necessari emungimenti
della falda senza rischi di sifonamento.
- Scavo e getto del solettone di copertura, successivo scavo, da apposita asola
nella copertura; getto in sottomurazione
delle contropareti definitive preceduto
dalla conclusiva impermeabilizzazione assicurata da teli in pvc interposti tra le contropareti e le paratie; realizzazione dei solai intermedi per garantire la tenuta delle
spinte idrostatiche.
- Lo scavo ed il getto del solettone di
fondo, dopo aver demolito il rivestimento
a conci in c.a. prefabbricato messo in
opera dalla TBM per la realizzazione della
galleria di linea, costituisce l’ultima fase
prima della disattivazione dei pozzi di
emungimento.
Per la stazione Municipio, più superficiale
e scavata completamente nel banco tufaceo, si è proceduto allo stesso modo
Realizzazione livello intermedio di stazione
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Per la stazione Chiaia, non disponendo
in superficie di un’area sufficientemente
estesa per realizzarla completamente a
“cielo aperto”, si è proceduto all’esecuzione di un pozzo centrale a pianta quadrata circa 30 x 40 ml in Piazza S. Maria
degli Angeli, limitato a quanto strettamente sufficiente a contenere il sistema
di scale mobili e fisse progettate imitando
il famoso pozzo di S. Patrizio.
Lo scavo di questo imponente pozzo è
stato dapprima rallentato da esigenze archeologiche che hanno portato alla luce
dei resti funebri di una necropoli romana,
una successione di paleo suoli con tracce
risalenti sino al 7500 A.C. e un tronco
Esecuzione solettone di fondo e piano banchina
ma utilizzando paratie e pannelli rettangolari lunghi solo 15÷20 ml.
Lo scavo procede in tempi non facilmente
prevedibili perché condizionato dai ritrovamenti archeologici e comunque sarà realizzato in prima ed unica fase fino alla
quota di fondo per poi risalire con il rivestimento definitivo ed il solaio di copertura.
Il corpo stazione è alto circa 10 ml, perché vengono utilizzati gli impianti di risalita della adiacente stazione della Linea 1
e costituisce con essa un’unica infrastruttura collegata con la parte monumentale
della città e con il Porto.
Fondo pozzo st. Chiaia
St. Municipio ritrovamento banchina porto romano
dell’acquedotto del Serino; successivamente si è dovuto fare i conti con la presenza di più cavità, alcune non censite,
che hanno richiesto una preventiva bonifica.
Dal punto di vista prettamente ingegneristico, lo scavo del pozzo è stato preceduto dalla realizzazione di paratie a pali
accostati con più file di tiranti, fino al raggiungimento, a circa 20 ml, del tetto del
tufo per poi proseguire fino a circa 50 ml,
previa chiodatura delle superfici verticali
ed all’emungimento della falda per gli ultimi 10 ml circa.
Dal fondo del pozzo sono stati eseguiti
due tronchi di gallerie contrapposti in modo
tale da formare un unico piano banchina
lungo 80 ml e largo 15.
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Lo scavo delle gallerie di stazione e dell’ultima parte del pozzo ha richiesto la necessità di demolire la galleria TBM già realizzata. L’allargo delle gallerie è stato
eseguito in tradizionale con preventivo rivestimento in centine e spritz-beton.
I problemi principali sono stati imputabili
al sottoattraversamento di una grossa cavità esistente da parte di una delle due
gallerie da allargare. L’esiguo spessore
residuo del tufo ha richiesto un preventivo consolidamento con perforazioni suborizzontali inclinate armate con tubi metallici lungo tutta la calotta oltre che il riempimento della cavità con una miscela
cementizia tipo geomix.
L’Architettura
In tutta analogia a quanto avvenuto per
la linea 1 anche per la linea 6 le nuove architetture ipogee sono state affidate alla
mano esperta di Architetti di provato valore internazionale.
La strategia portata avanti nella progettazione è stata finalizzata a rompere la
monotonia e l’omologazione delle stazioni
cercando di realizzare un collegamento
diretto tra gli spazi sotterranei, in cui il
viaggiatore arriva, e le caratteristiche urbane ed architettoniche di superficie, particolarmente complesse per Napoli, città
eterogenea e molto articolata nella sua
geografia e nella sua storia che, a partire
dalla Partenope Greca e passando per la
Neapolis Romana, arriva fino ai giorni
d’oggi portando con sé i segni e le testimonianze dei passaggi di innumerevoli altre civiltà.
Si è pertanto deciso che ogni stazione
dovesse avere, nel proprio sviluppo progettuale, caratteristiche architettoniche
studiate appositamente per ogni sito e
comparto urbano di appartenenza.
In particolar modo nel proprio emergere
in superficie le stazioni avranno peculiarità diverse e particolarmente riconoscibili in relazione ai luoghi sovrastanti e/o
alla storia che quei luoghi hanno avuto.
Gli architetti chiamati a svolgere questa
“missione” sono stati appositamente
scelti in base al proprio curriculum ed in
base alla propria sensibilità ritenuta più
adatta al tema assegnato.
