Come scoprire la differenza tra un motorino d’avviamento guasto e una
batteria da cambiare? I sintomi sono gli stessi. Sostituiamo la batteria e
vediamo se ciò risolve il problema? Si, funziona, ma è un modo costoso di
procedere se lo starter è guasto e deve essere riparato o sostituito. C’è una
soluzione migliore.
Considerazioni tecniche
Il motorino d’avviamento di una moto ha necessità di potenza. Usa circa 1000
watt ogni volta che premiamo il pulsante d’avviamento. In elettrotecnica, la
potenza è il prodotto della tensione per la corrente ( W=VxI ). La tensione è
misurata in volt, la corrente in ampere. Al motorino non importa con quale
combinazione ottiene le due cose (tensione e corrente), fino a che ottiene la
stessa potenza. Con una batteria da 13,2 Volt, il motorino assorbe 75 –80 A di
corrente (1000/13,2= 75,75). Il motorino assorbirà di più quando o lui stesso o
la batteria incominciano a guastarsi. Un motorino guasto, a causa della sua
efficienza elettromeccanica minore, aumenta la sua richiesta di corrente:
servono più ampere. La batteria difettosa,poiché la tensione ai suoi capi cala
drammaticamente azionando il pulsante d’avviamento, cercherà di fornire più
corrente. In entrambi i casi, il motorino assorbirà la corrente extra necessaria
per ottenere la potenza che serve.
Lo shunt
Dove troviamo un multimetro che legga 80 –100 ampere? Impossibile. Bisogna
costruire un adattatore per il proprio multimetro, chiamato shunt. Lo shunt
non è altro che una resistenza, di valore ben preciso, attraverso la quale faremo
scorrere la corrente da misurare. Per la legge di Ohm ( V= R x I ), ai capi di
questa resistenza leggeremo una tensione (la cosa importante è, però, che
nello strumento di misura non passeranno 80 A, ma solo una debolissima
corrente, legata però dalle leggi dell’elettrotecnica a quella che vogliamo
misurare).
di Gianfranco Pesola
Per costruire uno shunt adatto, dobbiamo prendere 50 cm di filo elettrico di rame
flessibile (costituito cioè da più fili di rame ritorti), da 8 mm di diametro del
conduttore. Bisogna tagliarlo esattamente per ottenere una lunghezza di 49 mm.
Spellare esattamente 3 mm di isolante a ciascuna estremità e saldare delle pinze a
coccodrillo, senza lasciare alcun accumulo di stagno sul filo.
Il risultato finale sarà un attrezzo che ha esattamente 19 1/16 di pollice (cioè48,4
cm) di filo tra i punti di saldatura. Lavorate con attenzione e calma. Le dimensioni
finali devo essere precise entro 1 mm (1/32 di pollice). Infine, avvolgete il filo per
renderlo compatto.
Uso dello shunt
Scolleghiamo il cavo negativo dalla batteria. Agganciamo un’ estremità dello
shunt al morsetto negativo della batteria, l’altro al cavo scollegato. Non dobbiamo
toccare il cavo positivo. Regoliamo il multimetro per leggere tensioni continue ( DC
V o un simbolo formato da due linee parallele, una continua e una tratteggiata) su
una scala inferiore a 1 V fondo scala.
Su molti strumenti, sarà 0,25 o 0,50 V. Con i cavetti dello strumento inseriti nelle
normali prese + e –(o quelle indicate dalle istruzioni per effettuare misure di
tensione in corrente continua) collegare il puntale rosso al capo dello shunt
collegato alla batteria, e il puntale nero al capo collegato al cavo di massa.
Giriamo la chiave nel quadro, mettiamo l’interruttore rosso d’emergenza sulla
moto in posizione OFF, e premiamo il pulsante per avviare il motore. L’indicatore
sul multimetro raggiungerà un picco e poi si stabilizzerà su un valore più basso.
Se il multimetro è del tipo a lancetta, bisogna individuare la scala di lettura
leggendo “250”o “500”sulla posizione di fondo scala all’estrema destra, quindi
tornare indietro per leggere il valore lungo quella scala. Con gli strumenti digitali,
si leggerà direttamente il valore sul display. Una lettura stabile tra 75
e80mV(corrispondenti a 75 –80 A di corrente) è normale. Se l’assorbimento è
molto più elevato, qualcosa non va.
Colleghiamo la batteria dell’auto con i cavi utilizzati per l’avviamento
d’emergenza alla batteria della moto ancora collegata come prima e proviamo
un’altra volta (Utilizziamo la batteria dell’auto per evitare una seconda, possibile,
batteria da moto fuori uso. Le due batterie collegate positivo con positivo e
negativo con negativo forniscono la stessa tensione, ma aumentano
notevolmente la corrente disponibile, assicurando una minima caduta di
tensione). Se l’assorbimento di corrente è ancora elevato, il motorino
d’avviamento è guasto. Se invece l’assorbimento ritorna alla normalità, è la
batteria il problema.
Conclusioni
Lo shuntnon èaltro che una semplice ma elegante applicazione della legge di
Ohm (V= R x I ).
Esso ha esattamente una resistenza di 1/1000 di Ohm (per questo,ènecessario
costruirlo con cura). Per questo, 1mVdi tensione (unmillivolt, ossia un millesimo
di volt) ai capi delloshuntsignifica che in esso scorre una corrente di 1 A (un
ampere).
Prima di effettuare la prova di assorbimento come descritto,valla pena di caricare
bene la batteria e misurare la tensione sotto carico. Potrebbe esseresoltanto
scarica e aver bisogno di una ricarica.
Note sulla traduzione
Ho cercato di tradurre il testo, eliminando le tipiche battutine all’americana, e
cercando di spiegare la funzione e l’uso dello shunt un po’ meglio. E’ chiaro che
chi si accinge a realizzare lo shunt e ad utilizzarlo, deve avere un minimo di
conoscenze tecniche per evitare guai.
Le misure originali sono espresse nel sistema anglosassone, ho cercato di
convertirle in maniera più precisa possibile in cm e mm. Anche se si consiglia
una certa precisione nella realizzazione, questa è finalizzata ad ottenere una
resistenza esatta di 1/1000 di Ohm, in modo da leggere semplicemente il valore
di corrente come spiegato. Se la resistenza è leggermente diversa, poco
importa: basta applicare la legge di Ohm, e dalla tensione letta, divisa per
l’effetivo valore della resistenza, otterremo la lettura della corrente.
Autore dell’articolo:Mike Nixon
Traduzione e adattamento: Gianfranco Pesola (MI)