Nei vari affidamenti progettuali è stato
quindi compreso non solo lo studio architettonico funzionale delle stazioni, ma
anche il ridisegno del sistema stradale,
l’arredo urbano di piazze, strade, verde
pubblico ed illuminazione.
Ogni stazione diventa così occasione di
riqualificazione urbana estetica e sociale
e nel contempo aggiunge agli spazi superficiali quelli ipogei che diventano anche contenitori di opere d’arte contemporanea ed insieme all’architettura di qualità ed alle numerose rinvenienze archeologiche, sapientemente integrate nel linguaggio architettonico, contribuiranno
alla crescita culturale della città.
Da questa nuova strategia di realizzazione infrastrutturale è lecito aspettarsi
un “effetto domino” che possa nel tempo
determinare una vera e propria trasformazione urbana di interi quartieri.
La stazione Mirelli
Il progetto della stazione affidato
all’arch. berlinese Hans Kolhoff è
partito con l’intenzione di poter costituire in superficie una nuova definizione della testata ovest della
Villa Comunale.
Esso prevedeva infatti due padiglioni
in vetro e acciaio, uno a nord e l’altro a sud del Viale Dohrn, rievo-
cando quelli realizzati per la mostra ottocentesca e la ricucitura della parte sud e
della parte nord della villa con la chiusura
al traffico del viale ed il suo ridisegno a
verde pubblico.
Questa prima soluzione non è stata portata più avanti sia per la mancanza di risorse finanziarie e sia perché l’Amministrazione Comunale non ha ancora definito la necessità o meno dell’asse viario
di Viale Dohrn.
La stazione pertanto resta pensata con
l’aggiunta di un pozzo laterale, sul lato
villa, per la discesa fino al secondo livello
sotterraneo con ascensore e scale mobili coperto in superficie dal padiglione
nord che funge da “lanterna” convogliando la luce naturale ai livelli più bassi
della stazione.
Il primo livello sotterraneo è costituito da
un largo corridoio, con la possibilità di essere servito da esercizi commerciali, che
consente il collegamento pedonale dai
St. Mirelli primo livello ipogeo
Spaccato assonometrico st. Mirelli
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fabbricati della Riviera di Chiaia al padiglione e quindi o direttamente alla Villa
comunale o ai treni, continuando la discesa fino al piano banchina.
La parte del padiglione fronte mare è arredata per consentire l’esercizio di un bar
con annesso spazio per la sosta all’aperto.
L’architettura e le finiture della stazione,
molto razionali e sobrie utilizzano materiali classici come il travertino, la pietrarsa
ed un elegante pavimentazione terrazzata.
Il progetto urbano originario, se si vorrà,
potrà comunque trovare in futuro il suo
completamento senza modificare quanto
si andrà a realizzare per la messa in esercizio della stazione.
La stazione S. Pasquale
Questa stazione affidata all’arch. viennese Boris Podrecca che attraverso un
“ideogramma” originale, coglie in pieno
lo spirito della Metropolitana di Napoli ovvero porre in relazione due mondi contrapposti: la superficie della città, reale e
quotidiana, ed il sottosuolo spazio sconosciuto fino a quel momento.
Sommersa dal mare fino all’ottocento,
l’area di progetto è un luogo rubato al
mare dall’uomo attraverso successivi interramenti.
La nuova piazza, a forma trapezoidale,
posta al di sopra della “scatola” di stazione, evoca la memoria della spiaggia,
St. S.Pasquale sistemazione superficiale
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la materia in movimento che l’acqua, avanzando e ritirandosi, plasma in modo sempre diverso.
La pavimentazione dell’ampia zona pedonale è costituita da pietra lavica a diverse
gradazioni di grigio e disegnata a guisa di
onde.
La superficie è sormontata da una lunga
pergola in metallo, luogo del sostare accentuato dalla presenza di piccoli “atolli”
di verde, confinati da sedute in acciaio
corten, progettati con la collaborazione
del paesaggista Andreas Kipar
Il tema dell’acqua lega le due realtà verticalmente contrapposte.
I passeggeri entrando in stazione si “immergono” in uno spazio “subacqueo” e
sostano su di una piattaforma, superficie
superiore di un grande scrigno “affondato” che contiene tutti gli impianti di stazione, sormontata da un grande guscio a
forma di rete che costituisce una sorta di
pergola svincolata dalla struttura e sulla
St. S.Pasquale spaccato assonometrico
quale scorrono le notizie su grandi schemi
video.
Il passeggero si trova poi avvolto da due
grandi pareti (80x18 ml) a pannelli sublimati, opera dell’artista viennese Peter
Kogler, che raffigurano ed evocano il moto
vorticoso dell’acqua creando uno scenario complessivo alla Giulio Verne.
La stazione Chiaia
La stazione Chiaia è caratterizzata da un
piano banchina a oltre 40 metri sotto il livello della piazza in superficie. Il problema
progettuale affrontato, in uno con il disegno della stazione, è stato quindi quello
di progettare un edificio ipogeo alto circa
dieci piani.
L’articolazione planimetrica di tale edificio, differenziandosi alle diverse quote,
individua differenti “sezioni” le cui articolazioni morfologiche derivano dalle varie condizioni di fruizione dello spazio nonché dal carattere maggiormente pubblico
che esso assume nella parte alta.
Qui l’edificio è connotato da un percorso centrale costituito da una gradonata elicoidale
all’interno di una
struttura cilindrica:
una sorta di dilatazione dello spazio
pubblico della
piazza, non filtrato
dagli ingressi controllati, una interessante passeggiata urbana verticale.
In corrispondenza della quota di via Chiaia,
con l’atrio controllato dalla stazione, si
passa alla seconda sezione dell’edificio.
Qui il foro centrale diventa quadrato e va
a configurare una vera e propria corte
con quattro facciate disegnate come prospetti esterni in grado di conferire al
grande spazio centrale ipogeo il carattere
di piazza urbana.
Questa struttura tipologica di grande forza
ha un brusco cambiamento al piano banchina dove la galleria di stazione è interrotta al centro da una grande cupola ribassata che permette la filtrazione della
luce naturale fino al livello più basso.
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St. Chiaia sistemazione superficiale
St. Chiaia spaccato assonometrico
La stazione Municipio
La stazione Municipio della Linea 6 è un
unico progetto con la stazione omonima
della Linea 1.
Il progetto affidato ai due premi prizke Alvaro Siza ed Edoardo Souto Moura ha
comportato un’area d’intervento a cielo
aperto, determinando il più esteso scavo
archeologico urbano degli ultimi decenni.
Le attività di scavo sono state un importante esempio di archeologia programmata all’interno di un’opera pubblica ed
hanno preceduto, ed in parte suggerito,
la normativa della cosiddetta “archeologia preventiva” del D.Lgs. 163/2006.
L’idea progettuale dei due architetti portoghesi è stata, fin dall’inizio, quella di
creare una “nuova” piazza sotterranea,
pari per estensione a quella superiore,
sfruttando i volumi di scavo comunque
necessari alla realizzazione del pozzo di
stazione della Linea 1 e della stazione
della linea 6, compresa l’asta di retrocesFortificazione vicereale Torrione dell’incoronata
sione dei treni che si estende al limite
dell’area portuale.
Questa “seconda piazza” ipogea diviene
quindi funzionale al collegamento pedonale da un lato con il porto, dall’altro alla
parte monumentale della città.
Il concept del progetto si basa, quindi,
sulla riproposizione storica dell’asse urbano tra il palazzo del Municipio e la Stazione Marittima, asse che determina, attraverso due filari di alberi con al centro
una lunga asola ricavata nel calpestio
della piazza, un suggestivo asse “visivo”,
che dal porto viene indirizzato sulla sovrastante collina di San Martino dominata dalla Certosa e dal Castel Sant Elmo.
Ad impreziosire tale suggestivo percorso,
al centro del piazzale alberato antistante
il palazzo del Municipio, si prevede la ricollocazione, previo restauro, della fontana del Nettuno, che rappresenta il
gruppo marmoreo più antico della città
ed a cui hanno lavorato artisti del calibro
del Fanzago e del Bernini.
Al detto asse visivo di superficie corrisponde, in sotterraneo, un corridoio, attrezzato da un lato con tapis-roulants,
che prende la luce naturale e l’aria dalla
predetta asola longitudinale, posta appunto al centro del corridoio.
Entrando dalla grande rampa, che si sviluppa nell’area portuale di fronte alla Stazione Marittima, sulla sinistra, seguendo
il torrione avanzato della fortificazione vicereale, si entra in un secondo corridoio
di circa 10 ml di larghezza e 150 ml di lun-
Ritrovamento porto e navi romane
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Vista notturna dalla stazione marittima
ghezza, che segue la grande murazione di
età vicereale e che, allestito ad area museale, conterrà i ritrovamenti più significa-
tivi provenienti dagli scavi archeologici.
Il risultato delle indagini archeologiche è
stato a dir poco straordinario, avendo
messo in luce ed in buona parte recuperato tutta la stratigrafia storica del sito.
I progettisti hanno quindi “ricevuto” il compito di integrare tali resti con la stazione
in un progetto complessivo che “insegue
la storia”. Così quando saranno terminate
tutte le lavorazioni si potrà rendere visibile, dalla piazza urbana superiore, l’intera
successione dei periodi storici, a partire
dall’epoca ellenistico-romana fino ai giorni
d’oggi, costituendo un esempio unico, a
livello mondiale, di rappresentazione stratigrafica.
In conclusione si può senz’altro affermare
che il progetto della stazione Municipio
e di tutta l’area monumentale, strettamente
interessata dai lavori, rappresenta un caso
esemplare di come le preesistenze storiche, interagendo col progetto, possano
divenire un reale arricchimento nella realizzazione di un’infrastruttura moderna e
vitale per lo sviluppo della città. n
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